DANS QUELQUES PAYS ÉTRANGERS

1. Observations préliminaires. — L'importance du concours financier de TÉtat pour la construction et Texploitation des chemins de fer concédés dépend d'un certain nombre d'éléments, dont les principaux sont les dépenses de premier établissement, l'activité de la circulation, les ressources industrielles et commerciales, le degré d'initiative de l'esprit d'association, Id situation du marché des capitaux, l'autorité plus ou moins grande que le Gouvernement veut se ménager sur l'administration des voies ferrées, enfin la durée des concessions.

Une Compagnie qui aura à lutter avec des difficultés do terrain et qui devra par suite affecter des sommes considérables à la construction de ses chemins de fer aura besoin, toutes choses égales d'ailleurs, de subsides plus élevés pour assurer à ses capitaux une rémunération suffisante.

Il en sera de même d'une Compagnie qui ne pourra compter que sur un faible trafic, qui ne sera pas alimentée par des courants commerciaux d'une certaine intensité, qui ne desservira pas une région dont les ressources naturelles puissent, au moins, faire espérer dans un avenir rapproché le développement du mouvement industriel. ' •

Dans un pays où l'initiative individuelle n'aura pas encore pris son essor, où l'esprit d'association ne sera pas encore habitué aux grandes entreprises, où les capitaux seront rares, l'État devra intervenir plus largement, stimuler et encourager les Compagnies, donner la confiance nécessaire à leur crédit.

Un concessionnaire tenu en tutelle, exposé à subir les exigences des Pouvoirs publics, courant le risque de se voir imposer des dépenses et des sacrifices, devra compter avec l'aléa que cette situation fera peser sur

lui et ne pourra, dans la plupart des cas, se contenter des mêmes subsides qu^un-concessionnaire plus libre d'allures.

Les concessions à courte échéance, comportant des prélèvements annuels plus considérâtes sur les recettes pour le service de l'amortissement et ne permettant pas au trafic de prendre un grand développement, se feront dans des conditions plus onéreuses que des concessions à longue échéance, qui réduiront à un chifiTre minime les charges de l'amortissement et qui ouvriront à la Compagnie un avenir pour ainsi dire indéfini.

Ce sont là des vérités évidentes sur lesquelles nous nous reprocherions d'insister.

La participation des localités est essentiellement liée à l'organisation politique, financière et administrative du pays^ au degré d'utilité locale des voies ferrées, à leur régime légal. Dans un pays fortement centralisé, où l'État voudra conserver les chemins de fer sous son autorité directe, où les ressources des provinces, des départements et des communes présenteront peu d'élasticité, le concours financier des localités sera inévitablement restreint. La situation pourra s'intervertir si le pays est décentralisé, si l'État se dessaisit d'une large part de son autorité, si les localités ont des ressources suffisantes, si elles doivent bénéficier amplement de l'ouverture des voies nouvelles, si les chemins de fer sont classés dans leur domaine propre et doivent leur faire retour à l'expiration de la concession.

Quant à la forme du concours de l'État et des localités, elle variera aussi avec le régime légal des concessions, avec l'état dos finances publiques, avec le crédit des Compagnies, avec les tendances des capitaux. La participation comme actionnaire, par exemple, sera préférée dans les pays où l'autorité voudra exercer une ingérence directe dans la gestion des chemins de fer ; les subventions en capital prévaudront, lorsque le crédit de l'État sera notablement supérieur à celui des Compagnies; la garantie d'intérêt pourra présenter des avantages, lorsqu'il sera difiicile d'apprécier par avance les recettes de l'exploitation et par suite la part de dépense susceptible de rester à la charge du concessionnaire; les prêts conviendront au cas où il suffirait d'une première mise de fonds et d'une manifestation évidente de l'intérêt public pour engager l'opération et la faire réussir et où le remboursement serait assuré par les bénéfices ultérieurs.

