EXERCICE
COMPAGNIES
TBATAOX
MATéRIlL
roulant
TOTAL
TIATAOX
HATéllIL
roabnt
TOTAL
fr.
fr.
fr.
fr.
fr.
fr.
Nord
Est
Ooest
lO.COO.OOO
Orléans
s a'Ija'AI. • • • •
Midi
Ces chiffres ne comprenaient pas certaines dépenses qui, aux termes des conventions^ doivent être payées par l'État.
La loi de finances de 1885 a imposé aux Compagnies l'obligation de présenter en 1886 un compte spécial des travaux complémentaires effectués au cours de l'exercice 1885 en vertu de cette loi ; elle a disposé, d'ailleurs^ que l'autorisation cesserait d'avoir son effet pour les dépenses qui n'auraient pas été réellement faites avant la fin de l'exercice. Ces règles ont été maintenues pour les exercices ultérieurs.
L'Administration et le Conseil d'État ont toujours dû porter leur attention sur la distinction à faire entre les travaux se rattachant au premier établissement proprement dit et les travaux complémentaires.
Au point de vue de la garantie d'intérêt, les Compagnies devaient, dans beaucoup de cas, avoir une tendance à imputer les dépenses au compte des travaux complémentaires plutôt qu'au compte des travaux
de premier établissement : car elles obtenaient ainsi une augmentation du revenu kilométrique réservé à l'ancien réseau, qui leur eût échappé par l'imputation au compte de premier établissement; cette augmentation correspondait à la totalité des charges, s'il s'agissait do dépenses afférentes à l'ancien réseau, et à l'excédent de ces charges sur le taux garanti de 4,65 %, s'il s'agissait de dépenses afférentes au nouveau réseau. Il y avait cependant, pour l'ancien réseau du Nord, une exception qui mérite d'être signalée : les conventions stipulaient, en ce qui concernait ce réseau, une diminution du revenu kilométrique réservé par million non dépensé sur l'évaluation de 1869, qui était précisément égale à l'augmentation pour chaque million de dépenses complémentaires.
Au point de vue du partage des bénéfices, les Compagnies avaient également intérôt à l'imputation sur le compte des dépenses complémentaires ou tout au moins n'avaient pas à en souffrir. On s'en convaincra facilement en se reportant au tableau des pages 405 à 407.
Le Conseil d'État n'omettait jamais de rechercher si les dépenses avaient été comprises, soit dans les estimations des projets primitifs, soit dans les évaluations qui avaient servi de base aux conventions; si elles devaient s'imposer pour l'achèvement complet des lignes dans les conditions prévues lors de la concession; ou si, au contraire, elles résultaient, soit de laccroissèment du trafic, soit d'autres circonstances imprévues. Dans le premier cas, l'imputation au compte des travaux complémentaires était rejetée ; dans le second cas, au contraire, elle était admise. C'est ainsi, par exemple, que des murs de soutènement, des perrés, des travaux d'assainissement rendus nécessaires dès l'origine parle profil transversal adopté pour le chemin de fer ou par la nature du terrain, étaient considérés comme se rattachant à la construction même et comme ne pouvant, par suite, grever le compte des dépenses complémentaires.
Signalons, en passant^ la situation spéciale dans laquelle se trouvait la Compagnie de TOuest et qui exigeait un contrôle tout particulier. Le capital garanti, pour le premier établissement du nouveau réseau, comprenait une somme de 55 millions à dépenser dans les gares communes à l'ancien et au nouveau réseau et dans les gares de Saint-Lazare, de Montparnasse et de Rouen appartenant à l'ancien réseau (convention de 1863); le maximum de 124 millions fixé pour les dépenses complémentaires du nouveau réseau (convention de 1868) comprenait de même une somme de 59 millions à dépenser sur Tancien réseau. Telle dépense pouvait n'augmenter, ni le revenu réservé avant déversement, ni le revenu garanti, ou bien n'augmenter que le revenu garanti, ou encore accroître tout à la fois le revenu réservé et le revenu garanti, selon qu'elle était portée au premier établis-
sèment de Tancien réseau, au premier établissement du nouveauréseau ou au compte des travaux complémentaires. Nous ne parlons pas des conséquences de rimputatîon aupointde vue du partage des bénéfices, qui, malheureusement, ne pouvait être utilement envisagé par la Compagnie de rOuest.
Ajoutons, pour en finir avec le passé, que les dépenses complémentaires du chemin de Ceinture (rive droite) dûment autorisées par décret en Conseil d'État étaient ensuite réparties entre les diverses Compagnies ayant une tête de ligne à Paris.
Les conventions de 1883 ont-elles modifié la situation, en ce qui touche la distinction entre les dépenses de premier établissement proprement dites et les dépenses complémentaires ? Ces conventions autorisent les Compagnies à prélever sur le produit net, pour la garantie d*intérôt comme pour le partage des bénéfices, les charges réelles de leurs emprunts pour les dépenses des deux catégories. Mais il ne s'agit que des dépenses à la charge des Compagnies. Pour les lignes qui ont été concédées en 1883 avec une dotation fixe de leur part, leur intérêt est évidemment de charger le plus possible le' compte de premier établissement, qui, sauf déduction de cette dotation, incombera totalement au Trésor. Il en est de même pour les lignes cédées, dont la mise en état et les parachèvements doivent être Faits pour la plupart aux frais de l'État. Tout au plus y a-t-il lieu d'excepter les travaux à exécuter à forfait parla Compagnie de l'Est en échange de l'abandon de sa dette, conformément à l'artidle 8 de la convention des 11 juin-20 novembre 1883 : cet abandon constituant un forfait, la Compagnie sera intéressée à économiser sur les travaux précités. La vigilance de l'Administration devra donc être tenue en éveil, si ce n'est plus encore qu'autrefois.
11 ne faudra admettre comme dépenses de premier établissement proprement dit ou de parachèvement que celles qui auront été comprises dans les projets approuvés ou reconnues immédiatement nécessaires avant la mise en exploitation (soit lors de la remise à la Compagnie des travaux exécutés pai* l'État, soit lors de la réception des travaux exécutés par la Compagnie).
5. Distinction entre les dépenses de premier établissement et les frais d'exploitation. — Parmi les dépenses que nécessitent la construction et l'exploitation des chemins de fer, il en est un grand nombre dont le caractère ne saurait être douteux. Cependant la ligne de démarcation entre les dépenses de premier établissement et les frais d'exploitation est loin de présenter une précision absolue. Le Conseil d'État, la Commis-
sion de vérification des comptes et les services du Ministère des travaux, publics doivent examiner avec un soin tout spécial la ventilation proposée par les Compagnies et y apporter souvent de nombreuses modifications.
L'intérêt dos Compagnies peut ôtre^ en effet, suivant les circonstances, suivant les cas et surtout suivant leur situation financière, de charger de préférence leur compte d'établissement ou leur compte d'exploitation. C'est ainsi que l'imputation au compte d'exploitation peut être favorable aux Compagnies qui recourent à la garantie d'intérêt, qui ont une dette considérable, qui n'entrevoient pas à brève échéance leur libération et l'accroissement de leur dividende : elles ne perdent rien dans le présent, et pour l'avenir elles gagnent la différence entre les charges des avances de l'État qui ne portent intérêt qu'à 4 % et les charges des emprunts qu'elles seraient obligées de contracter. Nous en dirons autant des Compagnies qui , sans recourir à la garantie , ont à redouter des réductions ultérieures de produit net, par suite de lad jonction de lignes improductives à leur réseau : il est de bonne administration pour elles de grever le présent pour dégrever l'avenir et éviter ou tout au moins atténuer la dépression de leurs dividendes. La tendance pouiTa être inverse pour des Compagnies touchant à leur libération vis-à-vis du Trésor et désirant recouvrer le plus tôt possible la disponibilité de leurs dividendes. Il en sera de même des Compagnies pour lesquelles la période du partage des bénéfices sera sur le point de s'ouvrir et qui, en chargeant le compte d'établissement, augmenteront leurs bénéfices immédiats tout en accroissant le revenu réservé avant partage, c'est-à-dire en retardant l'heure à laquelle le Trésor prélèvera une portion de leur produit net. La crainte du rachat pourra aussi déterminer les Compagnies à décharger leur compte des dépenses d'exploitation , pour accroître leur produit net et par conséquent l'annuité que l'État aura à leur servir, s'il reprend possession de leur réseau. Nous n'entrerons point ici dans l'étude de détail de la question : il y aurait des cas très divers à passer en revue, des appréciations extrêmement délicates à formuler. Les indications qui précèdent suffiront pour mettre le lecteur sur la voie, pour lui montrer le sens dans lequel doivent être dirigées les investigations de TAdministration et de ses conseils lors de l'examen des propositions des Compagnies, pour lui prouver combien les intérêts de ces sociétés et ceux de l'État peuvent être parfois divergents.
