ET DES LIMITES ASSIGNÉES A LEURS OPÉRATIONS

1. Forme des Sociétés concessionnaires de chemins de fer. — Les concessions de chemins de fer ont été accordées , tantôt à de simples individualités, tantôt à des sociétés en nom collectif, tantôt à des sociétés anonymes. Mais, presque dès l'origine, il a été interdit aux concessionnaires « d'émettre des actions ou promesses d'actions négociables, avant de « s'être constitués en Compagnie anonyme dûment autorisée conformé- « ment à l'article 37 du Gode de commerce ». Cette interdiction, contenue pour la première fois dans la loi du 6 mars 1838 relative au chemin de fer de Strasbourg à Bàle, a été reproduite dans les actes ultérieurs de concession, jusqu'au jour où elle a pris place dans la loi du 15 juillet 1843 (article 10).

A diverses reprises, on a critiqué l'obligation que la loi imposait ainsi en fait aux Compagnies de se constituer toujours sous la forme de sociétés anonymes. C'est ainsi qu'en 1838 et 1839 MM. Odilon-Barrot et Dupin exprimaient à la Chambre des députés leurs préférences pour les sociétés en nom collectif, dont la responsabilité pécuniaire n'est pas limitée comme celle des sociétés anonymes.

Malgré ces critiques, le législateur a persisté, d'une part, afin de ne placer les chemins de fer qu'entre les mains de sociétés dont la vie pût atteindre le terme de la concession, et d'autre part, afin de contraindre les Compagnies à soumettre leurs statuts à l'approbation du Gouvernement, en exécution de l'article 37 du Code de commerce : « La société anonyme « ne peut exister qu'avec l'autorisation du Roi et avec son approbation « pour l'acte qui la constitue : cette approbation doit être donnée dans la « forme prescrite pour les règlements d'administration publique. »

En examinant les statuts, le Conseil d'État pouvait éliminer ou amen-

der toutes les clauses qui n'auraient pas été absolument conformes à l'intérêt public, et principalement celles qui auraient prêti' à l'agiotage ou (jui eussent été contraires aux règles d'une l)onne gestion financière.

La portée juridicfue de l'article 10 de la loi du 15 juillet 1845 a été exagérée par certains auteurs. On a soutenu que, même en droit, elle proscrivait pour les Compagnies de chemins de fer toute forme autre que celle de la société anonyme. Il y a là une interprétation erronée du texte. Les Compagnies peuvent revêtir toute autre forme; mais il leur est défendu, sous des peines rigoureuses, d'émettre des actions ou promesses d'actions négociables, tant qu'elles ne sont pas constituées en sociétés anonymes.

Ce (jui est inexact en droit est, au contraire, exact en fait. Les capitaux engagés dans les voies ferrées étaient, des les premières années, trop considérables pour qu'il fût possible de réunir un assez grand nombn^ d'associés conservant entre leurs mains des titres non négociables. Aussi la garantie indirecte que s'était donnée le législateur était-elle des plus efficaces jusqu'à la loi du* 24 juillet 1867, ([ui a émancipé les sociétés anonymes.

Depuis que cette loi est intervenue, les Compagnies, bien que continuant, aux termes de l'article 10 de la loi du 15 juillet 1845, à ne pouvoir émettre d'actions ou de promesses d'actions négociables sans s'être constituées en sociétés anonymes , sont affranchies de l'examen et do l'approltation de leurs statuts par le Gouvernement : elles peuvent , quel que soit le nombre des associés, se former par simple acte sous seing privé.

L'État a ainsi {wrdu les garanties (jui lui étaient assurées juscju'alors. Nous indiquerons plus loin les mesures qu'il a prises pour chercher à remédier à cet inconvénient.

Mais nous devons dire auparavant deux mots d'une question (jui a été longuement débattue sous la monarchie de Juillet. \jes statuts devaient-ils être approuvés avant la concession ou postérieurement?

En i8iî8, Arago, rapporteur d'un projet de loi concernant les chemins de fer de Paris à Lille et Valenciennes, de Paris à Rouen, de Paris à Orléans et de Marseille à Avignon, avait, au nom de la Commission de la Chambre des députés, insisté pour (pie les projets de lois <le concession fussent appuyés des statuts de la Compagnie et de l'avis du Conseil d'État sur ces statuts. Cette recommandation était renouvelée , i>eu de temps après, par MM. Rillault et Chabaud-Latoiu', rapporteurs de deux projets de loi concernant les chemins de Bordeaux à Langon et de Montpellier à Nîmes. La Commission extraparlementaire instituée à la fin de 1889, pour l'étude du régime des chemins de fer, se prononçait à son tour dans le

même sens, afin que les concessions fussent accordées en toute connaissance de cause à des Corapaji^nies sérieuses et non à des capitalistes n'ofifrant d'autres garanties que leur cautionnement; d'après l'avis de cette Commission, si le Gouvernement était en présence de plusieurs demandes de concession, il devait faire un choix, soumettre au Conseil d'État les statuts de la Compagnie formée par le soumissionnaire ainsi agréé , puis communiquer ces statuts au Parlement à l'appui du projet de loi.

Le Gouvernement se montrait peu disposé à accéder à ce vœu, dont la réalisation devait inévitablement retarder la présentation des projets de loi; il lui paraissait anormal de faire délibérer le Conseil d'État sur les statuts de Compagnies n'ayant encore aucune base légale, n'étant pas encore pourvues d'un titre émané, soit du Pouvoir législatif, soit du Pouvoir exécutif, suivant les cas. D'ailleurs, en cas d'adjudication, il était évidemment impossible de former les Compagnies par avance.

En fait, l'approbation des statuts a été presque toujours postérieure à l'acte de concession. Cette pratique a été consacrée par l'article 7 de la loi du 15 juillet 1845, qui n'exigeait des concurrents que le dépôt de leur projet de statuts.

Nous n'insistons pas davantage sur ce point d'histoire, qui n'a plus qu'un intérêt rétrospectif.

2. Transformation des Compagnies anonymes autorisées avant 1867. — Les Compagnies anonymes constituées avec l'approbation du Gouvernement avant la loi du 24 juillet 1867 doivent, aux termes de l'article 46 de cette loi, continuer à être soumises pendant toute leur durée aux dispositions qui les régissent. Elles pourraient cependant se transformer en sociétés anonymes libres; mais il leur faudrait obtenir l'autorisation du Gouvernement, qui pourrait refuser cette autorisation ou la subordonner à des conditions rigoureuses.

Il convient d'ailleurs d'observer que, si la question est intéressante, c'est surtout pour les grandes Compagnies, et que ces sociétés n'ont jamais manifesté et ne manifesteront sans doute jamais l'intention de solliciter leur transformation.

En admettant même que, par impossible-, leur demande fût accueillie, elles ne seraient nullement affranchies de la surveillance qui pèse sur elles ; elles s'exposeraient en outre à porter atteinte à leur crédit et, à certains égards, elles seraient soumises dans leur fonctionnement à des règles plus étroites, comme il est facile de s'en convaincre en rapprochant le texte de leurs statuts actuels de celui de la loi de 1867.

