ET DE LA DOMANIALITÉ PUBLIQUE DES CHEMINS DE FER

1. Sens à attribuer au mot v concession». — Le mot «concession» a divers sens dans le langage administratif.

Sans sortir du domaine des travaux publics, on appelle ainsi :

— l'institution de la propriété d'une mine, en vertu de la loi du 21 avril 1810 ;

— l'aliénation de biens dépendant du domaine de l'État, tels que les lais et relais de la mer, accrues, atterrissements et alluvions de fleuves, etc., conformément à l'article 41 de la loi du 16 septembre 1807 ;

— l'attribution précaire et révocable, sous certaines conditions, de la jouissance des eaux du domaine public ;

— enlin le contrat par lequel un entrepreneur s'engage à exécuter un travail destiné au public et obtient l'autorisation de s'en rémunérer en l'exploitant à son prolit et en percevant des taxes.

C'est à cette dernière catégorie de concessions qu'il faut rattacher celles des chemins de fer. Les concessionnaires de nos voies ferrées sont tout à la fois des entrepreneurs de travaux pu!)lics et des entrepreneurs de transport : c'est seulement en réunissant cette double qualité qu'ils peuvent se rémunérer de leurs dépenses et de leur industrie.

La question spéciale (\iiq nous nous proposons d'examiner en ce moment est celle de savoir si les concessionnaires sont investis de droits immobiliers et en particulier d'un droit de propriété sur le chemin de fer.

2. Indications contenues dans les premiers actes de concession relativement au droit de propriété des concessionnaires. — Si l'on recourt aux premiers actes de concession, on y trouve des indications prouvant qu'à l'origine les concessionnaires étaient considérés comme propriétaires des voies ferrées établies à leurs frais.

ne TRAITE DES CHEMINS DE FER

Ainsi, l'ordonnance du 7 avril 1830 autorisant le chemin d'Épinac au canal de Bourgogne contenait un article débutant par ces mots : « Les

« propriétaires du chemin de fer d'Épinac » A la vérité, ce

chemin était concédé à perpétuité. Mais, dès 1833, les concessions devenaient temporaires, et cependant l'Administration inséra dans tous les cahiers des charges une clause ainsi conçue : « A l'époque fixée pour « l'expiration de la concession et par le fait seul de cette expiration, le « Gouvernement sera subrogé à tous les droits de la Compagnie dans la/

« propriété des terrains et des ouvrages désignés au plan cadastral /»

Ce n'est qu'en 1831, pour la concession de la ligne de Versailles à Rennes (loi du 13 mai 18oi), que cette formule fut modifiée (1).

Elle reparut dès la concession suivante, celle du chemin de Lyon à Avignon (loi du 1" décembre 18ol), et se reproduisit jusqu'en 1837, date à laquelle elle fut remplacée par la suivante : « A l'époque fixée pour « l'expiration de la concession et par le seul fait de cette expiration, le « Gouvernement sera subrogé à tous les droits de la Compagnie sur le ft chemin de fer et ses dépendances, et il entrera immédiatement en

« jouissance de tous ses produits » Ainsi, en faisant abstraction

de la concession de 1831 pour le chemin de Versailles à Rennes, les Pouvoirs publics paraissent avoir reconnu jusqu'en 1837 aux Compagnies de chemins de fer un droit de propriété sur les lignes construites de leurs deniers.

3. Hypothèques autorisées sur les chemins de fer. — Diverses lois ont d'ailleurs autorisé ou prescrit l'inscription d'hypothèques sur le chemin de fer, pendant la même période.