Certaines conventions antérieures à 1883 ont d'ailleurs contribué à rendre plus confuse encore la démarcation entre le domaine de la construction et le domaine de lexploitation. Aux termes de l'article 10 de la convention de 1868 avec la Compagnie de l'Est, « les travaux accessoires « à exécuter successivement dans les gares demeuraient compris dans les
« dépenses annuelles d'exploitation)). L'article 1 7 de la convention de 1873 avec la même Compagnie contenait la stipulation suivante : (( Sont com-
« pris dans les comptes annuels d'exploitation les travaux de
« grosse réparation ou de réfection des lignes, les travaux accessoires à « exécuter successivement dans les gares et dont l'imputation sur ces « comptes aura été autorisée par le Ministre des travaux publics. )) Cette dernière disposition était également insérée dans la convention de 1875 avec la Compagnie de l'Ouest, qui assimilait, en outre, aux travaux des gares les travaux sur les quais des ports. Ainsi, sans parler des réfections, certains travaux pouvaient être imputés au compte d'exploitation, pourvu^ 1*» qu'ils eussent le caractère d'ouvrages accessoires; 2* qu'ils fussent exé^ cutés dans les gares ou sur les quais des ports (s'il s'agissait de la Compagnie de rOuest); 3° que l'imputation eût été autorisée par le Ministre. La seconde de ces conditions était très nette; la troisième était solidaire delà première : car le Ministre, quoiqu'armé d'un pouvoir étendu d'appréciation, devait évidemment décider en s'inspirant de l'intention commune des parties contractantes et en cherchant à appliquer en toute équité les conventions; mais il était extrêmement difficile de juger si un travail était accessoire ou présentait une importance assez grande pour être nécessairement éliminé des frais annuels et porté au compte de premier établissement.
Le Conseil d'État, consulté sur la convention de 1875 avec la Compagnie de rUuest, avait signalé la difficulté au Ministre des travaux publics dans un avis fortement motivé du 2 décembre 1875, où on lit ce qui suit: « Il y a là des travaux de premier établissement qu'il n'a pas paru (c possible de distinguer des travaux complémentaires... Il est difficile a d'admettre que la définition des travaux complémentaires ne soit pas la « même pour toutes les Compagnies de chemins de fer, et il serait fà- « cheux d'établir, dans l'espèce, une distinction qui aurait pour con- « séquence d'aggraver la garantie d'intérêt de l'État et qui entraînerait « dans la pratique de la vérification des comptes des discussions inces* « santés sur la portée des mots travaux accessoires. Il est vrai qu'une (( distinction semblable a été faite dans la convention passée en 1808 (( avec la Compagnie de TEst; mais cette distinction ne s'appliquait alors « qu'aux travaux à exécuter sur l'ancien réseau et, ici, elle s'appliquerait « aux travaux à exécuter sur l'ancien et sur le nouveau réseau. La Com- (i pagnie des chemins de fer do l'Ouest a fait valoir, à l'appui de cette dis- « position, qu'elle était souvent appelée à faire dans les gares ou sur les « quîis des ports des travaux qui pouvaient n'être que provisoires et qui (( n'étaient pis de nature à être portés au compte de premier établissement.
« Mais il est de règle que les travaux provisoires De sont pas définitivece ment portés au compte de premier établissement et qu'ils sont reportés « au compte d'exploitation, quand ils ont été remplacés par un travail défi- « nilif ou supprimés. Le Conseil estime, en conséquence, que la clause qui (( admettrait dans les comptes annuels d'exploitation les travaux acces- (( soires à exécuter dans les gares ou sur les quais des ports ne doit pas être (( maintenue (1). » Le Conseil concluait aussi à supprimer la mention relative aux travaux de grosse réparation ou de réfection des lignes, travaux qui, d'après la jurisprudence constante des Commissions de vérification des comptes, adoptée par le Ministre des travaux publics et le Conseil d'État, avaient toujours été écartés des comptes de premier établissement.
Il n'a pas été tenu compte de ces sages critiques. Le Gouvernement et la Chambre ont pensé que l'intervention des Commissions de contrôle et du Ministre aplanirait les difficultés (voir notamment le rapport de M. Savoye à l'Assemblée nationale sur la convention avec la Compagnie de l'Ouest, Journal officiel du 24 janvier 1876).
Les faits sont venus montrer combien le Conseil d'État avait été prévoyant. Des hésitations incessantes se sont produites, soit à l'Administration centrale des travaux publics, soit dans le sein de la Commission de vérification des comptes, soit au Conseil d'État, sur l'imputation d'uo grand nombre de travaux exécutés dans les gares. Il a été matériellement impossible de trouver un critérium, d'adopter une règle de conduite invariable. On a dû, dans chaque espèce, juger d'après divers éléments, tels que le chiffre de la dépense, le rôle et le but des travaux, les conditions de leur exécution, leur enchevêtrement plus ou moins accusé avec les travaux de pur entretien, etc..
Les conventions de 1883 paraissent avoir abrogé les dispositions spéciales que nous venons de rappeler. La formule qui y a été employée est, en effet, la suivante : « On comprendra dans le compte des dépenses : « 1<^ Toutes les dépenses d'exploitation, y compris notamment les allô- « cations de la Compagnie pour les caisses de retraite, de secours et de c( prévoyance, les impôts, les frais de contrôle et les indemnités pour ac- « cidents, pertes, avaries et incendies (plus le fonds fixe d'amortissement
(( des actions pour la Compagnie de l'Ouest) ; 3** l'intérêt,
(( l'amortissement et les frais accessoires des sommes employées
a par la Compagnie pour les travaux complémentaires à exécuter
(( à toute époque sur i'ensemble du réseau, conformément à des projets
(l) Ces obserrations ont été reprodaites sous une forme différente en i876, à propos d*aii projet de conTeniion avec la Compagnie d'Orléans.
DES COMPTES OEs COMPAGNIES 461
« approuvés par le Ministre des travaux publics. » Il ne subsiste, dans ce texte, aucune restriction pour les travaux complémentaires, aucune indication de travaux susceptibles d'entrer au compte annuel d'exploitation. Nous ferons donc abstraction de la situation spéciale dans laquelle se trouvaient la Compagnie de TEst depuis 1868 et la Compagnie de l'Ouest depuis 1875 et nous ne nous occuperons que du cas général.
Les dépenses dont l'imputation au compte d'établissement ne peut soulever aucune discussion sont les frais généraux d'études, de rédaction de projets» de direction et de surveillance de la construction ; les dépenses d'acquisition de terrains, de terrassements, d'ouvrages d'art, de bâtiments, de matériel fixe ; les frais d'achat de matériel roulant; et, éventuellement, les indemnités de rachat de lignes reprises en vertu d'autorisatious délivrées par les pouvoirs compétents.
Tant que l'exploitation n'est pas ouverte, il ne peut guère y avoir place au doute. C'est après la mise en service que peuvent naître les hésitations. Le mieux sera de citer quelques exemples de décisions prises dans le passé, conformément à l'avis des Commissions de vérification des comptes ou du Conseil d'État.
— Ateliers de créosotage des traverses. — Il s'agissait d'ateliers destinés au service de l'entretien et dont la durée devait être temporaire. Ou a admis que la dépense d'installation de ces ateliei*s ne devait pas être imputée au premier établissement, mais inscrite à un compte d'ordre dont l'amortissement serait porté au compte des dépenses d'exploitation.
— Restauration de tunnels. — Des solutions différentes ont prévalu suivant les circonstances. Tantôt la Commission s'est trouvée en présence de travaux relativement peu importants, exécutés longtemps après la mise en service de la ligne, et n'a pas hésité à compi'endre la dépense parmi les frais d'exploitation; tantôt, au contraire, 'les travaux présentaient le caractère d'un véritable complément de construction, consistant par exemple dans la substitution d'une voûte en maçonnerie à un léger revêtement en briques, et devaient dès lors être compris, au moins pour partie, au compte d'établissement.
— Adoucissement de talus, perrés, murcttes, revêtements, etc. . . . — Le plus souvent ces ouvrages ont été classés au compte d'établissement; exceptionnellement les conditions dans lesquelles ils étaient exécutés les ont fait considérer comme rentrant dans la catégorie des grosses réparations.
— Empierrements, pavage, dallage en asphalte de trottoirs. — Ces travaux
ont été, en général, compris à rétablissement; cependant la substitution d'un pavage à Tempierrement d'une cour de gare a été envisagée comme une opération d'entretien bien entendu (1).
— Aqueducs d'assainissement, égouts, puits, bornes-fontaines, installation de l'éclairage au gaz. — Portés au compte d'établissement.
— Addition d'appareils de contre-vapeur, d'abris à lunettes, etc., auxlocomolives — Même décision.
— Éclissage des rails, pose de traverses et de coussinets supplémentaires. — Également imputés à rétablissement.
— Appareils pour le cantonnement des trains. — Considérés comme se rattachant à rétablissement, malgré les objections de Tune des grandes Compagnies, qui faisait valoir les variations réitérées et presque incessantes des appareils destinés à assurer la sécurité de la circulation.
— Transformation d'une ancienne gare en maison de garde. — Rattachée iaux dépenses d'exploitation, comme constituant une simple modification d'aménagement intérieur.
Les exemples que nous venons de citer et qu'il nous serait facile de multiplier permettent déjà de dégager le principe qui a servi de guide, depuis de longues années^ à l'Administration et au Conseil d'État. Ce principe consiste à imputer au premier établissement les dépenses qui ajoutent un élément nouveau aux constructions et à l'outillage préexistants.
