I. — PARTFCIPATION COMME ACTIONNAIRE. - PRÊTS
1. Énumération des diverses formes de concours de l'État. — Le concours financier de l'I-^tat à l'exéculion des chemins de fer concédés et à leur exploitation ultérieure peut revêtir des formes diverses, à savoir :
Participation de l'Étal comme actionnaire; Prêts du Trésor aux Compagnies ;
Exécution partielle des travaux par l'État et à son compte; Subventions; Garantie d'intérêt.
Nous allons passer sucressivement en revue ces divers modes de subsides, en indiquant leurs avantages et leurs inconvénients.
2. Participation de l'État comme actionnaire. — L'intervention de l'État comme actionnaire a été pratiquée dans beaucoup de pays étrangers; mais elle n'a jamnis pu acquérir droit de cité en France, malgré les tendances favorables du Gouvernement, à l'origine des chemins de fer.
Elle a été proposée sans succès par le Ministre des travaux publics : 1° En 1835, dans un projet de loi relatif au chemin de Paris à Rouen
et au Havre;
2^' Kn 18^0, dans un projet de loi relatif au chemin de Paris à Orléans
et au chemin de Strasl)ourg à \ià\c ;
3" La même année, dans un autre projet de loi concernant le chemin
de Paris à Rouen.
Les avantages qui lui étaient attribués étaient les suivants :
L'État, disposant dans le Conseil d'administration et dans TAssemblée
générale des actionniiirci d'un nombre de voix proportionné à sa sou-
ho TRAITÉ DES CHEMINS DE FER
scription, devait exercer ainsi, outre son autorité de police, une action directe sur la gestion du concessionnaire, imprimer à cette gestion une direction plus conforme à l'intérêt général, et donner par suite au public les garanties d'une surveillance et d'un contrôle effectifs et salutaires.
Les autres actionnaires étant appelés eux-mêmes à bénéficier de ces garanties, le crédit des Compagnies devait être assis sur des bases plus solides; l'association de TÉtat était incontestablement un élément de force et de succès pour la constitution du fonds social, qui d'ailleurs devait se trouver réduit de toute la part incombant au Trésor.
L'État pouvant verser immédiatement la totalité de sa souscription, la Compagnie disposait, dès la mise en train des travaux, d'une somme suffisante pour leur donner une vive impulsion et en préparer le prompt achèvement.
Une fois les travaux terminés et l'exploitation bien engagée, l'État pouvait, soit aliéner ses actions et rentrer dans ses capitaux pour les reporter sur d'autres entreprises d'utilité générale, soit en faire l'abandon moyennant une diminution de tarifs à déterminer dans chaque cas pai'ticulier.
En cas de rachat, l'indemnité à payer à la Compagnie devait être réduite de toute la part prise par le Trésor dans la dépense de premier établissement.
L'État participerait aux bénéfices, si l'opération était fructueuse; dans le cas où elle péricliterait, il trouverait du moins une compensation de ses sacrifices dans la propriété partielle de la ligne.
Tels étaient,' brièvement résumés, les arguments qu'invoquaient les défenseurs du système de l'intervention de l'État comme actionnaire.
En revanche, les adversaires de ce système lui opposaient de nombreuses objections, les unes sérieuses, les autres fort discutables. Ils lui reprochaient notamment :
— d'obliger l'État à s'immiscer outre mesure dans la gestion des Compagnies, de le faire ainsi sortir de son rôle naturel, d'établir une regrettable confusion entre l'administration et le contrôle, d'aliéner la liberté des concessionnaires, de leur imposer une tutelle funeste à leur initiative;
— d'exposer les représentants du Gouvernement à des échecs devant le Conseil d'administration ou l'Assemblée générale des actionnaires et de compromettre par suite son autorité, qu'il importait de conserver intacte, en la maintenant dans des régions plus élevées et en la confinant dans des attributions de haute surveillance ;
— d'imposer aux autres actionnaires un associé, dont la double qua-
DU CONCOIRS FINANCIER DE L ÉTAT iil
lité de puissance publi({ue et d'intéressé dans la gestion do la Compagnie serait do nature à leur inspirer les craintes les plus sérieuses pour leur indépendance et à les éloigner bien plus qu'à les attirer ;
— de faire peser sur l'Ëtat une responsabilité à laquelle il fallait le soustraire ;
— de l'obliger moralement à faire face aux suppléments de dé|M'nse, si sa première souscription, ajoutée à colle dos autres actionnaires, ne suffisait pas pour mener les travaux à bonne fin ;
— d'exposer en consé(|uenci5 le Trésor aux risques les plus redoutables, si l'affaire était mauvaise, et de ne lui donner ({u'uue rémunération minime, si l'affaire était bonne;
— de créer une situation privilégiée au profit des Compagnies auxquelles l'État prêterait son concours financier et de frapper les autres de discrédit et de déconsidération.
A la question de principe s'en liait d'ailleurs une autre : celle du traitement à accorder aux actions souscrites par l'État relativement aux actions souscrites par les particuliers, pour le service de riiitérét et de l'amortissement et pour la répartition éventuelle des bénéfices.
Le Gouvernemant avait pensé que, si les capitalistes devaient inévitablement recfiercher un profit immédiat ou prochain, l'État, ayant surtout pour objectif l'ouverture des nouvelles voies de communication et le développement de la prospérité publique, pouvait accorder un droit de préférence à ses associés. Dans son projet de loi de 18 J5 relatif au chemin de fer de Paris à Rouen, il avait proposé d'attribuer avant tout 4 à ;> V, aux autres actionnaires et de ne rien prélever au profit du Trésor avant cette première allocation. Les dispositions du projet de loi de IS'iO, i)our les chemins de Paris à Orléans et de Strasbourg à Bùle réservaient également un intérêt de 4 Vo aux autres actionnaires ; l'État recevait ensuite lo même intérêt pour sa mise de fonds; enfin, si le produit net laissait un excédent, la répartition en était faite au prorata des souscriptions. Lo projet de loi de la même année, concernant lo chemin de Paris à Houcn, comportait des dispositions analogues.
Une seconde question subsidiaire était celle des conditions à adopter pour la libération de l'État. Les projets de loi de 18'i0 sul>ordoiinai(>nt les versements du Trésor à la justification du versement et de l'emploi d'une quote-part déterminée des autres souscriptions.
Les objei tiens formulées contre l'ingestion directe de l'État dans l'administration intérieure de la Compagnie firent échouer les propositions du Ministre des travaux publics devant la Chambre des députés et déterminèrent l'abandon définitif du système dès 18'iO. Nous n'y insiste-
rons donc pas davantage : ce serait donner à un chapitre d'histoire ancienne des développements inutiles.
3. Prêts de l'État. — Le système des prêts a été fort en faveur pendant un certain nombre d'années. Nous citerons les lois suivantes :
Loi du 17 juillet 1837. — Prêt de 6 millions à la Compagnie des chemins d'Alais à Beaucaire et d'Alais à la Grand'Combe.
Loi du l*"" août 1839. — Prêt de 5 millions à la Compagnie du chemin de Paris à Versailles (rive gauche).
Lois du 15 juillet 1840. — Prêt de 4 millions à la Compagnie du chemin d'Andrézieux à Roanne. Prêt de 12 600 000 fr. à la Compagnie du chemin de Strasbourg à Bàle. Prêt de 14 millions à la Compagnie du chemin de Paris à Rouen.
Loi du 11 Juin 1842. — Prêt de 4 millions à la même Compagnie, pour le prolongement vers le Havre. Prêt de 10 milions là la Compagnie du chemin de Rouen au Havre.
Loi du 9 août 1847. — Prêt de 3 millions à la Compagnie du chemin de Montereau à Troyes.
Voici quelles étaient les conditions de ces prêts :
Les versements de l'État étaient ordinairement échelonnés et subordonnés à l'avancement des travaux.
Le taux d'intérêt .attribué aux avances du Trésor était de 3 % à 5 "/o (3 o/o pour les chemins du Gard et le chemin de Paris à Rouen et de Rouen au Havre ; 4 % pour les chemins de Paris à Versailles, d'Andrézieux à Roanne et de Strasbourg à Bàle ; 5 °/o pour le chemin de Montereau à Troyes). Le plus souvent, les intérêts couraient du jour des versements ; mais parfois leur point de départ était reculé. Dans un cas, il a été stipulé que leur service serait primé par celui des actions.
Le remboursement s'effectuait, tantôt sous forme d'un prélèvement annuel ajouté aux intérêts (1 Vo du prêt pour le chemin de Strasbourg à Bàle et 2 Vo pour le chemin d'Andrézieux à Roanne), tantôt sous forme d'annuités ou de termes semestriels répartis sur 12 années pour les chemins du Gard, 20 années pour le chemin de Paris à Versailles (rive gauche), 30 années pour le chemin de Paris à Rouen , 40 années pour le chemin de Rouen au Havre, 3 années pour le chemin de Montereau à Troyes. L'amortissement commençait, soit lors de la mise en exploitation ou à la date fixée pour l'achèvement des travaux, soit après un délai déterminé à partir de cette date.
La Compagnie était tenue d'affecter au remboursement le chemin de fer, ses dépendances, son matériel, ses produits. Cependant, dans certains
cas, un privilège était institué au profit des autres créanciers , jusqu'à concurrence d'une somme indi(|ut'e dans le texte de la loi.
Pour le premier prêt, celui de 1837, l'État a exigé, outre l'afTectation du chemin de fer à la garantie de sa créance, celle des concessions de houille de la Société des mines de la Grand'Corabe, la responsai)ilité solidaire des six gérants et de plusieurs associés, et la caution de maisons de commerce de Marseille.
Les Compagnies qui ont eu recours aux prêts du Trésor étaient en souffrance, sauf celles de Paris à Rouen et de Rouen au Havre aux<iuelles des subsides de cette nature ont été accordés en même temps que leur concession.
L'État a eu une certaine peine à rentrer dans ses avancçs et ce sont les grandes Compagnies qui, après leur constitution, les lui ont remboursées pour la plus large part. Le recouvrement en capital était complet à la fin de 1863.
Le principal avantage attribué par les Pouvoirs publics au système des prêts était la diminution du fonds social de la Compagnie, qui devait par suite se constituer plus facilement. Ils préféraient ce système à celui de la participation comme actionnaire, parce qu'il n'imposait à l'État, ni la même immixtion dans l'administration intérieure du chemin de fer, ni la même responsabilité.
Dans un sens opposé, on objectait que l'État sortait de son rôle en se faisant en quelque sorte le banquier de la Compagnie, (ju'il avait le devoir de ne point engager les finances publicjues dans des opérations aléatoires, (ju'en cas d'insuccès de l'entreprise il ne pourrait point user de son privilège et dépouiller les autres créanciers, qu'il s'exposait par suite aux plus grands risques sans jamais trouver ime compensation suffisante dans l'intérêt modique stipulé à son profit.
Cette dernière critique aurait pu s'appliquer à d'autres formes du concours financier de l'État ; jusqu'en 1847, elle n'a point prévalu. Mais, à |)artir de cette époque, les Pouvoirs publics ont renoncé au système des prêts. De même que pour la participation de l'État en qualité d'actionnaire, nous ne croyons pas devoir insister plus longuement sur une combinaison abandonnée depuis près de ÏO années.
îiï TUAITE DKS CflEMlXS DE FER
§ 2. — SUBVENTIONS EN TUAVAUX
4. Exécution de l'infrastructure par l'État et à son compte (système de la loi du 11 juin 1842).— a. Origine et mérites de ce système. — L'analogie des travaux remboursables avec les prêts du Trésor devrait nous conduire à exposer ici ce qui y est relatif. Cependant, comme les {iremières applications do cette forme de subside n'ont pas été préméditées et n'ont été décidées qu'à posteriori, après l'exécution partielle de diverses ligniis et par suite d'un revirement dans les tendances des Pouvoirs publics en matière de concessions, il sera plus simple d'étudier avant tout le système dit de « la loi de 1842 ».
Dès 1839, à l'occasion des débats auxquels donna lieu la loi du 9 août 1839 sur la modification des cahiers des charges des concessions antérieures, un député, M. Gaugnier, conseilla de venir en aide aux Compagnies en construisant la plate-forme des voies ferrées et demanda au Gouvernement d'étudier et de présenter un programme conçu sur cette base.
La Commission extraparlementaire de 1839 indiqua également cette combinaison comme susceptible d'être utilement appliquée dans un certain nombre de cas.
Le 15 juillet 1840, le législateur autorisa le Gouvernement à pourvoir à la construction du chemin de Montpellier à Nimes et des chemins de Lille et de Yalenciennes à la frontière de Belgique ; mais cette autorisation, nécessitée par l'impossibilité d'une concession à brève échéance, ne prévoyait pas les mesures définitives à prendre et ne dérivait pas d'un système arrêté dans l'esprit de l'Administration et des Chambres.
La loi mémorable du 11 juin 1842 est le premier acte qui ait inauguré l'intervention de l'État dans l'œuvre des chemins de fer par l'exécution partielle des travaux.
