DU CLASSEMENT DES CHEMINS DE KEU

« 187.*), que celles <|ni seraient |)iopost''es par ces Commissions. » Un décret semblable iiilerviut.le li février 187H, pour l'Algérie. Peu de joursaprès la sifj;nature du décretdu 2 janvi<'r 1878, io Ministre des travaux publies adressai aux préfets une circulaire, par lacpu'll»' il les invitait à faire connaître à l'Administration supérieure les vœux émis récemment par les Conseils {généraux, au sujet des chemins de fer d'intérêt général ou d'intérêt local; à se mettre en rapport avec les présidents des Commissions régionales; à leur communiquer toutes les observations utiles au classement et à provoipier, s'il y avait lieu, les avis des Chambres de commerce et des Chambres consultatives.

Les Commissions régionales s'ac(piittèren( de 'eur tâche avec beaucoup d'habileté et d'activité. Les résultats de leurs travaux furent soumis à l'examen du Consi'il général des Ponts et Chaussées, et, dès le 'ijuin 1878, .M. de Frcycinet put, après s'être concerté avec le Ministre de la guerre, déposer sur le bureau de la Chambre des députés un projet de loi portant classement, pour la France continentale, de ITi't lignes nouvelles et de 53 lignes antérieurement concédées à titre d'intérêt local. Le développement total de ces lignes était de 8 700 kilomètres, à savoir :

Lignes d'intérêt local déjà conct^iées 2 .*iOO kilomètres

Lignes entièrement nouvelles (> 200 —

Total 8 700 kilomètres.

Elles satisfaisaient toutes à l'une des conditions essentielles suivantes : lettre utiles à la défense du pays; 2" établir une communication plus dinrle entre deux parties de réseau d'une certaine étendue; 3" rattacher un centre de «jueUjue importance au système général des voies ferrées; 4' faciliter les relations dans un intérêt politique ou administratif. Le Ministre avait renoncé à établir l'ordre de priorité qu'il avait eu d'abord en vue : le peu «l'avancement des études préparatoires pour beaucoup (ie chemins, les moililications «juo les incidents de l'instruction ou des considérations imprévues auraient nécessairement apportées en fait aux prévisions [>rimitives, l'utilité de stimuler le concours des dé|)artemenls el des villes, tout justifiait la détermination de .M. de Freycin<'t.

Pendant h's vacances parlementaires qui suivirent le (Irpôl du projet de loi, les Conseils généraux furent consultés et le progrannne «lu % juin 1878 dut subir certaines retouches.

Le projet de loi ainsi remanié fut soumis aux délibérations dt-s Chambres. Devant la Chambre des députés, les propositions du Gouvernement furent amendées : 1" par l'addition d'un certain nombre «le chemins; 2" par la suppression du tableau des lignes «rintérèt l«»cal à incorporer au

réseau d'intérêt général. Les extensions du cadre du Gouvernement avaient pour objet principal, soit de satisfaire à de légitimes réclamations au profit de populations jusqu'alors déshéritées, soit de faciliter l'exploitation et la mise en valeur du réseau des chemins de fer de l'État, soit d'aider aux communications internationales. Quant à la suppression du tableau relatif aux lignes d'intérêt local, elle était motivée par l'opportunité de ne point peser sur les négociations avec les départements et les conœssionnaires.

Dans sa forme définitive, la loi du 17 juillet 1879 classait 181 lignes, ayant ensemble^ une longueur de 8 850 kilomètres.

Elle était ainsi conçue :

« Article premier. — Sont classées dans le réseau des chemins de fer « d'intérêt général les lignes dont la désignation suit :

«■ Art. 2. — Il sera procédé à l'achèvement des études et à l'instruc- « tion prescrite parles lois et règlements pour la déclaration d'utilité pu- « blique des chemins de fer ci-dessus.

(f Art. 3. — L'exécutiondeslignesdésignéesàl'article premier aura lieu « successivement, en tenant compte de l'importance des intérêts militaires « et des intérêts commerciaux engagés, ainsi que du concours financier « qui sera offert par les départements, les communes et les particuliers.

c( Art. 4. — 11 sera pourvu aux dépenses nécessitées par l'exécution de « la présente loi, au moyen des ressources extraordinaires inscrites au « budget de chaque exercice. »

La loi du 18 juillet 1879, spéciale à l'Algérie, était libellée dans des termes analogues. Elle classait dans le réseau d'intérêt général 22 lignes de 1 800 kilomètres environ de longueur, savoir :

20 lignes nouvelles 1 713 km.

2 lignes d'intérêt local à incorporer 94 km.

Total 1807 km.