Nous allons d'ailleurs passer à certains ordres de faits, qui confirment ce principe et qui montrent en même temps les tempéraments apportés parfois à sa rigidité excessive.
Mais, auparavant, nous devons donner une courte explication sur le sort des dépenses reportées du compte d'exploitation au compte d'établissement, lors de la vérification périodique à laquelle procède la Commission instituée en vertu des règlements de 1863-1868.
Théoriquement, aucun travail neuf ne peut être exécuté sans avoir été préalablement approuvé par le Ministre des travaux publics (art. 3 du cahier des charges, articles divers des conventions de 1883); l'exécution des travaux complémentaires était même subordonnée, avant 1883, à l'approbation des projets par décret délibéré en Conseil d'État. Cependant, il peut arriver qu'une Compagnie se trompe de très bonne foi sur le caractère d'un ouvrage. En droit strict, l'autorisation à posteriori et l'imputa* tion pourraient être refusées; mais, si l'ouvrage est utile, on a toujours
(i) Voir notamment un avis du 28 janvier 1879 de la section des Travaux publics da ConBeii d'État.
admis la possibilité de régulariser après coup la situation, en donnant à posteriori Tapprobation qui aurait été délivrée sans difficulté avant l'exécution. La dépense n'en restait pas moins en Tair, pendant Tintervalle qui séparait la décision de rejet prise par le Ministre sur Tavis de la Commission de vérification, ou même l'exécution du travail, et la décision autorisant l'inscription au compte d'établissement. En général on a admis, sous toutes réserves, l'attribution provisoire des charges réelles en augmentation du revenu réservé ; on peut aussi appliquer un autre système consistant à ajouter ces charges à la dépense d'établissement. Ces mesures de bienveillance et d'équité cesseraient tout naturellement, s'il se produisait des abus ou si la Compagnie tardait à provoquer la régularisation de sa situation.
6. Transformations apportées aux ouvrages, aux installations ou à l'outillage antérieurs. — Travaux provisoires. — Il arrive fréquemment que les besoins de l'exploitation conduisent à remplacer des constructions ou un outillage, qui avaient suffi jusqu'alors, par des installations ou un outillage plus considérables. On substituera, par exemple, un réservoir à eau de 100 mètres cubes de capacité à un réservoir de 40 mètres cubes, une grue de 10 tonnes à une grue de 5 tonnes, des plaques tournantes de 4%40 à des plaques de 3"',60 de diamètre. On pourra aussi être conduit à démolir un bâtiment trop exigu, pour en édifier un autre sur des dimensions plus étendues. Doit-on imputer purement et simplement au compte d'établissement la dépense afférente à ces transformations?
La question a été débattue* On a soutenu qu'il y avait là une dépense de construction et que, dès lors, l'imputation s'imposait sans aucune réserve ni réticence. Le Conseil d'État et l'Administration, sans méconnaître la légitimité de l'inscription de la dépense nécessitée par les installations nouvelles parmi les dépenses d'établissement, ont pensé qu'il y avait lieu de déduire en même temps du compte^capital la dépense faite autrefois pour les installations anciennes, en la reportant aux dépenses d'exploitation de l'exercice pendant lequel a lieu le remplacement, ce qui revient à n'inscrire à l'établissement que la différence entre les dépenses des ouvrages ou du matériel nouveaux et les dépenses faites pour les ouvrages ou le matériel anciens, et à prélever le surplus sur les recettes de l'exploitation. Cette solution n'est pas à Tabri de toute critique. Mais elle n'en est pas moins la plus rationnelle : les conventions n'admettent, en effet, au compte d'établissement que les dépenses utiles, et il est certain qu'une dépense cesse de satisfaire à cette condition dès que l'ouvrage qui en a fait l'objet doit disparaître. D'un autre côté, en agissant autrement, on arri-
verait à avoir un compte-capital fictif ne représentant pas, à un instant quelconque, les sommes employées à rétablissement du chemin de fer tel qu'il se comporte. Au surplus, les Compagnies ont^ depuis longtemps, adhéré à la règle que nous venons d'indiquer et qui a été consacrée par un arrêt du Conseil dÉtat statuant au contentieux (15 juin 1877, Compagnie d'Orléans).
La dépense à porter à l'exploitation doit être, d'ailleurs, non point la valeur réelle des travaux ou du matériel remplacés, mais la dépense qu'ils avaient effectivement entraînée; car les. comptes d'établissement sont des comptes de dépenses et non des comptes d'inventaire; il s'agit d'établir le montant des frais utiles d'établissement et non de rechercher la valeur du chemin de fer : les conventions sont libellées dans des termes qui ne laissent aucun doute à cet égard.
Si des matériaux ou des parties d'ouvrages à remplacer sont susceptibles d'être utilisés, la part de dépense des installations nouvelles qui pèse sur l'exploitation est naturellement réduite d'autant. Tel serait le cas où, en transfonnant un bâtiment, il serait possible d'utiliser une partie de ses murs ou tout au moins de ses matériaux.
Les matériaux ou le matériel qui peuvent comporter une utilisation ultérieure ou être vendus entrent d'ailleurs au magasin de l'exploitation, qui peut ensuite en tirer parti directement ou faire recette du prix de vente et atténuer ainsi ses charges.
Dans des circonstances déterminées» les ouvrages nouveaux correspondent à une dépense sensiblement inférieure à celle des ouvrages anciens : l'ouverture de lignes nouvelles ou des modifications dans le mode d'exploitation peuvent, par exeitiple, réduire de beaucx)up l'importance d'une gare et permettre la substitution d'un outillage moins important à celui dont cette gare était dotée. Le compte d'établissement se réduit alors au lieu de s'accroître.
Les règles précédentes confirment, on le voit, le principe énoncé page 462 « que l'on doit exclusivement porter au compte d'établissement (( les dépenses apportant un élément nouveau au chemin de fer, ayant (( incontestablement pour effet d'accroître son capital. »
Une question fort délicate s'est posée à propos du remplacement des rails en fer par des rails en acier. La voie conservant la même longueur, les mêmes développements^ la substitution avait pour résultat de faire profiter le chemin de fer d'une plus-value de qualité et non d'une plusvalue de quantité. Après des hésitations et des fluctuations, on a distingué entre le cas où la Compagnie se boi*nait à remplacer des rails hors de
service et celui où elle procédait, au contraire, à une réfection d'ensemble pour augmenter la puissance de la voie et pourvoir aux besoins d'une circulation plus intense, sans attendre que les rails anciens fussent hors de service. Dans le premier cas, ou n'a considéré l'opération que comme un entretien bien ordonné et on a laissé la dépense à la charge de l'exploitation ; c'est ainsi qu'en a jugé le Conseil d'État, statuant au contentieux, le 15 juin 1877 (Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée). Dans le second cas, on a admis au compte d'établissement la différence entre le prix des nouveaux rails et le prix des anciens. L'abaissement d,u prix des rails en acier n'a, du reste, pas tardé à atténuer les dissentiments qui s'étaient produits au début entre l'État et les Compagnies.
Signalons, en passant, comme l'a fait M. Aucoc dans ses conférences sur le droit administratif, un fait spécial à la Compagnie du Midi. Au dëbut, cette Compagnie avait adopté le rail Brunel et le rail Barlow, dans le but de réduire les frais de construction de son réseau ; mais l'expérience avait été malheureuse; il avait fallu, quelques années plus tard, faire la dépense d'une réfection en rails à double champignon. Lorsque le Ministre, conclut avec la Compagnie la convention de 1868, il crut pouvoir admettre l'imputation de cette dépense au compte de premier établissement, sans aucune déduction pour les rails primitifs retirés des voies. Cette faveur, justifiée par des innovations qui avaient pleinement réussi et qui avaient donné des économies considérables pour les ponts métalliques, fut approuvée par le Corps législatif. Il y eut là une exception motivée perdes circonstances tout à fait particulières et n'infirmant en rien les principes généraux.
Jusqu'ici nous avons envisagé des transformations entraînant la substitution d'appareils ou d^ouvrages nouveaux auxappareils et aux ouvrages existants. Mais il peut se présenter des cas où il s'agisse purement et simplement d'une suppression. Le compte d'établissement doit être alors diminué de toute la dépense a laquelle avaient donné lieu les travaux ou l'outillage supprimés : cette dépense est reportée au compte d'exploitation dont le magasin reprend d'ailleurs les matériaux ou te matériel susceptible d'être réemployés ou aliénas.
Tel est, notamment, le cas très fréquent des travaux provisoires. Plusieurs Compagnies ont soutenu, à maintes reprises, que les travaux de cette nature, destines à disparaître dans un délai plus ou moins prolongé, devaient incomber à l'exploitation. Leur prétention n'a pas prévalu et l'accord a fini par se faire sur Timputation au compte de premier établissement, sauf réiraputalion au compte d'exploitation lors de la suppression. II 30
Il peut arriver aussi que des appareils soient transportés d'une ligne à Tautre. Ordinairement la dépense est reportée du compte d'établissement de la ligne qui perd l'appareil au compte d'établissement de la ligne qui le reçoit. Cependant, ce report n'est pas toujours possible : en effet, sous le régime des conventions de 1883 comme sous le régime des conventions précédentes, it est des lignes ou des groupes de lignes dont le compte capital a été fixé à forfait et ne se prête à aucune diminution. On ne saurait alors procéder au virement et les lignes sur lesquelles sont transportées les appai*eils en bénéficient nécessairement, sans que leurs dépenses d'établissement soient augmentées.