Citons les actes suivants :

1° Convention approuvée par une loi du 17 juillet 1837, pour un prêt de la Compagnie des chemins de fer d'Alais à Beaucaire et d'Alais aux mines de la Grand'Combe : « L'hypothèque conférée à l'État s'appliquera « non seulement aux travaux exécutés par la société, mais aussi aux « travaux actjuis par elle pour l'exécution desdits travaux et à tout le « mobilier d'exploitation. »

2° Loi du !"■ août 1839, autorisant un prêt à la Compagnie de Paris à Versailles (rive gauche) : « La Compagnie affectera au paiement des « intérêts et au remboursement de la somme empruntée le chemin de fer

(1 La modification apportée au cahier des charges de la ligue de Versailles à Rennes résulte de ce que la section de Versailles à Chartres a été entièrement construite aux frais de l'Etat , y compris la superstructure , et qu'elle était même eo exploitation lors de la concession.

nu DROIT CONFÉRÉ AUX CONCESSIONNAIRES 117

{( et toutes ses dépendances, ainsi que le matériel d'exploitation. Les

(< actes à passer entre le Gouvernement et la Compa{?nie

« conféreront hypothèque de plein droit sur le chemin fle fer, sur toutes « ses dépendances et sur le matériel d'exploitation ; les inscriplions « hypothécaires seront prises au nom de l'af^ent judiciaire du Trésor. »

3" Loi du 15 juillet 18'tO, autorisant des prêts aux Compagnies de Strasbourg à Bàle et d'Andrézieux à Roanne : « La Compagnie airectera, « par privilège, au paiement des intérêts et au remboursement de la

« somme prêtée : 1° le chemin de et toutes ses dépendances,

« ainsi que le matériel d'exploitation ; 2° les produits et revenus de toute « espèce qui pourront résulter de l'exploitation du chemin de fer. » (Addition, pour la seconde Compagnie, d'une réserve pour « l'affectation « du chemin de fer et de ses produits, en premier ordre et jusqu'à concur- « rence d'une valeur de deux millions, au remboursement et au paiement « des intérêts du surplus de la dette actuelle de la Compagnie. »)

V Loi du 15 juillet 18iO, autorisant un prêt à la Compagnie de Paris à Rouen : Même formule avec addition de la seconde partie de l'article cidessus reproduit pour le chemin de Paris à Versailles, rive gauche.

5° Loi du 11 juin IS'tâ, autorisant un prêt à la Compagnie de Rouen au Havre : « L'agent judiciaire du Trésor requerra hypothècjue, au nom de «. l'État, en vertu do la présente loi, sur le chemin de fer et toutes ses « dépendances. »

()° Loi du 1) août 1817, autorisant un prêt à la Compagnie de .Montereau à Troyes : Formule semblable à celle de la loi du l'*" août

Aux termes du Code civil, les biens immeubles qui sont dans le commerce et leurs accessoires réputés immeubles ou l'usufruit de ces mêmes biens et accessoires étant seuls susceptibles d'hypothèques, il est difficile de ne pas voir dans ces nombreux actes du législateur, jusqu'en 1847, l'expression d'une doctrine bien arrêtée sur le droit de propriété des concessionnaires.

Un fait intéressant à signaler, c'est que la loi pnkîitée du 9 août 1847 est postérieure à celle du 15 juillet 1845, dont l'article 1"" classait « les « chemins de fer construits ou concédés par l'État dans la grande voirie », et à l'ordonnance du 15 novembre 1840, (jui éUjit accompagnée! d'un rapport proclamant la « domanialité publique des chemins de fer ».

4. Loi du 15 juillet 1845. — Nous venons de rappeler «jue « les che- « mins de fer construits ou concédés par l'État font partie de la grande (( voirie », aux termes de l'article 1" de la loi du 15 juilkt 1845. lien est,

de même des chemins de fer dinlérêt local, daprès les lois du 12 juillet i86o et du 11 juin 1880.

Certains auteurs ont soutenu, en invoquant le titre même de la loi de 1845 (loi sur la police des chemins de fer), que le législateur avait simplement entendu soumettre les chemins de fer aux règles de police et leur accorder la protection que comporte le régime de la grande voirie, sans trancher la question de classement de ces voies de communication.

Mais cette opinion n'a pas prévalu et ne pouvait prévaloir. La loi de 1845 a été soumise aux délibérations les plus prolongées dans les deux Chambres; les jurisconsultes les plus éminents de ces assemblées ont pris part à sa discussion : il n'y a pas été introduit un mot qui n'ait été longuement pesé et médité, et les termes de la déclaration de principe inscrite au frontispice de ce monument de la législation ont été certainement l'objet de toutes les réflexions qu'ils méritaient.