La France s'était laissé devancer par plusieurs nations voisines, et Topinion publique manifestait hautement ses inquiétudes et ses impatiences pour ce retard, qui menaçait de compromettre les intérêts vitaux du pays. Comprenant la nécessité de sortir enfin de l'ère des discussions stériles et de prendre des résolutions énergiques, le Ministre des travaux publics déposa sur le bureau de la Chambre des députés un projet de loi, qui comportait la construction de cin(j lignes maîtresses : celles de Paris à la frontière de Belgique, au littoral de la Manche, à Marseille et à Cette, à ISantes
DU CONCOt'llS FINAXCIEU DE L'ÉTAT 2i5
ol à Bordeaux (non compris la li{îne do Paris au Havre déjà concédée jusqu'à Uouen el dont le proloiigemeut semblait devoir élre construit par la même Compagnie).
D'après ce projet de loi, l'I^tat devait établir à ses frais l'infrastructure et laisser à l'exploitant la charj^e de la superstructure et du matériel roulant.
.\ la suite d'ime étude et de débats approfondis devant les dejix Chambre:?, les propositions du (louvernement furent adoptées sauf ({uelques modilications et consacrées par la loi du 11 juin ISï'i, dont il im])orte de reproduire le texte par extrait :
« Art, "i. — L'exécution des grandes lignes de chemins de fer déli- « nies par l'article précédent aura lieu par le concours de l'État, des « départements traversés el des communes intéressées, de l'industrie « privée, dans les proportions et suivant les formes établies par les arti- « des ci-après. Néuimoins, ces lignes pourront être concédées en totalité (( ou en partie à l'industrie privée, en vertu de lois spéciales et aux con- « ditions qui seront alors déterminées.
((. Art. 3. — Les indemnités dues pour les terrains et bâtiments dont « l'occupation sera nécessaire à l'éLiblissement des chemins do fer et de « leurs dépendances seront avancées par l'Etat et remboui*sées à l'État, « jusqu'à concurrence des deux tiers, par les départements et les com- « niuues.
« 11 n'y aura pas lieu à indemnité pour l'occupation des terrains ou « bâtiments apppartenant à l'Klat.
« Le Gouvernement pourra accepter les subventions qui lui seraient « offertes par les localités ou les particuliers, soit en terrains, soit en « argent.
« Art. 4. — Dans chacjue déparlement, le Conseil général délibérera : « 1* sur la part qui sera mise à la charge du département dans les deux « tiers des indemnités et sur les ressources extraordinaires au moyen des- (I {pielles elle sera remboursée, en cas d'insunisance des centimes facul- <' talifs; i> sur la désignation des communes intéressées et sur la part à (' sup|)orler par chacune d'elles, en raison de sou intérêt et de ses res- I' sources financières. — Cette délibération sera .soumise à l'approbatioii •• de la loi.
(( Art. 5. — Le tiers restant des indemnités de terrains el bâtiments , « les lerrasscracnts, les ouvrages d'art et stations, seront payés sur les « fonds de l'État.
« .\rt. 0. — La voie de fer y compris la fourniture du sable, le « matériel el les frais d'exploitation, les frais d'entretien et de réparation II 15
« du chemin, de ses dépendances et de son matériel, resteront à la charge « des Compagnies auxquelles l'exploitation du chemin sera donnée à bail.
« Ce bail réglera la durée et les conditions de l'exploitation, ainsi que « le tarif des droits à percevoir sur le parcours; il sera passé provisoire- « ment par le Ministre des travaux public^, et définitivement approuvé « par une loi.
« Art. 7. — A l'expiration du bail, la valeur de la voie de fer et du « matériel sera remboursée, à dire d'experts, à la Compagnie, par celle qui « lui succédera ou par l'État, y)
Ainsi, en laissant de côté le concours des localités sur lequel nous reviendrons plus tard, le système de la loi de 18i2 pouvait se définir ainsi :
— livraison de la plate-forme par l'État;
— établissement de la superstructure et fourniture du matériel roulant par la Compagnie exploitante.
Les raisons qui firent prévaloir cette combinaison sont développées avec beaucoup de précision dans les procès-verbaux de la Commission extraparlementaire de 1839, dans l'exposé des motifs présenté à la Chambre des députés et dans le remarquable rapport de M. Dufaure. Voici comment elles peuvent se résumer :
1° La partie réellement aléatoire des travaux de chemins de fer consiste dans l'expropriation des terrains et l'exécution des terrassements et des ouvrages d'art. C'est là qu'un concessionnaire peut éprouver les plus graves mécomptes, soit par suite des écarts du jury, soit encore par suite de difficultés inattendues dans les déblais et les remblais et dans la fondation des ouvrages d'art.
Au contraire, le ballastage, la fourniture et la pose de la voie, de même que l'acquisition du matériel roulant, ne laissent que peu de place à limprévu; il est facile d'en estimer par avance le prix de revient, sans courir le risque de s'écarter beaucoup de la réalité.
L'industrie privée, dégagée de l'aléa de l'infrastructure, devait, d'après les auteurs de la loi du 11 juin 1842, être mise à même de mieux apprécier les charges des entreprises de chemins de fer, rechercher davantage ces entreprises, faire des conditions plus favorables à l'intérêt public et recueillir plus facilement les capitaux nécessaires.
2" L'avenir des chemins de fer était encore enveloppé de trop d'incertitudes et d'imprévisions, l'initiative et l'esprit d'association n'étaient pas encore assez développés, pour que des concessionnaires consentissent à assumer tout le poids de la construction des lignes, même les plus importantes.
DU CONCOURS FINAXCIKR DE L'ÉTAT ii7
D'autre part, la situation financière de l'ittat ne lui permettait pas de prendre à son compte la totalité des dépenses.
Le système de la loi de 18W avait l'avantage de tenir un juste milieu entre les deux systèmes absolus et inapplicables de l'exéoution intégrale par TKlat ou par l'industrie privée, de répartir éipiitablement les dépenses, d'associer dans de sages limites l'action gouvernementale et l'action industrielle. L'Ktat serait d'ailleurs dédommagé do ses sacrifices par les avantages de toute nature (pie l'ouverture du chemin de fer à la circulation procurerait au public, par faccroissemcnt de la richesse publi(|uc, par l'augmentation du rendement des impôts directs et indirects.
3° Les taxes à percevoir sur les voyageui-s et les marchandises se composent de deux éléments bien distincts, à savoir : le péage, correspondant à l'intérêt et à l'amortissement des frais de premier établissement, et la taxe de transport proprement dite, correspondant aux frais d'exploitation.
La réduction du premier de ces éléments devait permellre une diminution des taxes.
4° Les dépenses de construction des chemins de fer sont exti-êmement variables avec la topographie et la nature du sol dans la région où ils sont étiiblis. Telle ligue située en pays plat peut coûter trois ou (piatre fois moins qu'une autre ligne située en montagne. La différence porte à ■peu près exclusivement sur l'infrastructure ; le tracé et le profil de la voie ne peuvent exercer qu'une influence insignifiante sur le coût de la superstruclurc.
L'élément le plus variable des taxes de transport est donc l'élément afférent à l'établissement de la plate-forme. En l'éliminant des charges imposées au coucessionnaire, les Pouvoirs publics pensaient faciliter l'uniformisation des tarifs sur les diverses parties du territoire.
5" Les Compagnies, ayant à immobiliser des sommes moins consid»'lables, devaient contracter pour un délai beaucoup moins long. La brièveté des baux devait par suite permettre à f État de reprendre possession des chemins de fer à do courts intervalles et d'introduir-e dans les tarifs les modifications nécessitées par l'expérience, par les j)rogrès des temps et par les besoins du commerce.
Les adversaires du système lui ont adressé les reproches suivants : 1" Lorsque l'exéculicm de l'iurrastructurc et celle de la superstructure sont réunies dans les mêmes mains, le concessionnaire peut utiliser pour les terrassements les rails et les niichines «jui serviront plus tard à l'exploitation.
Cette utilisation, qui se prêle à une construction économique, devient
as TKAITE DES CHEMINS DE FER
impossible avec la combinaison consacrée par la loi du 11 juin 18i2.
'i" Une Compagnie chargée de la totalité des travaux peut aménager ses chantiers de manière à livrer progressivement la ligne par sections, faire profiler le public de ces ouvertures successives et en bénéficier elle-même pour les transports de service destinés aux sections en construction.
La séparation en deux entreprises distinctes rend cet aménagement beaucoup plus difficile.
3'* Le concessionnaire est bien plus à même que l'État d'adapter le tracé aux nécessités ultérieures dô l'exploitation, d'harmoniser la structure de l'outil avec la nature et l'impartancs des services qu'il sera appelé à rendre.
4° L'État a un personnel moins expérimenté, construit plus chèrement et plus lentement, doit obéir à un formalisme rigoureux auquel les Compagnies peuvent se soustraire.
5" Lorsqu'il remet l'infrastructure au concessionnaire, il est astreint à des vérifications contradictoires et à un véritable contrôle, susceptible de porter atteinte à son autorité et à son prestige. Les rôles naturels sont renversés. Au lieu de rester dans ses attributions de puissance publique, au lieu d'exercer les fonctions de haute surveillance dont il ne devrait jamais se départir, l'État devient en quelque sorte l'entrepreneur de la Comjwgnie; au lieu de prescrire et de régler les conditions d'exécution, il en est réduit à solliciter l'acceptation et la réception de ses travaux.
6" Il peut être recherché pendant de longues années, pour les accidents dus à des vices cachés que le concessionnaire n'aurait pas pu découvrir lors de la remise, par exemple pour des tassements imprévus dans des remblais de mauvaise qualité, pour des éboulements dans des talus mal protégés ou mal revêtus, pour des affaissements dans des ouvrages d'art mal fondés ou mal construits.
En tout cas, il est exposé à voir la Compagnie formuler, à l'époque de la réception, des réserves qui le tiennent sous le coup de revendications et de répétitions onéreuses pour l'avenir.
Tels ont été les principaux griefs allégués, soit dans le cours de la discussion de la loi de 18'i2, soit plus tard, pour combattre un système dont les faits ont cependant démontré la sagesse et la fécondité, et «jui a si puissamment contribué à l'œuvre de la création du réseau national.
De ces grit-fs, le premier est depuis longtemps jugé et condamné. En pralitjue, les Compagnies se gardent bien d'employer à la construction de la plate-forme les rails et les machines qui doivent servir ultérieurement à l'exploitation. Elles y affectent un matériel spécial ou tout au moins un matériel de rebut.
DIT CONCOURS FINANCIKU l>K L KTAT Î29
Le second gritT n'a gut'Te plus de portée que le premier. 1^ répartition (les travaux entre IHtat cl leeoneessionnaire n'einpèolie nullement d'organiser les chantiers de manière à ouvrir progressivement les sections susceptibles d'être utilement mises en exploitation avant raclièvement complet de la ligne.
Nous nous sonmies déjà expliqué sur le troisii'nie grief ^voir tome 1% page 489». I^ construction des chemins de fer n'offre pas les ditlicullés et n'exige pas l'initiation que l'on supposait au début. Au surplus, les conditions essentielles (lu tracé sont dt'terminées par les actes de concession, et les projets de détails sontconnnunicpiés pour observations aux (Compagnies. comme nous le verrons par la suite.
Nous ne reviendrons pas sur les altafpies dirig('es contre l'Administration au sujet de l'inexpéiience de son personnel, de sa lenteur, de son défaut de méthode, de son exagération des dépenses. C'est là un c(Uéd(ï la question auquel nous avons consacré de longs développements (tome I % pagei72etsuivantes),cn traitant de l'exécution parl'Ktat ou parles Compagnies. I^ lecteur voudra bien se rei)orterà celle partie de notre public^ition.
Quant aux deux derniers griefs, ils n'ont pas non plus grande valeur, du moins en ce qui touche la prétendue interversion des r(*)les naturels de ri^lat et de la Compagnie et à l'airaiblissement de l'autorité de r.\dministration. Toutes les fois que l'État conclut un marché, de quelque nature que ce soit, il doit se résigner à subir le sort de tout contractant, se soumettre à toutes les vi-ritications nécessaires pour constater que les clauses du contrat ont été bien et dntnent observées de part et d'autre. .Vvec le soin consciencieux et la parfaite loyauté que l'Administration apporte à l'exécution de ses engagements, elle n'a rien à redouter de cette surveillance réciproque (jui ne peut au contraire (jue toin*ner à son honneur, sans jamais |)orter atteinte à son influence et à son prestige.
Le .sentiment des Compagnies sur le mérite de la loi de 18W, à l'époque où elle est intervenue, est unanime. Cette unanimité ne s'est pas maintenue pour la continuation du système. Cependant la Compagnie du Midi n'a pas varié. Nous avons fait connaître (tome I"", page 487) l'avis très catégorique exprimé par .M. Surell, directein- de la Compagnie, dans une note insérée aux Annales des Ponts et Chaussées, 18(i8, 'i' semetre; on en retrouve la confirmation dans les procès- verbaux de renquêlc sénatoriale de 1876-1878. Li Compagnie du .Midi a toujours eu une conviction si ferme à cet égard, <|u'elle a invariablement demandé l'exiniution par l'Ktat de l'infrastructm'e des lignes dont ellt^ était concessionnaire, alors même qu'elle devait supporter la dépense des travaux.