L'exécution des travaux de premier établissement et des travaux complémentaires nécessite fréquemment le déplacement d'ouvrages existants, par exemple un ripage de voies, la translation de clôtures, de barrières, de signaux, de ponts tournants ou de plaques, etc... Il a été soutenu que les frais des opérations de cette nature devaient être associés au sort des travaux qui les rendaient nécessaires et inscrits, par suite, au compte d'établissement. Mais cette imputation eût été en contradiction avec le principe que nous avons déjà si souvent exposé et qui s'oppose à toute augmentation du capital, ne correspondant pas à l'addition d'un élément nouveau à l'actif du chemin de fer. Elle a donc été définitivement repoussée. Les frais de la nature de ceux que nous venons d'indiquer sont supportés par le compte d'exploitation (1).
7. Voies ferrées des ports. — Les Compagnies qui desservent le littoral ont dû raccorder leurs lignes avec les ports, conduire leurs voies jusqu'aux quais maritimes^ de manière à permettre le transbordement direct des navires dans les wagons ou réciproquement, et même établir de grandes gares maritimes.
La seule disposition des conventions, ayant traita ces travaux, est celle que nous avons signalée pour la Compagnie de l'Ouest et qui prévoit l'imputation au compte d'exploitation des travaux accessoires à exécuter sur les quais des ports, avec l'autorisation du Ministre des travaux publics. Mais il ne s'agit là que de travaux de peu d'importance.
Le Conseil d'État a été, en conséquence, amdïié à examiner la question à un point de vue plus général. S'inspirant d'un précédent emprunté à la convention de 1868 avec la Compagnie du Midi, qui avait implicitement compris les d. ^penses des voies posées sur les quais de Bordeaux dans Té-
(1) La Sectioa des trarauz pjblics du Conseil d'État a formulé, le 31 Juillet 1878, un avis trè< net dans ce sens, à propos d'une demande de la Compagnie da Midi.
valuation des frais de premier établissement, il a admis, en 1878^ pour la même Compagnie et pour le même port, Tinscription de dépenses analogues au compte des travauic complémentaires. (Décrets du 7 février 1878 et du 2 janvier 1879.)
Pouvait-il en être de même sous le régime de la loi du 11 juin 1880 sur les chemins de fer d'intérêt local et les tramways ? On sait que les voies ferrées des ports, étant assises sur des voies publiques, ont été considérés comme régies par le chapitre II de 'cette loi et comme devant faire Tobjet de concessions spéciales. Néanmoins, le Conseil d'État a continué à admettre l'imputation au compte d'établissement. Voici notamment en quels termes s'est exprimée la Section des travaux publics dans un avis du
17 mai i881: <c La Section considérant que l'assimilation aux
« tramways ne fait pas obstacle à ce que la Compagnie soit autorisée, par « un décret spécial, à imputer les dépenses qui seront faites pour l'éta- « blissement des voies ferrées des quais de Bordeaux sur le compte des tra* a vaux complémentaires prévus par l'article 8 de la convention du 14 dé- « cembre 1875 ;
a Qu'en effet, l'énumération faite dans cet article n'est pas limitative, «r mais simplement énonciative, et que ses termes permettent déconsidérer if comme travaux complémentaires de premier établissement tous ceux a que le Gouvernement reconnaît utiles pour l'accomplissement des obliet gâtions imposées à la Compagnie et pour l'amélioration de son service ;
«c Que les voies à établir sur les quais de Bordeaux sont destinées à a relier la gare Saint-Jean avec le nouveau bassin à flot ; qu'aux termes «f de l'article 52 de son cahier des charges, la Compagnie est obligée de « camionner dans Tintérieur de Bordeaux toutes les marchandises de oa « pour la gare Saint-Jean ; que l'établissement de ces voies ferrées sur \es ic quais facilitera le service auquel elle est ainsi obligée et que, dès lors, a tes dépenses à faire^ tant pour le premier établissement que pour Texploic talion desdites voies, doivent être imputées sur les comptes de la Com- « pagnie, les unes à l'établissemeut, les autres à l'exploitation ;
(c Que, d'ailleurs, cette question est déjà résolue dans ce sens, par le f( Parlement lui-même ; qu'en effet, les dépenses faites pour la construction « des premières voies ferrées sur les quais de Bordeaux ont été comprises c dans le compte du capital de premier établissement, arrêté à 295 millions « par la convention du 10 août 1868, approuvée par la loi du même jour; « que, depuis, deux décrets rendus en Conseil d'État, les 7 février 1878 « et 2 janvier 1879, ont autorisé l'imputation au compte des travaux «r complémentaires de l'ancien réseau, des dépenses faites pour le prolona gemeiit de ces voies ferrées;
« Est d'avis, etc ».
Un décret du 25 juillet 1881 a statué dans ce sens.
L'assimilation des voies ferrées des ports aux tramways soulève les plus graves objections, comme nous l'avons indiqué précédemment. Mais il n'en est pas de même de l'imputation des dépenses de construction au compte de premier établissement , soit que l'on considère les voies des quais comme des voies de camionnage, soit qu'on les envisage comme le prolongement des voies de service de la gare (ce qui serait peut-être plus rationnel). On ne saurait tirer objection de ce que ces voies sont sujettes à des remaniements ou même à une suppression complète, suivant les besoins du service maritime : si cette éventualité se réalisait, les principes que nous avons précédemment relatés en matière de transformation des ouvrages ou de l'outillage trouveraient leur application.
Des décrets analogues à celui du 25 juillet 1881 sont intervenus depuis. Nous citerons par exemple celui du 12 juin 1882, pour les voies et la gare maritime du Havre, et celui du 6 août 1882, pour les voies de Gaen, Trouville -Deau ville, Honfleur, Cherbourg, Rouen, Dieppe, le Havre et Fécarap.
8. Imputation temporaire des charges des capitaux et des déficits d'exploitation au compte de premier établissement. — Les conventions ont toujoure prévu, pour un délai plus ou moins prolongé, l'imputation au compte de premier établissement, de l'intérêt et de l'amortissement des capitaux consacrés à la construction, sauf déduction des recettes nettes réalisées (1).
C'est ainsi que la convention des 11 avril-19 juin 1857 avec la Compagnie d'Orléans contenait la clause suivante : « Pendant la construction et « jusqu'après l'achèvement respectif de chacune des lignes concédées en (( vertu de la présente convention, les intérêts et Tamortissement des « obligations émises ainsi que des titres nouveaux à émettre, soit pour le (( rachat, soit pour i exécution des lignes susmentionnées, serc^U payés au (( moyen des produits des sections de ces lignes qui sont déjà exploitées (( et de celles qui seront mises successivement en exploitation. En cas « d'insuffisance, ces intérêts et amortissement seront portés au compte de (( premier établissement. — La même disposition s'appliquera aux sections (( du Grand Central rétrocédées à la Compagnie d'Orléans, pendant un (( délai qui pourra excéder de deux années le terme fixé pour l'entier I
(I) L'imputation comprend non seulement les charges dUntérèts, à partir deTemploi des capitaux à rexécutioa des travaux Du k l'emploi du matériel, mais encore les charges d'intérêts des fonds approvisionnés et des approvisionnements de matériel, qui sont répar> lies entre les divers co.uptes de travaux au prorata de Timportance de ces comptes. Viennent d'ailleurs en déduction les produits des capitaux disponibles.
(( achèvement de Tenseinblj desiltoo SL^clioiis, si îa ConipUo^nic lu jd^'j « convenable.
La convention de la même date avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée portait : « Pendant la construction et jusqu'après l'achèvement « respectif de l'ensemble des sections du Grand Central, rétrocédées à la (( Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, du chemin de fer du Bourbonnais « et de chacune des lignes concédées en vertu de la présente convention, « ks intérêts et l'amortissement des obligations déjà émises ainsi que des « titres nouveaux à émettre pour le rachat ou l'exécution des lignes (( susmentionnées, seront payés au moyen des produits des sections de (( ces lignes qui sont déjà exploitées et de celles qui seront mises succes- « sivement en exploitation. — En cas d'insuffisance, les intérêts et (( l'anaortissement seront portés au compte de premier établissement. »
Dans les conventions de 18S9, on trouve, les dispositions que voici : (( Jusqu'à l'époque où commencera, pour les lignes du nouveau réseau, <c l'application de la garantie d'intérêt stipulée par le présent article « (!•' janvier 1865 ou 1864, pour les lignes terminées avant cette date, et ce 1^' janvier suivant la mise en exploitation, pour les lignes terminées (( postérieurement), les intérêts et l'amortissement des obligations émises « pour leur exécution seront payés au moyen des produits des sections de (( ces lignes qui seront mises successivement en exploitation. En cas d'in- (( suffisance, ces intérêts et amortissement seront portés au compte de « premier établissement. — Les lignes de l'ancien réseau qui ne seraient « pas terminées avant le 1«'' janvier 1865 (ou 1864) ne figureront dans le (( compte des produits nets de ce réseau qu'à partir du 1" janvier ({ui « suivra leur mise en exploitation. — Les lignes qui ne seraient pas « achevées avant le l*"* janvier 1872 seront comprises dans le compte « général du partage, à partir du 1"^ janvier qui suivra leur mise en « exploitation. »
Ces stipulations avaient pour but de ne faire entrer les lignes au compte d'expioitation que lorsqu'elles seraient en possession de leur trafic normal ou tout au moins d'un trafic qui ne fût pas par trop minime. Elles offraient, pour les Compagnies, l'avantage d'empêcher une dépression de leurs recettes, et pour l'État, celui d'éviter des avances excessives au titre ^de la garantie d'intérêt.
