DU DROIT CONFÉRÉ AUX CONCESSIONNAIRES

réseau d'intérêt général. Cette disposition implique un droit de propriété pour les départements.

L'argument ne nous paraît pas solide. Le dédommagement éventuel, prévu au profit des départements, porte non pas sur la perte d'une propriété incompatible avec la domanialité publique, mais sur celle des bénéfices qui auraient pu être accjuis à la caisse départementale, soit par un partage du produit net, soit par les revenus du chemin après l'expiration de la concession. Du reste, l'indemnité n'est fixée ni par l'autorité judiciaire, ni par la juridiction administrative, mais par le Gouvernement en Conseil d'État ; c'est une liquidation administrative et non contentieuse.

7" Le domaine public ne consiste qu'en un droit d'usage : une chose peut donc être affectée à l'usage du public, tout en restant propriété privée, et dépendre d'un patrimoine quelconcjue en même temps que du domaine public.

11 est incontestable que les choses classées dans le domaine public national ne sont la ])ropriété de personne, pas plus de l'Etat que des particuliers. L'État n'en a (juc la garde et la surintendance. A l'inverse du domaine privé, elles sont frappées d'une indisponibilité absolue. Mais nous no concevons pas comment la voie de communication peut se séparer de son affectation ; nous ne voyons pas comment l'argument peut se concilier avec les termes de l'article 538 du Code civil.

8. Observations sur les chemins de fer industriels et privés. — Les chemins de fer industriels, dont nous aurons à parler plus lard, font incontestablement partie du domaine public, dès qu'ils sont affectés à la circulation générale, alors même qu'ils n'auraient pas nécessité l'application de la loi du 3 mai 1841 et qu'ils n'auraient pas fait l'objet d'une déclaration d'utilité publicjue. Car ils prennent alors le caractère de choses destinées à l'usage de tous; ils sont soumis à la loi de 1845; l'autorité compétente doit intervenir pour les autoriser et les concéder.

11 en est de même (piand ces voies ferrées, sans être immédiatement affectées à la circulation générale, ont été déclarées d'utilité pnblicpie; cette déclaration a toujours élé sujjordonnée à l'établissement, au moins éventuel, d'un service public, <|ui seul peut la motiver et la justifier. (Cour de cassation, 20 juillet 188G, Compagnie d'Estréc-HIanche c. Administration de l'enregistrement.)

Doit-on faire à cet égard quelques réserves pour les chemins de fer miniers, depuis la loi du 27 juillet 1880, revisant celle du 21 avril 1810 sur les mines? On sait eu effet que l'article 44 de celle loi est ainsi conçu :

im TRAITÉ DES CHEMINS DE FER

« Un décret rendu en Conseil d'État peut déclarer d'utilité publique les.... « chemins de fer, modifiant le relief du sol, à exécuter dans l'intérieur du « périmètre, ainsi que.... les chemins de fer.... à exécuter en dehors du « périmètre. .Les voies de communication créées en dehors du périmètre « pourront être affectées à l'usage du public, dans les conditions établies « par le cahier des charges

« Dans le cas prévu par le présent article, les dispositions de la loi (( du 3 mai 1841, relatives à la dépossession des terrains et au règlement (( des indemnités, seront appliquées. »

Si le Gouvernement subordonne la déclaration d'utilité publique à rétablissement immédiat ou éventuel d'un service public, il ne peut y avoir aucun doute; le propriétaire de la mine devient un véritable concessionnaire dans les conditions que nous avons indiquées d'une manière générale pour les chemins de fer industriels.

Au contraire, si les travaux font l'objet d'une déclaration d'utilité publique pure et simple, sans conditions d'affectation au public, cette déclaration, étant exclusivement motivée par l'intérêt général de la bonne utilisation des richesses minérales, n'entraîne ni concession, ni incorporation au domaine public.

Quant aux chemins qui seraient créés sans déclaration d'utilité publique, qui ne seraient pas livrés à la circulation générale et qui, au contraire, seraient affectés au service exclusif de leur auteur, ils constitueraient manifestement une propriété privée.

9. Législation étrangère. — La législation étrangère repose en général sur des principes fort différents de la nôtre ; nous n'avons donc pas l'intention de nous y arrêter longuement.

En Belgique, comme en France, il a été jugé que les chemins de fer construits ou concédés par l'État font partie du domaine public, môme quand, aux termes du cahier des charges, l'État doit être subrogé aux droits de la Société sur la propriété du terrain, lors de l'expiration de la concession. (Bruxelles, 2 mars 1850; Gand, 8 août 1836.)

En Angleterre, où les concessions sont perpétuelles, malgré l'exercice du droit d'expropriation, les concessionnaires sont investis d'un droit de propriété et peuvent hypothéquer le chemin de fer. (Voir notamment les art. 38 et suivants de l'acte 8 et 9 Victoria , chapitre XVI, 8 mai 1845, Companies clauses consolidation.) Cependant une loi du 20 avril 1867 a interflit de saisir le matériel.