Le lecteur trouvera, tome I""", page 487. l'analyse des raisons «pii ont dé-
terminé cette Société à se décharger sur l'Administration du soin d'établir la plate-forme ; elles se résument ainsi :
Frais généraux moindres pour l'Administration que pour la Compagnie, qui est obligée de créer de toutes pièces un personnel spécial et de le rémunérer plus largement;
Simplicité et rapidité plus grandes dans la présentation et l'examen des projets;
Facilités pour les modifications à apporter en cours d'exécution aux projets approuvés;
Exigences moindres de la part des populations;
Dépense moindre pour les acquisitions de terrains;
Avantages de la juridiction administrative pour juger les contestations avec les entrepreneurs ;
Situation plus favorable au point de vue du compte de premier établissement, qui n'est pas chargé des intérêts pendant la construction.
Quelques réserves que l'on ait à formuler sur plusieurs de ces arguments et notamment sur le dernier, qui pourrait se retourner contre la doctrine de la Compagnie du Midi si la situation financière commandait de décharger le présent sauf à charger l'avenir, il n'en est pas moins intéressant d'enregistrer cet hommage rendu à l'intervention de l'État et à l'œuvre du législateur de 1842.
Avant de passer aux applications du système que nous venons de définir, il importe de faire observer que l'une des dispositions de la loi du H juin 1842 n'a jamais été mise en vigueur : c'est celle de l'article 7 qui prévoyait le remboursement de la voie de fer à l'expiration du bail.
h. Applications du système de la loi du 11 juin 1842. — Les applications du système de la loi du 11 juin 1842 ont été extrêmement nombreuses. Nous citerons notamment les suivantes :
— I^oi du 26 juillet 1844. — Établissement du chemin d'Orléans àVierzon, avec prolongement sur Bourges et la rive droite de l'Allier, et sur Chàteauroux.
— Loi du 20 juillet 1844. — Établissement du chemin d'Orléans à Bordeaux.
— Loi du 19 juillet 1845. — Établissement des chemins de Tours à Nantes et de Tours à Bordeaux.
— Loi du 21 juin 1840. — Établissement du chemin de Versailles à Bennes, avec embranchements du Mans sur Caen et de Chartres sur Alençon.
— Loi du 4 décembre 1848. — Etablissement de l'embranchemont de Ne vers.
DU CONCOURS FlNANCIEll DE L ETAT î3l
— Loi du 13 mai 1851. — Élablisseraent du chemin de Cliarlres à Rennes.
— Décrets du 11 juin 1859 (convenlions avec la Compa{?nie de l'Ouest et la Compafïnic du Midi). — Ktablissement des lignes de Hennés à Brest, de Toulouse à Bayonne, avec embranchement sur liaguores-de-Bigorre, et do Perpignan à Port-Vendres.
— Décret du 11 juin 18!)3 (convention avec la Compagnie du Midi). — Ktablissement des chemins de Toulouse à Auch, de Montréjeau à Bagnèresde-Luchon et de Lourdes à Pierrefitle.
— Décret du 18 juillet 1865 (convention avec la Compagnie de l'Ouest). — Établissement du chemin de ceinture de Paris (rive gauche).
— Décret du 26 juillet 1868 (convention ajrec la Compagnie d'Orléans), -j- Ktablissement du chemin de Bergerac à Libourne.
— Décret du 10 août 1868 (convention avec la Compagnie du Midi) et loi du 23 mars i87'i. — Ktablissement des lignes d«; Foi.\ à Tarascon, de Mende à Séverac et .Marvejols, de Port-Sainte-.Marie à Condom, de Pau à Oloron, de Mazamet à Bé<larieux, de Marvejols à Xeussargues, de Port- Vendres à la frontière d'Kspagne, de Carcassoime à Quillan et de Millau à Ro<lez.
— Décret du 28 avril 1869 (convention avec la Compagnie de Paris-Lyon- Méditerranée). — Ét<d)Iissement des lignes de Vichy à Thiers, de Thiers à AmlKîrt, d'Annemasse à Annecy et d'.\nnemasse à la frontière suis.se.
— Décret du 22 mai 1869 (convention avec la Compagnie du Nord). — Établissement des chemins d'Arras à Ktaples, de Béihune à Abbeville et de Luzarclies à la ligne de Saint-Denis à Pontoise.
— Ix)i du 3 juillet 1875 (convention avec la Compagnie de P.-L.-M.). — Établissement de la ligne de Crest à Aspres-ies-Veynes.
— Loi du 11 décembre 1875 (convention avec la Compagnie du Midi). — Établissement des chemins de .Marmande à Casteijaloux, de Condom à Riscle, de .Montauban à Saint-Sulpicc, de Saint-Sulpice à Castres, de Puyoo à Saint-Palais, de Tarascon-sur-.\riège à Ax.
— Loi du 20 novembre 1883 (convention avec la Compagnie du Midi). — Établissement des lignes de Mende au chemin d'Alais à Brioude, de Tournemire au Vigan, de Carmaux à Rodez, d'Elne à Arles-sur- Tech, de Prades à Olelte, de .Mon î -de-Marsan à Saint-Sever, d'AIbi à Sainte-Affrique, de Lavelanet à Bram, de Dax à Saint-Sever, de Bayonne à Saint-Jean- Pied-de-Port, avec embranchement sur Sainl-Étienne-de-Baïgorry , de Saint-Martin-Auteviclle à Mauléon, de Castelsarrasin à Beaumont-de- I.^magne, de Nérac à .Mont-de-Marsan, de Pamiers à Limoux, de Quillan à Rivesaltes, deBazasà Eauze, de l^^nncmezan à Arreau, de Saint-Girons à
m TRAITE DES CHEMINS DE FER
FoiXj d'Eauze à Auch, de Beaumont de Lomagne à Gimont, do Garmaux à Viiidrac. Etablissement de la ligne de ceinture de Toulouse et de la ligne (le jonction, à Bordeaux, des chemins de fer du Midi et du Médoc.
L'Etat s'est en outre réservé, dans certaines conventions, la faculté de substituer au paiement des subventions que stipulaient ces contrats l'exécution de l'infrastructure des lignes correspondantes. On peut citer comme exemples la convention du 20 juillet 1868 avec la Compagnie d'Orléans, approuvée par décret du même jour, et la convention du 18 juillet 1868 avec la Compagnie de Paris- Lyon-Méditerranée, approuvée par décret du 28 avril 1869.
C. DEFINITION DES TRAVAUX o'iNFRASTRUCTURE, POUR l'aPPMCATION DU
sYSTi^LME DE LA LOI DU il JUIN 1842. — L'article 5 de la loi du 11 juin 1842 énumérait, comme appartenant à l'exécution de l'infrastructure, les acquisitions de terrains, les terrassements, les ouvrages d'art et les stations.
Jusqu'en 1848, le cahier des charges y rangeait « les terrains, les terce Tassements, les ouvrages d'art, les stations, ateliers et maisons de garde».
Le cahier des charges annexé au décret du 13 mai 1851 pour la ligne de Chartres à Rennes n'y comprenait plus que « les terrassements, les « ouvrages d'art et les maisons de garde ».
D'après les contrats ultérieurs et notamment d'après le cahier des charges supplémentaire annexé aux conventions de 1859, 1863 ou 1868, l'État doit « livrer les terrains, terrassements et ouvrages d'art du che- « min de fer et de ses stations, ainsi que les maisons de garde des passages « à niveau ».
La Compagnie conserve tous les autres travaux, y compris la construction des bâtiments des stations. Voici d'ailleurs comment sont définies les charges du concessionnaire : « La Compagnie exécutera à ses frais les « travaux de toute nature relatifs à l'établissement des gares, stations et « ateliers, sauf, toutefois, les terrassements et les ouvrages d'art qui lui (( seront livrés par l'État.
« Elle fournira et posera à ses frais le ballast, la voie de fer et tous ses « accessoires. Elle fournira les machines locomotives, les voitures de « voyageurs, les wagons de marchandises, les pompes et réservoirs d'eau (( pour l'alimentation des machines, l'outillage des ateliers de réparation « et, en généial, tout le matériel de transport, de chargement et de « déchargement nécessaire à l'exploitation.
« Elle établira à ses frais les clôtures nécessaires pour séparer le che- « min de fer des propriétés riveraines et pour assurer la sûreté de la « circulation.
« Ne sont pas comprises dans les chMures mist's à la cliarf^o de la Com- « pagnie les barrières des passages à niveau, les([uelli's seront exécutées « par l'État et à ses frais.
<( A l'égard du ballast, il pourra, du consentement mutuel de l'État et a de la Compagnie, être fourni et posé par l'Atlminislration, et, dans co « cas, la Compagnie tiendra compte à l'État de la dlIférencAî mire la (( dépense réelle faite par lui et celle jjue lui aurait imposée le simple éta- « blissemcnt des terrassements sans le ballast t i). »
Une circulaire du Ministre des travaux publics a réparti ainsi i|u'il suit les travaux entre l'infrastructure et la superstructure: 1" Infrastructure : acquisitions de terrains; terrassements; ouvrages d'art; maisons de gardes et de cantonniers ; passages à niveau, pavages, barrières ; 2° Superstructure : ballast, supports, traverses, rails; pose de la voie; clôtures de toute espèce, sous réserve d'exceptions dans des cas spéciaux <pii seront justifiés; constructions de toute nature se rattachant à l'exploitation, bâtiments de gares, ateliers, etc.; télégraphe, signaux, poteaux kilométriques. La convention avec la Compagnie du Midi, approuvée par la loi du 20 novembre 1881, porte que « l'État exécutera les travaux d'infrastructure, « c'est-à-dire les ac(]uisitions de terrains, les terrassements et les ouvrages « d'art des chemins et de leurs stations, ainsi que les maisons <le garde et « les barrières des passages à niveau. » Elle a donc n>ainlenu les dispositions du cahier des charges supplémentaire de 18î)î)-18()3-18(>8.
(I. Obligations de l'état pour l'ktlok dks projets. — Jus<pi'tui 1848, les cahiers des chargeas contenaient les clauses suivantes : « Les projets des « bâtiments des stations et ateliers ne seront arrêtés par le Ministre qu'a- « près (jue la Compagnie aura été entendue » ; et « les plans et profils de « toute sorte, tant de la ligne que d«'s gares, stations et ateliers, seront communiqués à la Compagnie sur sa demande, et elle sera admise à « présenter ses observations. »
Le c^ihicr des charges supplémentaire actuellement en vigueur dispose simplement que « les projets relatifs à l'emplacement et à l'étendue des (• stations seront communii|ués à la Compagnie avant d'être définitivement <( arrêtés par le Ministre o. Ce[»endant la convention avec la Compagnie du Midi, approuvée par la loi du 20 novembre 188:{, porte : « 1^*8 projets
i Celte (ii!«poj«ttion a pour ottjet de iarililer l'atili^alion du l>allaHt que le^ fouilles des terrnssenienlM meUraieiit à découvert.
iZÏ TRAITÉ DRS CHEMINS DE FER
« de tracé et les projets de détail des ouvrages d'art seront communiqués (( à la Compagnie avant d'être définitivement arrêtés par le Ministre. Il on « sera de même des projets relatifs à l'emplacement et à l'étendue des « stations (art. 7). »
Depuis les conventions de 1883, l'Administration supérieure a admis la communication aux Compagnies des pièces suivantes : 1" Avant-projets : a. Pièces du dossier réglementaire, à l'exception du rapport;
b. Note justifiant, le cas échéant, les dérogations au cahier des
charges, en ce qui concerne les rayons des courbes et les déclivités du profil en long ;
c. Note rendant compte, le cas échéant, des variantes étudiées et
justifiant l'adoption du tracé proposé définitivement.
2" Projets de tracé et de terrassements : a. Pièces du dossier réglementaire, y compris lesplansdes dispositions générales dos stations, mais non compris l'avant-métré, les bases d'estimation et le rapport ; b. Note justifiant, le cas échéant, les dérogations au cahier des charges ou aux dispositions de l'avant-projet, en ce qui concerne les rayons et les déclivités.
3° Projets de détail des passages à niveau : plan d'ensemble de chaque passage, indiquant le système adopté, la situation de la maison avec ses dépendances (s'il y a lieu), la position et la longueur des barrières, la largeur normale libre du passage.
4" Projets définitifs des ouvrages d'art : a. Dessins suffisamment détaillés, avec des légendes indiquant la nature des matériaux à employer dans les différentes parties des ouvrages ;
b. Extrait du devis, limité à la description sommaire des ouvrages
et à l'indication de la provenance des matériaux ;
c. Procès-Verbaux des conférences tenues avec les représentants
des divers services intéressés, et notamment du génie militaire ;
d. Notice justifiant le mode de fondation, les dispositions, la sta-
bilité et la résistance des ouvrages, dans tous les cas où l'inspection des dessins ne suffirait pas pour motiver les conditions d'exécution des ouvrages ; 6" Projets des maisons dé garde : dessins types des maisons, toutes les fois que les types n'ont pas encore été approuvés par l'Administration supérieure, la Compagnie entendue.