Or la voirie comprend les voies de communication affectées à la circulation publique. Ces voies, par leur destination même, rentrent dans la catégorie des choses qui ne sont pas susceptibles d'une propriété privée et qui, dès lors, d'après l'article 538 du Code civil, « sont considérées comme « des dépendances du domaine public ». L'article 538 du Code y a rangé explicitement les chemins, routes et rues à la charge de l'État, les fleuves et rivières navigables ou flottables, les rivages — , les ports, les havres et rades. Comment ne pas y classer également les chemins de fer, qui jouent un rôle prépondérant dans les échanges et le mouvement delà circulation? Du reste, M. de Chasseloup-Laubat, rapporteur de la loi de 1845 devant la Chambre des députés, et MM. de Barthélémy, Daru et Persil ont affirmé, à diverses reprises, dans le cours de la discussion, l'assimilation qu'ils établissaient entre le classement dans la grande voirie et une déclararation de domanialité publique.

Alors même qu'il n'y aurait pas de texte tel que celui de la loi de 1845, alors même que l'on ne voudrait pas accepter la corrélation admise par la plupart des auteurs entre ce texte et la domanialité publique des chemins de fer, celte domanialité ne s'en imposerait pas moins parla nature même des voies ferrées qui sont affectées à l'usage du public, qui sont nécessairement indisponibles, imprescriptibles et inaliénables, et qui réunissent tous les caractères distinctifs du domaine public.

11 convient de ne pas s'arrêter outre mesure à l'antinomie que l'on peut relever entre cette interprétation de la loi du 15 juillet 1845 et la mention de « propriété », insérée dans plusieurs cahiers des charges postérieurs. On sait, en effet, combien l'habitude est vivace dans les Administrations, combien grande est la tendance à perpétuer les formules

ou DROIT CONFÉRÉ AUX CONCESSIONNAIRES 119

antérieurement adoptées, combien les Pouvoirs publics sont excusables de laisser passer une rédaction, même vicieuse, sur laquelle leur attention n'est pas particulièrement appelée.

L'anomalie constatée dans la loi du 9 août 1847 relative au chemin de Montereau à Troyes a plus de gravité. Toutefois elle constitue un fait isolé; elle s'expli(pie par la confusion qui régnait encore dans beaucoup d'esprits et ne nous parait pas de nature à infirmer notre thèse.

'). Doctrine des auteurs et du Conseil d'État. — Au surplus, les auteurs les plus éminents, M. Aucoc et M. Ducrocq notamment, sont d'accord pour reconnaître que les chemins de fer afTectés à la circulation publi<|ue appartiennent nécessairement au domaine public national , départemental ou communal, suivant qu'ils ont été construits ou conc^'!dés par l'État, par un département ou par une commune, et pour sanctionner ainsi le principe proclamé par M. Dumon, ministre des travaux publics, dans son remarquable rapport à l'appui de l'ordonnance du l.'i novembre 184G.

I^ Conseil d'État, dans plusieurs avis administratifs de date relativement récente, a très fermement maintenu ce principe, notamment le 9 août 1871, à l'occasion des formes à suivre pour la vente d'une concession de chemin de fer dépendant d'ime faillite, et le S novembre 1874, à propos d'un projet de loi pour l'établissement d'un chemin de fer d'intérêt local.

Dans l'affaire qui a donné lieu à l'avis du 5 novembre 1874, la convention entre le département et les concessionnaires renfermait un article ainsi conçu : « En dehors des obligations émises par autorisation « de l'Administration supérieure qui en fixe le nombre, les concession- « naires s'engagent à n'affecter à aucune hypothèque, de quelque nature « qu'elle soit, la propriété du chemin, de telle sorte que la différence « intégrale demeure la garantie exclusive du département et, à cet effet, « le département conservera son droit d'hypothè()ue pour l'exercer imnié- « diatement après les porteurs d'obligations. »

Le Conseil a demandé et obtenu la suppression de cette clause, comme absolument contraire aux règles qui régissent le domaine public, dont les chemins de fer d'intérêt local font partie aussi bien que les chemins de fer d'intérêt général, et comme susceptible de donner aux obligataires des espérances irréalisables.

