MAXIMUM DE DÉCLIVITÉ

Baltimore et Ohio

22 % sur les deux versants.

18 ^ sur un versant et 10 /„ sur l'autre.

11 ^ sur un versant.

16 et 21 "%, sur un versant.

lo X 7 et 14 "L; 2.

Central Pennsjlvanien

Erié

Nevv-York-Cenlral

Chesapeake et Ohio ,

Central et Union Pacific

Pour les lignes secondaires, les Américains ont admis des rampes plus accusées : ils sont allés jusqu'à 0,060 pour le chemin de Jefferson, Madison et Indianopolis.

Ils ont même adopté des rampes de 0,056 et de 0,060 sur des lignes importantes, telles que Chesapeake et Ohio, et Baltimore et Ohio, à la traversée des Alleghanies, mais seulement à titre provisoire. Sur un point du Baltimore et Ohio, un passage provisoire, utilisé pendant l'exécution du tunnel de Kingerood, avait une déclivité de 0,01.

On pourrait citer à titre de curiosité, sans sortir du territoire français, une rampe de 0,075 sur l'un des chemins de la sucrerie de Tavaux et des rampes de 0,09 sur un chemin établi provisoirement entre le Raincy et Montfermeil pour des essais de M. Larmanjat ; mais il s'agit là de lignes d'ordre tout à fait secondaire.

Ainsi que le fait observer si justement M. Couche dans son remar-

COUItHES ET DECLIVITES 737

quable ouvrage sur les clinnins de fer, après avoir p«'ii(lanl longtemps redouté à l'excès les déclivités moyennes, on s'est ensuite trop familiarisé avec ridée de ram[X's beaucoup plus fortes. On s'est e\pos«'* ainsi à des dirticullés sans nombre, au |K)inl de vue de la n'duction ap|K)rlé<; à l'etret utile de la locomotive, îles perturbations jetées dans le service par les iniluences atmospliéri<pies, de la composition des trains, dos aménagements à créer «lans les gares pour faire face aux besoins imprévus de remaniement et de garage des trains, etc....

Depuis, on est revenu à des idées plus saines et on a compis cpie, si sur les lignes à faible trafic l'inclinaison pouvait à la rigueur être portée à 0,030 et OjOiiri, il convenait de ne pas dépasser 0,023 sur les lignes de (|uelque im|)ortance.

4. Règles admises en Allemagne. — L'Union des chemins de fer allemands a arrêté et le chancelier de l'Kujpire a approuvé, le 12 juin 1878, un règlen)ent « sur les Normes pour la construction et l'aménagement des « chemins de fer en Allemagne ». Ce règlement fixe à 180 mt'Mres le rayon minimum des courbes et à 0,02*) le maximum de déclivité du profil en long; mais il dispose en même temps que l'adoption des courbes d'un rayon inférieur à 300 mètres et des déclivités supérieures à 0,0123 sera subordonnée à l'approbation de l'Ofllce des chemins de fer de l'Kmpire.

Un règlement du même join* sur les chemins de fer d'intérêt local a limité : 1" le rayon des courbes à 100 mètres pour les lignes à voie de 1 m. 43.3 (le rayon minimum des courbes sur les lignes à voie réduite devant être en harmonie avec l'écartemenl des rails ; 2" les déclivitvs à 0,04 (les ram|)es plus fortes ne pouvant être admises (pi'avec l'approbation du contrôle de chaque pays fédéral et le consentement de roflicc impérial des chemins de fer).

5. Influence des rampes sur les dépenses d'exploitation. — Le caractère spécial de cet ouvrage nous interdit d'entrer dans des développements teclmiipies au sujet du mode d'exploitation des lignes à forte rampe et même dans l'étude analytique de l'influence exercée par les déclivités accusées sur le prix de revient de l'exploitation.

Nous nous contenterons de relater les formules empiriques données par ({uel<iues ingénieurs, qui se sont spécialement occu]>és de la (fuestion au point de vue du prix des transports.

n. Mkmoiiie de m. AMiOT fl878 . — M. Amiot, ingénieur des Mines, attiiché à la direction do la Compagnie de I*aris-Lyon-Mé<literranée, a M 47

publié en 1878, dans les Annales des mines, un très intéressant mémoire où sont exposées les recherches faites par cette Compagnie, pour déterminer le prix de revient kilométriciue de la tonne de marchandises sur les diverses sections de son réseau et la relation de ce prix avec le profil en long et la fréquentation.

Pour arriver à caractériser chaque section de ligne par un chiffre résumant l'ensemble des difficultés que son tracé présente à la traction, la Compagnie s'est servie du livret des charges de trains : dans ce livret, à chaque section de charge correspond, pour chaque sens, une rampe fictive calculée en tenant compte des rampes et des courbes. La Compagnie a pris la moyenne des deux rampes fictives s'appliquant aux trains pairs et aux trains impairs et a obtenu ainsi la rampe fictive moyenne. Elle a, d'autre part, calculé la fréquentation diurne moyenne, c'est-à-dire le tonnage kilométrique utile moyen par 24 heures. L'étude minutieuse des divers éléments qui composent le prix de revient de la tonne kilométrique (frais d'exploitation proprement dite; dépenses de matériel et traction ; dépenses de la voie, sauf les réfections ; fiais généraux) lui a permis de dresser le tableau suivant :

RAMPE

FICTITE

moyenne