Elles furent confirmées implicitement ou explicitement parles conventions ultérieures. De plus, les contrats de 1868, en ouvrant un compte nouveau pour les dépenses complémentaires limitées, prescrivaient l'imputation au compte-capital des charges afférentes à ces dépenses pour l'exercice durant lequel elles avaient été faites.
Les règlements de 1863-1868 sur les justifications financières à fournir paries Compagnies rappelaient d'ailleurs les règles posées par les coiiventions.
Telle était la stCaation avant 1883. L'imputation prévue par les contrats était-eile obligatoire ou facultative pour les Compagnies? La question a dû être examinée p<»T la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. Cette société ayant des bénéfices considérables, craignant de voir ces bénéfices atteints dans TaV^r par Tadjonction de lignes nouvelles peu productives et redoutant, par suite, un affaissement de ses dividendes, avait cru pouvoir, depuis 1866, prélever sur ses produits nets annuels ce qu'elle aurait pu payer par un accroissement de ses emprunts; elle avait fait ainsi un acte de sage administration, en déchargeant les exercices futurs sur lesquels aurait pu peser un fardeau trop lourd. L'Administration ne s'y était pas opposée, attendu, d'une part, que la Compagnie ne faisait point appel à la garantie et, d'autre part, que la réduction du capital de premier établissement devait avoir pour effet de diminuer le revenu réservé avant partage et, par suite, de hâter la participation du Trésor aux bénéfices.
En 187o, lorsque la Compagnie traita avec le Ministre des travaux publics, elle demanda que sa situation fût régularisée par la disposition suivante : « En ce qui concerne les sections qui seraient mises en exploi- (( tation avant l'achèvement de la ligne entière, si la Compagnie nuse pas « dn la faculté qui lui est accordée par la convention des 22 juillet 1838- « 11 juin 1859 de porter au compte de premier établissement les charges (( afférentes aux sections exploitées, les dépenses faites sur lesdites secce tions entreront dans le compte de partage. » Le Conseil d'État conclut au rejet de cette rédaction, en faisant observer qu'elle pourrait être considérée comme consacrant une interprétation susceptible de réagir sur les contrats passés avec les autres Compagnies et de faire supposer que l'imputation était facultative, alors que les textes la rendaient au contraire obligatoire. Conformément au rapport de M. Cézanne, l'Assemblée nationale modifia le libellé de la convention de i875, comme l'avait prop'osé le Conseil d'État.
Plus tard, la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranéc voyant approcher l'ère du partage crut pouvoir, dans les comptes soumis par elle à TAdministration, réimputer à l'établissement une somme de lli millions qu'elle' avait prélevée sur ses bénéfices d'exploitation, comme nous l'avons expliqué ci -dessus. Mais sa prétention échoua en 1883 devant la Commission de vérification. Parmi les motifs qui déterminèrent ce rejet, le principal était tiré des contrats intervenus depuis ,1866 et dont la base essentielle avait été précisément la situation financière de la Compagnie d'après sa comp-
tabilité. Il était impossible d'admettre après coup le bouleversement d'un système d'imputation, dont les résultats avaient été en quelque sorte arrêtés ne varietur à l'occasion des conventions de 1868 et de 1875. Le chiffre fixé en 1883, pour l'évaluation à forfait des deux réseaux de Paris-Lyon-Méditerranée, a définitivement éliminé lasomme de 114 millions du compte-capital.
Nous n'insisterons pas davantage sur cet incident que nous ne pou> vions passer sous silence, parce qu'il a été porté à la tribune de la Chambre des députés. Le seul lait à retenir du régime antérieur à 1883, c'est que l'imputation temporaire au compte de premier établissement de tout ou partie des charges afférentes aux dépenses des lignes nouvelles était, en règle générale, obligatoire pour les Compagnies.
Si nous passons maintenant aux conventions de 1883, nous 3 voyons les clauses suivantes. Pour le Nord : ((Jusqu'au l*"" janvier qui suivra l'a- « chèvement des lignes désignées à l'article 1" (c'est-à-dire des lignes «( concédées définitivement ou 'éventuellement et des lignes non dénom- « mëes), les intérêts et l'amortissement des obligations émises pour « l'exécution de ces lignes seront payés au moyen des produits des secor tions de ces lignes qui seront successivement mises en exploitation. En « cas d'insuffisance, ils pourront être portés au compte de premier étaff blissement. s> Pour l'Orléans, la formule diffère en ce qu'elle ajoute les frais d'exploitation aux charges d'intérêt et d'amortissement et en ce qu'elle substitue aux termes : « En cas d'insuffisance, ils pourront être « portés, etc.... », les termes: « En cas d'insuffisance, la Compagnie aura
c la faculté de les porter » Pour le Paris-Lyon-Méditerrannée, le libellé
est identique à celui de l'Orléans^ sauf addition des lignes comprises dans la convention de 1875 dont les charges peuvent être également imputées au compte-capital jusqu'à l'achèvement des lignes concédées en 1883. Pour le Midi, la clause s'applique dans les mêmes conditions aux lignes concédées en 1875; mais elle a un caractère impératif : <r En cas d'insuffl- « sance, la Compagnie portera le complément de ces charges au compte « de premier établissement».
En ce qui concerne l'Est et l'Ouest, la combinaison est un peu différente : « Jusqu'au 1*' janvier qui suivra l'achèvement de l'ensemble des « lignes désignées à l'article l''*' de la présente convention, ces lignes et « celles comprises dans la convention du 31 décembre 1875 donneront « lieu à l'ouverture d'un com^\j^^vQV\so\veA\i d'exploitation partielle,
(( On portera chaque année dans ce compte :
« D'une part, les intérêts et l'amortissement des obligations émises pour <^( l'exécution des sections de ces lignes qui seront successivement mises « en exploitation et les dépenses nécessitées par cette exploitation ;
« Dautre pari, les recettes d'expiuitaltou, les anuuués correspondant (( à la part contributive de TÉtatdans leur construction, les excédents du « revenu net des lignes en exploitation complète déversés au compte des (( lignes en exploitation partielle, comme il est dit à Tarticle 10 (c'^t-à- (( dire les excédents sur le revenu garanti, augmenté des sommes dues à « TËtat en remboursement de ses avances).
(( En cas d'insuffisance des recettes, Texcédent de charges sera porté au « compte de premier établissement.
(( Chaque année, la Compagnie devra reporter au compte d exploitation ce complète cellesdes lignes terminées dont les charges pourront être, d'une (( manière continue, couvertes par Texcédent du revenu net déversé les (( années précédentes du compte des lignes en exploitation complète au ce compte des lignes en exploitation partielle. »
Ces clauses des conventions de 1883 donnent lieu à deux observations : l^ Le terme jusqu'auquel les charges afférentes aux nouvelles lignes doivent ou peuvent être imputées sur le compte de premier établissement est fixé à l'époque de Tac.ièvement complet des ligues concédées en 1883, y compris celles qui ne sont concédées qu'à titre éventuel et môme celles (|ui n'ont été inscrites aux contrats que pour leur développement total, sans aucune dénomination.
Ce terme est relativement éloigné et il est hors de doute que le comptecapital sera accru dans une proportion notable. L'effet des conventions de 1883 sera de soulager le présent en grevant lourdement l'avenir.
2"" L'imputation des insuffisances au compte de premier établissement *ne demeure obligatoire que pour trois Compaguies. Pour les trois autres, elle prend un caractère facultatif. Le libellé des conventions relatives aux réseaux d'Orléans et de Paris-Lvon-Méditerranée laisse une liberté complèteà la Compagnie pour l'usage de cette faculté; quanta la convention relative au réseau du Nord, elle nous parait devoir être interprétée en ce sens que l'une ou l'autre des deux parties contractantes peut réclamer l'application de la clause.
9. Imputation des dépenses de doubles voies. — ' Nous avons eu déjà l'occasion de faire connaître qu'aux termes des conventions ilu 30 décembre 1875 (art. 7) avec le Nord, du 31 décembre 1875 (art. lli et des lliuin-20 novembre 1883 (art. 8) avec l'Est, des 17 juillet-20 novembre 1883 (art. 8) avec l'Ouest, et des 8 janvier-6 avril 1878 (art. 3) avec lo Pnris- Lyon-Méditerranée, ces Compagnies sont tenues d'établir la st'condo voie sur tout ou partie des lignes à voie unique de leur réseau, dès que le Ministre des travaux publics le prescrit et quel que soit le pro-
duit de ces lignes, à charge par l'État de leur payer une annuité correspondant à Tintérét et à raroortissement des dépenses jusqu'au moment où le produit brut atteint 35 000 fr. par kilomètre. Une loi du 14 avril 1885 a étendu ces dispositions à ta Compagnie d'Orléans et revisé les clauses financières relatives au réseau de TOuest.