Avant de répondre aux objections formulées contre cette doctrine, nous devons encore montrer qu'elle est conforme à la jurisprudence du Conseil d'État statuant au contentieux et de la Cour de ' cassation.

(). Jurisprudence.— a. Conseil d'état. — La loi du 20 lévrier 1849 ayant frappé d'un impôt les biens de mainmorte, diverses Compagnies de chemins de fer furent imposées à la taxe ainsi créée. Elles introduisirent une instance devant le Conseil de préfecture et obtinrent décharge dans un certain nombre de départements. Le Conseil d'État fut saisi de requêtes des Compagnies contre les arrêtés qui avaient maintenu la taxe et de requêtes du Ministre des finances contre les autres arrêtés. Le Ministre des finances soutenait que, pendant la durée des concessions, les concessionnaires avaient un droit véritable de propriété ; il invoquait les cahiers des charges et les dispositions des lois qui avaient autorisé des prêts. De leur côté, les Compagnies rappelaient l'assimilation faite par l'article 1" de la loi de 1845 entre les chemins de fer et les routes ou autres parties du domaine public énumérées dans l'article 538 du Code civil ; elles soutenaient n'avoir qu'un droit d'usage pendant un laps de temps déterminé ; toutefois elles admettaient à tort que ce droit pouvait, comme la propriété elle-même, donner lieu à une constitution d'hypothèque.

Le Conseil d'État rendit le 8 février 1851 deux arrêts (Paris à Orléans et Centre), par lesquels il donnait gain de cause aux Compagnies sur le principe de la domanialité publique et qui étaient fondés notamment sur le considérant suivant : « Considérant que. ... il résulte des lois spéciales «f et générales ci-dessus visées, quelles que soient les dispositions parti- « culières de certaines clauses des actes constitutifs de la concession, « que le chemin de fer n'appartient pas à la Compagnie à laquelle l'exploi- (' tation temporaire en a été concédée (ou adjugée), mais qu'il fait partie « du domaine public. »

Des décisions analogues intervinrent le 26 juillet 1851 (chemin de Strasbourg), le 14 septembre 1852 (Nord) et le 2 juin 1853 (chemin de Saint-Etienne) (1).

M. Aucoc rappelle aussi dans ses Conférences sur le droit administratif une décision du 16 avril 1852 (Daviaud), dans un litige qui portait sur un canal concédé et qui soulevait la même question, au point de vue de la domanialité des voies placées entre les mains d'un concessionnaire. La ville de Luçon, contre laquelle plaidait le sieur Daviaud, soutenait que ce dernier, concessionnaire du canal de Luçon, ne pouvait avoir la propriété d'une chose nécessairement inaliénable, et qu'en conséquence il n'y avait pas lieu à lui accorder une inderanié d'expropriation pour une portion de

(1) Voir aussi les arrêts du 6 janvier 1853 (Nord) , déclarant passibles de la taxe les immeubles possédés par les Compagnies à titre privé, et les arrêts du 22 août 1833 (Orléans) et du H janvier 1866 (Lyon), déclarant affranchis de la tajçe les locaux affectés uu.'v buffets ainsi qu'aux bureaux dans les gares.

nr nnoiT «.onfèrk mx concessionnaires Hx

digue occupée par la villo en vertu d'une décision régulière. Le Conseil, sans se prononcer explicilenicnt sur ce moyen, a décidé (|ue « lajouis- « sance gratuite et révocable accordée par l'État à la ville de Luvon d'une « portion de digue dépendant du canal de Luçon, dont la concession « avait été adjugée pour quarante-(juatre ans au sieur Daviaud, ne cons- « tituait pas une expropriation au préjudice de ce concessionnaire, mais « un simple trouble dans sa jouissance pouvant donner droit à une « indemnité en sa faveur ». On le voit, cette décision est moins topique (jue les précédentes, mais parait néanmoins les confirmer.