Aux Elals-Vnis d'Amérique, la situation est analogue. Les obligations, nominatives ou au porteur, sont habituellement émises avec des garanties

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hypothécaires. L'hypothèque peut porter, soit sur lu voie et le matériel fixe, soit sur le matériel roulant, soit sur les concessions de terres et sur les immeubles d'une Compagnie, soit sur son revenu. Toutefois l'autorité judiciaire, reculant devant les conséquences extrêmes du droit ainsi conféré aux créanciers des Compagnies et redoutant notamment les interruptions que la saisie d'une partie du matériel ou des installations pouvait provoquer dans l'exploitation, a généralement admis que la saisie devait être limitée aux revenus, jusqu'au jour où une décision nouvelledes tribiniaux ordonnerait une saisie plus complète. Le fait de la vente du matériel roulant d'une Compagnie par autorité de justice, comme celle de 1874 pour les Compagnies de Cairo et Vinccnnes, doit être considéré Comme exceptionnel.

En Allemagne, les voies ferrées constituent une propriété privée soumise aux règles du droit commun. Le Parlement a été saisi en 1879 d'un projet de loi sur les hypothèques ; il n'a pas encore été statué, à notre connaissance, sur ce projet de loi.

Des hypothèqiîes peuvent également être prises sur les chemins de fer en Autriche, d'après la loi du 19 mai 1874 ; en Hongrie, d'après la loi du 7 avril 1868 modifiée en 1881 ; en Suisse, d'après la loi du 24 juin 1874.

Cette dernière loi exige l'autorisation du Conseil fédéral, qui a ainsi à apprécier l'utilité des emprunts et qui peut exercer une grande in lluencc sur le régime financier et le crédit des sociétés de chemins de fer. Les contestations soulevées à propos des prêts sur hypothèques sont de la compétence du tribunal fédéral ; c'est aussi un fonctionnaire fédéral qui est chargé de tenir le registre hypothécaire. Les créanciers hypothécaires n'ont pas le droit d'entraver l'exploitation, ni de s'opposer aux modifications qui pourraient y être apportées. Mais ils peuvent faire obstacle à la vente du chemin de fer, à l'aliénation d'une partie considérable du matériel d'exploitation, à la fusion avec d'autres Compagnies.

(Juant à la loi autrichienne du 19 mai 1874, elle a étéfnoins prévoyante que la loi suisse pour sauvegarder l'intérêt public. Elle comporte à ce point de vue des lacunes d'aulant plus regrettables que jusqu'alors les chemins de fer étaient considérés par le législateur autrichien connue hors du commerce et comme insusceptibles d'hypothè(|ues.

En Italie, l'article 29 de la loi du 29 juillet 1879 institue sur les chemins de fer à construire par l'État, soit entièrement à ses frais, soit avec le concours des intéressés, une hypothèque légale sans aucune formalité d'inscription , pour la garantie des titres émis par la caisse instituée conformément à l'article 28, en vue de procurer les ressources nécessaires à l'État, aux provinces et aux communes.

En Espagne, les lois du 3 juin I800 et du 17 juillet 1836 ont autorisé en principe les Compagnies à donner en nantissement à leurs prêteurs les travaux et les recettes du chemin de fer. Les lois hypothécaires du 8 février 1861 et du 3 décembre 1869 ont mentionné les voies ferrées, concédées pour dix ans au moins, parmi les biens qui peuvent être hypothéqués ; toutefois elles ont décidé que l'hypothèque grèverait exclusivement le droit appartenant au concessionnaire. Depuis, la loi du 30 novembre 1877 a explicitement rangé les chemins de fer dans les dépendances du domaine public.

Notons encore une loi suédoise diW 13 octobre 1880 sur l'enregistrement, l'hypothèque et la saisie des chemins de fer (1).

Le lecteur que la question intéressera voudra bien se reporter aux recueils de législation étrangère et y puiser les renseignements qu'il nous serait impossible de donner ici sans entrer dans des développements exagérés.

10. Observations sur le matériel roulant. — Si lel concessionnaires n'ont pas de droit de propriété sur le chemin de fer, il en est tout autrement pour le matériel roulant et les objets mobiliers qui leur appartiennent et dont les conditions de reprise par l'État, en cas de rachat ou à l'expiration de la concession, sont réglées par les cahiers des charges.

Le matériel roulant et les objets mobiliers seraient, le cas échéant, susceptibles d'être saisis.

Nous devons noter, à cette occasion, un arrêt de la Cour de cassation du 3 mai 1883 (Garretier c. Direction des chemins de fer d'Alsace-Lorraine et Compagnie de l'Estj , déclarant insaisissable entre les mains de la Compagnie de l'Est en France le matériel des chemins d'Alsace-Lorraine, parce que ces chemins constituent une Administration publique ressortissant de la chancellerie de l'Empire allemand et sont exploités pour le compte de l'État :'\\ est en effet de principe absolu, en droit, qu'il n'appartient pas à un créancier de l'État, même pour assurer l'exécution d'une condamnation judiciaire, de faire saisir entre les mains d'un tiers les deniers et autres objets qui sont la propriété de l'État. Cette règle doit recevoir son application, alors même qu.e |le débiteur est un État étranger.

En Allemagne, une loi du 3 mai 1886 a déclaré insaisissable « le « matériel roulant des chemins de fer exploités pour le service public,

(1) Une loi autérieare de 1873 avait disposé : « Qu'aucune inscription ne pourrait être tt prise sur un chemin de fer dont le sol aurait été acquis pour une plus ou moins grande « partie, en vertu des lois en vigueur sur l'expropriation pour cause d'utilité publique, b