3. Obligations imposées aux fondateurs des Sociétés. — a. Cautionnement. — Dès rorigine des chemins de fer, il a été admis qu'avant l'adjudication ou avant la signature de l'acte de concession directe les soumissionnaires devaient verser au Trésor un cautionnement, comme gage de l'exécution de leurs engagements. Le principe a été nettement affirmé eu 1833, dans l'exposé des motiTs d'un projet de loi concernant le chemin de Paris à Rouen ; en 1837, dans le rapport d'une Commission extraparlementaire; en 1838, dans le rapport déjà cité d'Arago à la Chambre des députés ; en 1839, dans les propositions d'une seconde Commission extraparlementaire. Depuis, il a été invariablement appliqué, sauf pour les Compagnies déjà concessionnaires d'autres lignes. Il a été notamment admis dans le cahier des charges type, élaboré au Conseil d'État et approuvé par décret du 6 août 1881, pour les chemins de fer d'intérêt local.

La Commission extraparlementaire de 1837 avait toutefois signalé la convenance de n'exiger le versement que de la moitié du cautionnement définitif, avant la concession, l'autre moitié devant être fournie dans un certain délai. Mais la pratique n'a pas consacré cette proposition.

La quotité du cautionnement n'a pas été fixée d'après des règles immuables. La Commission extraparlementaire de 1837 avait conclu à adopter !a proportion du i/10 du capital nécessaire à la réalisation de l'entreprise, quand ce capital serait de 20 millions au plus, el à faire décroître ensuite cette proportion de 10 en 10 millions, de manière à ne jamais exiger plus de 3 millions. L'arrêté ministériel du 19 avril 1862, relatif aux adjudications prescrites par les décrets du 14 juin 18(51, |K)rtait que « le dépôt de garantie serait au moins du trenli^me de la déj)cnse » : c'est la règle normale admise pour les entreprises des Ponts et Chaussées. Mais, nous le répétons, les bases de calcul du cautionnement ont varié et il ne pouvait en être autrement.

D'après les derniers cahiers de^ charges, le décret du 31 janvier 1872 et le décret du 18 novembre 1882 revisant partiellement celui du 31 mai 1862 sur la comptabilité publique, le cautionnement peut consister, au choix des soumissionnaires et adjudicataires, en numéraire; en rentes sur l'État et valeurs du Trésor au |)orteur; en rentes sur l'État, nominatives ou mixtes. Les valeurs du Trésor tnu)smissibles par voie d'endossement, endossées en blanc, sont considérées comme valeurs au porteur. La valeur en capital des rentes à affecter aux cautionnements est calculée au cours moyen du jour de la veille du dépôt, avec revision au cours moyen du jour de l'approbation de l'adjudication, si le premier versement n'a qu'un caractère ^provisoire. Les bons du Trésor, à l'échéance d'un an ou

de moins d'un an, sont acceptés pour le montant de leur valeur en capital et en intérêts. Les autres valeurs déposées pour cautionnement sont calculées d'après le dernier cours publié au Journal officiel.

De même que les bases de calcul du cautionnement, les règles relatives à sa restitution ont varié. Les Commissions extraparlementaires de 1837 et de 1839 avaient émis l'avis qu'il y avait lieu de le rendre par parties proportionnelles, au fur et à mesure de l'achèvement des travaux. Néanmoins, les cahiers des charges n'avaient pas été toujours conformes à cette double proposition : c'est ainsi, par exemple, que le cautionnement de la Compagnie de Paris à Orléans (loi du 15 juillet 1840) devait être restitué à cette société en une fois, après la mise en exploitation de 30 kilomètres. Pour mettre fin à des divergences injustifiées, une loi du G juin 1847, spéciale à la matière, décida que « les cautionnements déposés « par les Compagnies de chemins de fer pourraient leur être rendus par « dixième et à mesure qu'elles auraient exécuté des travaux ou justifié, (( par des actes authentiques, avoir acquis et payé des terrains pour des « sommes doubles au moins de celles dont elles réclameraient la restitu- (( tion, le dernier dixième ne devant leur être remis qu'après la mise en « exploitation de la ligne entière ». La règle posée par cette loi n'a pas tardé elle-même à être modifiée, quant à la quotité des remboursements successifs, et, depuis de longues années, ces remboursements se font par cinquième. (Voir notamment le cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local.)

b. Obligations pour les fondateurs de conserver un nombre déterminé d'agi^ôns. — Cette mesure n'a été édictée qu'à titre exceptionnel par voie législative. Cependant, on trouve dans la loi du 7 juillet 1838, concernant le chemin de fer de Paris à Orléans, une disposition qui y a été introduite par la Commission de la Chambre des députés et qui était ainsi conçue : (f Les statuts delà société imposeront aux sieurs Casimir Leçon te « et Compagnie l'obligation de conserver entre leurs mains, pendant toute « la durée des travaux, une quantité d'actions représentant au moins un « million en valeur nominale, lesquelles seront inaliénables pendant ce « temps. » En parcourant les statuts des premières Compagnies, on y retrouve des clauses analogues, sans qu'elles aient été imposées par l'acte de concession.

c. Interdiction pour les fondateurs de recevoir de la compagnie

AUTItE chose que LE REMBOURSEMENT DE LEURS AVANCES.— Dès 1838, le

législateur insérait dans la loi du 7 juillet, portant concession du chemin

de Paris à Orléans, la disposition suivante : « La présente concession ne i( pourra être l'objet d'aucun prix, au profit des concessionnaires, lors- « qu'elle sera transmise à la Société. » Cette disposition était inspirée par des considérations de haute moralité, sur lesquelles nous n'avons pas à insister ; elle était du reste parfaitement en harmonie avec le caractère et la nature des concessions, qui ne doivent point être livrées à la spéculation et à l'agiotage.

La loi du lo juillet 18io la reproduisit et l'étendit à tous les chemins de fer, dans la foi'me que voici : « Les fondateurs de la Compagnie n'au- « ront droit qu'au remboursement de leurs avances, dont le compte « appuyé des pièces justificatives aura été accepté par l'Assemblée « générale dçs actionnaires. » (Article 11.)

Cette sage interdiction a-t-elle été abrogée par la loi du 24 juillet 1867, dont l'article 4 (applicable aux sociétés anonymes) prévoit que des associés pourront faire des apports ne consistant pus en numéraire ou stipuler à leur profit des avantages particuliers, sauf approbation par l'Assemblée générale des actionnaires ? Non : la loi de 1807 a abrogé explicitement les articles 31, 37 et 40 du Code de commerce et rien de plus ; elle a laissé absolument debout la loi du 15 juillet 1845, sauf en ce qui touche l'approbation des statuts, parapplication de rarticle37 du Code de commerce.