Ces considérations, sur lesquelles nous ne voulons pas nous étendre davantage^ démontrent surabondamment que l'importance et la forme du concours de l'État et des localités doivent, dans chaque pays , s'adapter

au génie national^ aux mœurs, aux circonstances, à la situation, àTorganisation politique et administrative. Les exemples puisés à Tétranger ne sauraient donc fournir que des enseignements d'un intérêt relatif; il faudrait bien se garder de conclure, par voie de généralisation, au mérite absolu de telle ou telle combinaison, qui aurait été employée avec succès par une autre nation. D'un autre côté, la France a expérimenté presque tous les systèmes depuis cinquante ans : cette expérience prolongée et l'état actuel de ses engagements envers les Compagnies ne lui permettent pluâ guère de se lancer dans des voies nouvelles. Aussi n'avons-nous pas rintention d'entrer dans de grands détails sur la politique des pays étrangers, i,

2. Allemagne. — On sait qu'après quelques variations^ l'Allemagne s'est décidée pour l'absorption des chemins de fer par l'État; nous avons exposé assez longuement dans le tome I, page 667 et suivantes, les diverses phases par lesquelles est passée l'histoire des voies ferrées chez nos voisins d'outre-Rhin. Le lecteur voudra bien se reporter à cet exposé. Nous n'avons à relater ici que les combinaisons adoptées par la Prusse et les autres États , lorsqu'ils ont fait des concessions et prêté leur concours financier aux concessionnaires.

a. Prusse. — Jusqu'en 1842, la Prusse s'est abstenue de subventionner les Compagnies, ou du moins ne leur a accordé que des subsides minimes; on peut citer, pour cette période originaire, un prêt de 1 875 000 francs et une souscription à 3 750 000 francs d'actions et à 1 875 000 francs d'obligations.

En 1842, le Gouvernement sortit de l'attitude de réserve qu'il avait gardée jusque-là. De 1842 à 1847, il accorda des garanties d'intérêt fixées au taux de 3 i/2 ^/o et portant sur un capital-actions do 118 millions et souscrivit en outre pour 23 millions d'actions. En échange de ces avantages, il se ménageait le tiers du revenu net au-dessus de 6 %• H se réservait en outre le droit de reprendre l'exploitation , si la garantie fonctionnait trois années de suite ou dépassait une seule année i 1/2 7o ; une fois l'exploitation reprise par l'État, il ne devait pas la conserver au delà de l'époq ue à laquelle, pendant trois années consécutives, le revenu aurait été supérieur à 3 1/2 ''/o du capital garanti. Ces dispositions ont reçu leur application et le Gouvernement semble même en avoir profité, dans certains cas, pour retenir l'exploitation de lignes dont il désirait reprendre possession (chemin de Stargard à Posen) ou pour obtenir le remboursement de ses actions au pair (Compagnie de Basse-Silésie et Marche).

De 1850 à 1857, le système des concessions lit place à celui de l'exé-

cutioii et de Texploitation par TÉtat. A partir de 1887, les Chambres oppor sèrent une certaine résistance à ce mouvement, qu'elles avaient ellesmêmes encouragé auparavant, et n'autorisèrent plus le Gouvernement à construire de nouvelles ligues au:^ frais du Trésor, si ce n'est lorsque ces lignes étaient enclavées dans le réseau d'État et en formaient une dépendance naturelle, ou lorsqu'il était impossible de les concéder, même avec garantie d'intérêt. Après un conflit assez grave, on s'arrêta vers 1866 à un système mixte. Un certain nombre de concessions, avec garantie d'intérêt, furent consenties au profit de Compagnies anciennes ou nouvelles : pour trois lignes concédées à des Compagnies déjà existantes, il fut stipulé que l'ancien réseau paierait une partie de l'insuffisance de ces lignes (1/3 % du capital), l'État n'intervenant que pour le surplus; cette combinaison, qui faisait contribuer les chemins anciens au développement du réseau , présentait quelque analogie avec celle des conventions françaises de 1859.

Depuis, le système de l'exploitation par l'État a repris le dessus.

En définitive, la Prusse a recouru aux quatre formes du prêt , de la participation comme actionnaire, de la garantie d'intérêt et de l'achat d'obligations.

b. Autres pays d'allemagne. — Dans les autres pays de l'Allemagne, on rencontre également des exemples de prêts, de participation comme actionnaire et de garantie d'intérêt.

3. Angleterre. — Les Compagnies de la Grande-Bretagne n'ont reçu aucune assistance de l'État, ni des localités. Il en a été autrement des Compagnies irlandaises. La loi autorisait le Gouvernement à faire des avances pour la construction des chemins de fer irlandais ; des prêts nombreux ont été consentis en exécution de cette loi ou d'actes spéciaux du Parlement; les sommes mises ainsi à la disposition des concessionnaires portaient intérêt, à un taux variant de 3 1/2 à 5 «/o, et devaient généralement être remboursés dans un délai assez court.