DU CONCOURS FINANCIER DE l/ÉTAT 235
On remanfuera «ju'il ne s'agit que de communications h la Compagnie et d'observations de sa pari. Kilo n'a pour ainsi dire (prun droit de remontrance et nullement un droit de veto. Du reste il ne pouvait en être autrement. Lorscpie la Compagnie rédige elle-même les projets, le Ministre des travaux publics a seul (pialité |)Our en autoriser l'exécution ;il peut subordonner son approbation aux changements ipi'il juge nécessaires ; il agit non point comme partie contractante, mais comme représentant de la puissance pubiicpie. F.efaitcpi'il pourvoit lui-même à l'exécution des travaux ne saurait porter atteinte à ses droits.
Lune des grandes Compagnies a soulevé une question délicate dont nous (levons dire quelcpies mots.
Le cahier des charges des concessions fixe certaines dimensions, et en particulier le miuimum du rayon des courbes et le maximum de l'inclinaison des pentes et rampes. Il ajoute, article 8 : « La Compagnie aura la faculté « de proposer aux dispositions de cet article et à celles de l'article précé- (( dent les modifications qui lui paraîtraient utiles; mais ces modifications « ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable de « l'Administration supérieure. » Cette sage réserve vise le cas où , pour se tenir strictement dans les limites prévues, la Compagnie serait conduite à des dépenses excessives et où des dérogations à la règle s'imposent par la force même des choses. Ainsi, lorsque les travaux sont exécutés par la Compagnie, le rayon des courbes peut être, dans certaines circonstances, abaissé au-dessous du minimum normal et l'inclinaison des pentes ou rampes élevée au-dessus du maximum ; mais il faut, pour cela, une proposition émanant de l'initiative de la Compagnie et une décision favorable du Ministre des travaux publics.
Qu'advient-il quand l'infrastructure est construite par l'État ? \je Ministre est-il lié par les limites spécitiéesau cahier des charges? Ne peutil s'en écarter que sur la proposition de la Compagnie? Doit-il au moins s'assurer de l'assentiment préalable de cette dernière?
Sur le premier point, la réponse n'est pas douteuse. Les lignes sont toutes soumises, sans distinction, au cahier des charges général, sauf les additions ou modifications résullant des conventions ou du cahier des charges supplémentaire de 18*)Î)-I8()3-18(>8 pour celles de ces lignes dont la plate-forme es^ établie par l'Administration, Il est indubitable que les limites fixées par le cahier des charges géuéral font loi pour l'I^tat, comme pour la Compagnie, et qu'une modification dans le mode d'exécution des travaux ne j)eut annihiler à cet égard des règles tklictées dans l'intérêt public.
Mais on ne saurait évidemment prétendre que les dérogations à apporter exceptionnellement à la clause du maximum de courbure et du maximum d'inclinaison soient subordonnées à l'initiative du concessionnaire. L'Administration qui étudie les projets est seule à même d'apprécier l'opportunité de ces dérogations. Au surplus, la Compagnie n'a pas élevé la prétention que nous indiquons : elle s'est bornée à soutenir qu'il fallait le consentement mutuel des deux parties c(mtractantes. C'est donc cette thèse qu'il importe d'examiner spécialement.
Les chemins* de fer concédés, dont l'État fait l'infrastructure, sont régis :
1° Par le cahier des charges général dont nous avons reproduit ci-dessus l'article 8 ;
2° Par le cahier des charges supplémentaire, qui n'oblige le Ministre qu'à communiquer à la Compagnie, avant de les arrêter définitivement, les projets relatifs à l'emplacement et à l'étendue des stations (1).
En pratique, les autres projets sont communiqués à la Compagnie. Mais le Ministre des travaux publics a eu soin de rappeler, dans une circulaire de 1878, que cette communication supplémentaire était purement gracieuse.
Argumentant sur les textes que nous venons de rappeler, la Compagnie a présenté <à l'appui de sa thèse des considérations qui peuvent se résumer ainsi :
1" Si, en principe, le Ministre a une complète liberté dans l'appréciation des projets présentés par la Compagnie, lorsqu'elle exécute elle-même les travaux, et peut apporter à ces projets telles modifications qu'il juge utiles, il n'en est pas de même dans certains cas spéciaux que le cahier des charges a réglés à raison de leur importance, soit au point de vue des intérêts de la Compagnie, soit au point de vue des intérêts de la sécurité de l'exploitation. Tel est le cas des courbes et des pentes. Aux termes mêmes du cahier des charges , quand la Compagnie est chargée de la construction, le Ministre ne peut lui imposer d'office des réductions de pente, ni des accroissements d'inclinaison, si elle ne les propose pas ou tout au moins si elle s'y refuse.
2° Quand l'État se substitue à la Compagnie pour l'établissement de la plate-forme, rien n'est changé à l'intérêt public ni à l'intérêt du concessionnaire; rien n'est changé non plus au cahier des charges général, sauf sur les points pour lesquels le cahier des charges supplénienlaire a stipulé expressément des dérogations. I^a substitution de constructeur ne doit
(l) La difficullé portait sur une ligne concédée avant la convenlion de 18S3, qui, sur ce point, a modifié le cahier des charges supplémentaire, en stipulant la communication des projets de tracé et des projets de détail des ouvrages dart.
DU CONCOLKS FINANCIEK DK L'ÉTAT â37
conduire (ju'à cnlendro et à appliciuer le cuntrat )niifaiis vnilaudo. 3" En fait, il est inadmissible (juc laCompaj^nie soit livrée au pouvoir discrétionnaire du Ministre, (jui, dans un intérêt d'économie pour le Trésor, pourrait se laisser entraîner à prendre des décisions funestes à l'exploitation.
Par un arrêté du 31 janvier 1883, le Conseil de préfecture a donné gain de cause à la Compagnie, en s'appuyant notamment sur la nécessité du consentement mutuel des parties pour la modilication d'une clause quelconijue d'un contrat synallagmaticpie (1).
Le Conseil de préfecture ne nous paraît pas avoir fait une saine application des principes; il nous semble ne pas avoir suffisamment distingué les attributions de puissance publique, dont le Ministre est investi, de S3n rôle de partie contractante.
Au cas de construction complète par la Compagnie, quand le Ministre autorise sur la proposition de la Compagnie des exceptions à la règle pour les conditions du tracé, il agit comme représentant de la puissanc; publi- (|ue et non comme contractant. Sans doute le Ministre commettrait un excès de pouvoirs, s'il statuait sans se renfermer dans les limites que le cahier des charges lui a imposées; mais sa décision n'en conserve pas moins le caractère d'un acte de souveraineté. Ce caractère ne Saurait être altéré par la substitution de l'État à la Compagnie pour l'exécution de l'infrastructure. Or il est certain que ce serait la conséquence fatale à laquelle on arriv-erait, en exigeant l'assentiment de la Compagnie. En interprétant le cahier des charges général nmtal'is miitando, comine le demandait la Compagnie, bu doit reconnaître que 1 Administration se substitue au concessionnaire dans l'initiative des dérogations à la règle, mais on doit reconnaître aussi que le Ministre conserve son droit d»; décision.
Au surplus, il ne peut exister aucun doute sur l'intention de l'auteur du cahier des charges supplémentaire. S'il avait entendu se placer sur le terrain où se cantonnait la Compagnie, il n'aurait pas prescrit la communication des projets relatifs à l'emplacement et à l'étendue des stations ; cette communication se fût imposée ipso fado à l'Administration. Le doute est d'autant moins permis à cet égard que le cahier des charges supplémentaire n'a pas été introduit simultanément dans toutes les conventions entre l'État et les Compagnies, que neuf années se sonf écoulées entre l'époque à laquelle il a été appliqué pour la première fois et celle à laquelle son application est devenue générale, et qu'ainsi TÉtat et les Compagnies ont disposé
{{ Le .Ministre «tes travaux publics avait forme devant le Conseit d'Ktal un recours, contre l'arrêté du Conseil de préfecture ; mais il s'est désisté de ce recourj, i la suite d'un arrangement avec la Compagnie.
de tout le temps nécessaire pour eu apprécier les termes et la portée.
L'Etat n'a qu'uu devoir: c'est de ne pas faire un usage abusif de la faculté qui lui c.it attribuée, c'est d'agir en bon pire de famille. Il irait à l'encontre de l'esprit du contrat, en s'écartant outre mesure des limites déterminées par le cahier des charges général. Sa règle de conduite doit être de faire ce que la Compagnie pi'opaserait et exécuterait avec son autorisation, si elle était chargée des travaux. Mais un recours fondé sur le défaut d'adhésion préalable de la Gompagnieà une décision du Ministre ne nous paraît pas susceptible d'être accueilli.
Ajoutons que la Compagnie n'a pas à redouter les écarts de l'Administration, qui a conscience de la grandeur de son rôle et qui n'a nul intérêt à établir dans des conditions défectueuses des lignes destinées à être immédiatement incorporées au domaine public et à faire plus tard retour à l'État.
Si nous avons consacré quelques développements à l'étude de cette question, c'est, non point à raison du débat spécial et circonscrit à l'occasion duquel elle a été soulevée, mais à cause de l'intérêt que sa solution peut présenter pour l'avenir. Car elle n'a point été résolue par la convention de 1883 avec la Compagnie du Midi, qui s'est bornée à stipuler la communication de tous les projets, sans spécifier ce qu'il adviendrait en cas de dissentiment entre la Compagnie et l'Administration.
e. Remise des travaux a la compagnie et étendue de la garantie de l'état. — Conformément au cahier des charges supplémentaire, dont les dispositions diffèrent peu d'ailleurs de celles qui ont été adoptées dès 1844, la Compagnie est tenue de prendre livraison des terrassements et des ouvrages d'art, à mesure qu'ils sont achevés entre deux stations principales, par sections contiguës, et sur la notification qui lui est faite dd leur achèvement. Il est dressé procès-verbal de cette livraison et la Compagnie doit commencer immédiatement les travaux à sa charge.
Un an après le procès-verbal, il est procédé à une reconnaissance définitive des travaux, et cette reconnaissance est constatée par un nouveau procès-verbal contradictoire, qui a pour effet d'affranchir l'État de toute garantie pour les terrassements. Cette garantie ne s'applique du reste, à aucune époque, aux tassements qui pourraient survenir dans la plate- forme.
Pour les ouvrages d'art et les maisons de garde, la garantie ne cesse qu'un au après le procès-verbal de reconnaissance définitive.
En aucun cas, la responsabilité ne s'étend « au delà de la garantie « matérielle des travaux ».
DU CONCOUUS KINANCIËH DE L'ÉTAT 239
A dater de l'entrée en possession, c'est-à-dire de la date du premier procès- verbal, la Compagnie reste senle chargée de l'enlrelii'n. Uu état des lieux est dressé aussitôt aprôs la prise de possession délinitive.
Telles sont les règles contenues dans le cahier dos charges supplémentaire et maintenues par la convention de 1883 avec la Compagnie du Midi. Leur jwrtée et leur application ont donné lieu à quehiues ditlicullés (pic nous devons signaler sans nous y arrêter longuement.
1. /téserccs de la Compagnie lors de la remise. — La Compagnie est tenue, nous l'avons dit, de prendre livraison de linfrastructure au fur et à mesure de son achèvement. Mais elle peut, lorscjuc l'Ktat lui en fait la remise, formuler ses réserves sur les ouvrages qui ne lui paraîtraient pas établis conformément au cahier des charges ou aux règles de l'art ; elle peut réclamer des modifications, des améliorations, des travaux de consolidation ou <le réfection ; rien ne rempêcherait de se refuser même à accepter la remise, si, par impossible, elle considérait la plate-forme comme n'étant pas terminée et si elle ne croyait pas pouvoir entreprendre la superstructure. Ses réserves doivent être consignées au procès-verbal. Au cas où le Ministre en reconnaît le bien fondé, il doit y donner satisfaction ; la prise en charge de l'entretien par la Compagnie et le terme de la garantie de l'État peuvent être retardés d'autant. Au cas oiî il y a désaccord, le débat peut être porté devant le Conseil de préfecture.
La Compagnie du Midi a largement usé du droit que nous venons de rappeler; sur 4|uelques points de son réseau, la réception do certains ouvrages a subi des retards très prolongés.
Les décisions du .Ministre sur les réclamations des Compagnies relatives aux conditions dans lesquelles les travaux ont été exécutés ne sont pas susceptibles de recours direct devant le Conseil d'État ; c'est le Conseil de préfecture qui doit en être saisi, par voie d'interprétation du contrat de concession (Conseil d'État, 5 juin 1818, Compagnie de Montpellier à Nîmes).
2. Etendue de la garantie matcrieUe imposée à Vlùat. — Deux précédents sont à citer sur ce point. Dans le premier, il s'agissait d'un viaduc établi sur rAllier, à Saint-Germain-des-Fossés (ligne de Saint-Germain à Clermont). Cet ouvrage avait étéemportéparunecrue,Ie21 mai 18*i(), avant l'expiration du délai de garantie. L'État et la Compagnie étaient en désaccord sur les causes de l'accident, que l'un attribuait à un événement de force majeure et l'autre à une insufiisance de délwuché, c'esl-à-dire à un vice de construction. L'instruction ayant démontré que la crue de l'Allier n'avait pas dépassé les grandes crues survenues antérieurement, le Conseil
d'État a confirmé l'arrêlé du Conseil de préfecture qui avait déclaré l'État responsable. (Décret au contentieux du 8 mai 18(51, chemin de fer de Paris à Lyon.)