Gomme l'indique M. Aucoc, on peut soutenir que i< les cessions (( faites à titre onéreux, contrairement aux prescriptions de l'article 11 do « cette loi, sont contraires à l'ordre public et radicalement nulles » : telle est notre ferme conviction (1). La question a, du reste, été soumise à l'autorité judiciaire à propos de la Compagnie de Glermont à Tulle. Elle a été résolue en ce sens par le tribunal civil de la Seine (jugement du^ 18 juin 1879) et par la Cour d'appel de Paris (arrêt du 29 juillet 1881). (]es deux décisions sont absolument inattaquables (2).

1) M. Aucoc cite avec raison le cas d'une société dont le fondateur s'attribuait la totalité de la subvention départementale, et celui d'une autre t'ompaguie, à laquelle deux des fondateurs imposaient des marchés ù forfait de construction et d'exploitation.

(2) Le jugement du trib.inal de la Seine ét;iit fondé sur les considérants suivants :

» Considérant que la sanction des prohibitions contenues implicitement dans lar-

." ticlc i 1 est manifestement la nullité radicale des conventions, qui renformcraioiit une trans- « mission de concession à titre onéreux; qu'il n'y a lieu de considérer celte nullité comme » étant purement relative et de la rattachera l'autorisation gouvernementale qui est néccs-

» saire pour la cession de toute concession; que l'article li se relie à un ensemble de

« dispositions qui ont pour but notamment d'écarter de la constitution des Compagnies de « chemins de fer toute combinaison et tout trafic de nature à livrer leurs titres i la spécu- B lation, sur la foi de la concession gouvernementale, ou à alU'rer le caractère même de cette n concession, qui ne saurait sous aucun rapport apparaître comme une chose vénale »

Dans l'arrêt de la Cour, on lit : « (Considérant que la cau.se de l'obligation contractée

« envers étant contraire à l'ordre public, le vice de nullité dont elle est entachée

« n'a pu être purgé ni par le paiement valontaire, ni •

Le principe doit-il être considéré comme applicable à un chemin de fer qui aurait été construit et mis en exploitation par ses fondateurs et

pour lequel la Gompag^nie ne serait constituée qu'après coup ? Cette

deuxième question est beaucoup plus délicate que la première. On peut objecter à l'extension de la règle que le législateur de 1845 a visé exclusivant les Compagnies formées en vue de l'exécution du chemin de fer, aussitôt après l'adjudication ou la concession; qu'une voie ferrée en exploitation doit être vendue, non pour ce qu'elle a coûté, mais pour ce qu'elle vaut, quand l'expérience est venue en révéler la valeur effective; que, si les fondateurs ont fait une mauvaise affaire, ils ne sauraient pi^étendre au remboursement intégral de leurs débours ; qu'inversement, si l'affaire est bonne, si les fondateurs l'ont améliorée par leur industrie et par leur habileté, si elle donne un revenu considérable, il serait inique de n'admettre en compte que les dépenses réelles de premier établissement. D'autre part, on peut invoquer, en sens contraire, la lettre de la loi de 1845 qui a décidé en termes généraux, sans aucune réserve sur l'époque à laquelle serait constituée la Compagnie ; on peut faire valoir que les concessions ne sont pas choses susceptibles d'être mises dans le commerce et d'être par suite estimées d'après leur valeur commerciale. (C'est un point sur lequel nous reviendrons plus tard.) En fait, il y a moins de diflicultés qu'en droit. Car, au cas oii l'affaire serait mauvaise, les fondateurs ne pourraient pas arriver à constituer une société qui les rendît indemnes, et au cas où l'affaire serait bonne, ils pourraient la conserver. Cependant, on conçoit des éventualités où, même avec une exploitation fructueuse, les concessionnaires désirent se dégager pour des raisons de convenance personnelle. Le Conseil d'État a été récemment appelé à discuter un projet de décret, qui avait précisément pour objet de ratifier, conformément à l'article 10 de la loi du 11 juin 1880, la cession de chemins de fer d'intérêt local dans les circonstances que nous examinons. Il a exprimé l'avis que, si l'article il de la loi du 15 juillet 1845 n'était pas directement applicable à l'espèce, le principe sur lequel cet article est fondé n'avait pas été ébranlé par l'article 10 de la loi du 11 juin 1880 et qu'il devait servir de règle , pour l'appréciation des conditions dans lesquelles le concessionnaire d'un chemin de fer d'intérêt local peut valablement céder ses droits.

A peine avons-nous besoin de faire remarquer qu'indépendamment des raisons juridiques les raisons économiques les plus graves obligent le Gouvernement à se montrer rigoureux : toute dépense frustratoire se traduit en effet par une aggravation des charges qui pèsent sur l'avenir du chemin de fer et par suite sur les tarifs ; elle peut aussi; le cas échéant,

infliger des pertes au Trésor, par le jeu de la garantie d'intérêt ou du partage des bénéfices, si le concessionnaire est associé à l'Ktat par des conventions financières.

d. Prescriptions relatives a la coNSTiTUTiON et a la rkalisatign DU capital. — Nous les réservons, eu égard à leur importance, pour les examiner avec tous les développements qu'elles comportent.

4. Précautions prises depuis 1867 pour suppléer aux garanties de l'approbation des statuts. — Ainsi (}ue nous lavons dit, le (îouvernement pouvait autrefois , en approuvant les statuts des Compagnies , s'assurer que les lois et notamment celle du 13 juillet 1815 étaient respectées ; il pouvait s'assurer aussi que l'acte constitutif ne contenait pas de clauses de nature à nuire à l'intérêt public. Depuis la loi du 24 juillet 1867, l'Éiat a dû rechercher certaines garanties pour remplacer celles que lui avait enlevées l'émancipation des sociétés anonymes. Le danger qui a paru le plus redoutable est celui aucjuel des opérations étrangères entreprises par le concessionnaire seraient susceptibles d'exposer le sort du jchemin de fer (1).

Avant 1867, les Compagnies ont rarement franchi les limites que leur assignaient leur acte statutaire et la nature même de leur concession. Le seul fait de cette nature qui ait appelé l'attention des Pouvoirs publics est celui de l'achat des forges, mines et ateliers d'Aubin par la Compagnie du Grand Central. Lors du démembrement du réseau de cette Société, en 18o7, la Compagnie d'Orléans, conduite à reprendre les usines avec les lignes avoisinantes, a du s'engager à ne point leur accorder un traitement privilégié au point de vue des tarifs; elle a dû aussi souscrire aune stipulation ainsi conçue: « Les forges, raines et ateliers d'Aubin affectés lempo- « rairemeni à l'usage exclusif du chemin de fer pour la fabrication des pro- « duits nécessaires à la construction des lignes ne sont pas considérés « comme une dépendance du chemin de fer d'Orléans. » La Commission de la Chambre des députés a eu en outre le soin d'exprimer le vœu que la Compagnie rentrât le plus tôt possible dans une situation normale, en

i) I^es règlements d'administration publique de 1863 et de 1K68 excluent en termes explicites du compte d'exploitation « les frais concernant des établissements qui ne servent pas directement k l'exploitation du chemin de fer ». On en a souvent argué pour prétendre que le Gouvernement avait ainsi admis le droit des Compagnies de se livrer à des opérations étrangères. C'est là une grave erreur. La disposition ci-dessus rappelée ne vi.se que le domaine privé des Compagnies, par exemple les excédants de terrains et les autres immeubles qu'elles ont été conduites à acquérir lors des expropriations et qui sont situées en dehors des limites du domaine public.

rendant à l'industrie privée une exploitation étrangère à celle du chemin de fer.

