CHAPITRE PKEMIEK

1)1 CLASSEMKNT DKS CIIKMINS \)E VEW

i. Observations préliminaires. — Dans le premier volume de cet ouvrage, nous avons étudié les questions générales d'ordre économii|U(', politique et administratif, (|u"il importe de résoudre avant d'entreprendre! l'exécution des chemins de fer. Nous avons montré comment on peut apprécier l'utilité des voies ferrées ; nous avons dit (|uels sont les princip<\s en matière de concurrence; nous avons cherché à établir la mesure dans laquelle il peut être sage de juxtaposer des chemins de fer et des voies navigables; enfin nous avons fait un long exposé de doctrine sur la construction et sur l'exploitation par l'État ou par l'industrie privée. N'eus allons maintenant passer à la périod»; d'exécution, en cornmcn^'ant par le régime «jui a prévalu en Frana.*, celui de la concession. Sans nous livrer à une étude approfondie et détaillée des chemins de fer d'intérêt local et des chemins de fer industriels, nous signalerons néanmoins, parmi les dispositions des lois ou règlements concernant ces deux catégories de

voies ferrées, celles qu'il pourrait être utile de rapprocher des textes correspondants pour les chemins de fer d'intérêt général.

2. Classements arrêtés en France par les Pouvoirs publics. — Le premier acte préparatoire est celui du classement. Cet acte n'est nullement obligatoire : il n'a d'autre caractère (jue celui d'une mesure d'ordre, et les Pouvoirs publics n'y ont eu recours qu'à titre tout à fait exceptionnel. Le plus souvent, il s'est corjfondu implicitement avec la déclaration d'utilité publique ou avec la concession éventuelle.

Dès 1838, le Gouvernement, convaincu du rôle important des chemins de fer au point de vue de la circulation et de l'activité nationale, crut devoir arrêter un programme pour la constitution du réseau. Il y comprit les lignes suivantes :

1° Paris à Rouen et au Havre, avec embranchements sur Dieppe,

Elbeuf et Louviers; 2° Paris à la frontière belge par Lille, d'une part, et par Valenciennes,

d'autre part, avec embranchement sur Abbeville, Boulo^nie, Calais

et Dunkerque ; 3" Paris à la frontière d'Allemagne par Nancy et Strasbourg, avec

embranchement sur Metz ; 4' Paris vers Lyon et Marseille, avec embranchement sur Grenoble; 5° Paris à Nantes et à la frontière maritime de l'Ouest, par Orléans et

Tours ; 6" Paris à la frontière d'Espagne par Orléans, Tours, Bordeaux et

Bayonne ; 7° Paris à Toulouse par Orléans et Bourges ; 8" Bordeaux à Marseille par Toulouse, avec embranchements sur

Tarbes et sur Perpignan ; 9" Marseille à la frontière de l'Est par Lyon, Besançon et Bàle.

Sans demander au Parlement l'approbation explicite de ce programme, le Ministre des travaux publics l'exposa néanmoins dans un projet de loi du lo février 1838, par lequel il sollicitait des dotations montimt ensemble à 157 millions pour les quatre lignes de Paris à la frontière belge, Paris à Rouen, Paris à Orléans et Avignon à Marseille.

Après une discussion solennelle, les propositions du Gouvernement furent repoussées à une forte majorité. La responsabilité de cet avortement a été, non sans raison, imputée à la Commission de la Chambre des députés et surtout à son savant rapporteur Arago, qui a fait preuve d'une obstination des plus regrettables.

DU CLASSKMKNT DKS CHEMINS DK FKU

A la suite de cet échec, le Ministre des travaux publics se borna à présenter des projets de loi isolés, ne |)Ortant pour la plupart (juesur des lif^nes secondaires. L'œuvre de la coustilution du réseau national était ainsi paralysée; la France, (|ue son génie avait pres(|ue toujours placée à Tavant-^arde de la civilisation, se laissait devancer par les autres nations; ses plus jîrands et ses plusclicrs intérêts étaient compromis.

Le Gouvernement résolut donc de saisir à nouveau les Chambres d'un programme complet, déterminant les chemins de fer qui avaient véritablement le Ciiractère de lignes dintérét général et (pii devaient consiitutT des instruments nécessaires de l*îiutorité centrale. Après di; remarcpiables études, dont l'honneur revient surtout à M. Dufaure, n»pport<'ur à la Chambre des députés, et antérieurement Ministre des travau.v publics, ainsi (ju'à M. Legrand, directeur général des Ponts et Chaussées et des Mines, puis sous-secrétaire dKtat; après des discussions l)rillantes et approfondies devant le Parlement, les propositions du (Jouvernement aboutirent à la célèbre loi du 11 juin 1842, première charte de nos voies ferrées.