Mais, une fois le délai de garantie expiré, la responsabilité vis-à-vis des tiers incombe à la Compagnie. C'est ce qu'a décidé le Conseil d'État, à propos d'une demande en indemnité introduite contre la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée à raison de l'insuffisance de certains écoulements d'eau sur la ligne du Bec-d'Allier à Clermont. (Décret au contentieux du 28 novembre 1861, chemin de fer de Paris à la Méditerranée) (1).
En présence de la clause dérogatoire du cahier des charges supplémentaire, la responsabilité décennale de droit commun ne saurait en aucun cas être invoquée par la Compagnie.
3° Ji tendue des obligations imposées à la Compagnie pour l'entretien. — Pour que la Compagnie soit tenue à l'entretien d'un ouvrage, il est nécessaire que cet ouvrage lui ait été remis; l'État ne peut d'ailleurs lui livrer que le chemin de fer et ses dépendances, à l'exclusion des autres travaux.
Nous mentionnerons à cet égard plusieurs décisions du Conseil d'État, statuant au contentieux.
Décret au contentieux du 27 décembre 1860 (Pont de Sanne), déchargeant la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerrannéc de l'entretien d'un pont et d'un chemin latéral, attendu que « si l'article 17 du cahier des charges « obligeait la Compagnie à maintenir en bon état d'entretien le chemin de « fer et toutes ses dépendances, c'est-à-dire les terrassements, les ouvra- « ges d'art, les bâtiments des stations et autres, les voies de fer et tous (( leurs accessoires, il résultait de l'instruction que le chemin latéral et le « pont de Sanne... n'étaient pas des dépendances du chemin de fer et « n'avaient pas figuré au nombre des travaux successivement livrés à lu « Compagnie ».
Décret du 13 août 1861 (chemin de fer d'Orléan.s), déchargeant la Compagnie de l'entretien du controfossé d'un chemin latéral qui était situé en dehors des clôtures du chemin de fer, qui n'avait pas été mentionné au procès-verbal de remise et qui, par suite, ne pouvait être considéré comme constituant une dépendance de la voie ferrée.
Arrêt analogue du 4 juillet 1872 (Compagnie de Paris-Lyon-Méditer- ' ranée), pour un passage-aqueduc sous la ligne de Paris à Lyon, qui avait été d'ailleurs remis à la commune.
A la suite de la décision du 27 décembre 1860, le Ministre des travaux
(1/ Un urrét analogue était déjà intervenu le 30 juillet 1857 (Brierre .
DU COXCOIKS FINANCIKU UE l/KTAT
publics a adressé, le 21 mars 1861, aux iiif^éuicurs on chef des services de travaux une circulaire par hupielle, sans leur intcrdii»' absolunit ut de consentir lors du rèf,'leraent des indemnités à l'établissement d'ouvrages dans l'intérêt des propriétés particulit'res, il recoinmandaitdc limiter les enf^agemeuts de celte nature à des cas exceptionnels et de toujours stipuler la prise en charjic de l'entretien par les communes ou les particuliers intéressés.
f. Doublement iltkiuelh ncs voies. — Travaux complémentaires. — Lorscpi'une li^nie ne doit pas desservir, au moins immédiatement, une circulation importante, on lie l'établit qu'à voie unique, sauf à construire plus tard la seconde voie si le développement du trafic vient à justifier cette mesure. D'autre part, des travaux complémentaires, tels que des agrandissements de gares, s'imposent inévitablement après un délai plus ou moins long, pendant la période d'exploitation. Quelles sont à cet égard les obligations de lEtal? Doit-il continuer son œuvre et livrer également l'infrastructure pour ces travaux? Dans ses levons de droit administratif, M. Aucocse prononce sans réserve pour l'af/irmative (I).
Nous ne saurions nous associer à cette doctrine, pour les travaux complémentaires autres (jue les doublements de voies. L'engagement contracté par l'État, de construire et de mettre à la disposition de la Compagnie les terrains, terrassements, ouvrages d'art et maisons de garde, ne s'applique qu'au chemin de fer tel qu'il doit se comporter, lors de la mise en exploitation : les termes dans lestjuels est libellé le cahier des" charges supplémentaire ne peuvent lai.sser aucun doute à cet égard. Les travaux qu'exige ultérieurement le développement du trafic incombent entièrement à la Compagnie (2).
Il peut en être autrement pour le doublement des voies, du moins en ce qui concerne les concessions antérieures à 1883. En eflet, ces concessions ont été faites sous rem[)ire de cahiers des charges et de conventions.
M) « Quant aux travaux conipIcnienlaireH des cheiiiins écrit M. Aiicoc , par oxemplo i « l'elat)lishenieiit de doubles voies, à i'agrandisseineut des gares, à la ronsiruclion de n gares nouvelles, ils doivent élrc exécutes dans les nionies conditions que les travaux « primitifs. L'Ktat doit livrer l'infrastruclure et la Compagnie doit faire la 8ui>erhlruc- « tiire... » (Tome iii, i« édition, page 638)
i On s'est parfois fondé, pour soutenir la thèse contraire, sur les termes de l'article 3 de la convention du 11 décembre 187.^ entre l'Ktat et la ('ompagnic du Midi. Oite convention prévoit, en effet, une avance de 15 millions à faire par la Compagnie au Trésor « pour l'exéculion des travaux complémentaires à excruler par l'I-Iiai. aux termes des conventions antérieures». Mais l'exposé îles motifs du projet de loi scndilf bien établir qu'il est enln; dans l'isitenlion commune de» parties contrariantes d'appliquer exclusivement l'avance de 15 uiitlioDs il l'infra^lructure de la deuxiàme voie sur diver>ei> »eclions du nouveau téseau.
qui posaient comme règle l'exécution des chemins de fer à deux voies et qui ne prévoyaient pour la deuxième voie qu'une faculté d'ajournement laissée à la discrétion de la Compagnie ou subordonnée à l'autorisation du Ministre, suivant les cas.
Voici les textes :
1° Cahiers des charges de 1844, 1845, 1846 et 1848 : « La voie sera « double sur tout le parcours du chemin de fer. La Compagnie pourra « être autorisée à n'établir qu'une seule voie... ; mais elle sera tenue de « poser la double voie dès que la nécessité en aura été reconnue par ({ l'Administration. »,
2° Cahier des charges de 1851 : « La voie sera double sur toute la « section de ... La Compagnie aura la faculté de n'établir qu'une seule « voie entre ... et ...; mais elle sera tenue de poser la double voie sur
« chacune des sections au delà de , aussitôt que la recette brute
« de cette section atteindra 18 000 fr. par kilomètre. »
3" Cahier des charges do 18o7-18o9, encore en vigueur, sauf les dérogations stipulées dans les conventions ultérieures : « Les terrains seront (( acquis et les ouvrages d'art seront exécutés immédiatement pour deux « voies ; les terrassements pourront être exécutés et les rails pourront être « posés pour une voie seulement, sauf l'établissement d'un certain nombre « de gares d'éviteraent. — La Compagnie sera tenue d'ailleurs d'établir « la deuxième voie, soit sur la totalité du chemin, soit sur les parties qui « lui seront désignées, lorsque l'insufiisance d'une seule voie, par suite du « développement de la circulation, aura été constatée par l'A-dministra- « tion. » {Art. 6.)
Article 6 de la convention de 1863 avec la Compagnie de l'Est : « Le « droit attribué à l'Administration..., de prescrire l'établissement de la « deuxième voie, ne pourra être appliqué à chacun desdits chemins que « lorsque son produit net atteindra 35 000 fr. par kilomètre. »
Article 5 des conventions de 1863 avec les Compagnies de l'Ouest, d'Orléans et du Midi : (^ Lesdits chemins seront régis par le cahier des « charges annexé à la convention des 29 juillet 18o8 et 11 juin 1859, sous « la réserve des modifications ci-après, — Les terrains seront acquis pour « deux voies; les terrassements et les ouvrages d'art pourront n'être exé- « cutés que pour une voie.... »
Article 6 de la convention de 1868 avec la Compagnie d'Orléans, renvoyant à l'article 5, § 2, de la convention de 1863 : a Pour les chemins « qui sont compris dans le nouveau réseau, les terrassements et les w ouvrages d'art pourront n'être exécutés que pour une voie.... Les « terrains devront être actiuis pour deux voies. »
DU CONCOUHS FINANCIEK DE L'ÉTAT i43
Article o de la convention de 1808 avec la Compagnie de Paris-Lyon- Méditerranée : « Les ouvrages dart pourront être exécutés pour une voie « seulement. Sur les lignes de ..., les terrains pourront nèln* acquis que « pour une voie. »
Article 8 de la Convention de 1808 avec la Compagnie du .Midi, renvoyant à l'article o, § 2, ci-dessus reproduit, de la convention de 18()3 avec la même Compagnie.
Article 4 de la convention de 1875 avec la Compagnie de Paris-Lyon- Médilerranée : « La Compagnie pourra être autorisée à n'exécuter les « ouvrages d'art (jue pour une voie sur les chemins où C(;tte disposition « sera jugée compatible avec les besoins de la circulation, et sous les « conditions auxquelles l'Administration croira devoir subordonner cette « autorisation. »
On le voit, dans plusieurs de ces textes, il n'était question que d'une faculté d'ajournement de la seconde voie, dont l'exercice dépendait non seulement de la volonté de l'État, mais encore de celle de la Compagnie. L'Ktat ayant pris, sans réserve, rengagement de livrer l'infrastructure du chemin (jui, en principe, devait être à deux voies, paraissait tenu de compléter, soit immédiatement, soit plus tard, les travaux de la plate-forme dont il avait pris la charge.
Mais les conventions de 1875, 1878, 1883, et des conventions spéciales de 1883-1883 ont stipulé des conditions hiiancières nouvelles pour le doublement des voies sur les réseaux autres que celui du Midi (Nord : convention du 30 décembre 187o, article 7; Est : convention du 31 décembre 1873, article 11, et convention du 11 juin 1883, approuvée par la loi du 23 novembre 1883, article 8; Ouest : conventions des 17 juillet- 20 novembre 1883, article 8, 10 décembre 1883-14 avril 1883; Orléans : conventions des 11 juin 1883-10 décembre 1883-14 avril 1883; Paris- Lyon-Méditerranée: convention des 8 janvier-0 avril 1878). D'après ces stipulations, les Compagnies que nous venons d'énumérer sont tenues d'élablir la seconde voie sur les lignes à voie uni(iue, quel que soit le produit de ces lignes, si le Ministre les y invite. Mais elles doivent alors recevoir une annuité représentant les charges afférentes à ce doublement, jus(pi'au jour où le produit brut kilométrique atteint 33 OJO fr. ; à partir de cette limite, les dépenses sont reportées au compte de premier établissement.
Li ({uestion ne subsiste donc que pour le Midi. La convention conclue avec cette Compagnie le \) juin 1883 et approuvée par la loi du 20 novend)re 1883 contient la disposition suivante: « I-a déjKînse d'infrastruc- « ture des doubles voies, sur les points où leur établissement sera néces-
2ii THAITK UKS CHEMINS DE FEU
« sairc, restera entièrement à la charge de l'Ktîit. La dépense de super- « structure sera à la charge do la Compagnie. » Cette clause s'applique d'ailleurs exclusivement aux lignes concédées en 18S3. Étant donné la place qu'elle occupe dans la convention, on peut se demander si l'auteur de la convention a entendu viser exclusivement les travaux de seconde voie qui doivent être exécutés immédiatement, ou s'il a eu aussi en vue les doublements à exécuter dans l'avenir.
g. Avances faites a l'état par les compagnies pour l'exécution des TRAVAUX. — Le plus souvent, l'Etat, tout en exécutant lui-même les travaux d'infrastructure, s'est l'ait avancer par la Compagnie les sommes nécessaires pour faire face aux dépenses. Il y a trouvé l'avantage de ne pas charger autant ses appels au crédit public; en revanche, il a grevé un peu plus l'avenir (ju'il ne l'aurait fait, s'il n'avait point employé l'intermédiaire des Compagnies pour ses emprunts. (Voir tome l*"", page 50S et suivantes.)
Des avances de cette nature ont été stipulées dans le cahier des charges approuvé par la loi du 13 mai 1851 et relatif à la concession du chemin de Versailles à Rennes ; dans les conventions des 31 mai -18 juillet 1865 avec la Compagnie de l'Ouest, du 26 juillet 1868 avec la Compagnie d'Orléans, du 10 aoiit 1868 avec la Compagnie du Midi, des 18 juillet 1868- 28 avril 1869 avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, du 22 mai 1869 avec la Compagnie du Nord; dans la loi du 23 mars 1874, pour les réseaux de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi; dans les conventions du 14 décembre 1875 et des 9 juin -20 novembre 1883 avec la Compagnie du Midi.