Depuis 1867, les Compagnies nouvelles sont, plus d'une fois, entrées dans une voie funeste à cet égard.

Nous avons eu entre les mains, pour des lignes d'intérêt local, des actes de société qui autorisaient la Compagnie « à faire toutes les opéra- « tions se rattachant à l'industrie des chemins de fer et des tramways « (acquisition, vente, exécution et exploitation ; à fonder des entreprises « similaires aux siennes, à les commanditer, à s'y intéresser; à adjoindre « à l'entreprise l'exploitation de voitures sur routes et de bateaux ; à « acquérir et à exploiter des brevets se rapportant à l'industrie des « chemins de fer et des tramways; à se fusionner avec d'autres sociétés

« analogues, etc » ; encore avait-on soin d'ajouter que les énoncia-

tions des statuts n'étaient pas limitatives. Le champ était illimité et le chemin de fer risquait d'être littéralement englouti sous le flot d'entreprises plus ou moins aléatoires, que la formule de l'acte statutaire permettait d'y rattacher.

Malgré la liberté dont jouissent actuellement les Compagnies nouvelles pour arrêter leurs statuts ou pour modifier ultérieurement ceux qu'elles ont communiqués à l'Administration lors de leur demande en concession, on peut soutenir que le privilège dont elles sont investies et le service d'intérêt général pour lequel elles sont substituées temporairement à l'État, aux départements ou aux communes, leur interdisent de se livrer à des actes de commerce et d'industrie étrangers à la construction et à l'exploitation des chemins de fer, si elles n'y sont dûment autorisées. Cependant, comme il n'y a pas de prescriptions législatives ou réglementaires à cet égard, le Conseil d'État a signalé, en mainte occasion, au Gouvernement l'opportunité d'insérer dans les actes spéciaux de concession un article suppléant à cette lacune de la législation. C'est en conformité de cet avis que plusieurs Compagnies ont vu subordonner leur concession aux dispositions restrictives précédemment rappelées, page 87. (Décret du 7 mai 187:2, Compagnie des Dombes et des chemins de fer du Sud-Est ; décret du 27 mars 1874, chemin d'Anduze à Lézan ; décret du 29 avril 1874, chemin d'Arzew à Saïda ; convention annexée à la loi du 17 juin 1874, chemin de Bourges à Gien ; décret du 16 novembre 1874, chemin de Besançon à Morteau ; loi du 17 août 1883, chemins divers dans la région du Var ; loi du 11 septembre 1883, chemins de Sancoins à Lapeyrouse et de La Guerche à Chàleauraeillant; loi du 27 juillet 1886, chemin de la Voulte-sur-Rhône au Cheylard et autres.)

Cette sage précaution est d'autant plus utile que l'autorité judiciaire

na pas été appelée à se prononcer sur l'étendue des droits des sociétés libres, concessionnaires de chemins de fer, à défaut de dispositions expresses dans les lois ou décrets de concession (1).

Le Conseil d'État, le Gouvernement et le Législateur ont donc prudemment agi, l'un en conseillant, les autres en adoptant dans divers cas des mesures de préservation contre le péril qu'ils entrevoyaient. Ce péril menace non seulement l'intérêt public, mais aussi l'intérêt particulier des commerçants : on conçoit en effet de quelles facilités dispose une Compagnie pour la concurrence, au moyen de l'instrument de transport qu'elle a entre les mains et dont la surveillance la plus consciencieuse ne peut que difficilement l'empêcher d'abuser.

Une loi de principe à ce sujet serait fort utile, eu égard au nombre toujours croissant de Sociétés qui se forment pour entreprendre et exploiter des chemins de fer d'intérêt local et des tramways.

La législation de plusieurs États de l'Amérique, notamment de la Pennsylvanie, de rillinois, de l'Ohio, de la Californie, a interdit expressément aux Compagnies les opérations de banque.

Parmi les moyens de défense de l'État et des départements, il faut citer aussi l'impossibilité légale où sont les Compagnies d'émettre des obligations, si elles n'y sont pas autorisées par le Ministre des travaux publics. Le Ministre doit et peut, avant d'accorder cette autorisation, apprécier les garanties offertes par le fonctionnement de la société et ne pas se prêter à

1) Les deux seules espèces dans lesquelles la Cour de cassation ait eu à statuer avaient trait à la gestion de sociétés autorisées. Dans la première , il s'agissait d'une action en dommages-intérêts intentée contre la Compagnie de l'Est par des négociants qui se plaignaient <le ce que celte Compagnie fit le commerce de la houille : la Cour a donné gain de cause aux plaignants, en se fondant sur l'obligation pour la Compagnie, de se renfermer dans les limites de ses statuts 8 juillet ^Hù^ . Dans la seconde, il s'agissait d'une action intentée contre la Compagnie de P.-L.-M. par de^ hôteliers de Marseille i la suite de la création d'un hôtel dans la gare de cette ville : tout en déclarant que « les Compagnies de « chemins de fer ne peuvent se livrer aux opérations commerciales et à l'exercice des in- « dustries qui leur soiit interdites par la nature de leur concession «, la (^our a repoussé la demande ; elle a jugé que la construction et l'exploitation du terminus-hôtel de Marseille constituaient un développement naturel et une amélioration du service des transports 19 décembre 1882 . Il est difficile de tirer de ces arrêts un argument de jurisprudence applicable aux sociétés libres, du moins en tant que ces sociétés n'abuseraient pas de leur monopole au profit de leurs industries annexes.

Nous signalons encore, en passant, un jugement du tribunal de commerce de la Seine, en date du 30 décembre 1863, et un arrêt de la Cour de Paris, du 14 novembre suivant, qui ont reconnu le caractère licite de l'économat institué par la Compagnie d'Orléans dans l'intérêt de ses employés et ouvriers. En effet, bien qu'ouvrant à ses agents des magasins d'approvisionnements et des réfectoires, la Compagnie ne fait point acte de commerce; elle ne réalise ni bénéfice, ni perte; elle n'exerce point une concurrence abusive au regard des marchands et débitants. Les prix auxquels elle livre les objets de consommation sont établis de manière à la rembourser strictenient de ses frais. L'économat a un budget s()écial et distinct. La Compagnie ne fait en quelque sorte qu'agir comme mandataire de son personnel et en vertu d'un pacte de famille. A la suite d'une nouvelle plainte formulée récemment par la Chambre syndicale des débitants de vins de la Seine, le Comité consultatif des chemins de fer a émis un avis conforme aux décisions judiciaires de 1863.

des appels de fonds dont le produit courrait le risque d'être détourné de sa destination.