Voici encore un décret sur conflit du T"" mars 1800 (canal Saint-.Martin), qui présente quehjue analogie avec la décision du 10 avril ISÎii. Le préfet de la Seine ayant ordonné la mise en chômage d'une section du c^nal, la Compagnie concessionnaire avait attaqué son arrêté et réclamé l'application de la loi du 3 mai 1841. Â la suite d'une déclaration d'incompétence du tribunal de première instance de la Seine, la Cour de Paris avait retenu l'affaire en se fondant sur ce que l'acte d'adjudication aurait constitué un droit de propriété au profit des concessionnaires. Le décret sur conflit a attribué la connaissance du litige à la juridiction administrative, pour les motifs suivants. La convention de concession avait en un double objet : 1" l'exécution d'un travail public; 2" la concession de la jouissance d'une voie publiiiue de navigation. L'autorité administrative était seule compétente pour déterminer le sens et la portée des clauses de cet acte. D'ailleurs, les travaux de la ville de Paris devaient avoir pour résultat, non pas de priver les concessionnaires d'une manière définitive et absolue du droit qui avait fait l'objet de leur concession, mais seulement de modifier l'exercice de ce droit et de changer les conditions de leur jouissance.

Si nous avons relaté ce décret, c'est parce qu'il a été invoqué à l'appui d<^ la thèse de la domanialité pul)li<(ue. Cep<'ndant, comme il n'a pas résolu la (juestion en term<'S précis, nous insistons plus spécialement sur les arrêts tout à fait topiques de 18.')!.

Nous en ajoutons un autre qui n'est généralement pas cité j)ar les auteurs et sur Ie<|uel nous aurons à revenir plus lard. Il renioiite au 22 mars 18ol et a eu pour effet de dégrever la C<>mpagni(> du canal du .Mi«li de la taxe des biens de mainmorte. On y lit ce qui suit : « Considérant « (pie le canal du Midi, (piels que soient les U-rmes dans l<'S(|U('ls la cou- « cession en a été faiU^ à ladite Compagnie ou à ses auteurs, «vst alFecté à « un service public et per|>étuel de navigation, à raison et par suite dutjuel

« il a le c^iractère d'un bien dé[MMidant du domaine public » Pli;si«uirs

j^i-rél.s semblables ont él.' renrlus à lu niéine dUc pour le même canal et

pour ceux do Briare, d'Orléans, du Loing, de Beaucaire, de la Radelle et du Rhône au Rhin.

Relatons enfin des arrêts du 15 juillet 1881 (chemin de fer dOrléans à Rouen), qui contiennent le considérant suivant : « Considérant que (( l'effet des lois susvisées a été de faire passer du domaine départemental

« dans le domaine national l'ensemble dos chemins ac fer d'intérêt local

« successivement concédés à la Compagnie d'Orléans à Rouen, etc. — »

b. — Tribunaux ordinaires et gourde cassation. — Dès avant 184o, comme le constate le rapport à l'appui de l'ordonnance du 15 novembre 1846, il était intervenu des décisions judiciaires reconnaissant la domanialité publique des chemins de fer. Le tribunal de Rouen (30 août 1843) et la Cour de Nîmes (12 mai 1843) l'avaient affirmée.

Le 27 juillet 1850, le tribunal de la Seine rendit un jugement motivé, dont les principaux considérants étaient les suivants : « Le concessionnaire d'un chemin de for n'est pas le véritable propriétaire du terrain sur lequel le chemin est établi. Par leur nature de voies publiques, les chemins de fer ne sont pas susceptibles d'une propriété privée. Il est impossible, en effet, d'admettre qu'une telle voie, créée pour l'utilité de tous, puisse être soumise aux modifications, partielles ou totales, que subit la propriété privée, modifications qui peuvent résulter de ventes,

donations, expropriations, etc La seule chose qui soit réellement

accordée au concessionnaire est clairement définie par l'article 42 du cahier des charges. C'est uniquement un droit de perception et non un droit à la propriété du chemin. On ne peut, pour détruire cette vérité, s'armer du mot proprirlé qui se rencontre dans quelques dispositions du cahier des charges. Ce mot ne peut rien changer au droit établi par l'article susmentionné et il n'a été employé, inexactement, que pour désigner le genre spécial de possession qui appartient au concessionnaire. »

