BORNAGK - ALIÉNATION DES TERRAINS INUTILES H

pagiiie, sauf le concours do la ville pour une somme corivspondant aux frais d'entretien normal de la chaussée.

Les passîiges supérieurs ou inférieurs dasservant des voies particulières n'appartiennent point nécessairement, dans toutes leurs parties, aux déj)ondances du chemin de fer; mais la Compagnie doit conserver, en tout état de cause, l'autorité et la surveillance sur les travaux d'entretien intéressant la sécurité de la circulation.

b. Passages a niveau. — Les passages à niveau font partie du chemin de fer, malgré leur double aifectation à la circulation sur la voie ferrée et à la circulation sur la voie de terre qu'ils desservent.

c. Places des gares. — Devant les gares, il est en général nécessaire de ménager des places pour le stationnement des voitures <{ui amènent au chemin de fer ou viennent y prendre soit des voyageurs, soit des marchandises. Sauf le cas où elles ont fait l'objet d'une remise à d'autres services, ces places constituent des dépendances du chemin de fer. C'est ce qui a été jugé par le Conseil d'I^tat le 22 juillet 1848, à propos d'une contravention commise par un riverain (Tournois).

d. AVE.NUES d'accès DES GARES. — Daus Certains cas, les avenues des gares servent exclusivement à mettre le chemin do fer en relation avec des routes ou des chemins voisins. Dans d'autres cas, elles servent en même temps à rétablir des communications interceptées par la voie ferrée.

Lors<iu'elles sont affectées à l'usage exclusif du chemin de fer, elles restent dans ses dépendances, à moins que l'État, le département ou la commune n'aient consenti à leur classement comme annexe d'une route nationale, d'une route départementale, d'un chemin vicinal, ou comme voie urbaine, dans les conditions indicpiéespage 700.

Quand, au contraire, elles ont le caractère de déviations rétablissant des routes ou chemins coupés par le tracé du chemin de fer, elles font généralement l'objet d'une remise au service intéressé et demeurent f)ar conséquent en dehors du bornage, à moins que les intérêts du service de la voie ferrée n'en réclament le maintien entre les mains de la Compagnie.

On pourra consull<'r, à cet égard, les arrêts suivants du Conseil d'État, sur lesquels nous aurons à revenir à projMS du régime des propriétés riveraines : 27 août 1857, lioilée-Marlin, voie d'accès à la gare des marchandises de Commercy; 10 janvier 1807, Thiébaut, avenue de la gare de Lons-Ie Saulnier ; 20 janvier 180U, Le Hrun de Blon,

avenue de la gare de Vire; 7 août 1883, veuve AUix, avenue de la gare de Foutenay-le-Gomte; 1" février 1884, Meuret, avenue de la gare de Gémeaux; 26 février 1886, Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranéc, avenue de la gare de Saint-Maurice-en-Trièves; 7 août 1886, Deltheil et Laporle.

Nous croyons utile aussi de reproduire l'avis suivant de la Section des travaux publics du Conseil d'État, en date du 9 juillet 1879 : « La Section

« , consultée sur la question de savoir si les avenues d'accès

« aux gares et stations, tant qu'elles n'ont pas été remises aux communes, « au département ou à l'État, et classées comme annexes des chemins « vicinaux ou des routes départementales ou nationales, doivent être « considérées comme faisant partie du domaine public du chemin de fer;

« Considérant que ces avenues ont été établies par les Compagnies « sur des terrains acquis de leurs deniers et avec l'autorisation de l'État ; « qu'elles sont indispensables à l'exploitation du chemin de fer et « affectées, comme les gares et les stations elles-mêmes, à l'usage du « public; qu'il est, par conséquent, hors de doute que, réunissant les « caractères du domaine public, elles n'en fassent partie au même titre « que les gares et stations; que, dès lors, tant qu'elles n'ont pas été « classées dans le réseau des routes nationales et départementales ou « dans celui des chemins vicinaux, elles demeurent soumises aux dispo- « sitions de la loi du 15 juillet ISio, à l'exception de celles qui ont été « édictées spécialement en vue de la circulation des locomotives et des « trains ; qu'ainsi il appartient sans contestation aux Compagnies « auxquelles incombe la charge de les entretenir de. pouvoir les préserver « par l'établissement de clôtures longitudinales, et que les riverains « n'acquièrent pas sur ces avenues les droits et les facultés dont ils jouis- « sent le long des voies publiques, notamment en ce qui concerne les c accès et les jours ;

« Est d'avis que les avenues d'accès aux gares et stations, tant qu'elles « n'ont pas été remises aux communes, aux départements ou à l'État, et « classées comme annexes des chemins vicinaux ou des routes départe- « tementales ou nationales, doivent être considérées comme faisant partie « du domaine du chemin de fer. »

c. Routes et chemins déviés. — Chemins latéraux, etc. — Les déviations des routes ou chemins sont remises à l'État, aux départements, aux communes ou aux particuliers, sauf les réserves que nous avons indiquées pour les passages supérieurs ou inférieurs et pour les passages à niveau.

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Les déviations de cours d'eau ou canaux sont également remises aux services intéressés.