La première avance, celle de 1851, était remboursable sans intérêts dans un très court délai.
Dès 1865, l'Etat recourut à un autre mode de libération : la somme avancée par la Compagnie, augmentée du montant des intérêts à 4 1/2 °/„, l'ut ajoutée au montant des subventions accordées par la même convention pour d'autres lignes et soumise, comme ces subventions, aux règles de paiement énoncées on l'article 2 de la convention du !'=■■ mai 1863 avec la Compagnie de l'Ouest. L'État devait, en principe, effectuer le remboursement en seize tonnes semestriels égaux, 9 partir du l*^"" juin ipii suivrait le dernier versement de la Compagnie; toutefois il avait, avant le paiement (lu premier terme, la faculté de convertir sa dette en annuités, comprenant l'intérêt et l'amortissement au taux de 4 1/2 % et payables par termes scnu'slricls, dont le dernier échéant le l"^' juin 1957; enfin, il pouvait, à l'expiration de la quatrième année du remboursement ou à une époque
DC CONCOURS FIXANCIEH DK LÈTAT iWS
antérieupp, revenir au paiement en capital; dans oc ras, pour établir le chitfn* du capital ivslaiil à stïldcr, on ilcvail imputer les annuités priV*^ (iemment pavt^es sur le montant dos termes auxquels la Compapiie aurait eu droit, si elle avait été «iï's rori{;ine remlioinsée on soizo torm«'s semestriels, et tenir compti' |)0ur la ditréronco «les intérêts de 4 1/2 "/„.
Les mêmes dispositions ont été adoptées en !8(>8, 18()0 et 1874. Cependant la convention de !8(5U avec la Compag:nic du Nord ne prévoyait la lilH-ration en capital par termes semestriels à courte échéance <|n'à litre subsidiaire.
Pour les avances consenties en 1875 par la Compagnie du Midi, les conditions de lil>ération ont été réglées comme il suit. I^es somtnes versées par la Compagnie lui sont remboiu'siMS à partir du 1''' mai <pii suit, pour cha(|ue ligne, le premier versement, eg annuités payables par termes semestriels, dont le dernier échéant au 1" mai 19r)7. Ces amniités comprenant l'intérêt et ramortissemenl sont calculées provisoirement au taux de S,75 Vo (i) et définitivement au taux moyen des émissions d'obligations faites par la Compagnie pendant la période de versement des avances (2). Il est tenu compte respectivement à la Compagnie ou à l'Ktat, avec intérêts simples à 5 « o, des différences «jue fait ressortir le règlement définitif des annuités. •
D'après la convention de 1883 avec la Compagnie du Midi, l'État doit rembourser chaque année à cette Compagnie les charges de ses emprunts : ces chattes sont calculées au taux moyen de l'ensemble des négociations d'obligations pendant chacune des années de la pério<le de versement des avances.
En fait, l'État a toujours préféré se libérer en annuités à long terme, (|uand il avait le choix entre ce mode de remboursement et la libération en capital ou plutôt en annuités à court terme.
Un rapport du Ministre des finances au Président de la République sur la situation des engagements du Trésor au 1'' janvier 1884 faisait ressortir à cette date les chiffres ci-après :
Montant des avances versées au Trésor I8.'i liH) 170 fr.
Hoste à verser 7 IMti COO
Touil 191 131 170 fr.
(i) Le taax de 5,75 */. était trop élerè; son application eût contloit l'État à faire de« araiice» excessiveH et eût imposé À la Cnmp.igtiie la rharge dpH imy-iélu à .? *.', de ces excédents d'avance. ILa été, rn fait, remplacé par un taux plus rapproché du taux réel.
{i, Il a été stipulé que, dans le calcul du taux définitif, il serait lena compte de tous Aes droits pesant sur les titres, ain.si que de tous les autres frais accessoires dont la Corn-
2i6 TRAITÉ DES CHEMINS DE FER
Les prévisions de projet de budget de 1887, tant pour le- département des finances que pour celui des travaux publics, comportent une annuité de 10 723 000 francs.
h. Observations sur l'exécution de l'infrastructure de certaines
LIGNES PAR l'état POUR LE COMPTE DE LA COMPAGNIE DU MIDI. — NoUSaVOUS
fait connaître précédemment que la Compagnie du Midi, convaincue des avantages de l'exécution par l'État pour les travaux d'infrastructure, avait parfois demandé à l'Administration de faire ces travaux pour son compte, sur certaines lignes qui ne devaient pas donner lieu à l'application de la loi du 11 juin 1842. On peut citer, à cet égard, les chemins de Cette à Montbazin, de Moux à Caunes, de Narbonne à Bize et de Mont-de-Marsan à ou près Roquefort, compris dans/les conventions du li décembre 1873.
La Compagnie a versé en seize termes semestriels une somme représentant l'évaluation à forfait de la plate-forme de ces lignes.
i. Du contentieux relatif a l'application de la loi du 11 JUIN 18i2.
— Les difficultés que peut soulever l'application du système de la loi du 11 juin 18i2 sont de la compétence du Conseil de préfecture, en vertu de l'article 4 de la loi du- 28 pluviôse an VHL
Nous avons dû citer, chemin faisant, les principales décisions contentieuses à consulter. Le lecteur voudra bien s'y reporter.
2. Exécution totale ou exécution partielle des travaux dans des conditions différentes de celles de la loi du 11 juin 1842. — a. Applications diverses. — Conventions de 1883. — Bien que la construction de l'infrastructure ait été la forme ordinaire et normale de l'intervention matérielle de l'État dans l'exécution des chemins de fer concédés ou destinés à l'être, cette intervention s'est cependant parfois manifestée sous une forme différonte et a été tantôt étendue, tantôt contenue dans des limites plus étroites. Mais il n'y a eu là que des faits exceptionnels résultant de ce que le régime des chemins de fer était tenu en supens et de ce (ju'il fallait néanmoins entreprendre et poursuivre les travaux, ou de ce qu'à l'épofjue des concessions ces travaux étaient trop avancés pour ne pas être achevés par l'Admiiiistralion.
C'est ainsi, par exemple, que l'État a été conduit à exécuter complè-
pagnie justifierait. La commission de vérification des comptes n'a pis admis que la donoluiiialion d ■ (• fr.nis accessoires » put èlre interprétée comme co:n])reiiaiit des charges d'intérêt pourémissio.i anticipce des obligations.
DU CONCOURS FINANCIER DE LÉTAT Ji7
tement et mômo à exploiter le chemin de Montpellier à Nîmes (Loi du io juillet IH'iO) et lu section de Versailles à Chartres Loi du 'i'k juillet 18'i4), avant de les affi'rmer ou de les concéJer. Nous ne mentionnons (jue pour mémoire les chemins de Paris à Lille, à Yalencieinies et à la frontière, de Paris à Chalon-sur-Saône et de Ceinture (rive droite), qui ont iSlé payés en partie par les Compagnies concessionnaires.
Kn franchissant toute la période correspondant au Gouvernement impérial pour arriver à la période contemporaine, nous voyons l'État construire un g:rand nombre de li{»nes depuis 1875 et en faire l'abandon aux Compaj^nies par les conventions de 1883 (1).
Les autres lignes concédées par ces conventions peuvent se diviser en plusieurs catégories, à savoir:
1° Lignes à construire on à achever par les Compagnies, aux frais de l'État, sauf le concours de ces Sociétés jusqu'à concurrence d'une somme fixée généralement à 2o 000 francs par kilomètre, l'État se réservant toutefois de faire lui-même les travaux, au cas où il ne pourrait accepter les évaluations des Compagnies;
2" Lignes dont l'État s'est réservé, sauf arrangement contraire, de terminer l'infrastructure pour les chemins sur lesquels cette partie des travaux était commencée, la répartition des dépenses entre les Compagnies et l'Klal restant la même et leMinislre se réservant, comme nous venons de le (lire, la faculté de faire même la superstructure, au cas où il ne pourrait s'entendre avec les Compagnies sur l'estimation ;
3° Lignesdont l'État s'estréservé, sauf arrangemcntcontraire, de terminer la superstructure précédemment entreprise, les Compagnies concourant aux dépenses dans la proportion que nous venons d'indiquer;
V Lignesdont l'État ne doit faire que l'infrastructure, tout en payant la superstructure sous déduction d'une somme de 2.*) 000 francs par kilomètre.
Il serait sans intérêt de donner ici la longue nomenclature des chemins compris dans ces diverses catégories. Le lecteur se reportera au texte des conventions ou au tome VI de notre Étude historique.
//. Coj|.^IUNICATION DES PROJETS ET CONDITIONS DE REMISE DES TRW.VUX
A i.\ coMPAfiME. — En ce qui concerne la communication des projets, nous ne pouvons que renvoyer aux indications de la page 234.
Quant aux conditions de la remise des "travaux exécutés par l'État ou des lignes déjà livrées à l'exploitation, elles ont été réglées comme il suit:
(i) Dans la xuite, ces lignes seront désignées sous le nom de lignes cédées. Lear longueur eu de i97i kilomètres, dont il y a lieu de drduire 401) kilomètre* abandonnés h l'État par la Compagnie d'Orléans.
-2W TliAlTÉ DKS CMKMFNS DK FKIl
1° Lignes en exploitation on touchant à leur achèvement. — Nord: « Los lignes en exploitation seront remises à la Compagnie en leur état « actuel, et celles qui touchent à leur achèvement, en état de réception « définitive. » (Art. 2 de la convention.)
Est: « Lors dc la remise, il sera procédé à une reconnaissance contra- (( dictoire des lignes et à une évaluation des travau.v nécessaires pour les ((. mettre en état et pour doubler les voies sur les points où ce doublement « sera prescrit par le Ministre des travaux publics. En cas de désaccord « sur la désignation ou l'évaluation dc ces travaux , il sera procédé à un
« arbitrage Ces travaux seront exécutés par la Compagnie pour le
« compte de l'État. » (Art. 5 de la convention.)
Ouest : Môme formule que pour l'Est. (Art. 5 de la convention.) Orléans: « L'État aura à pourvoir aux travaux de parachèvement qui « seront reconnus nécessaires et aux dépenses à faire pour la réception « des lignes dans les gares d'attache. Ces travaux seront exécutés par les (( soins de la Compagnie. » (Art. 4 de la convention.)
Paius-Lvon-Méditérranée: Même formule que pour l'Est et l'Ouest, sauf suppression de la mention du doublement des voies. (Art. 7 de la convention.) Mini: Même formule que pour l'Est et l'Ouest, sauf suppression de la mention du doublement des voies. (Art. 0 de la convention.)
2" Lignes exécutées ou à exécuter en partie par l'Etat. — Est: « Un « accord ultérieur entre le Ministre des travaux publics et la Compagnie « réglera les conditions dans lesquelles celle-ci prendra livraison, pour (f les achever, des lignes dont l'infrastructure est en ce moment com- « mencéc par l'État. » (Art. 4 de la convention.)
Ouest: Même formule que pour l'Est. (Art. 4 de la convention.) Paris-Lyon-Méditarranée : Même formule (jue pour lEst. (Art. G de la convention.)
Mmi^ft L'exécution par. la Compagnie des travaux de superstrucv< turc nécessaires pour la mise en exploitation d'une ligne sera précédée « de la livraison à la Compagnie des travaux d'infrastructure exécutés par « l'État. Cette livraison donnera lieu à l'accomplissement des formalités « prévues au premier paragraphe de la clause B (1) du cahier des charges « supplémentaire annexé à la convention des 28 décembre 1858 et 11 (f juin 18o9 et à la conventioiT du 10 août 1808 ; postérieurement à ladite « livraison, il sera procédé à l'accoinpliss^ment des formalités prévues « aux autres paragraphes de la clause B et aux clauses C et D du même « cahier des charges. » (Art. 7 de la convention.)
(!) Voir Élude liislorique, tome IV.
I>r CONCOURS FlNAXCIKi; l>K I.KTAT ii9
Les arbitrages auxquels il esifait allusion ci-dessus doivent être confiés à deux arbitres, puis, si cela est nécessaire, à un tiers arbitre chargé de dép:»rl:iger les deux premiers et désigué p;ir eux, ou, en cas de désaccord, par le président du tribunal civil de la Seine, à la reiiuéie de la partie la plus diligente.