Le 30 août 185G, le tribunal de Douai jugeait à son tour « que la concession était un contrat siri gênerais, obligeant la Compagnie à opérer

l'établissement ainsi que la mise en exploitation de la voie ferrée,

moyennant l'exercice temporaire à son profit de ladite exploitation;.... que, d'après les dispositions formelles de l'article 1 de la loi de 1845, les

chemins de fer étaient du domaine public ;.... que les énonciations

du cahier des charges étaient sans force contre les principes de la matière et les termes exprès de l'article 1 de la loi de 1845. » La Cour.de cassation, appelée à se prononcer sur la question à propos delà perception du droit d'enregistrement, décida le 15 mai 1861 (Mancel)

nu DHOIT CONFKHÉ AUX CONCKSSIONN AIHES IJ3

que les chemins construits par les Compajjfnies concessionnaires, comme les chemins construits par lÉtat, constituaient des (Jéprndances du domaine public, puisqu'aux termes de la loi del8't5,ils faisaient partie de la grande

voirie ; que le droit des Compagnies, limitV' aux produits des chemins

de fer et distinct de la propriété de ces chemins, n(^ participait on rien de la nature immobilière de cette propriété ; que la i|»jissance des Compagnies, (pielles qu'en fussent l'importance et la «IuMp, n'avait jamais les caractères d'un usufruit, dune emphytéose ou d'un droit analogue, comportant un démembrement de la propriété publique, contraire aux principes qui en assurent la conservation et l'intégrité ; qu'ainsi, à quelque point de vue qu'on se plaçât, les droits des Compagnies sur les chemins de fer étaient purement mobiliers.

La Cour sui)rême a statué suivant le même principe le 20 février 18(5') (Rolland), en refusant de donner effet à une hypothèciue consentie par le concessionnaire d'un pont à péage. L'un des considérants de l'arrêt est

ainsi libellé : « Attendu que le sieur a été, moyeiujant une subvention

« qui lui a été accordée par l'État et un droit de péage qui lui a été eon-

« cédé déclaré adjudicataire des travaux à faire pour la continuation

« et l'achèvement du pont suspendu deRoquemaure ; que ce péage est

« une redevance qui j)eut être exigée de ceux (pii usent du passage; qu'il « n'a les caractères, ni d'un droit d'usufruit ou d'eniphytéose, ni d'aucun « autre droit réel emportant démembrement de la propriété ; que c'est un

« droit purement mobilier, à raison duquel le sieur n'a pu donnera ses

« créanciers hypothèque sur le pont de Roquemaure, qui, non seulement « ne lui appartenait pas, mais qui n'était pas même susceptible d'appro- « priation privée »

Le 5 novembre 1867 (Clerlan), tout en reconnaissant qualité aux Compagnies pour exercer les actions possessoires , la Cour régulatrice a de nouveau établi « que ces sociétés n'étaient pas propriétaires des voies qui {( leur étaient concédées. »

Elle a encore proclamé la domanialité publique des chemins de fer dans trois arrêts du 5 décembre 1882 (Faillite des tramways de Paris- Sèvres- Versailles c. Tarbé des Sablons et autres), du H février !88l (Constantin c. Banque franco-hollandaise; etdii 20 juillet iSKfiiC'" d'KsIrée- Rlanche c. Administration de l'em'egistrement). Dans ce dernier arrêt notamment, elle a déclaré une fois de plus « que les concessionnaires ne « peuvent avoir sur les chemins de fer qu'un droit d'exploitation et de « jouissance purement mobilier; que ce droit, limité aux produits desdits « chemins et distinct de la propriété, ne participe en rien de la nature « immobilière de cette propriété » ; en conséquence elle a jugé que la

vente d'une concession n'était pas soumiseàla formalité delà transcription. Nous ne multiplierons pas davantage ces citations. Elles suffisent amplement à prouver que la jurisprudence concorde avec la doctrine pour reconnaître la domanialité publi<iue des voies de communication affectées à l'usage du public (qu'elles soient construites ou concédées) et particulièrement des chemins de fer. Le droit des concessionnaires est un droit purement mobilier , qui n'est assimilable ni à l'usufruit, ni à l'eraphytéose, et qui n'est pas susceptible d'hypothèque.