On a beaucoup critiqué l'étendue excessive du plan de travaux publics et en particulier de chemins de fer, arrêté en 1879. Nous avons discuté la portée de ces critiques en traitant « de l'utilité des chemins de fer , ainsi « que de la construction et de l'exploitation par l'État ou par l'industrie privée. » (Tome I, pages 141 et 442.) Le lecteur voudra bien se reporter à cotte partie de notre publication.

3. Exemples de classements à l'étranger. — L'un des exemples les plus connus (Je classeiuenl à l'étranger est celui de la loi italienne du

Dr CLASSEMENT DES CHEMINS \)K FKU

2î) juillet I87Î), promulguée (juehjues jours ;\ peine après les lois frauvaises (le la même année.

Celle loi a réparli les nouvelles voies ferrées ùélablir pour complélerle réseau en <]uatre catégories, savoir :

!" catégorie. — Lignes dont la construclion csl entièrement à la charge (le lÉlat I 1:;:J km.

i*" catégorie. — Lignes à construire par ll'ltat, avec le concours obligatoire des provinces intéressées, pour le dixième des frais de premier élablissement I i(i7 —

3' catégorie. — Lignes à construire également par lÉlat, asec le concours des provinces intéressées, pour les deux dixièmes des frais i 070 —

4" catégorie. — Lignes pour les(|uelles le concours dos provinces et des communes intéressées varie selon le prix de revient kilométri(pie 1 .'>:U) —

Total 3 OiO km.

Les lignes des trois premières catégories ont été énumérécs dans trois tableaux ; leur nombre était de 8 pour la première catégorie . de 1!) pour la seconde et de 30 pour la troisième.

Le législateur a non seulement classé les chemins de fer complémcn- Uiires, mais encore autorisé leur construction, conformément à des n-gies et dans des conditions minutieusement spécifiées.

1! rt'sulte de l'exposé des motifs présenté au Sénat italien, le 2 juillet 1879, (|ue les dépenses à la charge du Tn'sor étaient évaluées à 1 îiOO millions, à répartir sur vingt exercices (I).

Nous citerons encore la loi russse du 3 mars 1873, dont l'objet principal était dt! donner plus d'etlicacité au contr<')le exercé par l'Htal sur la construction et l'exploitation des chemins de fer et d'étendre ce contrôle à la constitution des Compagnies concessiomiainîs, mais qui a en même temps ordonné la préparation d'un programme général. L'arlicle premier de cette loi contient, en eH'et, la disposition (pie voici : « Quand les |ilans « de tout le réseau des chemins de fer de l'Klat et des lignes nouvelles (pii V doivent le compléter auront reçu la sanction impérial»;, le Ministre des « voiesetcouMunnications ordonnera (|u'il soit proe('vle. aux frais de rKl,il, « aux études nécessairtîs, à moins (jue celles-ci n'aient été faites antif-

i) La toi (ie \H79 a été Irgèremont nio<iifi<^«> par rpjleixlii -t jiiillrt iHMi et ilii i7 avril I88Ô. O.Up (iprnièrc a augmente ite I <K)o kiioiiuHri's l«' iifvp|opp«"rnenl des cliertiin"* «le fer lie V catégorie.

(f ricuronient, à la suite d'un accord préalable entre le Ministre des voies « et communications et le Ministre des finances. » Aux termes des articles suivants, l'Empereur détermine ensuite, au commencement de chaque année, celles des lignes comprises dans le programme qui peuvent être entreprises.

4. Observations sur les classements. — Il est indispensable qu'en prenant les mesures propres au développement progressif du réseau, les Pouvoirs publics aient des vues d'ensemble bien arrêtées et un programme général ; qu'ils procèdent, au moins périodiquement, à un inventaire de l'outillage national et des organes à y ajouter; qu'ils mesurent l'étendue de l'effort à demander au pays pendant un certain nombre d'années. C'est le seul moyen pour eux de procéder avec ordre et méthode, de ne point marcher à l'aventure, d'aménager sagement les travaux, de les proportionner aux besoins et aux ressources financières de la nation, de tirer des travaux le maximum d'effet utile, de sauvegarder les intérêts nationaux et de respecter les principes de justice distributive.

Il peut donc sembler étonnant, au premier abord, qu'il n'y ait eu en France que deux classements proprement dits, consacrés par le Parlement : celui de 1842 et celui de 1879. Mais le fait s'explique par les considérations suivantes :

1° Les concessions ou les déclarations d'utilité publique ont été généralement faites par groupes, soit simultanément pour l'ensemble duterritoire, soit au moins pour toute la région desservie par l'une des grandes Compagnies. C'est ainsi qu'il a été procédé en 1839, 1803, 1868 et 1873. Les Chambres ont été ainsi appelées à statuer sur de véritables programmes.