La plupart des Compagnies de l'Irlande ont en outre obtenu le concours des Baron ies, sous une forme qui a presque toujours été celle de la garantie d'intérêt. Comme l'expose M. de Pranqueville, dans son ouvrage sur le régime des travaux publics en Angleterre, la garantie porte ordinairement sur un revenu de 5 ''/o pour les actionnaires et sa durée varie de 23 à 38 ans. Chacune des Baronies contribue au prorata de la longueur du chemin de fer sur son territoire et du prix de construction. Lorsque les recettes dépassent le revenu garanti, l'excédent est entièrement affecté au remboursement des avances.

Le traitement spécial dont bénéficient les voies ferrées de Tlrlande

s'explique par la modicité de leur trafic et des produits de leur exploitation.

Nous rappelons, pour mémoire, un acte du 9 août 1844 aux termes duquel, si le revenu net annuel à répartir entre les propriétaires du capital consolidé et versé est supérieur à 10 % pour la moyenne des trois deraières années, il est loisible aux loitls de la Trésorerie de reviser le tarif, de manière à ramener le bénéfice à ce chiffre, mais avec la garantie que, le cas échéant, il sera pourvu à Tinsuffisance par une allocation sur les fonds du Trésor et que cette participation éventuelle de l'État sera obligatoire pour une période de 21 années, sauf le consentement de la Compagnie à une abréviation de délai. Cette disposition de la loi du 9 août 1844 ne parait pas avoir reçu d'application.

4. Autriche-Hongrie. — L'Autriche-Hongrie a concouru à l'œuvre des chemins de fer concédés, par la souscription à une partie du capital primitif, par des prêts, par des subventions, et beaucoup plus souvent par des garanties d'intérêt ou de revenu brut ; elle a aussi affranchi certaines lignes des impôts. C'est ainsi,'par exemple, qu'elle a attribué une garantie d'intérêt de 5, 2 Vo à la Société autrichienne des chemins de fer de VÉtat (Staatsbahn) et à la Société des chemins de fer du Sud de V Autriche (Sûdbahn). La première de ces Compagnies a en outre reçu la propriété des houillères de Brandeils-Kladno en Bohême et des vastes domaines du Banat en Hongrie, dont la superficie est de 130 000 hectares et qui comprennent des mines de fer et de houille, des aciéries, des forges, des ateliers de construction, d'immenses forêts et diverses exploitations minières ou autres qu'il serait superflu d'énumérer. La garantie d'intérêt accordée à la Compagnie des chemins de fer du Sud a été plus tard remplacée par la garantie d'un revenu brut moyen^ à la suite des modifications apportées au réseau par le traité de Vienne.

Depuis un certain nombre d'années, le fonctionnement de la garantie a imposé de très lourdes charges au budget. D'après des renseignements reproduits dans le bulletin de statistique du Ministère des travaux publics (1883, 1^' semestre), les chemins autrichiens et austro-hongrois auraient exigé 18 550 000 florins en 1877, 22 450 000 florins en 1878, 23 950 000 florins en 1879, 24 650 000 florins en 1880 et 21 250000 florins en 1881. La permanence du déficit et le peu d'intérêt qu'avaient certaines Compagnies à améliorer leurs recettes ont déterminé, le 14 décembre 1877, le vote d'une loi qui a été le point de départ de l'abandon du régime créé par la loi de 1854 et l'origine d'un mouvement législatif vers l'exploitation par l'État.

Aux termes de cette loi, que nous avons déjà mentionnée en traitant de la politique suivie par TAutriche en matière de chemins de fer, le Gouvernement est autorisé à faire des avances en papier-monnaie pour couvrir le déficit de l'exploitation. Il a le droit de gérer ou de faire gérer par des tiers les lignes qui auraient nécessité ces avances. Toutefois ce droit cesse, lorsque, durant trois années consécutives, la Compagnie n'a point recouru aux subsides du Trésor. L'excédent du produit net sur le revenu garanti est intégralement affecté au remboursement des avances de l'État, àlexclusion des clauses anciennes qui ne pré voyaient cette affectation que pour la moitié de lexcédent. Le Gouvernement a été également autorisé à reprendre lexploitation des chemins pour lesquels l'État avait dû verser pendant les cinq dernières années plus de la moitié du produit net garanti annuellement et à la garder tant que, pendant trois années consécutives, les concessionnaires n'auraient pas réclamé moins de la moitié de ce revenu.