Lorsque l'État cesse déverser l'annuité, les charges des emprunts contractés pour faire face aux dépenses incombent à la Compagnie. La convention de 1875 avec la Compagnie de l'Est a limité le montant de ces dépenses à 100 000 fr. par kilomètre, « y compris les agrandissements « de gare, augmentation de matériel roulant et autres dépenses quelcon- « ques occasionnées par la pose de la seconde voie. » On trouve la même limitation dans les conventions avec la Compagnie de l'Ouest et la Compagnie d'Orléans approuvées par la loi du 14 avril 1885; toutefois, pour la première de ces deux Compagnies, il a été stipulé que « les dépenses (T prescrites par le Ministre pour l'amélioratiou des pentes seront ajoutées d au maximum de 100 000 fr. par kilomètre. »
L'inscription au compte des travaux complémentaires, en ce qui concerne l'Est, l'Ouest et l'Orléans, doit être faite par section principale, dès que le produit brut de cette section atteint 35 000 fr., par kilomètre. Que doit-on entendre par cette désignation de section principale? Évidemment une section comprise entre deux gares d'une certaine importance, soit au point de vue des localités qu'elles desservent, soit au point de vue de leur trafic.
Pour le Nord, la convention de 1875 porte le mot « section », sans le qualificatif ce principale ». En pratique, il ne saurait y avoir de différence entre les effets de son texte et ceux des traités avec l'Est, l'Ouest et l'Orléans; caries changements notables^ dans l'importance de la circulation se produisent iné\iitablement, soit aux gares de bifurcation, soit aux gares desservant de grands centres de population.
Dans la convention de 1878 avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, il est stipulé que l'imputation aura lieu lorsque la limite de 35 000 francs sera atteinte pour la ligne, <( telle qu'elle est définie par le cahier « des charges ou les conventions antérieures. »
Les Compagnies peuvent-elles imputer temporairement au compte d*établissement toutou partie des dépenses d'entretien des secondes voies, comme elles y ont été explicitement autorisées pour les lignes nouvelles par les règlements de 1863-1868? Il est certain que, parmi ces dépenses, il en est quelques-unes ({ui ont un véritable caractère de frais de parachèvement et peuvent être rationnellement rattachées à la construction ; mais, d'autre part, il est bien difficile de les séparer des dépenses d'entretien de
(( D'autre pari, les recettes d'expluilaliou, les aruiullés correspoudaut (( à la part contributive de TÉtat dans leur construction, les excédents du « revenu net des lignes en exploitation complète déversés au compte des (( lignes en exploitation partielle, comme il est dit à l'article 10 (c'est-à- « dire les excédents sur le revenu garanti, augmenté des sommes dues à (( TÉtat en remboursement de ses avances).
(( En cas d'insuffisance des recx5ttes, l'excédent de charges sera porté au « compte de premier établissement.
(( Chaque année, la Compagnie devra reporter au compte d'exploitation (( complète celles des lignes terminées dont les charges pourront être, d'une « manière continue, couvertes par l'excédent du revenu net déversé les « années précédentes du compte des lignes en exploitation complète au ff compte des lignes en exploitation partielle. »
Ces clauses des conventions de 1883 doiment lieu à deux observations : l^ Le terme jusqu'auquel les charges afférentes aux nouvelles lignes doivent ou peuvent être imputées sur le compte de premier établissement est fixé à l'époque de l'acaèvement complet des lignes concédées en 1883, y compris celles qui ne sont concédées qu'à titre éventuel et même celles qui n'ont été inscrites aux contrats que pour leur développement total, sans aucune dénomination.
Ce terme est relativement éloigné et il est hors de doute que le comptecapital sera accru dans une proportion notable. L effet des conventions de 1883 sera de soulager le présent en grevant lourdement l'avenir.
2" L'imputation des insuffisances au compte de premier établissement *ne demeure obligatoire que pour trois Compagnies. Pour les trois autres, elle prend un caractère facultatif. Le libellé des conventions relatives aux réseaux d'Orléans et de Paris-Lvon-Méditerrané^ laisse une liberté complèteà la Compagnie pour l'usage de cette faculté; quanta la convention relative au réseau du Nord, elle nous paraît devoir être interprétée en ce sens que l'une ou l'autre des deux parties contractantes peut réclamer l'application de la clause.
9. Imputation des dépenses de doubles voies. — ' Nous avons eu déjà l'occasion de faire connaître qu'aux termes des conventions du 30 décembre 1875 (art. 7) avec le Nord, du 31 décembre 1875 (art. Il) et des lliuin-20 novembre 1883 (art. 8) avec l'Est, des 17 juillet-20 novembre 1883 (art. 8) avec l'Ouest, et des 8 janvier-6 avril 1878 (art. 3) avec lo Paris- Lyon-Méditerranée, ces Compagnies sont tenues d'établir la seconde voie sur tout ou partie des lignes à voie unique de leur réseau, dès que le Ministre des travaux publics le prescrit et quel que soit le pro-
duit de ces lignes, à charge par l^État de leur payer une annuité correspondant à rintérêt et à ramortissement des dépenses jusqu'au moment où le produit brut atteint 38 000 fr. par kilomètre. Une loi du 14 avril 1885 a étendu ces dispositions à la Compagnie d'Orléans et revisé les clauses linancières relatives au réseau de TOuest.
Lorsque l'État cesse de verser l'annuité , les charges des emprunts coptractés pour faire Tace aux dépenses incombent à la Compagnie. La convention de i875 avec la Compagnie de l'Est a limité le montant de îs dépenses à 100 000 f r. par kilomètre, a y compris les agrandissements de gare, augmentation de matériel roulant et autres dépenses quelconques occasionnées par la pose de la seconde voie. » On trouve la même [itation dans les conventions avec la Compagnie de l'Ouest et la Comignie dOrléans approuvées par lâ loi du 14 avril 1885; toutefois, pour première de ces deux Compagnies, il a été stipulé que « les dépenses prescrites par le Ministre pour l'amélioration des pentes seront ajoutées '(( au maximum de 100 000 fr. par kilomètre. y>
L'inscription au compte des travaux complémentaires, en ce qui concerne l'Est, l'Ouest et l'Orléans, doit être faite par section principale, dès que le produit brut de cette section atteint 35 000 fr« par kilomètre. Que doit-on entendre par cette désignation de section principale? Évidemment me section comprise ^)tre deux gares d'une certaine importance, soit au nnt de vue des localités qu'elles desservent, soit au point de vue de leur
our le Nord, la convention de 1875 porte le mot oc section », sans le îcatif (( principale ». En pratique, il ne saurait y avoir de différence les effets de son texte et ceux des traités avec l'Est, l'Ouest et l'Orléai^^car les changements notables^ dans l'importance de la circulation se prMiisent inévitablement, soit aux gares de bifurcation, soit aux gares dess^Bnt de grands centres de population.
la convention de 1878 avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditer- , il est stipulé que l'imputation aura lieu lorsque la limite de 35 000 ancs sera atteinte pour la ligne, or telle qu'elle est définie par le cahier « des charges ou les conventions antérieures. »
Les Compagnies peuvent-elles imputer temporairement au compte d'établissement tout ou partie des dépenses d'entretien des secondes voies, comme elles y ont été explicitement autorisées pour les lignes nouvelles par les règlements de 1863-1868? Il est certain que, parmi ces dépenses, il en est quelques-unes ([ui onjt un véritable caractère de frais de parachèvement et peuvent être rationnellement rattachées à la construction; mais, d'autre part, il est bien difficile de les séparer des dépenses d'entretien de
la première voie qui sont faites simultanémeiU. Le mieux est de convenir d'un forfait.
iO. Répartition des dépenses communes. — Un grand nombre do dépenses sont communes à tout le réseau. Sous le régime antérieur à 1883, il fallait les répartir entre Tancien réseau et le nouveau réseau, en faisant de plus la part des lignes exploitées au compte de premier établissement.
Les conventions de 1883 n'ont pas fait disparaître la nécessité de cette répartition. Il faudra, en effet, continuer à distinguer pendant de longues années entre les lignes exploitées au compte de premier établissement et celles qui, au contraire, seront définitivement entrées au compte d'exploitation. La spécialité du nouveau réseau, tel qu'il était constitué avant 1883, subsiste même au poihtdevue delà garantie pour le Nord et ponrlo Paris-Lyon-Méditerranée.
a. Matériel roulant. — Parmi les diverses catégories de dépenses communes, la pFus importante est celle du matériel roulant.
Voyons tout d'abord quelles étaient les règles suivies avant les conventions de 1883 pour la répartition des dépenses afférentes à ce matériel.