2° L'essentiel est que le Gouvernement ait des plans d'avenir bien arrêtés; qu'il les expose, le cas échéant, au Parlement; qu'il ait la certitude d'être en communauté de vues avec les mandataires élus. La consécration officielle de ces plans par un vote législatif ne s'impose pas nécessairemont.

3" II ne faut pas oublier que, de 18o2 à 1870, les Chambres n'ont été effectivement associées que dans une mesure restreinte à la direction générale des affaires, eu matière de travaux 'publics. Aux termes mêmes du sénatus-consulte du 25 décembre 1832, elles n'avaient à intervenir que pour voter les crédits et ratifier les engagements financiers pris par le Gouvernement, au cas où les finances de l'État devaient être engagées.

En outre, il y a lieu d'observer que, si les programmes sont indispensables, leur approbation par une loi peut avoir parfois des inconvé-

lU f.l.AS^KMKNT DKS CIIKMINS DK IKIl

nionts. en liant outre mesure les Pouvoirs publics, en rendant f<»rt diflirile le déclassement de lijines dont les circonstances viendraient à réduii*e l'utilité ou à commander l'ajournement, en faiifant concevoir aux populations des espéi-ances qui ne se réalisent jamais assez tôt, à leur gré.

Ces inconvénients ont leur contre-partie dans les avanlafjes d'une association plus étroite entre le (iouvernement et les Chand)n s. dans la diminution de la responsabilité du Ministre, dans les facilités données à l'Administration pour repousser les demandes et les sollicitations injustifiées.

L'opj>orlunité des classements par voie législative dépend des circnnstjuîccs, des institutiouf?, des relations constitutionnelles ou des relations de fait entre les divers Pouvoirs.

.'). Du déclassement des chemins de fer. — Après avoir été classée dans le rés(»au d'intérêt généra!, une ligne peut-elle être reconnue inutile à ce réseau, avant même (juelle ail été déclarée d'utilité publi(pie? Est-il nécessaire, dans ce cas, de la déclasser expressément par une loi nouvelle? Il convient d'observer (pie le classement est une simple constatation préalable du caractère d'utilité générale du chemin, réservant entièrement l'acte ultérieur des Pouvoirs pul)lics «pii sera nécessaire pour entreprendre l'exécution et le délai dans le(iuel cet acte pourra intervenir ; on ne peut y voir (pi'un engagement évenlud vis-à-vis du pays, et il semble au \)Vomier abord superflu do recourir à la forme solennelle d'une loi pour annuler ce qui ne constituait cpiun programme d'une réalisation aléatoire. Cependant, en examinant la question de plus [)rès, on est amené h reconnaître qu'à défaut d'annulation du classement par son auteur, les départements ne peuvent poursuivre l'exécution de la ligne à titre d'intérêt local et que des communications utiles peuvent rester en souffran-r, par suite de cette inertie de l'I-'tat et do cette inaction imposée à rau'orilidépartementale. Il [)arait donc en délinitive utile <pie le déclassemcn! soit opt'Tti explicitement par une loi .spéciale. Néanmoins, il pourrait I être implicitement par la déclaration d'utilité publitpie du chemin à titre «lintérêt local, au cas où, malgré le classement, le Ministre des travaux publics aurait cru devoir préparer une nouvelle .solution dans ce sens, d'ac cord avec l'autorité départementale.

Si le chemin est déjà déclaré dutilité publicpie, alors même qu'il ne serait pas encore en exploitation ou «pie les travaux n'en seraient [)as encore entrepris, une loi est évidemment néces.saire. à moins (pi'il ne s'agiss»^ d'un chemin de moins de 20 kil«)niètres de longueur, n'ayant pas été compris dans un classement législatif. Kn tout état de cau.se, le «léclas.se-

ment doit Cive précédé des mêmes formalités que la déclaration d'utilité publique.

A fortiori en est-il de même pour une ligne déjà ouverte à la circulation.

Nous ne connaissons qu'un exemple de chemin d'intérêt général (\u\ ait été déclassé : c'est celui de Saint-Paul-Iès-Dax à Léon (à rails de bois). Cette voie ferrée avait été concédée par ordonnance du 20 décembre 1840. Le concessionnaire ayant été déclaré déchu et les adjudications tentées à la suite de cette déchéance étant restées infructueuses, uu décret du 24 mai 1880 a prononcé le déclassement et ordonné que les terrains et bâtiments d'exploitation seraient remis à l'Administration des domaines.