La plupart des textes que nous avons relatés, sinon tous, sont relatifs à des concessions temporaires. En serait-il de même pour des concessions perpétuelles? La question n'a pas grand intérêt pratique, puisque toutes nos voies ferrées sont concédées pour un temps déterminé. Nous avons rappelé un arrêt du Conseil d'État du 22 mars 1831, qui classait le canal du Midi dans le domaine public, malgré la perpétuité de sa concession; mais M. Aucoc énumère un grand nombre d'aiTêts du Conseil et d'arrêts de la Cour de cassation, qui sont d'une date postérieure et qui ont reconnu le droit de propriété des concessionnaires pour des canaux concédés à perpétuité (canal du Midi, canal du Lez, canal de Givors, etc.). Il convient toutefois d'observer que ces concessions sont toutes antérieures à 1789. En ce. qui nous concerne, nous ne ferions aucune distinction entre les chemins de fer concédés à perpétuité et les chemins de fer concédés pour un temps limité : dans un cas comme dans l'autre, le concessionnaire n'aurait qu'un droit mobilier ; la durée de sa jouissance ne pourrait influer sur le caractère de la chose, en changer la destination, lui donner une disponibilité dont elle n'est pas susceptible.

7. Examen des objections faites à la domanialité publique des chemins de fer. — Un certain nombre d'arguments ont été développés à rencontre de la domanialité publique des chemins de fer. Parmi ces arguments, il en est qui ne résistent pas à un examen même superficiel. Nous ne retiendrons que les plus importants : ils peuvent se résumer ainsi :

1° Après avoir nié le droit de propriété pour les concessionnaires, le Conseil d'État et la Cour de cassation ont été amenés à se contredire dans d'autres arrêts relatifs aux canaux. C'est ainsi qu'une décision du Conseil d'État du 21 juillet 1870, intervenue à l'occasion d'un litige entre l'État et la ville de Chàlons-sur-Marne au sujet de la domanialité du canal Louis XII, a rejeté la prétention de l'État, en considérant «qu'aucune disposition « législative n'avait compris les canaux navigables au nombre des biens qui « font nécessairement partie du domaine, à titre de propriété nationale,

DL* IJHOIT CONFKHK A l X CdNCKSSION N A I R KS 125

« et ne fait obstacle à ce que les canaux établis par des particuliers ou des « communes demeurent leur propriété, alors même ([u'ils auraient été « dès leur origine ou seraient devenus postérieurement navigables ».

Nous avons déjà fait remarquer que les arrêts du Conseil d'h^tat et de la Cour de cassation reconnaissant un droit de propriété aux concessionnaires portaient tous sur des canaux établis ou autorisés avant 1789, sans réserve de retour à l'État. En ce qui concerne spécialement la décision du 21 juillet 1870, la question qui se débattait en fait était celle de savoir si le canal Louis XII faisait partie du domaine public national ou du domaine public communal de la ville de Chàlons-sur-Marne : or, rien ne s'oppose à ce que, dans certaines circonstances, un canal, même navigable, appartienne au domaine public communal tout comme un chemin de fer d'intérêt local. Au fond, le Conseil d'État a parfaitement jugé, en décidant que les droits prétendus par la ville devaient être avant tout examinés par l'autorité compétente. Rien ne s'oppose même à ce qu'un particulier établisse, dans des cas déterminés et pour son usage pei*sonnel, un canal navigable, sans avoir à recourir aux pouvoirs sociaux, v,t par conséquent à ce qu'il puisse en conserver la propriété et la libre disposition : tel serait, par exemple, le cas d'un embranchement reliant une mine ou une usine à une voie navigable voisine. Ainsi, même en la forme et sauf quelques expressions impropres, l'arrêtdu 21 juillet 1870 n'a pas la portée qu'on lui a attribuée, surtout si l'on remanjue qu'il s'agissait d'un Cîuial établi vers l'an ioOO aux frais de la ville et sur des terrains lui appartenant.

