PROPORTION

fr.

Dépenses incombant à l'État

Total

La participation des localités n'attei^'nait donc pas 1 ° „ du chiffre total.

Si, au lieu d'envisager l'ensemble des faits accomplis depuis l'origine des chemins de fer, on considère sj)écialement ceux qui concernent les

DU CONCOUHS FINANCIEH DKS LOCAI.ITKS 387

Ii{?nes entreprises par l'État pour le troisième réseau , ou voit les subventions départementales varier de 0 à 40 000 francs par kiiomùlre.

II. Attribution des subventions à l'État ou aux Compagnies. — Dans la plupart des cas, les subventions des localités sont ac(|uises au Trésor et viennent en déduction de celles que l'fitat assui-c aux Compagnies. On trouve à cet é^ard dos sti|)ulations forinclles dans un certain nombre d'actes «le concession. C'est le moyen le plus si"ir d'obtenir une participation sérieuse des départements et des communes. Il est d'ailleurs presfjue indispensable que le concours des localités soit garanti avant la déclaration d'utilité publicpie ou la concession, et qu'il en soit en (|U(l<jue sort»' une condition sitir qnn non : car, une fois ces actes intervenus, l'État est désarmé et sans action pour obtenir des sacrilices de la part des populations qui ont la certitude d'avoir leurs lignes, quoi (pi'ii arrive (1).

H est cependant des circonstances où les Compagnies peuvent recevoir directement des subsides des localités, par exemple pour le choix de telle ou telle variante du tracé, de tel ou tel emplacement de gare. Plusieurs des conventions conclues en 187.*) contiennent la clause suivante : k La « Compagnie est autorisée à recevoir des départements, des communes « et des particidiers, en sus des subventions de l'État , les subventions en « nature ou en argent, (pii lui seraient consenties pour l'exécution des « lignes concédées par la i»résente convention. »

On a mêuje vu des dé[)artements , comme celui du Nord, offrir directement des subventions aux (Compagnies jmur les engager à solliciter la concession de nouveaux chemins, ((ue ces départements auraient été obligés d'établir à titre de lignes d'intérêt local.

li. De la garantie d'intérêt offerte dans certains cas par les départements. — .\u début, les localités ont {tarfois offert de garantir un intérêt déterminé aux actionnaires : tel était le cas du département do r.\ube, pour les actionnaires de la ligne de Montereau ;\ Troyes (pii appartenaient à son territoire. Ce mcwle de concours n'a [)as tîirdé à(lis[iar:iilre.

Toutefois, il en a été fait applic^'Uion en IStiî), lors de la constitution du Nord-Est (convention, décret et loi du 22 mai 18()t)). L'État n«^ s'est engagé à garantir que jus(prà concurrence de moitié l'intérêt de .*> '/• , amortissement compris, du aipital <lc premier établissement , l'autre moitié étant garantie par les départements du iNord, du Pas-de-Calais et de

(1) Quand les .siibvenlionH des localités doivent venir en (k'iluriion des subventions de I Etat, le concessionnaire nesl pas recevable h en |)oiirsui>re le versement entre ^es mains. (Conseil d'État. 5 mars 1886, faillite l'asquia contre commune de iteaumont-en-Argonne.)

l'Aisne, sans qu'il y eût aucune solidarité entre les engagements contractés par ces départements et les engagements contractés par l'État. Mais, en fait, la Compagnie du Nord ayant repris, conformément à un décret du 20 mai 187C, l'exploitation des lignes concédées à la Compagnie du Nord-Est, a renoncé au bénéfice de la convention de (869, et le rattachement définitif de ces lignes à son ancien réseau par la convention de 1883 a implicitement abrogé les clauses financières antérieurement stipulées au profit du Nord-Est.