La question s'est posée récemment pour le chemin à Aoie étroite de Lagny aux carrières de Neulmoutiers. Ce chemin a été déclaré d'utilité publique et concédé par décret du 27 décembre 1871 ; son ouverture à la circulation a eu lieu vers la fin de 1872. La Compagnie étant tombée en liquidation, puis ayant été déclarée déchue, l'État a définitivement pris possession du chemin après deux tentatives infructueuses d'adjudication. Le 11 juin 1883, le Ministre des travaux publics a soumis à la Chambre des députés un projet de concession nouvelle à la Compagnie des chemins de fer départementaux. Mais, dans sou rapport du 25 janvier 1884, M. Rousseau a proposé « d'inviter le Ministre à cesser cette exploitation aux (' frais de l'État, si, dans un délai de six mois, le Conseil général de Seine- « et-Marne ne prononçait pas le classement de la ligne dans son réseau « d'intérêt local ».I!a affirmé, àcette occasion, le droit de l'État, des départements et des villes, « de ne pas maintenir indéfiniment et coûte que « coûte les concessions d'intérêt public, alors même qu'elles ont été mal « conçues et qu'elles succombent sous le poids de leur vice originel ».

Le lecteur pourra consulter, au point de vue contentieux, un arrêt du Conseil d'État en date du 30 novembre 1877 sur un recours eu excès de pouvoii*s introduit parles sieurs Richard et autres contre une délibération du Conseil général de l'Oise, déclassant un chemin de fer d'intérêt local antérieurement déclaré d'utilité publique et concédé à la Compagnie du Nord. La requête a été rejetée comme non recevable : en eff'et, les requérants ne justifiaient pas d'un intérêt direct et j)ersonnel et ne pouvaient se prévaloir d'un intérêt qui n'était autre que celui de la généralité des habitants des communes appelées à être desservies par le chemin <le IVr.

(). De rincorporation des chemins de fer d'intérêt local dans le réseau d'intérêt général. — L'article 11 de la loi du li juin 1880 poite <ju' « à toute époque une voie ferrée peut être distraite du domaine public

nu CLASSEMKNT DES CIIKMINS DE FEIt 13

(' dt'purtcmcutal on coninuiiial et classée par une Uti dans le dumaine de « rfiuit ». Ce principe n'a d'ailleurs jamais été sérieusoment contesté; s'il a été inscrit dans la loi du il juin ISSO, c'est ujoiiis p;irce «|uo le législateur juj^eait utile de l'aftirnier et de le rappeler (|ue parce «piil était nécessaire de régler les consécpiences de son application au regard des départements et des concessionnaires.

n. Di:p.\rtkme\ts. — L'incorporation des chemins de fer d'intérêt local dans le réseau d'intérêt géuéial ne peut êlre, à aucun titre, assimilée à une expropriation. Kn elF.'t, les voies ferrées ne constituent pas une j)ropriété privée j)our les départements (jui les ont concédées ; la seule différence (jui les distingue, au point de vue domanial, des chemins de fer d'inléivt général, c'est qu'au lieu d'appartenir à la partie du domaine public dont l'I^lat s'est réservé la gestion et la surintendance, elles appartiennent à la partie du domaine dont la gardeet la gestion ontété déléguées à l'autorité départementale.

S'ensuit il (jue les départements ne puissent prétendre à aucune indemnité, à aucun dédommagement? Les considérations les plus «'lémentaires de simple équité ne permettent pas d'hésituion à cet égard. Dans la plupart des cas, les départements subventionnent les chemins de fer d'intérêt locil, pour en assurer la construction et l'exploitation; en échange des sacrifices parfois très lourdsqu'ils s'imposent dans ce but, ils se réservent une certaine part dans les bénélices au delà d'un chiffre déterminé ; toujours la voie ferrée doit leur faire retour, à titre gratuit, à rex[)iration de la concession. Dépouillés de leur part éventuelle dans les produits de l'exploitation et surtout de leurs droits sur le chemin de fer au terme de la concession, ils pcuverit légitimement revendiquer une comj)ensation.

Le Conseil d'I-^tat l'avait recoimu, et, depuis 1878, à moins d'accord préalable entre ri*'lat et le Conseil général, les lois d'incorporation ont, de même que la loi organi<|ue du 11 juin 1880, réservé les droits du déparlemont. Nous nous bornerons à citer les textes suivants :

1* Loi du 18 mai 1878, constitutive du réseau d'I^tat, article premier: « Il sera statué, par décret rendu en Conseil d'i'^tat, sur l'indenniilé ou sur « les dédommagements <pii pourront être dus aux départements. >»

2" Loi organi(|ue du 11 juin 1880 sur les chemins de fer d'intérêt local, article 11 : « En cas de désaccord entre l'Ktal et le département ou la f( comn^une, les indemnités ou dédommag«mienls <|ui {>euv«'nt être dus « par l'Klat sont déterminés par un décret délilM-ré en Conseil «l'I-Uat. »