5. Clauses des statuts des grandes Compagnies. — Nous n'avons pas l'intention de passer en revue les statuts des six grandes Compagnies françaises. Cependant il nous paraît utile d'y relever quelques dispositions qu'il importe de connaître, pour bien se rendre compte des conditions dans lesquelles ces sociétés sont administrées.

Lespr inci pales de ces dispositions sont résu mées dans le tableau ci-après :

Nombre des actions composant le capital social

NORD

EST

OUEST

ORLÉANS

MIDI

26 pouvant

être portés

Nombre des administrateurs (1)..

Nombre d'actions que doivent posséder les administrateurs et qui sont inaliénables pendant la durée de leurs fonctions

Proportion du renouvellement annuel des administrateurs...

Nombre des membres du Comité de direction

Nombre d'actions nécessaire pour faire partie de l'assemblée gêné-

Nombre de membres nécessaire pour la validité des votes

(1) En fait le nombre des administrateurs était, au commencement de 1886, de 24 pour le Nord, de 20 pour l'Est, de 17 pour l'Ouest, de 19 pour l'Orléans, de 24 pour P.-L.-.M. et de 15 pour le Midi.

(2) Dont 2 désignés par l'Assemblée générale des actionnaires du Canal du Midi.

(3) Le nombre effectif des membres du Comité de direction, au commencement de 1886, était de 7 pour le Nord et de 6 pour l'Est,

(4) Faculté de constituer un ou deux comités, de 3 à 5 membres, siégean t l'un à Paris et l'autre à Bordeaux. 11 n'a pas été fait usage de cette faculté.

5; Si , après une première convocation , les actionnaires présents ne satisfont pas aux conditions voulues , il est fait une deuxième convocation et les délibérations sont alors valables, quel que soit le nombre des membres présents et des actions représentées.

(6) En cas d'insuccès d'nne première convocation , la seconde assemblée délibère valablement, quelque soit le nombre des actionnaires présents et des actions représentées.

(7) Après une première convocation infructueuse, les délibérations de la seconde assemblée sont valables, quel que soit le nombre des actionnaires présents et des actions représentées.

(8) Si la première convocation est infructueuse, la seconde assemblée délibère valablement, pourvu que le nombre des actionnaires présents soit de 50 et que le 1/10 des actions émises soit représenté.

Proportion / P"?' '«^ «nodificadu capital î'0°s ''« «^«""fsocial qui l les extensions du

doit être ) réseau les traites représentée) avec d autres

/ans les / t-ompaKmes . . . .

NORD

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OUEST

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Assemblées! Pour les emprunts.

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1/5 (8) ) Te^'": Il

générales \ Pour le surplus. . .

l;tO (7)

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Majorité / P«"' les modif.ca-

nécisaire |'°"^ ^« ?^»"^'

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validité des ) fé-'e^"- ]?« "-«''^s

délibé- f/«<^ '^ ?"»"»

rations des / ^.ompagn.es ....

assemblées! Pour les emprunts.

générales \ Pour le surplus. . .

Itjoriïé sia^le

«»j. siap.

l»j. iia^

M»j. siar.

Iij. liap.

Iij. iiay.

N'ombre d'actions donnant droit à une voix

Maximum des voix qu'un action-

naire peut réunir, soit par luimême, soit comme fondé , de pouvoirs

S "o jusqu'à i millions 1 ;<o au delà

S'iJBiqii'i

! aillitis

Prélèvement minimum annuel pour le fonds de réserve (14j...

Maximum du fonds de réserve statutaire (15)

3 millions

Smill.

4 mill.

omill.

10 mill.

4 mill.

(9) Dans le cas où sur une première convocation les actionnaires présents ne réunissent pas le 1/5 du fonds social, il est procédé à une deuxième convocation et les décisions sont alors valables, pourvu que l'Assemblée générale réunisse au moins le 1/10 du fonds social et vote à la majorité des 2/'3 des membres présents, au nombre de 30 au moins.

(10 Si la première convocation est infructueuse, la seconde assemblée peut délibérer, pourvu qu'il y ait 80 actionnaires repré.sentant au moins le 1 10 du fonds social.

11 Si la première convocation est infructueuse, la seconde assemblée délibère valablement, pourvu que le nombre des actionnaires présents soit de 60 et que le 1/10 au moins du fonds social soit représenté.

(12) Si la première convocation est infructueuse, la seconde assemblée délibère valablement, pourvu qu'elle réunisse 40 actionnaires représentant, suivant les cas, le 1/10 ou le 1 20 du fonds social.

13 Le 0>nseil d'Administration a reçu des statuts pleins pouvoirs pour négocier, dans les limites des articles 7 et 12 du cahier des charges en vigueur en 1855, les emprunts que la Société était autorisée 'd contracter sous la garantie de l'État.

(14) La quotité de la retenue est fixe pour trois Compagnies; le chiffre indiqué n'est qu'un minimum pour les autres.

(15 La limite déterminée pour le fonds de réserve est facultative et peut être dépassée sur les réseaux autres que celui du Nord. En fait, à la fin de 1885. la réserve statutaire atteignait 3 millions pour le Nord, 5 millions pour l'État, 6 millions pour l'Ouest. 6 millions pour l'Orléans, 10 millions pour le P.-L.-M. et 4 millions pour le .Midi. La réserve statutaire est indépendante, de la réserve extraordinaire, que les actionnaires sont libres de constituer par des prélèvements sur leurs bénéfices et qui s'élevait à la fin de 1885 à fi 300 000 fr. en nombre rond pour le Nord, 15 800 000 fr. pour l'Est. 16 7(XMKK) fr. pour l'Ouest. 32 90t)0!X) fr. pour l'Orléans, 15 000 000 fr. pour le P.-L.-M. et;2 lUUOOO fr. pour le Midi, sans parler de la reserve pour fonds d'assurances contre les incendies.

Aux termes de l'article 2 du décret du 16 juin 1855 portant approbation des statuts de la Compagnie de l'Ouest, la nomination du président du Conseil d'administration est soumise à l'approbation du Ministre des travaux publics. Ce président est d'ailleurs nommé chaque année par le Conseil. (Article 20 des statuts.)

D'après l'article 2 du décret du 6 novembre 1852, qui a autorisé la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne, et qui est toujours en vigueur malgré les modifications apportées depuis aux statuts, « le choix du directeur et des membres des comités de direction auxquels le Conseil d'administration peut déléguer ses pouvoirs, aux termes de l'article 27 des statuts, doit être soumis à l'approbation du Ministre de l'intérieur, de l'agriculiure et du Commerce, m

Toutes les Compagnies doivent naturellement finir avec la concession (jui est leur seule raison d'être.

Le Conseil d'administration a les pouvoirs les plus étendus pour l'administration de la Société. Nous devons signaler en particulier qu'il a pleine liberté pour déterminer, dans les conditions du cahier des charges, toutes les modifications à apporter aux tarifs. '

Il nomme chaque année son président et, s'il y a lieu, son ou ses viceprésidents.