Cette loi onlonnait l'établissement des lignes suivantes :

Paris à la fn)ntière deBelgi(|ue. par Lille et Valencienncs;

Paris sur l'Angleterre, par un ou plusieurs points du littoral de la Manche;

Paris sur la frontière d .\lleiuague, par Nancy et Strasbourg;

Paris sur la .Méditerranée, |)ar Lyon, Marseille et Cette; .

Paris sur la fr(»nlière d'Espagne, par Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Bayonne;

Paris sur l'Océan, par Tours et Nantes;

Paris sur le centre de la France, par Bourges ;

La Méditerranée sur le Rhin, par Lyon, Dijon et .Mulhouse;

L'Océan sur la Méiiterran.'e, par Bordeaux, Toulouse; et .Marseille. *

Li loi (le 18'ti était plus (|u'une loi de classement proprement dite. Elle contenait des dispositions détaillées sur les voies et moyens d'exécution. De plus, elle affectait des doUitions et même <les crédits iuiuii'dials à un certain nombre de lignes ou .sections (!<• lignes comprises dans l'énumération précédente.

Trenle années s'écoulèrent avant cpi'il intervint, non |)oint un nouveau classement général, mais un acte présentant (pulipie analof^ie. Nous voulons parler de la loi du 31 décembre l87o, «pii avait pour objet, non seulement de déclarer l'utilité publi<|ue de vingt lignes nouvelles, mai» encore d'ordonner l'achèvement d«*s éludes et l'accomplis-semenl de toutes

les formalités préalables à la déclaration d'utilité publiffue de viiiyt-doux autres ligues, réparties sur les divers points du territoire. L'intention du léf^islateur, en prenant cette mesure, était de prévenir les départements qui poursuivaient de leur côté la concession de ces chemins, au titre d'intérêt local.

Pour trouver un type complet de loi de classement, il faut arriver aux grandes lois du 17 juillet 1870, pour la France continentale, et du 18 juillet 1879, pour l'Algérie (1). Le 2 janvier 1878, M. de Freycinet adressait au Président de la République »n rapport dans lequel il signalait la nécessité de donner une vive impulsion aux travaux publics et, en particulier, aux travaux de chemins de fer. Il jugeait indispensable, avant tout, de distinguer nettement le (( réseau d'intérêt général » du « réseau « d'intérêt local », pour bien délimiter le domaine de l'État et celui des départements et pour mettre fin aux hésitations comme aux compétitions intempestives. Cette distinction ne pouvait être faite par une définition théorique, par un critérium, que les économistes et les ingénieurs avaient vainement cherché jusqu'alors ; elle exigeait, dans chaque cas particulier, l'examen des caractères particuliers du chemin et des services qu'il pouvait être appelé à rendre au point de vue économique, administratif ou militaire; elle devait être poursuivie à la fois pour toutes les parties du territoire. Conformément aux propositions de M. de Freycinet, un décret du 2 janvier 1878 institua six Commissions techniques et administratives, chargées :

« 1° De dresser, pour chacune de leurs régions respectives, la liste « des voies ferrées restant à établir pour compléter le réseau d'intérêt « général, en dehors de celles qui avaient été déjà concédées, déclarées « d'utilité publique ou prévues par la loi;

« 2"^ De rechercher les lignes faisant partie du réseau d'intérêt local (( régulièrement concédé en vertu de la loi du 12 juillet 1865 et qu'il con- « viendrait d'incorporer au réseau d'intérêt général;

« 3° De classer en une liste unique, par ordre de priorité d'exécution, « toutes les lignes du réseau complémentaire, tant celles que l'État s'é- « tait chargé de construire, en vertu des lois des 10 et 31 décembre

[l] M. le général d'Andigné, l'un des rapporteurs de la Commission d'enquête instituée par le Sénat en 1876 pour lotude de diverses questions relatives aux chemins de fer d'intérêt générai, avait déposé le i avril 1878 un rapport tendant au classement immédiat de 6 700 kilomètres environ et ù l'étude de i 000 autres kilon?ètres, destinés à être classés à br«>vc échéance. Mais ce rapport n'avait pas reçu de consécration et avait été simplement renvové au Ministre des travaux publics.