3° Loi du 20 novembre 1883. |>ortant approbation des conventions

U TKAITE UKS C II KM i.NS DE l'EU

avec les Compagnies du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranée, article 2 : (' 11 sera, s'il y a lieu, statué par décret rendu en Conseil d'État sur « l'indemnité ou sur les dédommagements qui pourraient être dus aux « départements de »

Sauf des variantes de rédaction sans importance, le libellé adopté par le législateur a toujours été le même depuis 1878. Il appelle deux observations :

1" La compensation peut consister, soit en une indemnité, soit en dédommagements d'une autre nature, tels que la construction de lignes nouvelles, la dispense ou la diminution des subventions que l'État est dans l'usage de demander aux départements pour l'exécution des chemins de fer d'intérêt général sur leur territoire.

2" Elle est déterminée par un décret rendu en Conseil dÉtat, c'est-àdire par un acte administratif. En effet, ainsi que nous l'avons dit précédemment, l'incorporation ne peut être considérée comme une expropriation donnant ouverture, au profit du département, à l'allocation d'un prix de cession à fixer par le jury. Elle ne constitue même pas un dommage susceptible de donner lieu à une action contentieusc et d'être appréciée par la juridiction administrative. La meilleure forme de dédommagement, pour le département comme pour l'État, pouvant ne pas être celle de l'allocation d'une indemnité pécuniaire, il est absolument impossible d'en déférer le règlement à aucun tribunal, de quelqye ordre qu'il soit. L'Administration, seule compétente pour contracter des engagements en vue de l'exécution de travaux ou de la fixation des subsides accordés par les départements aux chemins de fer d'intérêt général, est, par cela même, seule compétente aussi pour iixer le montant et la nature des indemnités ou dédommagements. L'arbitrage du Conseil d'État et la nécessité d'un décret donnent à l'autorité départementale toutes les garanties désirables.

Le Conseil d'Etat, ne statuant point au contentieux (1) et n'intervenant qu'administrativement dans l'instruction des demandes, n'a aucun droit d'initiative. Pour se prononcer, il doit être saisi par le Gouvernement. Les départements seraient irrecevables à introduire directement devant "lui leurs réclamations ; cela ne les empêche pas, d'ailleurs, de remettre au Conseil, Une fois que le dossier lui a été transmis par le Ministre des travaux publics, tous les documents et r.nseijjnements propres à éclairer sa religion.

Tel est le droit. Quelles sont les applications qui en ont été faites ?

(1 Voir les arrêts du Conseil d'État du ili juillet 1881 syndic de la faillite de la Conipa^'uie d'Orléans à Iloucu contre les déi)arleuicnts de l'Euro et d'Eure-et-Loir;.

DU CLASSKMENT DKS CUMMINS I)K IKIl 15

Un certain nombre de Conseils généraux oui n'thinié des indentnilés, parfois très considénbles.Ouehines-unsont élayé leurs prélentions surdes calculs optimistes, concernant le rendement futur de leurs chemins de fer et la valeur de ces chemins à rexpiration de la eo:ioessi<ni.

Des considérations d'esptre ont conduit le Conseil d'Klal et le (Jouvcrucment à rejeter leur demande. Décrets des o avril IHS.J, département de la Meuse, chemin de Nançois à Gondri'court ; io février ISHTi, Pas-de-Calais, chemins de Don àllénin-Liétard.Doullensà Arras, Frévent à Boucpiemaison, Hully-Cirenay à Brias; lîiavril IS8(î.Jura, chemin deChàlou-sur-SaùneàLonsle-Saulnier ; IS avril 1886, Saône-et- Loire, chemins de Màcon à Paniyle-Monial, Chalon-sur-Saône à Lons-le-Saulnier. Hourj; à Saiut-(iermaindu-IMaiu ; l'i avril 1S8G, Seine-Inférieure, chemin d'Abancourt au Tréporl ; lo avril 1880, Seine-et-Oise, chemin d'Ermonl à Méry-sur-Oise ; "H juin I88(), Ain, chemin de Bourg à Sainl-(iermain-du-IMain et d'Ambérieux à Montalieu.)

Les raisons principales qui ont déterminé le Conseil sont les suivantes :

1" La plupart des départements se sont fait illusion sur l'avenir de leurs lignes. Se basant sur la progression des recettes de l'ancien réseau des grandes Compagnies, ils ont compté sur une progression analogue du produit des chemins de fer d'intérêt local. Cette espérance ne peut se réaliser.