A l'occasion de la remise par l'État de la plate-forme d'un chemin concédé à la Compagnie de l'Ouest, la question s'est posée de savoir si, en soumettant les lignes nouvelles au cahier des charges et aux clauses additionnelles en vigueur pour l'ensemble du réseau, l'article '.i «le la convention des !7 juillet-20 novembre 1883 avait eu pour effet de leur rendre littéralement applicables les dispositions relatives aux lignes exécutées antérieurement dans le système de la loi <le 18'i2, et notamment de laisser à la charge de la Compagnie les frais de réparation des tassements, même pendant la péri(Kle de construction. Il nous parait certain que ces dispositions doivent être seulement retenues, en ce qu'elles n'ont pas d(? contraire aux stipulations explicites du contrat de 1883; IKlat doit supporter toutes les dépenses de construction, sauf déduction du concours ferme de la ('ompagnie, mais ses obligations ne vont point au delà du premier établissement proprement dit. Le Conseil général des Pont et Chaussées, consulté à cet égard, a exprimé l'avis (lue l'État devait la garantie des ternissements jusqu'à la mise en exploitation, des ouvrages d'art jus(|u'à l'i'xpiration d'in» délai de trente mois après la livraison de li plate-forme (18 nj<»is pour l'exéeution de la superstructure, plus douze mois de garantie supplémentaire conformément au titre I"" his du cahier des charges de l8oî)), et que le Trésor «levait par suite supporter les dépenses de réparation des tassements, même pendant lexécution de la superstructure, mais qu'en revanche la Compagnie ne pouvait prétendre laisser à la charge du Trésor une part quelconque des frais d'entretien an ilvUi des limites ainsi définies. Il a notamment repoussé la prétention de la Compagnie d'appliquer à ses rapports financiers avec I État la «.'ispositiori du règlement de 1863, qui prévoit l'imputation temporaire d'une partie des frais d'entretien au compte de premier établissement et qui n'a trait (ju'à une ventilation de dépenses entre deux comptes incombirt l'un et lautre à la Compagnie. Nous n'aurions de réserves à formuler sur cet avis du Conseil général des Ponts et Chaussées, (ju'en ce «pii concerne les ouvrages d'art. Mais la question n'a pas un grand intérêt juridique, puisqu'en définitive, sauf pour le Midi, un accord doit intervenir pour régler IcS conditions de remise de l'infrastructure aux Compagnies.
c. Doublement ultérieur des voies. — Travaux complémentaires. — Les conventions de 1883, en concédant aux grandes Compagnies de nombreuses lignes , n'ont pas indiqué celles de ces lignes qui devraient être immédiatement établies à simple ou à double voie sur toute leur longueur. Elles ont laissé au Ministre des travaux publics le soin de prendre telle décision que de droit à cet égard. Cela résulte explicitement de plusieurs conventions et implicitement des autres : les conventions avec les Compagnies de l'Est et de l'Ouest portent que « la Compagnie exécutera ou achè- « vera, pour le compte de l'État...., les travaux de toutes les lignes, soit à « simple voie, soit à double voie, suivant les prescriptions du Mice nistre des travaux publics » (art. 4), et que, « lors de la remise des « lignes cédées, il sera procédé à leur reconnaissance contradictoire et à « une évaluation des travaux nécessaires... pour doubler les voies sur les « points où ce doublement sera prescrit par le Ministre des travaux pu- « blics ». (Art. 5.)
A qui incombent les dépenses de ces travaux de doublement à exécuter immédiatement?
1" Lignes concédées. — L'article 8 de la convention avec la Compagnie de l'Est porte, comme l'un des éléments de l'abandon de la dette de cette Compagnie, la part contributive de l'État dans les travaux de superstructure de la seconde voie à établir sur une partie des lignes concédées, jusqu'à concurrence de 182 kilomètres, et ajoute que le complément des travaux de seconde voie qui seront reconnus immédiatement nécessaires restera à la charge de l'État.
L'article 8 de la convention avec la Compagnie de l'Ouest reproduit la dernière de ces deux dispositions et énumère, parmi les dépenses à la charge de l'État à compenser avec la dette de la Compagnie, le doublement des voies sur les sections des lignes concédées par ladite convention, où ce doublement pourra être prescrit par le Ministre des travaux publics. Les conventions avec les autres Compagnies ne contiennent pas de stipulation analogue. Cependant on doit admettre que, pour le Nord, l'Orléans et le Paris-Lyon- Méditerranée, le pri/icipe général de l'exécution aux frais de l'État, sauf déduction du concours ferme des Compagnies, englobe l'établissement de la seconde voie sur les points où le Ministre la juge nécessaire pour la mise en exploitation. Pour le Midi, le paragraphe final de l'article 7 de la convention aff^^^rente à ce réseau met explicitement à la charge de l'État l'infrastructure et à la charge de la Compagnie la superstructure des lignes concédées en 1883.
2° Lignes cédées. — D'après l'article 2 de la convention avec la Compagnie du Nord, les lignes cédées qui étaient en exploitation devaient être
DU CONCOURS FINANCIER DE L'ÉTAT t6l
remises en leur état actuel et celles qui étaient sur le pnint d'être terminées devaient être remises en état de réception (iéliiiitive. Aux termes des conventions avec les Gompap^nies de l'Est (art. Ti et de l'Ouest 'art. 5), il devait être procédé, lors de la remise, à une reconnaissance contradictoire et à une évaluation des travaux nécessaires pour doubler les voies sur les points où ce doublement serait prescrit par le Ministre, et ces travaux devaient être exécutés au compte du Trésor. Les conventions avec les (Compagnies d'Orléans, de Paris Lyon-Méditerranée et du Midi, n'ont pas reproduitcette disposition et se sont bornées à pr.'îvoir, dans les mêmes conditions, l'exécution des travaux de parachèvement ou de mise en état.
Quant aux doublements de voies ultérieurs, ils n'ont fait en 1883 l'objet de stipulations précises que dans les conventions avec les Compagnies de l'Est et de l'Ouest. Aux termes de l'article 8 de ces contrats, si l'ÉtiU réclame plus tard la mise à double voie de tout ou partie des lignes à simple voie, il est tenu de payer chaque année à la Compagnie une annuité suflisante pour couvrir l'intérêt et l'amortissement du cijpital dépensé, tant «pie le produit brut de ces lignes restera inférieur à 35 000 francs par kilomètre; lorsque le produit atteindra 33 000 francs, l'intérêt et l'amortissement resteront à la charge du compte général d'exploitation; lo règlement des annuités sera confondu avec celui de la garantie d'intérêt et sourfiis aux mêmes règles.
Ce régime était déjà en vigueur pour le réseau de l'Est, en vertu de l'article 11 de la convention du 31 décembre 1875; il a été confirmé pour le réseau de l'Ouest, sauf (juehjues modifications sur lesquelles nous n'avons pas à insister, par une convention sp:îciale dos 10 décembre 1883l't avril 1883.
Les Compagnies du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranée sont régies par des dispositions analogues, aux termes de l'article 7 de la convention du 30 décembre 1873 (Nord) et de l'article 3 de la convention des 8 janvier- 0 avril 1878 (Paris-Lyon-Méditerranée) : il a été stipuK'' en 1883 ipic les lignes ajoutées aux concessions des Compagnies constitueraient avec leur ancien et leur nouveau réseau un ensemble régi par le cahier des charges en vigueur^ et, bien que les clauses de 1873 et 1878 pour les doubles voies du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranéo aient pris place dans des conventions, elles doivent être assimilées à des modifications du cahier des charges antérieur.
Le réseau d'Orléans est soumis aux mêmes règles, en vertu d'une convention des 11 juin 18S3 -10 décembre 188J-li avril 1883.
Quant au réseau du Midi, nous avons fait connailre que le paragraplie
25â THAITE T)KS CHEMINS DE FER
final de l'article 7 delà convention de 1883 meta la charge de l'État les dépenses d'infrastructure des doubles voies, sur les sections des lignes concédées par cette convention où leur établissement sera nécessaire ; mais nous avons indiqué, page 244, les doutes auxquels pouvait donner la portée de cet article.
Les travaux complémentaires, autres que les doublements de voie, dont la nécessité s'imposera par suite du développement du trafic, incomberont incontestablement aux Compagnies. Toutes les conventions de 1883 en comprennent les charges dans le compte des dépenses d'exploitation au point de vue de la garantie d'intérêt ou du partage des bénéfices.
d. Avances faitrs a l'ktat par les compagnies pour l'exécution des TRAVAUX. — Aux termes des conventions de 1883, les Compagnies font les avances nécessaires à l'exécution des travaux qui restent à la charge de l'État, et en sont remboursées comme l'indiquent les stipulations suivantes :
Nord : « La Compagnie fera à cet effet toutes les avances nécessaires. » (Art. 6 de la convention.)
« La Compagnie sera remboursée de ses avances , pour la portion de « ces avances qui dépasserait le fonds de concours de 90 millions, par le « paiement annuel qui lui sera fait par l'État de l'intérêt et de l'amortisse- « ment des emprunts effectués par elle, pour subvenir aux dépenses faites « en conformité de l'art. 6.
« Le chiffre de cette annuité sera arrêté, pour chaque exercice, d'après « le prix moyen des négociations de l'ensemble des obligations émises « par la Compagnie dans cet exercice. Ce prix moyen sera établi, déduc- « tion faite de l'intérêt couru au jour de la vente des titres et en tenant « compte de tous droits à la charge de la Compagnie dont ces titres sont « ou seront frappés, et de tous autres frais accessoires dont la Compagnie « justifiera (1).
« Les sommes dépensées dans un exercice auront droit, pour cet (( exercice, à l'intérêt, au taux effectif de l'emprunt, du V" juillet au 31 « décembre, quelle que soit l'époque de lexercice à laquelle auront été « effectués les travaux.
« Le montant de l'annuité pour chaque exercice sera rég^ au 31 dé- « (Membre et la Compagnie aura droit , sans qu'il soit besoin d'en faire « la demande, aux intérêts, au taux effectif de l'emprunt, du montant de « l'annuité depuis le 1"" janvier jusipi au jour où elle lui aura été défini- « tivement soldée, si ce paiement n'a été fait dans le courant de janvier.
(Ij Voir l'observallon de la page 222.
(( En outre de cette annuité, l'État remboursera chaque année à la « Compagnie les frais de service des obligations émises par elle pour « créer les ressources nécessaires à la construction des lifj:m's concédées « parla présente convention; ces frais seront abonnés à il) centimes par « obliy:ation en circulation et par an.
« Pendant la période d'emploi du fonds de concours de !)0 millions, « les frais visés par l'alinéa précédent seront portés au compte de l'État « pour les oblij^ations afférentes à chaque ligne et jusiju'à la mise en « exploitation de chaque ligne. » (Art. 8 de la convention.)
Est : « La Compagnie fera, à cet effet, toutes les avances de fonds né- « cossaires. Dans le cas où h Gouvernement désirerait renoncer au béné- « fice de cette disposition, il devrait en prévenir la Compagnie six mol sa « l'avance. » (Art. 4 de la convention.)
Pour le remboursement, rédaction presque identi(iue à celle du Nord, sauf suppression du dernier paragraphe. (Art. (3 de la convention.)
OoBST : Dispositions conformes à celles de l'Est, si ce n'est que la rédaction de la clause relative aux intérêts des sommes dépensées dans le cours d'un exercice est libellée ainsi : « Les sommes dépensées dans un « exercice seront augmentées de six mois d'intérêt au taux effectif de (( l'emprunt, quelle que soit l'époque de l'année à laciuelle auront été effec- « tués les travaux. » (Art. 4 et 6 de la convention.)
Obléans : « La Co!npagnie fera l'avance d" tous les fonds nécessaires, « tant pour les travaux qu'elle aura à exécuter au compte de l'État, que « pour l'achèvement des lignes que l'État terminera directement, en vertu « du paragraphe précédent. Dans le cas où le Gouvernement désirerait « renoncer au bénéfice de cette disposition, il devrait en prévenir la Com- « pagnie six mois au moins à l'avance. » (.Art. 8 de la convention.)
« La Compagnie sera remboursée par l'État de ses avances au moyen « d'annuités représentant les charges des sommes dépensées par elle pour (( le compte do l'État ; ces charges (intérêts, amortissement, timbre et « frais divers) seront déterminées conformément aux dispositions de l'ar- « ticlc 2 de la convention du o juillet 187i... » (La suite comme pour l'Est)... (Art. 11 de la convention.)
iv-L.-.M. : « La Compagnie fera à cet effet, si l'État le demande, toutes « les avances de fonds nécessaires. Dans le cas où le Gouvernement dési- « rerait renoncer au bénélicc de celte disposition, il devrait en prévenir « la Compagnie six mois au moins à l'avance. » (.Vrt. G de la convcn-
tiO!!.)
Pour le remboursement, rédaction conforme à celle de l'Est. (Art. 8 de la convention.)
Midi : « La Compagnie sera remboursée des avances faites par elle à « l'État, pour l'exécution des travaux confiés à ses soins... en dehors de « la contribution mise à la charge de la Compagnie par le môme article, (( par le paiement annuel <iui lui sera fait par l'État, de l'intérêt et de l'ace mortisseraent des emprunts effectués par elle pour subvenir aux dépen- « ses des dits travaux.
« Le chiffre de cette annuité, etc.. » (Comme pour le Nord, sauf suppression des deux derniers paragraphes) (1). (Art. 9 de la convention.)
(( La Compagnie paiera à l'État pendant les dix années, à compter de « 1884 inclus, les sommes suivantes, destinées à subvenir aux dépenses (( que rÉtat aura à effectuer dans cet intervalle, en vertu de la présente (( convention, savoir
« Chacune des sommes payées à l'État, en exécution de l'alinéa précé- « dent, sera remboursée par lui à la Compagnie, au moyen d'annuités « payables par termes semestriels, le l^"" juillet de chaque année, le pre- « mier terme étant exigible à l'expiration du délai de six mois à partir « du jour du paiement à l'État de la somme à rembourser et le dernier à « l'échéance du l'"'' janvier 1937. Ces annuités seront calculées comme il « est dit au deuxième alinéa de l'article 9 ci-dessus. »
« Les intérêts de chaque terme des annuités à payer par l'État à la « Compagnie, en remboursement des sommes dont elle lui a fait l'avance, « sont dus de plein droit à la Compagnie à partir de l'échéance dudit « terme jusqu'au jour du paiement effectif du montant de ce terme. » (Art. 11 de la convention.)