Nous avons cité, tome I, quelques applications de cette loi ; nous nous abstenons d'y revenir.

La statistique des chemins de fer autrichiens et hongrois, pour l'année 1881, fournit les renseignements suivants :

Longueur des chemins dotés de la garantie : 8 806 kilomètres.

Revenu net garanti : pour 6 616 kilomètres, 10 715 francs

^ \ par kilomètre,

viarantie # '^. ^ < Revenu brut garanti : pour 2 190 kilomètres (Compagnie

d'intérêt 1 ^^ g^^^ ^ g^ ggg j j^^^cs par kilomètre.

Montant des avances du Trésor jusqu'à la fin de 1883 :

644 480 5ë5 francs.

Montant des avances du Trésor en 1884: 43984377 francs. Longueur des lignes dotées de subventions : 410 kilomètres. • o , . ) Montant total des subventions remboursables : 4 500 000

francs.

Montant des subventions non remboursables : 32 500 000 francs.

Affranchissement d'impôts. — Longueur des lignes jouissant de cette immunité : 4 779 kilomètres.

8. Belgique. — Tout en s'engageant dans la voie de la construction et de l'exploitation par l'État, le législateur belge de 1834 n'avait point entendu exclure absolument le système des concessions ; son intention

était seulement de faire le gros œuvre du réseau et d'éviter la formation de Compagnies trop puissantes. Néanmoins, jusqu'en 4845, le Gouvernement se borna à concéder quelques embranchements industriels.

Mais, à partir de 1845, les insuffisances de rendement du réseau d*État provoquèrent une réaction dans Topinion publique, en faveur de rintervention de l'industrie privée. Il y eut une assez longue période pendant laquelle la Belgique, cédant à des doctrines erronées et ne s'inquiétant pas de l'avenir des lignes qui lui étaient demandées, octroya un nombre excessif de concessions, sans garder la mesure et sans montrer l'esprit d'ordre, la méthode et les vues d'ensemble qu'aurait peut-être exigés l'intérêt du pays. Des mécomptes ne tardèrent pas à se produire; la crise financière de 1846 et de 1847 et la crise politique de 1848 aggravèrent encore la situation. Il«fallut exonérer les Compagies de certains engagements pris à la légère et donner à quelques-unes d'entre elles la garantie d'un minimum de revenu net. Nous citerons notamment une loi du 20 décembre 1851, qui garantit ainsi un capital de 25 millions et qui fut suivie d'autres lois analogues. Cette forme de concours, la seule que Ton rencontre en Belgique^ a été inspirée, non point par des considérations économiques, mais par des nécessités temporaires.

Nous y insisterons d'autant moins qu'aujourd'hui l'État gère plus des 7/10 du réseau Belge.

Dans la plupart des cas, le taux de la garantie a été fixé à 4 Vo sur un capital déterminé et sa durée à 50 années ; il a d'ailleurs été stipulé que les excédents de revenu au-dessus de 8 Vo seraient affectés au remboursement de la dette des Compagnies.

6. Espagne. — Le réseau espagnol ne date guère que de 1855, bien que la première concession remonte à 1830. Le Gouvernement est venu .en aide aux Compagnies, soit par l'attribution de garanties d'intérêt, soit par l'allocation de subventions se^décomposanten subventions ordinaires, subventions additionnelles, avanceis remboursables et secours directs. Dès 1859, le montant total des subsides en capital s'élevait à 1 206 000 000 réaux, soit 12 millions de francs. A la fin de 1878, il atteignait 673 millions, dont 110 millions d avances remboursables; sur le chiffre de 673 raillions, il restait à verser encore 270 millions. La statistique de 1883 indique UQ chiffre de 704 millions. On peut citer comme exemples de Compagnies ainsi subventionnées celles du Nord de l'Espagne, de Madrid-Saragosse et Alicante, de Barcelone-Saragosse, etc. Aux subsides de TËtat sont venus s'ajouter des subsides alloués par les provinces : c'est ainsi que la ligne de Cordoue à Séville a été, lors de sa concession, dotée d'une sub-

vention locale sous forme d'annuités à servir pendant une période de 20 ans.