Il peut déléguer tout ou partie de ses pouvoirs à telle personne qu'il jugea propos, mais seulement pour un mandat spécial et pour un objet déterminé ; il peut aussi déléguer à un ou plusieurs membres la totalité ou une partie de ses pouvoirs généraux.

L'Assemblée générale des actionnaires se réunit une fois par an en session ordinaire ; elle est en outre convoquée exlraordinairement par le Conseil, quand cette mesure est nécessaire. Elle entend, discute et approuve les comptes: fixe les dividendes; nomme les administrateurs; statue sur les propositions d'emprunts, d'extension du réseau, de modifications aux statuts.

Les statuts contiennent presque tous des clauses conformes aux dispositions suivantes édictées par la loi du 15 juillet 1845 :

Article 11, 2" § de la loi du 15 juillet 1845.^ « L'indemnité qui pourra « être attribuée aux administrateurs, à raison de leurs fonctions, sera (( réglée par l'assemblée générale des actionnaires. »

Article 12 de la même loi. — « Nul ne pourra voter par procuration « dans le Conseil d'administration de la Compagnie. — Dans le cas où <f deux membres dissidents sur une question demanderaient qu'elle fût « ajournée jusqu'à ce que l'opinion d'un ou plusieurs administrateurs fût « connue, il pourra être envoyé à tous les absents une copie ou extrait « du procès-verbal avec invitation de venir voter dans une prochaine

« réunion à jour fixe ou d'adresser par écrit leur upinloo uu président. « Celui-ci en donnera lecture au Conseil, après quoi la décision sera prise « à la majorité des membres présents. »

De ces deux dispositions, la première est le corollaire de celle que nous avons déjà relatée; j)our les fondateurs. La seconde a pour objet d'empêcher que les grands intérêts des Compagnies et surtout ceux du public soient à la discrétion d'un nombre trop restreint d'administrateurs.

Les fonctions du directeur ne sont définies qu'à titre exceptionnel.

Il est toujours rappelé que, « conformément à l'article .'i2 du Gode de « commerce, les membres du Conseil d'administration ne coutractent à « raison de leur gestion aucune obligation personnelle ou solidaire rela- « tivement aux engagements de la Société et qu'ils ne répondent que de « l'exécution de leur mandai ».

Signalons encore une clause spéciale à la Compagnie d'Orléans et attribuant aux employés (pour être répartis entre eux, en proportion de leur traitement et en raison de leurs services) 15 % de l'excédent des produits nets, après l'accjuittement de toutes les charges, les prélèvements divers prévus aux statuts et l'attribution de 20 millions à titre d'intérêt et de dividende aux actionnaires. Si l'attribution aux actionnaires atteint 29 millions, la quote-part réservée aux employés sur l'excédent est ramenée à 10 °/o. Pour 32 millions, elle est réduite à 5 7o. La somme ainsi distribuée a été d'un peu plus de 2 millions, en 1883.

Quel(|iies-unes des dispositions que nous venons de rappeler pourront être utilement rapprochées des dispositions correspondantes de la loi du 24 juillet 1807 sur les sociétés. Le lecteur pourra se livrer à ce rapprochement ; nous nous contentons do signaler les articles suivants de la loi de 18()7 :

Art. 28, portant que, dans toutes les assemblées générales, les déli- L)érations sont prises à la majorité des voix.

AiiT. 29, aux termes du(piel la représentation effective dans les assemblées générales d'actionnaires doit être au moins du quart du capital social. (Cependant, si ce chiffre n'est pas atteint dans une première assemblée, l'assemblée suivante délibère valablement, quelle (jue soit la proportion du capital représenté par les actionnaires présents.)

Art. 30 et 31, exigeant exceptionnellement la représentation de la moitié du capital social dans les assemblées appelées à vérifier les apports, à nommer les premiers administrateurs, à se prononcer soit sur des modifications de statuts, soit sur des propositions de conliruialion ou de dissolution de la Société. (Après une première convocation infructueuse, la II lu

représentation peut être réduite au 1/5 du capital social pour la vérification des apports et la nomination des premiers administrateurs.)

Art. 36, prescrivant un prélèvement annuel de 1/20 au moins sur les bénéfices nets pour la formation d'un fonds de réserve, jusqu'à concurrence de 1/10 du capital social.

Art. 44, disposant que les administrateurs sont responsables conformément aux règles du droit commun, individuellement ou solidairement, suivant les cas, envers la société ou envers les tiers, soit des infractions aux dispositions de la loi (du 24 juillet 1867), soit des fautes qu'ils auraient commises dans leur gestion, notamment en distribuant ou en laissant distribuer sans opposition des dividendes fictifs. (L'article 32 du Code de commerce n'en subsiste pas moins et n'est pas atteint par cette disposition.)

6. Observations sur la représentation de l'État dans les Conseils d'administration. Quand nous serons arrivé aux diverses formes du concours de l'État, nous verrons que, surtout au début des chemins de fer, la participation comme actionnaire a eu de nombreux adeptes. L'un des principaux avantages attribués à cette combinaison était d'assurer au Gouvernement, outre son autorité de police, une action plus directe et plus immédiate sur la gestion des Compagnies, en lui donnant le moyen de se faire représenter dans les Conseils d'administration. On trouve cette idée très nettement et très longuement défendue dans l'exposé des motifs d'un projet de loi qui fut présenté en 1835 à la Chambre des députés pour le chemin de fer de Paris à Rouen et au Havre, dans les procès-verbaux de la commission extraparlementaire de 1839, dans l'exposé des motifs de deux projets de loi de 1840 pour les chemins de Paris à Orléans et de Paris à Rouen. Mais les propositions du Gouvernement en faveur de ce système ont toujours échoué devant la crainte d'entraver l'indépendance des Compagnies, de compromettre l'État, d'engager sa responsabilité vis-àvis des autres actionnaires.

En 1882, lorsque M. Varroy, alors ministre des travaux publics, est entré en négociation avec les grandes Compagnies pour l'achèvement et l'exploitation du troisième réseau, sa première pensée a été aussi d'introduire dans les Conseils d'administration des délégués de l'État, pour y représenter les obligataires et y défendre les intérêts des capitaux considérables engagés par le Trésor dans notre réseau de voies ferrées. Cette mesure lui paraissait justifiée par l'association financière très intime établie entre l'État et les Compagnies, par la proportion relativement minime du capital-actions, pur lu difi'usion des obligations entre les mains

d'un nombre très considérable de citoyens, par le rôle^ considérable de ces titres dans la fortune publique. Tout au moins voulait-il se réserver le droit de donner Tinvestiture au président du Conseil d'administration.

Les pourparlers engagés sur cette base n'aboutirent pas.