1. Nord, — Les principes suivis par la Compagnie du Nord ont varié avec les époques et avec les parties du réseau ; les modifications qu'elle a apportées à ses errements antérieurs ont d'ailleurs été appliquées généralement aux augmentations successives du matériel, sans retour sur le passé. Userait donc fort difficile, sinon impossible, de dire d'après quelles bases Tensemble des dépenses est aujourd'hui réparti. Tout en portant son attention sur cet état de choses , la Commission d^ vérification des comptes n'a pas eu à y insister outre mesure, puisque la Compagnie oe faisait pas appel à la garantie et que Tore du partage n'était pas encore ouverte.
Le matériel roulant a été compris pour les chiffres suivants dans les sommes forfaitaires fixées par la convention de 1883 , pour les diverses parties du réseau :
Ancien réseau (31 décembre 1882) 207 134 933 fr. 18
Nouveau réseau — 20 489 178 65
Autres lignes — .11 486 031 62
Total 239 110 143 45
Dans les répartitions futures, il y aura lieu de maintenir ces attributions et de ne répartir, par suite, que le matériel supplémentaire.
2. ^st. — Il n*a été procédé jusqu'ici à une répartition qu'entre les lignes en exploitation. En principe, cette répartition s*est faite au pi*orata du parcours kilométrique des trains, avec minimum de 25 000 francs par kilomètre. On a admis que la part dévolue à Tancien réseau ne serait pas diminuée; onaen conséquence maintenu cette part, que Tappiication pure et simple de la règle des parcours kilométriques aurait ^K)nduit à réduire durant ces dernières années, et on a attribué au nouveau réseau toutes les dépenses nouvelles.
Les lignes mises en exploitation dans le courant d'une anuée ne sont entrées dans la répartition que pour leur parcours kilométrique effectif; pour l'application du minimum kilométrique de 25 000 francs, on a réduit fictivement leur longueur réelle au prorata de la durée de l'exploitation.
A partir de 1883, il n'y aura plus lieu de maintenir la distinction entre l'ancien et le nouveau réseau et on pourra renoncer au principe de l'irréductibilité delà somme imputée au premier de ces deux réseaux.
3. Ouest. — Avant 1878, la répartition était faite de la manière suivante. On attribuait : l"* comme pour l'Est, un minimum de 25 000 francs par kilomètre à toutes les lignes en exploitation; 2* les 9/10^ les 5/10, les 2/10 ou le 1/10 de ce minimum aux lignes en construction, devant être ouvertes à la circulation pendant l'exercice suivant, selon que la mise en exploitation devait avoir lieu pendant le premier , le second , le troisième ou le quatrième trimestre. Le surplus était réparti entre les lignes en exploitation, au prorata du parcours des trains.
En 1878, la Compagnie a abandonné les bases que nous venons d'indiquer, pour répartir purement et simplement les dépenses entre les lignes ouvertesen proportion du parcours'kilométrique des trains et pour ramener le minimum à 15 000 francs en ce qui concernait les lignes en construction. La Commission de vérification des comptes a repoussé le système nouveau de la Compagnie, attendu que les évaluations dressées, lors des conventions antérieures à 1875, comportaient un minimum de dépense de 25 000 francs par kilomètre et que le net revenant aux actionnaires sur le revenu réservé aurait été augmenté contrairement aux intentions des au-> teurs de ces conventions; mais elle a admis l'abaissement du minimum à 15 000 francs pour les lignes concédées en 1875.
La répartition de 1878 a donc été faite :
— en attribuant un minimum kilométrique de 25 000 francs aux lignes concédées avant 1875 et exploitées ;
— en attribuant nn minimum kilométrique de 15 000 francs aux lignes cx)ncédées en 1875 ;
— en attribuant aui lignes eu construction un contingent dclcrroiné d*après les bases ci-dessus relatées ;
— en répartissant le surplus au prorata du parcours kilométrique des trains, entre les lignes pour lesquelles les minima étaient dépassés dans cette répartition.
4. Orléans. — La règle de la répartition au prorata du parcours kilométrique des trains a été appliquée sans restriction, durant ces dernières années, sur les lignes de la Compagnie d'Orléans.
Dans les comptes ultérieurs, on devra avoir soin de ne pas diminuer le chiffre forfaitaire arrêté par la Convention de 1883 pour l'ancien réseau.
5. Paris- Lifon-Méditerranée, — Il en est de même pour la Compagnie de Paris-Lyon-Méterranée, sauf une attribution additionnelle aux lignes du Bourbonnais et du Grand Central, à titre de différence entre le prix payé par la Compagnie et la valeur inventoriée lors de la remise.
De même que pour la Compagnie d'Orléans, il faudra voilier, dans l'avenir, à ne pas diminuer les chiffres forfaitaires admis dans la convention de 1883 pour Tancien et le nouveau réseau.
6. Midi. — On a prélevé jusqu'ici sur la masse, pour Taltribaor à l'ancien réseau, une somme de 48 701 168 fr. 25 égale à celle qui avait été comprise dans l'évaluation à forfait de 295 millions de rancicn réseau. On a ensuite appliqué :
— aux lignes ouvertes à l'exploitation, une dépense kilométrique de 25 000 francs ;
— aux lignes à ouvrir l'année suivante, une dépense de 20 000 francs :
— aux lignes à ouvrir une année plus tard, une dépense de 15 000 francs. Une fois ces prélèvements opérés, le reliquat a été réparti entre les
ignés exploitées de l'ancien et du nouveau réseau, au prorata du parcours kilométrique des trains, déduction faite, pour l'ancien réseau, des parcours de i866, et pour les autres lignes, d'un parcours théorique correspondant à la dépense de 25 000 francs par kilomètre.
Ainsi, la règle de la répartition au prorata du parcours kilométrique des trains a généralement prévalu, sauf certains tempéraments dont les uns s'imposaient pour ne point diminuer indûment les charges du revenu réservé à l'ancien réseau, et dont les autres étaient moins justifiés. Les conventions de 1883 permettront de s'en rapprocher davantage : mais les chiffres forfaitaires fixés par quelques-unes de ces conventions, pour les dépenses de premier établissement au 31 décembre 1882, donneront encore des minima au-dessous desquels il faudra ne pas descendre pour les groupes de lignes correspondants.
Dans les conventions d'exploitation provisoire conclues avec les grandes Compagnies, on a admis, comme base do répartition, d abord les parcours kilométriques des trains, et plus tard les parcours kilométriques des véhicules, afin de tenir compte de la différence de composition des trains, qui comprennent moins de voitures ou de wagons sur les lignes secondaires (1).
Sous le régime antérieur aux conventions de 1883, la règle do répartition au prorata du parcours kilométrique des trains offraitdes inconvénients au point de vue de Timputation des frais d'acquisition sur le compte des dépenses complémentaires de l'ancien ou du nouveau réseau. La part de chacun des deux réseaux étant susceptible de varier annuellement, les bases admises par le Conseil d'État lors de l'examen des projets de décrets d'autorisation pouvaient être absolument bouleversées par les faits. Les Compagnies étaient le plus souvent amenées à dépasser pour l'un ou Tautre des deux réseaux le maximum des dépenses autorisées. Le Conseil d'État avait présenté sur ce point au Ministre des travaux publics des observations très complètes et très intéressantes, en date du 4 juin 1879. On en était venu, le plus souvent, à approuver les frais d'acquisition en bloc, sans distinction entre l'ancien et le nouveau réseau, sous réserve de la répartition annuelle par la Commission de vérification entre les comptes des deux réseaux. Cette solution, très rationnelle, avait cependant le défaut de laisser planer de l'incertitude sur la situation des crédits ouverts pour les dépenses complémentaires limitées de premier établissement, précisément alors que ces crédits étaient sur le point d'être épuisés. Les conventions de 1883, en établissant un compte unique de travaux complémentaires, ont atténué cette difficulté, qui ne pourra plus naître qu'exceptionnellement à l'occasion de la répartition entre les lignes définitivement entrées au compte d'exploitation et les lignes exploitées au compte de premier établissement.
Certaines catégories de dépenses, telles que celles des ateliers, suivent le sort du matériel roulant.
b, — Gares communes. — Plusieurs cas sont à distinguer. Ou bien il s'agit de gares communes à deux lignes n'appartenant pas à la même concession, ou bien il s'agit de lignes concédées, au contraire, à la même Compagnie.
Premier cas. — Dans le premier cas, le capital d'établissement peut être partagé entre les deux Compagnies oif fourni par l'une d'elles seule-
(1; On doit obserrer toutefois que le matériel y est géuéralenient moins bien utilisé.
ment, à charge par l'autre d'acquitter une redevance ou loyer annuel réglé d'après les dépenses qu'elle aurait dû supporter dans Thypothèse d'une répartition de capital.
C'est cette dernière combinaison qui est la plus généralement adoptée. A diverees reprises, la Commission de vérification des comptes et le Conseil d'État Tont explicitement recommandée, particulièrement pour des gares comAïunes à des Compagnies d'intérêt général et à des Compagnies d'intérêt local.
Souvent, à côté de la gare commune proprement dite, sont établies des installations spéciales qui ne servent qu*à Tunedes Compagnies et qui sont', par exemple, affectées au service de la traction : ces installations n'appartiennent pas à la communauté et la dépense de premier établissement en incombe naturellement à la Compagnie pour l'usage exclusif de laquelle elles sont faites.