Ainsi, en laissant de côté certaines divergences de rédaction, le principe général admis dans les conventions de 1883 avec les six grandes Compagnies est la substitution du crédit de ces Sociétés à celui de l'État, pour les emprunts qui doivent faire face aux dépenses mises à la charge du Trésor, et le remboursement de leurs avances par le paiement d'annuités représentant les charges de ces emprunts.
A côté de cette règle générale, nous aurions à mentionner des dispositions spéciales aux Compagnies dô l'Est, d'Orléans et du Midi ; mais nous le ferons à propos des subventions.
Dans un rapport sur les « Études et tra-vaux de chemins de fer à « effectuer, en exécution des conventions du 20 novembre 1883 », M. Cavaignac, député, a évalué comme il suit les avances à faire par les Compagnies :
1, Les frais du service des obligations sont assimilés aux frais accessoires, mais le taux n'eu est pas fixé.
ou CONCOURS FINANCIER l)K L'ÉTAT SSS
Nord » » »
Est iîiO.000.000 fr.
Ouest I1):>.00().0U0
OrI«îans 217.000.000
Paris-Lyon -Médilcrraiice .... Wi. 000 . 000
Midi aOS.OOO.OOO
Total 1.3îi4.000.000 fr.
Il a de plus estimé à (m millions l'annuité correspondante qui pèserait sur le budget, après l'achèvenienl des travaux.
M. Prevet, député, a porté Tévaluatiou de M. Cavaij^uac de 1.324.000.000 fr. à 1.7ii.G'J0.')0D fr.,d.ms son rapport sur lo budget de 1887, savoir:
Nonl » » »
Est 22o.000.000 fr.
Ouest 205.000.000
Orléans 393.000.000
Paris-Lyon-Méditerranée . . . TiOiJ.OO ).000
Midi 33o.()00.000
Total 1.724.000.000 Ir.
ioù ÏUAITE DES CHEMINS UE FEU
S 3. - SUBVIiNTIOiXS EN ARGENT
1. Origines et applications diverses. — Dès les premières années, on a compris qu'un grand nombre de lignes seraient trop peu rémunératrices pour être exécutées sans des subsides de l'État. Toutefois les Pouvoir publics reculèrent pendant assez longtemps devant l'allocation de subventions en capital. Les reproches adressés à celte forme de concours portaient :
Sur la diriiculté de fixer équitablement, dans chaque cas particuUer, l'importance de la subvention ;
Sur l'arbitraire, les injustices et les immoralités, auxquels on serait exposé dans cette fixation ;
Sur Taliment qui serait offert à l'agiotage ;
Sur la perturbation que l'État pourrait jeter dans les conditions de concurrence des divers centres de production ;
Sur l'inconvénient d'imposer des sacrifices au Trésor sans compensation ultérieure.
Sans méconnaître que les subventions permettaient à l'État d'abaisser les tarifs et d'exiger certaines immunités au profit des services publics, sans nier qu'elles fussent susceptibles d'assurer l'achèvement des chemins qui en étaient dotés, à la condition de ne les verser que successivement, au fur et à mesure de l'avancement des travaux, la Commission extraparlementaire de 1839 les repoussa catégoriquement et sans réserve.
Mais un revirement ne tarda pas à se produire dans l'opinion.
Une loi du 11 juin 1812, portant concession du prolongement du chemin de Paris à Rouen jusqu'au Havre, alloua à la Compagnie une subvention de 8 raillions, indépendante d'un prêt de 10 millions. (L'évaluation totale des travaux était de 33 à 40 millions.)
L'année suivante, les concessionnaires du chemin d'Avignon à Mai'seille furent dotés par la loi du 24 juillet 1843 d'une subvention de 32 millions, représentant la dépense probable des travaux d'infrastructure; l'État devait en outre leur livrer les terrains. En retour, les articles 46 et 47 du cahier des charges attribuaient au Trésor, à titre de prix de ferme et après l'expiration des chiq premières années d'exploitation, la moitié des excédents de produit net au delà de 10 Vo du capital dépensé par la Compagnie, pourvu (jue les produits cumulés des années antérieures eussent sufii à couvrir l'intérêt à G "/o *^^ ramortisscmeut à 1 •/, de ce capital.
DU CO.NCOIHS KINAXCIKH DK I/ÉTAT i57
La loi du 21 juin 18Wî, relative à la concession dr la lifjne de Bordetuix à Cette, attribua ù la Couipagnieune subvention de l.'i millions, n*présentant la valeur des terrains et des bâtiments à occuper, mais sans la sulK)rdoinier à la clause de part»};e <|Uo nous venons (rinJiijucr.
En 1851, une loi du 1" décembiv autorisa le Ministre des travaux publics à adjuger le chemin de Lyon à Avignon, moyennant une subvention (|ui ne {>ouvait excéder ni la moitié de la dé[MMiso totale, ni le chifîir de GO millions, et sur laquelle devait porter le rabais de l'adjudication.
Depuis, malgré l'application de plus en plus large du système de la garantie d'intérêt, les Compagnies ont obtenu de nomb:vuses subventions. Les sacrifices ainsi consentis [wr le Trésor ont été d'autant j)lus considérables «jue la productivité des chemins concé<iés est allée en s'amoindrissant, au fur et à mesure que s'est développé le réseau national. Ils se justifiaient d'ailletu's par cette considération «pie, si l'on s'était borné à une garantie d'intérêt, les concessionnaires, grevés d'un capital de premier établissement trop élevé et n'ayant pas la pers|K'ctive de produits suflisants pour rembourser les avances du Trésor et pour augmenter les dividendes, se Tussent désintéressés de l'avenir de leur entreprise.
I^ base de ces subventions a été des plus variables. Elles ont été fixées tantôt à la moitié des dépenses, tantôt à un ('hifli-e égal au coût de Tinfraslructurc, tantôt à des chiflres plus faibles on plus forts, suivant l'ini- I)ortance des lignes, le prix de leur établissement et leur recelte probable.
Nous ne cherchei*ons pas à passer en revue les nombreux cas où l'État a recouru à cette forme de concours. Mais nous devons signaler mie modification profonde ({ui s'est produite; en 1883 dans les principes antérieurement admis.
Jus4iu'en 1883, les subventions de l'Etat étaient an-êtées à des sommes fermes et invariables, déterminées ne varietur par les conventions. Les Compagnies assumaient l'aléa et les ris(iues des travaux.
Les contrats de 1883 ont interverti lesi-ôles. J*ourleslignesqnien oiitfait l'objet, l'État doit supporter toutes les <lép<»nses, sauf dé^luction dune rontribution fixe laissée à la charge des Compagnies et s'élevant généralement à 2Î> 000 francs par kilomètre. Voici, en effet, (pielles sont les clauses insérées dans ces conventions:
Nord (art. 6). — « La dépense de construction des lignes désignées
« à l'article prenner (lignes concédées) sera à la charge de l'Klat. TcMitefois
« la Compagnie mettra à la disposition de l'Étit, à titre de fon<ls «le çon-
« cours, une somme de UO millions de francs; elle fournira de plus, à ses
« frais, lo matériel roulant, ainsi (jue le matériel, le mobilier et Toutillage « des gares. »
Est (art. 4); Ouest (art. 4); l'Ams-LvoN-MiiDiTEimAN^t: (art. G). — « La dé- « pense de construction des lignes désignées à l'article premier sera à la « charge de l'État. Toutefois la Compagnie contribuera aux dépenses de la « superstructure, à raison de !25 000 francs par kilomètre (1). — Elle four- (' nira de plus, à ses frais, le matériel roulant ainsi que le matériel, le mo- « bilier et l'outillage des gares. »
OiiLÉANs (art. 8). — « La dépense de construction des lignes désignées à « l'article 3 sera à la charge de l'État. Toutefois la Compagnie y partici- « pera dans la mesui'e suivante :
, « 1° Elle contribuera, jusqu'à concurrence de 40 millions, aux dépenses « restant à faire pour la construction de la ligne de Limoges à Montauban. a Dans le cas où ces dépenses n'atteindraient pas 40 millions, le surplus «: sera versé par elle dans les caisses du Trésor, dans un délai de six mois « après l'ouverture complète de la ligne;
« 2° Elle contribuera aux dépenses de superstructure des autres lignes « à raison de 23 000 fr. pi^r kilomètre;
« 3° Elle fournira de plus, à ses frais, le matériel roulant, le mobi- « lier, l'outillage et les approvisionnements de toutes les lignes qui font « l'objet dudit article 3. »
Midi (art. 7). — (( L'ensemble des dépenses d'établissement nécessaires « pour l'exploitation des lignes dont il s'agit sera à la charge de l'État, « sauf le matériel roulant qui restera à la charge de la Compagnie, ainsi « que le petit matériel des gares, leur mobilier, leur outillage et les « approvisionnements ; la Compagnie contribuera de plus aux dépenses (' de la superstructure pour une somme de 2o 000 fr. par kilomètre. »
li convient toutefois d'ajouter que, pour les travaux exécutés au compte de l'État par les Compagnies, les remboursements ont été Hmités à un maximum déterminé dans les conditions suivantes. Aux termes des conventions avec le iNord (art. 6), avec l'Est (art. 4), avec l'Ouest (art. 4), avec l'Orléans (art. 8) et avec le Paris-Lyon-Médilerranée (art. 6), les dépenses à rembourser ne pourront, sauf des exceptions motivées par des circonstances de force majeure ou par le caractère aléatoire de certaines estimations, telles que : accpiisition de terrains, percement de souterrains, épuisements exceptionnels, consolidation et assainissement de tranchées et remblais, etc., excéder les maxima (pii seront lixés d'un commun
(1) Le concours de l:i Compaj^^nic de l'Ouest a ('•le réduit à 12 OOl) fr. par kilomètre, pour diverses lignes exécutées à voie étroilu en vertu de la loi du 10 décembre 1883.
DU CONCOURS FINANCIKH DE LKTAT iSO
accord entre TÉtat et la Gompafînio, après approbation dos projets d'cxéculion. Eu cas do désaccord, soit sur la lixalioi) dii iiiaxiiuiiii^ soit sur los consé<|uences des exceptions ci-dessus indi({uccs, il doit ùtro procVîdé par voie d'arl)ilra{^c, chaque partie désit^naiit un arbitre, et les deux arbitres choisissant, s'il est nécessaire, un tiers arbitre pour les départager; dans le aisoùils ne pourraientse mettre d'acx:ordsurle choixde ce troisième arbitre, celui-ci serait nommé par le pi-ésident du tribunal civil delà Seine, sur la recjuète présentée par la partie la plus diligente. On voit (luc celle limitation est purement relative; les exceptions susceptibles de jusliher des allocations supplémentaires et les difficultés du règlement des litiges laissent le champ libre aux imprévisions. Gomme nous avons eu déjà l'occasion de le dire, le danger est d'autant plus grand ([ue les Compagnies sont intéressées à perfectionner les lignes et à accroître ainsi les dépenses de premier établissement, pour rendre l'exploitation ultérieure pluséconomi(|ue : (juel (jue soit le prix de revient des travaux, leur concours à la construction ne sera pas augmenté; au contraire, elles bénélicieront des écononnes d'exploitation, dont elles doivent supporter la charge.
Le Ministre a dû subir cette combinaison, malgré ses défectuosités. Il a cherché à prendre des garanties, en insérant dans les conventions la clause des maxima, que nous venons de reproduire, et en se réservant en outre la faculté de faire exécuter les travaux par les ingénieurs de l'Etat, dans le cas où il ne pourrait accepter les évaluations de la Compagnie. 11 est en outre armé par son pouvoir de décision sur les projets.
Ces observations ne s'appliquent ({ue dans une certaine mesure à la convention avec la Compagnie du Midi. Pour cette Compagnie, l'État fait lui-même l'infrastructure et l'article 7 du contrat limite à J)0 000 fr. par kilomètre les remboursements pour la superstructure.
Les tableaux insérés dans U', tome VI de notre Étude historique inoîitrent qu'au .31 décembre 188i les dépenses d'établissement des chemins de for d'intérêt général se décomposaient comme il suit, pour la France continentale :
Dépenses des Compagnies, en supposant acquittées en capital les sub- \entions ((ui ont été transformées eu annuités 8 071 000 000 fr.
Subventions en argent ou en travaux sur les
fonds du Trésor 3 It.'i 000 000
Subventions des localités ....:... 80 000 000
Total lii 200 000 000 fr.
Pour les grandes Compagnies, la situation était la suivante :
Dépenses des Compagnies. .
Subventions de l'État
Subventions des localités. . .
TOTAU.X
DÉPENSES
PBÉVCEÏ
DÉPENSES