Dins le cours de la discussion des conventions de 1883, divers amendements ont été formulés, dans le but d'assurer à l'État une représentation dans les Conseils. (Voir tome VI de notre Étude historique.) Mais ces amendements ont été repoussés pour les motifs qui avaient déjà prévalu à l'origine des chemins de fer.

Des propositions tendant à imposer aux Compagnies des gouverneurs ou des directeurs nommés par le Gouvernement ont subi le même sort.

Néanmoins, si les Pouvoirs publics ont toujours reculé devant une participation trop directe à la gestion des lignes concédées, le Gouvernement n'en a pas moins, à différentes époques, attribué à certains de ses fonctionnaires le droit d'assister aux Assemblées générales et même de se faire entendre par les Conseils d'administration.

Dès 1843,1e règlement d'administration publique intervenu le 20 octobre, en exécution de la loi du 15 juillet 1840, pour régler les justifications financières de la Compagnie de Paris à Orléans, portait institution d'un commissaire et lui donnait le droit : 1° de provoquer la réunion du Conseil d'administration et de lui présenter des observations sur les actes de gestion qui lui paraîtraient inutiles et frusti'atoircs ; 2<» d'assister à toutes les séances de l'Assemblée générale et de requérir l'insertion de ses observations au procès-verbal.

La même disposition se retrouve dans les règlements du 20 octobre 1843 (Compagnie de Strasbourg à Bàle), du 9 mai 18o3 (Dijon à Besançon), du 18 août 18o3 (Paris à Lyon), du 8 mars 1855 (Grenoble à Saint-Rambert), du 10 mars 1855 (Lyon à la Méditerranée).

Cinq autres règlements, du 2 septembre 1850 (Avignon à Marseille), du 28 juillet 1852 (Lyon à Avignon et Blesme à Gray), du 31 août 1852 (Dijon à Besançon) et du 25 septembre 1853 (Paris à Cherbourg), n'avaient conféré au commissaire que le droit d'assister à l'Assemblée générale des actionnaires et de requérir l'inscription de ses observations au procèsverbal.

Lorsque le Gouvernemsnt 'a préparé, en 1862, les nouveaux règlements qui sont encore en vigueur, il avait inséré dans sa rédaction des articles conformes àceux que nous avons mentionnés pour les règlements du 20 octobre 1843, du 9 mai et du 18 août 1853, du 8 et du 10 mars 1855; il s'était bornéà supprimerla mention du droit pour le commissaire de présenter des observations à l'Assemblés générale. H avait en outre désigné poui* cora-

raissaires les inspecteurs généraux des chemins de 1er, conformément au décret du 17 juin ISo't portant création de ces fonctionnaires. Le Conseil d'État avait admis cette rédaction. Mais, après coup, le Ministre des travaux publics a cru devoir restreindre les pouvoirs des inpecteurs généraux et ne leur laisser que le droit d'assister *à l'Assemblée générale. (Décrets des 2 mai i863, Est ; 6 mai 1863, Ouest , Orléans et Midi ; 6 juin 1863, Paris-Lyon-Méditerranée; 6 août 1863, Victor-Emmanuel.) La disposition adoptée par le Conseil n'a été maintenue que dans le règlement du Nord, qui a été édicté le 12 août 1868 seulement.

Le 7 juin 1884, le Ministre a provoqué un décret instituant à nouveau des commissaires généraux et leur conférant tous les droits qu'avaient reçus les anciens commissaires en 1843, c'est-à-dire celui de provoquer des réunions du Conseil d'administration, d'y assister et de s'y faire entendre, etcelui de prendre la parole devant les Assemblées générales pour y présenter des observations. Ce n'est pas le moment d'apprécier ce décret ; nous le ferons en traitant de l'organisation du contrôle. Pour l'heure, nous nous contentons de relater les faits.

Notons, pour ne rien omettre, que la première rédaction de l'ordonnance du 15 novembre 1846 comprenait, parmi les mesures générales nécessaires à la police, à la sûreté et à la bonne exploitation des chemins de fer, l'attribution aux commissaires du Roi des pouvoirs qui leur avaient été réservés pour deux Compagnies parles règlements du 20 octobre 1843. Sur la réclamation des concessionnaires, cette partie du projet a été supprimée et remplacée par une disposition qui remettait à des règlements spéciaux le soin de déterminer les droits des commissaires , pour les Compagnies dotées du concours financier de l'État ou devant partager leurs bénéfices avec le Trésor. (Article 54.)

L'État a, en outre, inséré dans plusieurs contrats qui ne sont plus en vigueur aujourd'hui la clause suivante :

« A toute époque après l'expiration des deux premières années, à dater « du délai fixé pour l'achèvement des travaux, si, pendant cinq années « consécutives, l'État était forcé de faire un complément pour payer les « intérêts qu'il a garantis , le Ministre aurait le droit de prendre en main (( l'administration et la direction du chemin de fer pour le compte de la <f Compagnie. — Dès que le chemin administré par l'État arrivera à don- « ner plus de 4 0/0 (ou 3 0/0 suivant les cas) pendant trois années con- V sécutives, la Compagnie rentrera en possession de ses droits. » (Cahiers des charges annexés aux décrets du 26 mars 1832, Blesme à Gray, et du 30 avril 1853, Lyon à la frontièie de Genève, avec embranchements sur Bourg et sur Màcon. Conventions annexées aux décrets du 7 avril 1855,

Grand Central, et du i8 mars 1837, Lyon et Valence à Grenoble.)

Dans un certain nombre de pays étrangers, l'État s'est ménagé une intervention ou une action directe dans la gestion des Compagnies.

En Allemagne, l'État a souvent donné son concours aux concessionnaires sous forme de souscription à des actions (sans parler des titres qu'il a fait racheter), ce qui lui a permis d'agir, non seulement comme puissance publique, mais aussi comme actionnaire. La loi organique du 3 novembre 1838 conférait d'ailleurs au Gouvernement prussien des droits de surveillance, exercés par un commissaire spécial qui avait la faculté de convoquer le Conseil d'administration et le Conseil de direction et d'assister à leurs séances.

Nous avons en outre fait connaître que, pour les lignes bénéficiant d'une garantie d'intérêt, l'État s'était réservé de reprendre au moins temporairement l'exploitation, lorsque le jeu de cette garantie dépassait certaines limites. Enfin, nous avons vu des actes de concession qui attribuaient au Ministre des finances le droit de choisir le président et le vice-président parmi les membres élus par l'Assemblée générale des actionnaires.

En Autriche^ la situation est analogue. On y trouve des exemples de participation de l'État comme actionnaire et une loi du 14 décembre 1877 dite « des garanties », qui autorise l'Administration à prendre en main la gestion des Compagnies qui font des appels excessifs à la garantie d'intérêt.

En Suisse, la souscription aux actions a été également usitée pour subventionner les Compagnies (1).