Quant aux chemins nouveaux, et particulièrement aux chemins latéraux, ils restent do même en dehors du l)ornage, sauf le cas exceptionnel où ils seraient affectés au service du chemin de for, par exemple à la mise en communication de deux parties d'une même gare.

C'est ainsi ijue le Conseil diktat, saisi d'un litige entre l'État et la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, a refusé de recopnailre le caractère de dé|HMjdanco du ohomiii do for à un chemin latônil à la ligne du Bec-d'Allior à Clonnont, établi dans l'intorôt des propriétés riveraines (27 décembre !8()0, Pont de Saune]. Le Conseil a statué dans le même sens, le 13 août 1861, pour un chemin latéral à la ligne de Tours à Nantes, rem|)laçaiit un chtMnin d'exploitiUion, et le lîi février 186i (Vauqueiin), pour un chemin d"ox|)loitati<)n latéral à la ligne de Caen à Fiers. I^ 18 mars 18CÎ) (C de Paris-Lyon-Médi terra née contre Ik)U(iuet), il a fait un dépari entre certains ouvrages destinés au rétablissement d'une irrigation et placés en dedans des clôtures, aux(juels il a recomju le caractère de dépendances du chemin de fer, et d'autres ouvrages laissés en dehors de l'enceinte de la voie ferrée.

f. Jardins des gardes-barrikres. — Les jiirdins des gardes-barrières ou chefs de gare doivent-ils être considérés comme faisant partie du domaine public du chemin de fer? La (juestion est fort délicate.

Consultée par le Ministre, la Section des travaux publics du Conseil d'État a formulé, lo9 juillet 1879, l'avis suivant : « La Section... considé- « ranl (|ue le fait d'avoir été acquis j)our un service public et par la voie « de l'expropriation ne sufïit pas pour donner à des terrains le caractère « et les privilèges propres aux portions du domaine [)ul)lic imprescriptible

« et inaliénable; que le bornage prescrit par le cahier des charges

« des Compagnies et les instructions n)inistériello$ n'a pas eu non plus f( pour but et pour elFet d'attribuer aux terrains compris dans les limites, « quelle que soit leur destination, ce même caractère et ce même privilège; « mais que, dans le cas où les jardms dont il s'agit sont attenants aux « maisons de gardes-barrières et situés aux abords f\c la voie, ils doivent « être considérés comme des dépendances de la voie elle-même, faisant « partie an môme titre de la grande voirie, aux tonnes de l'article 1"" de la « loi du IT) juillot 18'i5, — Ksi d'avis que les terrains deslini'îs aux jardins « des gardes-barrières font partie du domaine public du chemin do fer... »

On le voit, la Section des travaux publics a admis, sous certaines restrictions, la domanialité publi(|ue des jardins mis à la dis|>osition des

agents du chemin de fer. Il est certain qu'en fait ces jardins constituent, le plus souvent, une annexe à peu près indispensable des maisons affectées au logement du personnel et qu'il serait difficile de recruter ce personnel, si on n'ajoutait à ses émoluments relativement modiques les avantages de la jouissance de quelques terrains. Mais, d'autre part, on ne peut méconnaître que ces terrains no sont point, à proprement parler, affectés à l'usage du public et que leur imprescriptibilité peut être sérieusement contestée. Le Conseil d'État statuant au contentieux n'a pas eu à se prononcer jusqu'ici sur la difficulté.

g. Prises d'eau pour l'alimentation des gares. — Les ouvrages établis en vertu d'autorisations régulières pour l'alimentation des gares constituent des dépendances du domaine public; ils doivent faire gratuitement retour à l'État, à l'expiration de la concession. (Voir les décisions contentieuses citées pages 796 et 797, notamment la décision sur conflit du 16 juillet 1881, dame Anna Mary contre C'* de l'Ouest.)

h. Fossés d'écoulement. — Les contrefossés sont également rattachés en principe au domaine public; ils sont en effet nécessaires, dans la plupart des cas, à la conservation du chemin de fer; leur suppression ou leur défaut d'entretien pourrait d'ailleurs être une cause de dommages pour les propriétés riveraines. Il peut en être de même des autres ouvrages d'assainissement : un arrêt du Conseil d'État du 30 mai 1884 (Bosse) a considéré comme contravention de grande voirie le fait de destruction du fossé d'assainissement d'une vase.

i. Ateliers. — Lesateliers de réparation du matériel sont indispensables à l'exploitation du chemin de fer et en forment une dépendance essentielle.

Mais il pourrait en être autrement d'ateliers spécialement établis en vue de la construction du matériel neuf. Les Compagnies ne sont point en effet obligées de fabriquer elles-mênies leurs machines, leurs véhicules et leur matériel fixe. Ce n'est qu'exceptionnellement et afin ne pas laisser inoccupés leur personnel ouvrier et leur outillage, qu'elles sont nécessairement conduites à les utiliser parfois pour la fabrication d'objets ou d'appareils neufs, quand des réductions temporaires dans le travail des réparations les forceraient à chômer.

Les Pouvoirs publics devraient même, le cas échéant, se refuser à la déclaration d'utilité publique nécessaire pour acquérir les terrains en vertu de la loi du 3 mai IS'tl et à l'imputation des dépenses au compte de premier établissement.