Les Pouvoirs publics n'ont fait d'ailleurs qu'appliquer les dispositions de la loi organique du 3 juin 1855 ainsi conçues :

Art. 8. — « On pourra se servir des fonds [publics pour aider à la « construction des lignes du service général, toutes les fois qu'ils « serviront: l^à exécuter des travaux déterminés; 2» ou à livrer aux Com- (c pagnies, aux époques fixées, une partie du capital employé jusqu'à conte currence de la somme détei*minée par la loi ; 3** ou bien à assurer aux « Compagnies un minimum d'intérêt ou même un intérêt fixe^ suivant ce a qui sera déterminé dans chaque loi de concession. »

Art. ft — (( Les villes et les provinces intéressées concourront avec « rÉtat à la subvention ou à l'allocation des intérêts dans la proportion « et dans la forme que déterminera la loi de concession. »

Les Compagnies ont en outre bénéAcié d'autres avantages, aux termes de la loi de 1855. L'article 20 leur attribuait, en effet : 1"" les terrains du domaine public qui devaient être occupés par le chemin do fer et ses dépendances ; 2° des privilèges locaux, tels que droits forestiers pour les agents et ouvriers et droit de pâturage pour le bétail employé aux transports nécessités par les travaux ; 3'' le remboursement des droits de douane sur le matériel importé de l'étranger, pendant la construction et pendant les dix premières années d'exploitation.

Ajoutons que l'article 35 permettait au Gouvernement de réduire les taxes, mais en garantisssant un produit net déduit de celui de l'année précédente par l'addition de l'augmentation progressive constatée pendant la dernière période quinquennale.

7. États-Unis d'Amérique. — Lors de l'établissement des premières lignes de chemins de fer aux États-Unis, la population était trop disséminée et la richesse publique était encore trop peu développée pour offrir un élément suffisant à ces nouvelles voies de communication, malgré toute l'activité de la nation américaine. Aussi la plupart des États durent-ils se résoudre à prêter leur concours financier aux entreprises de voies ferrées et même à se charger directement d'une partie de ces entreprises.

Dans leur ouvrage, si plein de faits, MM. Lavoinne et Pontzen citent un certain nombre de chemins de fer exécutés par les États eux-mêmes : en Pennsylvanie, les lignes primitives de Philadelphie à Columbia et d'AUeghany-Portago; dans TÉlat de Massachussets, une section de la ligne de Troy et Greenfield ; dans celui de Virginie, une fraction de la ligne de Cbesapeake et d'Obio. La ville de Cincinnatti a assumé, à elle seule, la

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charge de la ligne de Cincinnati-SoutherDy dont la longueur n'est pas de moins de 541 kilomètres.

Mais il n'y a eu là que des exceptions. Le plus souvent les États ont préféré venir en aide aux Compagnies, soit en participant à leur formation comme actionnaires, soit en prenant ou garantissant une partie de leurs obligations, soit en leur faisant des avances, soit encore et surtout en leur attribuant des concessions de terres.

a. — Subventions sous forme d'achat d'actions ou d'obligations et sous forme de GARANTIE. — Un cxcmplc de Compagnie subventionnée sous forme d'achat d'actions est celui de la Compagnie du Baltimore et Ohio R. R., pour laquelle l'État de Maryland a souscrit 20 millions et la ville de Baltimore 37 millions i/2. Cette ville a également acquis pour 7 millions 1/2 d'actions de la Compagnie du Western Maryland, pour la construction du chemin de Baltimore à Williamsport.

Mais la forme la plus usitée d'assistance des États^ des comtés et des villes, a été celle de l'achat ou de la garantie d'une partie du capital-obligations. Ce système a été particulièrement pratiqué par l'État d'Alabama, qui a avancé près de 80 millions pour les lignes construites sur son territoire.

Le tempérament et les principes économiqnes du peuple américain l'ont empêché d'exercer sur la gestion financière des Compagnies la surveillance que nécessitait le bon emploi des deniers publics. Ce défaut de contrôle et parfois la connivence de certains membres des parlements avec les spéculateurs qui détenaient les chemins de fer ont engendré les plus graves abus. La Caroline du Nord a subi de grosses pertes sur ses avances, qui avaient été gaspillées dès avant le commencement des travaux ; la Louisiane, après avoir garanti des Compagnies tombées depuis en faillite, a fait faillite elle-même à la suite de la guerre de sécession; des États nouveaux, le Minnesota et l'Arkansas, ont dû répudier leurs engagements antérieurs. Aussi l'opinion publique est-elle aujourd'hui fort peu favorable aux subventions; la constitution de certains États, tels que la Géorgie et la Californie, interdit même aux législatures d'en accorder.