Si le produit des grandes artères s'est accru rapidembut, c'est parce qu'elles reçoivent sans cesse de nouveaux affluents, parce qu'elles desservent de grands centres de population, parce qu'elles traversent des régions industrielles. Les lignes secondaires sont dans une tout autre; situation. Leur trafic a une bien moindre élasticité. Beaucoup d'entre elles ne sont alimentées que par des villes de minime import^ince, se terminent en injpasse. se développent dans des contrées purement agricoles, sans riche.sscs minérales et sajis industrie. Leurs récrites augmentent durant les premières années ; cette augmentation se prolonge pendant le délai nécessaire à la transformation des habitudes locales ei à la disparution des anciens moyens de transport; mais bientôt les lignes sont arrivées à leur rendement normal et l'essor s'arrête.

Les statistiques officielles fournissent à cet égard les enseignements les plus instructifs.

En 1882, c'est-à-dire au cours de l'année qui a précédé les conventions de 1883, la recette nette du nouveau réseau des grandes Compagnies n'a pas atteint 78 millions ; la dépense totale de premier établissement .s'élevant à i 230 millions, le rendement n'a pasdépassé 1,8 "/. et cep(;n-

daiil la crise qui s'est manifestée depuis u'était pas encore ouverte.

Quant aux chemins de fer d'intérêt local, leur produit net a été de ,'i 470 000 francs pour un capital de 339 raillions, c'est-à-dire de moins de 1 "/„. Lorsqu'au lieu de s'en tenir aux chiffres totaux, on entre dans le détail des résultats d'exploitation, on constate, pour beaucoup de chemins, non seulement qu'ils n'ont pas donné de produit net, mais encore que les recettes ont été inférieures aux dépenses.

L'avenir est d'autant plus redoutable que la plupart des chemins dintérêt local sont de création récente : les dépenses de réfection de la voie ne pèsent pas encore sur leur exploitation ; ils vivent sur leur fonds de premier établissement.

2'^ L'incorporation des chemins de fer d'intérêt local dans le réseau d'intérêt général procure en général de grands avantages aux populations.

Elle assure définitivement l'exploitation ; elle entraîne des améliorations dans le service; elle substitue aux tarifs ordinairement très élevés, perçus par le concessionnaire, des tarifs sensiblement plus faibles; elle supprime les frais de transmission au point d'embranchement avec le grand réseau; elle fait bénéficier les usagers des taxes différentielles à base décroissante, des tarifs spéciaux à barème.

Le Conseil d'État et l'Administration doivent nécessairement mettre ces avantages en balance avec les dommages que fait valoir l'autorité départementale à l'appui de ses demandes en indemnité. Telle a été l'intention du législateur; il suffit, pour s'en convaincre, de se reporter notamment aux débats qui ont précédé le vote de la grande loi de rachat de 1878.

En effet, les chemins de fer n'ont jamais été pour les départements, non plus que pour l'État, œuvre de spéculation financière. Le but poursuivi par l'autorité qui les concède est avant tout de développer la circulation, d'accroitre le mouvement commercial, d'améliorer les conditions de culture, de faciliter l'écoulement des produits de la terre, de mettre en valeur les richesses enfouies dans le sol; ce sont ces progrès qui peuvent lui fournir la véritable rémunération de ses sacrifices, et non le recouvrement plus ou moins problématique de revenus après l'expiration de la concession ou d'une part des bénéfices avant cette époque; leur réalisation est incontestablement mieux assurée, pour les chemins de fer d'intérêt local, par le classement dans le réseau d'intérêt général- que par le maintien dans le domaine départemental ou communal.-

3" Pour beaucoup de chemins, l'éventualité d'un partage des bénéfices est purement chimérique; celle d'un produit net au terme de la concession est souvent fort douteuse ; alors même que les espérances conçues à cet égard ne seraient pas déçues, la caisse du départemeutou de la commuue

1)1 CLASSEMKNT f)KS Cil KM I N S l»K FKU I7

n'en profilerait prohahlemcnl pas: car \c pnblic, sachant les (lf|Kii.s«'s de premier étabiisseniunl amorties, ne maïKpiorail pas de réclamer des abaissements (le taxes. Ces rwluclions sur les prix de transport seront faites tout aussi bien, et même phis largement, par ll-llat.

4" Lorsrjue les départements ou les communes font valoir les subventions en capital «{u'ilsoiUattribuéesaux concessionnaires de leurs chemins de fer d'intérêt local, il ne faut pas perdre de vue (|ue, si ces chemins eussent été établis dès l'orij^ine à titre de liiîues d'intérêt général, l'Ktat eût certainement demandé des subsides locaux, subsides d'autaul |)lus élevés (ju'il s'agissiiit de lignes fort onéreuses pour le Trésor.