DU CONCOl'RS FINANCIER OKS I^OCAHIKS :IS9

§ 2.— CONCOIRSPOUH LES CHEMINS DE FEU D'INTh^RÈT LOCAL

1. Système de la loi de 1865. — Nous avons dùjà fait connailrc que l'initiative des chemins de fer d'intérêt local appartenait aux d»'*paitements do l'Alsace. Ces départements se préoccupaierït, depuis plusieurs années, de relier au réseau d'intérêt général les industrieuses vallées des Vosges, où étaient groupées, depuis Niederbronn juscju'à Sainte-Marie-aux-Mines, Wesserling et Thann, des établissements d'une grande importance, tels que forges et hauts-foûrneaux , manufactures d'armes, filatures, tissages, fabriijues de (juincailleric, scieries, etc. Le Conseil général du Bas-Rhin et les communes intéressées demandèrent d applicpier à la création des embranchements nouveaux les ressources (pie la loi du 21 mai 18UG avait afTecléesà l'établissement des chemins vicinaux, et une loi du 1(5 juin 18.")9 intervint pour autoriser une imposition extraordinaire, dont le produit était destiné « aux travaux de construction des chemins classés comme « lignes vicinales de grande communication , pour être ultérieurement, »( s'il y avait lieu, convertis en embranchements de chemins de fer». C'était l'infrastructure qui était ainsi établie par les départements et les communes, le département concourant pour 40 Vo et les communes pour GO "jo. Plus tard, le Conseil gént'ral consentit à fournir le ballast et les traverses et à poser le télégraphe électricjue, de manière à ne laisser à la charge du concessionnaire (|ue la voie ferrée, les ateliers et le matériel roulant. Une loi du l'"" août 1800 accorda, sur les fonds du Trésor, une subvention de ()00 000 francs pour les chemins de Strasbourg à Barr, à Mutzig et à Wasselonne (aO km.}, qui étaient concédés dans ces conditions par le département , et une subvention do 2W 000 francs pour le chemin de Haguenau à Niederbronn , avec emhranclKnnent sur Reichshoiren (21 km.), qui était dans la même situation. La dépensedes lignes établies dans «; système; se répartissaii comme il suit :

Fonds départementaux 18,7 '/o

Contingents commiiiiaux 19,1

Subvention de l'Ktat 10,»

Déjjenses de la Compagnie 'i0,2

Total 100 "o

La Commission d'entpiêtç instituée en 18(»1 sous la présidence de M. Michel Chevalier, pour l'élude de diverses «pieslions relatives à la construction et à l'exploitation des chemins de fer, invoqua le précédent que

nous venons de rappeler et conclut à la constitution d'une nouvelle caté- {,'orie de lignes économiques, auxquelles serait étendu le bénéfice de la loi du 21 mars 1836.

Telle fut l'origine de la loi du 12 juillet 186o sur les chemins de fer d'intérêt local. Aux termes de cette loi, les lignes d'intérêt local pouvaient être établies : « 1° par les départements ou les communes, avec ou sans le con- « cours des propriétaires intéressés; 2° par des concessionnaires, avec le « concours des départements ou des communes. » (Art. l*^) Les ressources créées en vertu de la loi du 21 mai 1836 pouvaient être affectées en partie par les communes et les départements à la dépense des chemins de fer d'intérêt local ; l'article 13 de cette loi était rendu applicable aux centimes extraordinaires que les communes et les départements s'imposeraient pour l'exécution de ces chemins. (Art. 3.)

Les formes sous lesquelles s'est manifestée le plus souvent la participation financière des localités sont les suivantes:

1° Subvention en argent;

2° Subvention en argent et livraison des terrains;

3° Livraison des terrains sans subvention ;

4° Subvention en argent; livraison des terrains; exécution des déviations ou modifications de routes et chemins rencontrés par le tracé, des chemins latéraux et des voies d'accès aux stations.

On trouve en outre, mais à litre exceptionnel, des formes différentes, savoir :

— Subvention et garantie d'intérêt (chemin d'intérêt local d'Achiet à Bapaume, décret du 30 mai 1868) ;

— Subvention et livraison de la plate-forme (chemin de Steinbourg à Bouxwiller, décret du lo mai 1889);

— Subvention, livraison des terrrains et prestations (chemin de Villebois à Montalieu, décret du 1"" décembre 1869).

Nous aurions voulu donner le montant des sacrifices consentis par les départements et les communes pour les chemins de fer d'intérêt local, sous le régime de la loi de 1863. Mais il nous est impossible de le faire, attendu qu'une part importante de ces sacrifices a consisté, comme nous venons de le dire, dans la livraison des terrains, et que les frais d'acquisition ne sont point évalués dans les décrets déclaratifs dutiUté publique.