b. — Avances en argent. — Le Gouvernement fédéral a consenti en 1862, au profit des Compagnies de l'Union Pacific et du Central Pacific^ des avances en argent s'élevant respectivement à 136 millions et à 139 millions et fournies sous la forme de bons de mille dollars, qui portaient intérêt à 6 % ^^ devaient être remboursés en 30 ans, par un prélèvement de 5 % sur la recette nette. Ce prélèvement, d'abord suspendu, a été ensuite augmenté, malgré l'opposition des Compagnies.

c. — Concessions de terres. — Un procédé beaucoup plus elBcace a été celui des concessions de terres. Ces concessions ont été prises, pour la plupart, dans les vastes territoires vendus en 1803 aux États-Unis par le Gouvernement français, lors de la cession de la Louisiane, et s'étendant à rOuest du Mississipi jusqu^à l'Océan Pacifique. Les Compagnies envoyées en possession de ces terrains incultes avaient le plus grand intérêt à les mettre en valeur et à y attirer les colons, en ofiTrant toutes les facilités possibles de transport; leurs efforts ont imprimé à la colonisation un essor inouï, dont elles n'ont pas tardé à recueillir les fruits.

Toutd*abord les concessions ont été faites par l'intermédiaire des États, auxquels les terres étaient attribuées et qui les abandonnaient ensuite partiellement aux Compagnies. Tel a été, par exemple, le cas d'une concession accordée par le Congrès à l'État d'Illinois, en 1850, pour la construction d'une ligne de Cairo au canal du lac Hichigan à la rivière d'Illinois, avec embranchements sur Chicago et sur Galena. La zone concédée était de 6 milles (0 kil. 660), de part et d'autre de l'axe du chemin de fer ; l'État devait prendre les mesures nécessaires pour que le chemin de for fût livré à l'exploitation dans un délai déterminé; le Gouvernement de l'Union se réservait des immunités pour le tranport de ses troupes et de son matériel de guerre. Cette concession de terres est passée entre les mains de la Compagnie de llllinois central R. R., qui s'est engagée, en échange, à payer à l'État d'Illinois une redevance de 7 % ^ur le produit brut de l'exploitation. Elle a porté sur plus d'un million d'hectares, dont 800 000 ont servi à garantir l'intérêt à 7 % ^'^^ capital-obligations de 70 millions. En 1875, ' l'emprunt avait pu être remboursé par la vente des terres, sur laquelle il était en outre resté un boni considérable. De 1856 à 1870, le Congrès a pris des mesures analogues pour plusieurs autres États ; à la fin de 1875, les concessions de cette nature portaient déjà sur 22 millions d'hectares. Durant la période décennale de 1860 à 1870> le développement des voies ferrées, dû à l'application du système que nous venons d'indiquer, a coïncidé avec un accroissement de 45 % ^^ 1& population antérieure dans le groupe des États de l'Ouest.

Pendant la guerre civile, eu 1862, le Gouvernement fédéral, voulant relier le Hississipi au Pacifique et créer à cet effet une voie ferrée au travers de territoires qui no se prêtaient pas à une organisation politique immédiate, à dû inaugurer le système des concessions directes de terres aux «Compagnies. C'est ainsi qu'indépendamment des avances en argent dont elles étaient dotées, les Compagnies de l'Union et du Central Pacific ont reçu des zones de terres s'étendant sur une largeur de 10 milles de

chaque côté de Taxe de la voie ferrée et présentant, pour la première, une superficie de 4 800 000 hectares, et pour la seconde, une superficie de 3 200 000 hectares ; Tacte de 1862 contenait des clauses dont le but était de hâter l'aliéna tion des teri*ains par les Compagnies.

Les Sociétés de chemins de fer ont tiré un parti merveilleux des terres qui leur étaient attribuées. Elles ont, surtout au début, beaucoup moins cherché à réaliser de gros bénéfices sur leurs ventes qu'à encourager la colonisation en échelonnant le paiement sur plusieurs années^ en acceptant pour ce paiement les bons territoriaux émis par elles, en faisant recruter les immigrants par des agents envoyés à cet effet sur divers points de TEurope, en les conduisant du port de débarquement aux territoires à coloniser, en pourvoyant à leui's premiers besoins.