.*)" Quand les déparlements ou l;\s communes, au lieu de fournir des capitaux, des travaux ou des terrains, ont traité sur la base d'une garantie d'intérêt, l'incor{K)ration, loin de leurciiuser un dommage même apparent, les débarrasse au contraire d'une charge susceptible de peser sur leur budget, plus lourdement et plus longtemps (pi'iis ne le supposent en général .

lies considérations que nous venons ù'es<piisser rapidement uv. s'appli- «pient sans doute pas à tous les chemins d'inti-rêt local, sans exception. Cependant on peut dire <pie, pour la [»lupart d'entre eux, rina)rporatiou est un véritable bienfait. Depuis longtemps déjà, il ne reste plus guère de lignes productives par elles-mêmes à construire. Celles <|ue l'on établit maintenant ne valent qu'au j)oinl de vue de leurs avantages indirects pour le pays et du trafic (pi'elles apportent aux lignes préexistinles : or, nous le répétons, le classement dans le réseau d'intérêt général accroit sans conteste ces avantages.

(]ela est si vrai (pie, le plus souvent, les Conseils généraux ont pris les devants et sollicité eux-mêmes l'incorporation des chemins de fcrdé|)arlementaux dans le réseau d'intérêt gén "rai. Les demandes instantes dont le Ministre des travaux publics avait été saisi dans ce but ne |)ermeltaient pas de prévoir les réclamations produites plus tard par Ci^rlaines assemblées départementales, précist'ment alors que leurs vo'ux avaient reçu satisfaction.

/f. CoxcRssiONNAinEs. — L'article H de la loi du 11 juin 1880 contient

à l'égard du concussionnaire Ici disfmsilions suivanl(îs : ce l'Ktat est

V substitué aux droits et obligations du départ(;m(^nt ou de la commune, à « l'égard des entrepreneurs ou concessionnaires, t(!ls (pie ces droits et <( obligations résultent des conventions légalement autorisées. — En cas (( d'éviction du concessionnaire*, si ses droits ne sont pas r -glés par un « accord piVrulable ou par un arbitrage établi, soit i»ar le cahier des charit 2

IS TllAITK DES CHEMINS DE FEU

« ges, soit par une convention postérieure, l'indemnité qui peut lui être (f (lue est iiiiuidée par une Commission spéciale qui fonctionne dans les « conditions réglées par la loi du 29 juin 1845. Cette Commission sera in- « stiluib par un décret et composée de neuf membres, dont trois désignés (f par le Ministre des travaux, publics, trois par le concessionnaire et trois « par l'unanimité des six membres déjà désignés ; faute par ceux-ci de (( s'entendre dans le mois de la notification à eux faite de leur nomination, « le choix de ceux des trois membres qui n'auront pas été désignés à l'una- « (limité sera fait par le premier président et les présidents réunis de la « Cour d'appel de Paris. »

Le cahier des charges type, approuvé par décret du G aoiît 1881, complète ainsi ces dispositions : « Le concessionnaire ne pourra élever aucune (( réclamation dans le cas on, le chemin concédé ayant été déclaré d'intérêt « général, l'État sera substitué au département (ou à la commune) dans « tous les droits que ce dernier tient de la loi du 11 juin 1880 et du préce sent cahier des charges. Si l'État rachète la concession passé le terme « de quinze années (compté à partir de la mise en exploitation effective « de la ligne entière, ou au plus tard à partir de la fin du délai d'achève- « meut des travaux), le rachat sera opéré suivant les dispositions qui pré- « cèdent (c'est-à-dire celles qui règlent dans le même cas les conditions de « rachat parle département). Dansle cas où, au contraire, l'État déciderait « de racheter la concession avant l'expiration de ce terme, l'indemnité qui « pourra être due au concessionnaire sera liquidée par une Commission « spéciale, conformément au § 3 de l'article 11 de la loi du 11 juin 1880. »

\ous n'avons pas à insister ici sur ces règles qui touchent plus particulièrcMueut à la (juestion du rachat et (jue nous réserverons, par suite, pour un chapitre ultérieur.

Au cas où l'incorporation porterait sur une ligne concédée avant la loi du 11 juin 1880 ou soumise à un cahier des charges différent du type de 1880, il faudrait avoir bien soin d'appliquer les clauses spéciales de rachat que pourrait contenir l'acte de concession. Néanmoins, si le rachat était opéré dans un cas sortant des prévisions du contrat, l'article 11 de la loi organique de 1880 pourrait recevoir son application.

Quand un chemin de fer a été concédé provisoirement par un département et (ju'il est classé dans le réseau d'intérêt général avant sa déclaration d'utilité publicjue au titre d'intérêt local, il n'y a pas incorporation proprement dite. Ni le département, ni le concessionnaire, n'ont de droits accfuis. Il ne peut donc y voir lieu à allocation d'indemnité. (Conseil d'Etat, 'i\ novembre i8Si2, Henry .Michel et C'"' contre Compagnie de Parisi^von-Mé<Ul«'rranée.