En liussir, le Conseil d'admiin'stration des Compagnies constituées en exécution de la loi du 30 mars 1873, que nous avons déjà citée, comprend, outre les directeurs élus, un directeur délégué par le Ministre des voies et communications. Indépendamment de la responsabilité générale incombant à tous les membres du Conseil, ce directeur est responsable envers le Gouvernement de tous les actes touchant à l'exécution des statuts ; il

il] Il ne sera pas sans intérêt de rappeler ici quelques-unes des règles principales de l'organisation de la Compagnie du (îolhard. Pendant la période de construction , le Conseil d'administration comprenait 24 membres, nommés moitié par le Conseil fédéral suisse et la « Hèuniou du Gothard », moitié par les fondateurs de la SociéU-. Sur les i% administrateurs, 3 formaient la direction et 2 leur étaient adjoints comme suppléants. 1^ président était choisi par le lÀjnseil parmi les membres nommés par le Conseil fédéral suisse et la « Kéunion du Gothard ».

Pour la période d'exploitation, le nombre des administrateurs est de 25. dont 15 au moins doivent être des Suisses domiciliés en Suisse. Le président est nommé par l'Assemblée générale et le,vice-prcsident par le^Conseil

est autorisé à faire opposition, au sein du Conseil, aux décisions et mesures prises par cette assemblée et à en référer au Ministre; si l'opposition est maintenue , l'Assemblée générale des actionnaires est appelée à statuer.

Aux B fats- Unis, il est arrivé que des État§ ou des villes d'une certaine importance aient subventionné des lignes de chemins de fer, en souscrivant un certain nombre d'actions. Cette souscription leur confère le droit de nommer un directeur additionnel, sans pouvoir toutefois concourir avec les autres actionnaires à la nomination des autres membres du Comité de direction. Le Comité do l'Union Pacific R. R., qui a été subventionné par le Gouvernement fédéral, comprend, en vertu d'un acte du Congrès du 1" juillet 1862, outre les treize directeurs nommés par les actionnaires, deux directeurs nommés par le Président des États-Unis.

7. — Observations sur la nationalité des administrateurs. — La question de la nationalité des administrateurs n'a jamais préoccupé beaucoup l'opinion publique en France. Nous n'avons à mentionner à cet égard qu'une proposition présentée le 8 mars 1875 par M. de Plœuc à l'Assemblée nationale et tendant à décider que dorénavant nul ne pourrait remplir les fonctions de président, ni de membre d'un Conseil d'administration, s'il n'était français, à moins de l'agrément des Ministres des travaux publics et de la guerre. Cette proposition, dictée par un sentiment des plus louables, n'a pas reçu de suite.

Quelques pays voisins, dont les chemins de fer étaient faits en partie au moyen de capitaux étrangers , ont dû prendre plus de garanties à cet égard. Voici, à titre d'exemple , des renseignements puisés dans des actes organiques que nous avons eus en mains.

Il a été stipulé que les administrateurs du chemin du Weser au Rhin devraient être domiciliés à moins de 75 kilomètres de la ligne.

Sur douze administrateurs de l'Ouest-Bohême, dix au moins doivent être sujets autrichiens. Pour la Société autrichienne des chemins de fer de l'État, la moitié du Conseil d'administration (soit 10 membres au minimum sur 20) doit être recrutée parmi les nationaux ; le président et Tun des vice-présidents sont nécessairement autrijchiens. Des dispositions analogues sont applicables à d'autres chemins de l' Autriche-Hongrie.

En Belgique, les administnteurs doivent être en majorité belges ou naturalisés belges et avoir leur résidence habituelle dans le pays.

Aux termes des conventions annexées à la loi italienne du 27 avril 1885, les membres du Conseil d'administration et le directeur général doivent être de nationalité italienne.

Pour lo Central-Néerlandais, sur quatorze membres du Conseil d'Administration, sept au moins doivent appartenir aux Pays-Bas; la loi organique néerlandaise du 9 avril 1875 dispose, on son article 0, <|u*un des directeurs au moins doit ètiv originaire des Pays-Bas et y résider.

En Suisse, le cahier des charges type porte «juc la m.ijoritê des membres de la Direction et du Conseil d'administration ou Comili' central devra ôtre com[)Oséc de citoyens suisses ou ayant leur domicile sur le territoire de la Confédération.

8. Caractère des Compagnies de chemins fer. — Les Compagnies de chemins de fer sont des sociétés commerciales. La jurisprudence do la Cour de cassation est très ferme à cet égard. Nous no citerons qu'un certain nombre de ses arrêts :

1° .Vrrêt du 28 juin 18't.3 : f< En jugeant que l'entreprise d'un chemin « de fer, ayant pour objet le transport par terre des voyageurs et des mar-

(f chandises, constituait une entreprise commerciale et eu infirmant

« par suite le jugement du tribunal de commerce do Nîmes, qui s'était

« déclaré incompétent, l'arrêt attaqué (do la Cour de Nîmes) a fait

« une juste application des articles G31 et 0.32 du Code de commerce. »

2° Arrêt du l't juillet I8G2 : — «. Une société anonyme formée pour la « création et l'exploitation d'un chemin de fer est, par sa nature et par son « objet, une société essentiellement commerciale, lo transport des voya- « geurs et des marchandises étant lo but do l'entreprise pour laquelle elle « est constituée. »

.3" .\rrét du 27 novembre 1871 : « Aux termes de l'article G32 du Code « do commerce, toutes les entreprises de travaux et de transport sont con- « sidérées comme des actes de commerce; par suite, les Compagnies do « chemins de fer qui se livrent habituellement à des opérations de cette « nature doivent être ré|)utées commerçantes, et les engagements qu'elles « contractent pour l'exploitation de leur industrie ont un caractère essen- « tiellement comn^ercial. »

Les Compagnies ne peuvent, à aucun titre, être considérées comme des établissements publics. (Cour de cassation, 20 mai 1857, chemin de fer d'Orléans.)

De ce qu'elles sont des sociétés commerciales, il résulte qu'elles peuvent être déclarées en état de faillite. La disposition contenue dans larticlo '»37, § 1, du Code de commerce est absolue et no comporterait aucune exception. I^ constitution des Compagnies et leurs statuts ne résistent d'ailleurs nullement à l'état de faillite et à la gestion d'un syndic, qui en est la conséquence. Telle a été l'appréciation de la Cour de cassat'on

(14 juillet 4862, Graissessac à Bézins). La Cour suprême a eu soin de constater dans son arrêt que le contrôle du Gouvernement, exercé dans l'intérêt général pour assurer le service public, ne faisait pas plus obstacle à la gestion d'un syndic qu'à celle des administrateurs de la société, tant qu'elle était in bonis. Les déclarations de faillite des Compagnies de chemins de feront été heureusement peu nombreuses en France ; elles l'ont été davantage dans d'autres pays, notamment aux États-Unis, comme nous avons eu déjà l'occasion de le dire (tome I, page 190).

Le caractère commercial des Compagnies a aussi des conséquences au point de vue de la procédure et de la compétence. Mais nous n'avons pas à nous y arrêter ici : la question sera mieux à sa place dans la partie de cet ouvrage que nous consacrerons à l'exploitation et particulièrement aux tarifs.