2° La Cour de cassation a été conduite elle-même à reconnaître aux Compagnies la capacité pour exercer les actions possessoires (onbverabre 1867, Compagnie de Lyon).

Cela est vrai. Mais il faut recourir aux considérants de l'arrêt. Il s'agissait d'une complainte intentée par la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. Le défendeur avait soutenu que la Compagnie n'avait pas Vaniinus dumini, élément indispensable de la possession civile. Le tribunal de Lons-le-Saulnier avait écarté la fin de non-recevoir, en assimilant la Compagnie à un mandataire de l'État. LaCourdecassatiou repoussa Ir théorie du' mandat, mais admit que « si les Compagnies n'étaient pas propriélai- « res des voies qui leur avaient été concédées, elles avaient a'pendant (f reçu de l'État le droit de les exploiter à leur prolit et (ju'elies étaient « chargées de veiller, sous leur [)ropre responsabilité, à la conservation de « tout ce qui formait l'objet de leur concession ; (jue ce droit et cette « obligation impliquaient le [)ouvoir d'exercer les actions possessoires, « qui étaicul essentiellement des actes conservatoires et d'administration ;

« (jue l'exercice de ces actions pouvait seul garantir l'État, comme proi( priétaire ; que les lois de concession et les actes qui les complètent (( n'avaient pu vouloir imposer à l'État la charge d'exercer lui-même les « actions possessoiros ; que l'État serait, en effet, dans l'impossibilité (( d'apprécier la nécessité ou l'opportunité de ces actions... ; que d'ailleurs « si la possession de la Compagnie était précaire par rapport à l'État, elle « était manifestement pure de ce vice à l'égard de X... qui n'était qu'un « tiers relativement à la Compagnie ».

3" La loi de 18i5 vise exclusivement les chemins de fer construits ou concédés par l'État; aucun texte législatif n'interdit d'établir un chemin de fer qui soit une propriété de droit commun. Nous nous expliquerons dans un instant à ce sujet.

4" Un projet de loi élaboré par le Conseil d'État en 1830 et adopté par la Commission de l'Assemblée législative comprenait parmi les biens susceptibles d'hypothèque les concessions de chemins de fer

faites depuis vingt ans au plus.

Le fait est exact, mais le projet de loi n'a pas abouti.

5° La loi du 11 juillet 1866 relative à l'amortissement, abrogée par la loi de finances du 16 septembre 1871, affectait à la caisse d'amortissement « la nue propriété des chemins de fer dont la jouissance avait été concédée (( et devait faire retour à l'État ».

Cela est vrai et l'on doit reconnaître qu'il y avait une certaine impropriété d'expressions dans le texte. Mais il résulte des autres articles de la loi, des travaux préparatoires et de la discussion au Corps législatif, que le but réel du législateur était : 1° d'offrir aux créanciers de l'État le gage des revenus du réseau à l'expiration des concessions ; de faire en quelque sorte une réserve d'avenir à cet égard ; 2° d'attribuer à la caisse d'amortissement le produit de l'impôt sur les transports, la part du Trésor dans les bénéfices de l'exploitation, la rentrée des avances faites au titre de la garantie d'intérêt, tout en la chargeant en même temps du service de cette garantie. La loi n'avait nullement entendu donner les moyens de réaliser le gage, ni permettre aucune aliénation contraire au principe fondamental de la domaniahté publique.

6° Diverses lois spéciales et la loi organique du 11 juin 1880 sur les chemins de fer d'intérêt local prévoient l'allocation d'indemnités aux départements, au cas d'incorporation dos lignes départementales dans le