UL l.LASSKMKNT 1)KS CIIK.MiNS KK KKIl l'J

7. De la distinction entre les chemins de fer d'intérêt général, les chemins de fer d'intérêt local et les tramways. — Lors tic la préparation de la loi <lii 11 jiiiu 1880, le Goiivernomenl et la commission du StMial se sont «lemandc s'il no convitMulrait pas d'insLMvrà l'article premier (le celte loi une déliniliou du clieniiii de fer d intérêt local ; mais ils ont recoiuiu l'impossibilité de cotte délinition. K» etl'ct, la distinction entre le chemin de fer d'intérêt général et le chemin de fer d'intérêt loc;d est essentiellement une (piestion d'espèce; la classitication de ces deux catéjîories de voies ferrées ne peut résulter (jue de la décision de laulorilé chargée de ladéclaration d'utilité publicpie. Un chemin d'intérêt local |H>ut devenir ultérieurement d'intérêt général ; bien <pie le cas ne se soit {)as réalisé, on peut concevoir «piinverseuient un chemin d'intérêt général soit transformé en chemin d'intérêt loc^l. Il en est d'ailleurs de même pour les voies de terre : la distinction entre les chemins vicinaux ordinaires, les chemins d'intéivt commun, les cheniins de grande communication, les routes départementales et les routes nationales, ne s'établit, au point de vue juridique, que par leur classement.

Ce que nous venons de dire de la distinction entre les ciiemins de fer d'intérêt général et les chemins de fer d'intérêt local s'appli<pie à ki distinction entre les chemins de fer d'intérêt local et les tramways. H ne sera pas inutile cependant de reprodm're un avis de principe émis à <:et égard, le G août 1884, parla section des travaux publics du Conseil d'Ktat : « Si, en droit, le classement d'une voie ferrée comme chemin de fer « d'intérêt loc<d ou comme tramway résulte exclusivement de l'acte <|ui « en autorise l'exécution et en déclare l'utilité publi(|ue, il entraine «les (' différences dans le régime légal, dans la |)rocédurc d'expropriation, dans « les conditions et les limites du concours financier de l'Ktat, et même « dans le caractère matériel de la voie ferrée.

« X ce dernier point de vue, notamment, le signe caracléristirpie des « tramways est (jue leur plat-forme, sur tonte leur étendue, aussi bien (' dans les sections à travers champs que sur les voies |)ubli(pies « empruntées par le tracé, demeure accessible à la circulation ordinaire « des voitures et des piétons, ou tout au moins à celle des piétons.

« Au contraire, les chemins de fer d'intérêt lociil sont soustraits à « cette servitude, au moins en dehors des sections empruntées aux voies (( publiques.

(f Dès lors, le classement doit être, dans chaque esp«;ce, dicté par des « considérations de fait.

« La nature du service de la voie ferrée, son systt-me d'exploitation, « el la proportion entre la longueur <les sections ;'i établir sur «les voies

« publiques préexistantes, et celle des sections à établir en dehors de ces « voies publi(iues, constituent à cet égard les principaux éléments d'appré- « ciation.

« Par exemple, une ligne destinée à ôtre exploitée de manière à « prendre ou à laisser drs voyageurs ou des marchandises sur tous les « points du parcours doit nécessairement être accessible aux piétons, et, « le cas échéant, aux voitures dans toute son étendue et doit, en consé- « quence, être considérée comme un tramway, quelle que soit l'impor- « tance relative des sections à travers champs.

« Il en est de même dune ligue, comme celle de à . . .

« , dont les sections en déviation ne représentent qu'une

« fraction minime de la longueur totale : en effet, la plate-forme d'une « telle ligne doit, sur la plus grande partie de son développement, « demeurer affectée à la circulation ordinaire, au moins pour les piétons ; « il est, par suite, rationuel de la soumettre également à cette servitude en « dehors des voies publiques préexistantes, afin d'éviter une dualité de « régime qui ne se justifierait pas suffisamment; en outre, le concession- « naire ne saurait prétendre tout à la fois au bénéfice de l'usage gratuit « des voies publiques, sur la presque totalité du tracé, et à celui du concours « plus considérable attribué aux chemins de fer d'intérêt local par la loi « du 11 juin 1880.

« Pour des raisons inverses, une ligne comme celle de à

« , qui, sur les trois cinquièmes de sa longueur, doit être

« construite en dehors des voies publiques préexistantes et qui ne doit, « ni prendre, ni laisser de voyageurs et de marchandises ailleurs qu'aux « gares ou stations, doit être considérée comme chemin de fer d'intérêt « local. »