Ajoutons que les subventions en argent étaient généralement payées en un certain nombre de termes, au fur et à mesure de l'exécution des travaux et après justification par la Compagnie de l'emploi d'une somme proportionnelle, le dernier terme n'étant acquitté qu'après l'achèvement des travaux.

i. Système de la loi du 11 juin 1880. — Noiisnvonscx|x>stS pagc:^)^, le système de concours de l'ÉUit, par des subventions ainiuolles, qu'a inauf^uré la loi du il juin 1880. Nous avons fait remarquer que les départements ou les eomnumes n'étaient nullement ohlij^és de se conformer aux mêmes rt»;;les et qu'ils pouvaient notamment ar^oixler une garantie d'intérêt pleine et entière sans limitation par des maxima, livrer au concessionnaire les terrains nécessaires à l'assiette de la voie ferrée, lui donner des subventions en capital payables en un ou plusieurs termes, adopter une combinaison d'annuités différente de celle de l'État.

Bien <pie la loi de 1880 n'ait encore reçu qu'un jx-tit nombre d'applications, les départements et les communes ont largement usé de la |ibtîrté (jui leur était lais.sée. En parcourant les dernières conventions, on rencontre les formes de concours que voici :

Garantie d'intérêt de 5 •V„,avee ou sans limitation par un maximum, avec ou sans limit^Uion de durée;

Garantie d'une quote-part déterminée de l'écart entre le revenu garanti à 5 *Vrt et le produit net;

(jarantie d'intérêt de o " „, combinée avec la livraison des terrains, moyennant une somme fixe à payer par la Compaj,'nie;

Garantit! combinée avec Tallocation d'une subvention en capital payable, soit au fur et à mesure de l'avancement des travaux, soit en un nombre déterminé d'annuités;

Subvention en capital sans garantie;

Livraison des terrains et de certains matt;riaux.

Dans une convention de 1884, le département de la Somme, tout en limitant le montant de son annuité de garantie, s'est engagé à servir l'intérêt à 4 Vo de l'excédent des insuffisances et à afFecter ensuite au remboursement en capital de cet excédent la difTérence entre l'annuité calculée d'après le taux de garantie de 5 "/„ et le maximum fixé par le contrat, lorsque ce maximum ne .serait pas atteint.

Ainsi que nous l'avons indiqué, l'État n'est lié par ancmi délai jiour le versement de .sa part contributive. Rien n'«'injM''che au contraire les départements ou les communes de s'obliger envers les conc<'ssionnaires à leur délivrer des acomptes et même à leur f)ayer les annuités de garantie dans un délai convenu, à partir de la présentation des comptes ou de la décision à rendre par le Ministre des travaux publics en conformité des articles 7 et î) du règlement d'administration publique du 110 mars 1882, en stipulajit des intérêts de retard, (hi ni trouve plusieurs exemj)les. Mais il importe «pie les engagements de cette nature n'aggravent pas les charges de l'État et ne portent pas atteinte à ses rapports linan-

ciers avec les départements et les communes, tels qu'ils ont été déterminés par la loi de 1880 et le règlement d'administration publique de 1882. Ces principes ont été affirmés par le Conseil d'Etat à l'occasion de projets dont il était saisi.

D'après l'article 15 de la loi du 11 juin 1880, quand le produit brut devient suffisant pour couvrir les frais d'exploitation et 6 % par an du capital de premier établissement, tel qu'il est prévu par l'article 13, la moitié du surplus de la recelte est partagée entre l'État, le département ou, s'il y a lieu, la commune et les autres intéressés, dans la proportion des avances faites par chacun d'eux, jusqu'à concurrence du complet remboursement de ces avances, sans intérêts. Cette disposition doit être interprétée comme constituant un minimum des obligations imposées au concessionnaire pour le remboursement des avances qui lui ont été faites, mais comme ne s'opposant point à ce que les conventions stipulent des conditions plus avantageuses, par exemple l'abaissement du revenu net à partir duquel commencent le remboursement, l'augmentation de la part des excédents affectés à la libération de la Compagnie, l'addition d'intérêts au capital des avances. Des stipulations de ce genre ont déjà été admises par le Conseil d'État et consacrées par le Parlement. Cependant, il ne faudrait pas aller trop loin dans cette voie, sous peine de méconnaître les intentions du législateur de 1889, qui a voulu encourager l'œuvre des chemins de fer d'intérêt local, en ne faisant pas un sort trop rigoureux aux concessionnaires: il y a là une mesure et des ménagements à garder.