8. Italie. — Avant 1860, la division de la péninsule Italienne avait empêché le développement des voies ferrées : en 1859, le Royaume des Deux-Siciles n'avait encore, malgré son étendue, que 128 kilomètres en exploitation ; la longueur totale des chemins de fer livrés à Texploitation ne dépassait pas 1&72 kilomètres pour Tensemble des États. Aussitôt après l'annexion, le Gouvernement comprit que les chemins de fer constitueraient Tun des plus puissants instruments d'unification ; il ne recula pas devant de grands sacrifices pour assurer la création de ces grandes voies de communication.

Son concours se manifesta sous diverses formes : exécution de travaux, subventions, garantie d'intérêt. Nous allons en énumérer les principaux exemples.

a. Chemins de fer de la Haute- Italie, — 1858. — Concession des chemins de fer de l'Italie centrale, avec garantie d'un produit net de 6 500 000 francs.

1860. — Concession des chemins Lombards, avec garantie de l'intérêt et de l'amortissement à raison de 5, 20 % des dépenses à faire pour la construction, la mise en exploitation et les acquisitions complémentaires de matériel roulant pendant trois années après l'ouverture des lignes.

1865. — Concession du réseau Piémontais, avec garantie d'un produit brut annuel de 28 millions de francs.

1866. — Annexion des chemins Vénitiens au réseau de la Haute -Italie, avec garantie d'un produit brut de 91 000 florins par mille (7 586 m.), ce chifTre s'augmentant progressivement jusqu'à concurrence d'un maximum de 100 000 florins (32 548 francs par kilomètre).

Aux termes d'une convention approuvée par une loi du 28 août 1870,

lorsque le produit brut des trois réseaux Piémontais, Lombard et de Tltalie centrale dépassait 44 000 francs par kilomètre, les trois quarts de Texcédent devaient être remis à l'État pour le rembourser des avances qu'il aurait faites au titre de la garantie d'intérêt.

b. Chemins de fer Romains, — 1865. — Allocation à la Société des chemins de fer Romains d'une subvention de 13 250 francs par kilomètre et par an : si le produit brut dépassait 12 500 francs par kilomètre, la moitié de l'excédent devait venir en déduction de la subvention de l'État ; s'il atteignait 30 000 francs, y compris cette subvention, le Trésor cessait ses versements à la Compagnie.

1866. — Avance de 31 millions en bons du Trésor et construction par l'État de la ligne Ligurienne, sauf remboursement ultérieur.

c. Chemins de fer de Vltalie méridionale, — 1862. — Concession des chemins de ITtalie méridionale, avec garantie d'un produit brut de 25 000 francs et de 20 000 francs par kilomètre.

1865. — Allocation, pour tout le réseau (sauf une ligne Lombarde), d'une subvention de 22 000 francs par kilomètre et par an du 1*' janvier 1865 au 31 décembre 1868 et de 20 000 francs à partir du 1" janvier 1869 ; quand le produit brut excédak 7 000 fr. par kilomètre sans dépasser cependant 15 000 francs, la moitié de Texcédent devait venir en déduction de la subvention ; quand il excédait 15 000 francs, la totalité du surplus devait se cumuler avec la demi-différence ci-dessus indiquée. Une subvention spéciale de 500 francs par kilomètre était en outre accordée à la Compagnie, en raison des modifications de tracé apportées aux projets primitifs.

d. Chemins de fer Calabro-Siciliens. — 1865. — Attribution d'une subvention kilométrique de 14 000 francs, diminuant progressivement quand la recette brute dépassait 12 000 Trancs par kilomètre.

Nous avons rappelé, tome I", page 701 et suivantes, les circonstances dans lesquelles le Gouvernement Italien a été conduit à racheter les chemins de fer dont il avait fait antérieurement la concession ; nous avons relaté aussi les clauses principales des contrats d'affermage des réseaux que la loi du 27 avril 1885 a constitués parla nouvelle distribution de ces lignes : ce n'est point ici le cas d'y revenir.

Nous nous bornons également à renvoyer le lecteur aux renseignements fournis tome II. page 8, sur la loi de classement du 29 juillet 1879, et nous n'en retenons que les faits suivants. La loi de 1879, en classant

6 020 kilomètres de chemins de fer nouveaux, les a divisés en quatre classes^ dont les trois dernières comportent obligatoirement le concours des localités^ à savoir:

et

ai