Les règles de répartition dés dépenses afférentes ^ux installations communes sont très variables.
' Pour la plupart des lignes non concédées dont lexploitation a été confiée provisoirement aux grandes Compagnies de 1880 à 1883, il a été convenu que ces sociétés supporteraient la totalité des dépenses d'agrandissement des gares communes et qu'elles recevraient une redevance annuelle, calculée en multipliant les charges du capital total d'établissement par le rapport entre le chiff're total des voyageurs et des tonnes de marchandises en petite vitesse, expédiés ou reçus pour la ligne de TÉtat, et le nombre analogue pour l'ensemble des lignes aboutissant à la gare (les voyageurs ou les marchandises de simple transit, sans changement de train, n'étant pas compris dans ces nombres).
En 1880, l'Administration des chemins de fer de TÉtut a conclu avec la Compagnie d'Orléans un arrangement général pour la mise en communauté des gares de cette Compagnie recevant ou devant recevoir les lignes de l'Etat. Les basas de l'accord étaient les suivantes :
l*" L'État remboursait à la Compagnie les dépenses faites et à faire pour approprier les gares à la communauté, conformément aux projets approuvés par le Ministre des travaux pubhcs ;
a»» Plus tard, il participait dans la même proportion que pour les dépenses d'exploitation aux charges des travaux d'agrandissement et d'amélioration.
Cette proportion était celle des unités de trafic local, en comptant : la tonne de marchandises expédiée ou reçue en grande ou en petite vitesse comme équivalant à 10 voyageurs ;
la tête de gros bétail comme équivalant également à 10 voyageurs ;
la tête de bétail de moyenne ou de petite taille comme équivalant à 5 voyageurs ;
Et en négligeant les i)agages, marchandises diverses, finances, valeurs^ objets d'art, chiens, voitures, pompes Funèbres, etc..^ non taxés au poids. L3 trafic local ne devait comprendre que les voyageurs et les marchan^ dises en provenance ou à destination de la gare commune.
Pour les gares communes qui n'avaient pas de trafic local, la répartition des dépenses devait être faite proportionnellement au produit brut kilométrique des branches aboutissante la gare commune, déduction faite de rimpôt payé à TÉtat.
' Les conventions de 18S3 ont mis à la charge de TÉtat les dépenses d'agrandissement et de modification des gares de jonction des lignes nouvelles avec les lignes antérierement concédées aux Compagnies.
A côté des différentes combinaisons que nous venons dindiquer, il eu existe d'autrçs ; nous nous réservons de les exposer à propos des comptes d'exploitation des gares communes.
Une question fort intéressante a été soumise à la Section des travaux publics du Conseil d'État, relativement à l'application du contrat de 1880. Il s'agissait de savoir si, dans le chiffre des dépenses de premier établissement à répartir entre l'État et la Compagnie pour la mise en communauté d'une gare, il y avait lieu de comprendre le coût de l'infrastructure, lorsque la plate-forme avait été construite aux frais du Trésor, conformément à la loi du 11 juin 1842. La Section a considéré :
(( Qu'à moins de stipulation expresse, les dotations attribuées sur les (( fonds du Trésor auxlignes de chemins de fer, lors de leur construction, « sont en principe allouées p3ur toute la durée de la concession.
a Que les concessionnaires peuvent légitimement prétendre en con- « server intégralement le bénéfice, à charge par eux de ne point les ^ détourner de leur destination et de n'en faire usage que pour la con- K struction et la bonne exploitation des lignes auxquelles elles étaient ^ affectées ;
« Qu'il ne serait ni juridique, ni conforme à l'équité, de distinguer <( à cet égard entre les subventions en argent et les subventions en « travaux ;
« Qu'en effet, malgré leur forme différente, ces deux catégories de « subventions ont un seul et même but, qui est de réduire les ca- « pitaux à engager par les concessionnaires à une somme susceptible de ^ trouver sa rémunération dans les produits nets de l'exploitation ;
« Que l'allocation d'une subvention en argent pour une ligne ou un
(( groupe de lignes ne saurait évidemment donner lieu à une réduction « des dépenses à porter à Tactif des Compagnies dans la répartition des « frais d'établissement des gares communes ;
« Qu'il doit, dès lors, en être de même des subventions en travaux ;
(( Que, d'ailleurs, 1 intérêt de la question est plus apparent que réel ;
(( Qu'en eflét, aux termes de l'article 61 du cahier des charges, la (( ventilation des dépenses de construction et des dépenses d'exploitation (( des gares communes doit être opérée de telle sorte que la Compagnie « sur le réseau de laquelle vient s'embrancher une ligne nouvelle (( n'ait à supporter aucuns frais particuliers et re$te indemne ;
(( Que le compte à faire en exécution de cette règle est la résultante (( de plusieurs éléments et qu'il importe peu d'accroître Tun de ces (( éléments^ puisque l'on peut faire varier les autres ;
« Que toutefois les dépenses engagées par le concessionnaire doivent (( être amorties pendant la durée de la concession ;
« Que les travaux exécutés, soit directement par l'Administration, à (( titre de subvention en nature, soit par les Compagnies, au moyen des (( allocations du Trésor, doivent aussi faire gratuitement retour à l'État à (( l'expiration delà concession ;
« Qu'en conséquence la part des frais d'établissement antérieurs à la « communauté, à rembourser par l'État, ne doit pas être portée en « compte pour son chiffre réel, mais doit être réduite eu égard au « rapport entre le délai écoulé depuis la mise en service et le délai total « compris entre cette mise en service et le terme de la concession. »
Deuxième cas. — Le cas où la gare est commune à deux lignes concédées à la mémo Compagnie a moins d'importance.
Cependant, sous le régime antérieur aux conventions de 1883, la répartition devait appeler toute l'attention de l'Administration, lorsqu'il s'agissait de gares communes à l'ancien et au nouveau réseau. Elle pouvait, en effet, influer sur le capital garanti et sur le revenu réservé, en déchargeant, par exemple, le compte de premier établissement de l'ancien réseau au détriment du compte de premier établissement du nouveau réseau. En principe, la règle théorique était celle du partage au prorata du nombre des branches ; mais, en fait, cette règle a dû subir de nombreuses exceptions et il a fallu ne faire supporter au nouveau réseau que les dépenses afférentes à l'agrandissement, toutes les fois que le partage aurait fait disparaître du compte de l'ancien réseau des dépenses prises en considération loi's de la fixation du revenu réservé La Compagnie de l'Ouest était dans une situation spéciale, à cet égard, attendu que le capital garanti de 794 millions et le compte également garanti de 1^4
millions, ouvert pour les dépenses complémentaires limitées, comprenaient l'un 5S millions, Tautre 59 millions, aiïectés en partie aux travaux d'agrandissement ou d'amélioration des gares de l'ancien réseau.
L'unité de comptes créée par les conventions de 1883 a aplani les difficultés qui pouvaient naître du chef de la répartition. Mais il convient néanmoins de signaler les clauses suivantes de ces conventions.
Les Compagnies du Nord, de l'Ouest, d'Orléans, de Paris -Lyon-Méditerranée et du Midi doivent exécuter, pour le compte de l'État, l'agrandissement et la modification des gares de jonction des lignes qui leur ont été concédées en 1883 avec celles dont elles étaient antérieurement concessionnaires. Pour TEst, l'État a fait abandon à la Compagnie de sa dette antérieure à 1883, comme représentant à forfait la part contributive de rÉtat dans divers travaux, notamment ceux d'établissement ou d'agrandissement des gares de jonction, des lignes concédées ou cédées en 1883avec les lignes dont la Compagnie était antérieurement concesssionnaire. En <^ qui concerne les cinq premières Compagnies, l'Administration doit veiller à ce que les dépenses mises à la charge du Trésor ne dépassent pas celles qui sont nécessaires pour la communauté et ne comprennent pas d'agrandissements exclusivement déterminés par l'accroissement du trafic propre aux lignes antérieurement concédées. La Compagnie de l'Est, intéressée à gagner sur son forfait, n'aura pas la même tendance que les autres Compagnies.
c. Approvisionnements. — Avant 1883, la situation du compte des approvisionnements était fort mal définie et avait donné lieu à de nombreuses observations de la part de la Commission de vérification. Ce compte était généralement alimenté par les fonds disponibles des emprunts, par les fonds libres de lexploitation ou par les réserves. Sauf certaines attributions spéciales jugées nécessaires pour l'entretien de la voie (Ouest : 700 francs par kilomètre de lignes à double voie et 500 francs par kilomètre de lignes àsimple voie; Midi : 1,500 francs par kilomètre de l'ancien réseau et 800 francs par kilomètre du nouveau réseau), les charges des capitaux engagés étaient le plus souvent réparties, soit en fin d'exercice, soit à des termes plus rapprochés, au prorata de la consommation des divers services. Parfois elles étaient exclusivement imputées au compte d'exploitation. Leur taux n'avait rien d'uniforme : certaines Compagnies grevaient, par exemple, d'un intérêt de 5 Vo le prix de toutes les matières passées par le magasin. Une commission spéciale avait été instituée par le Ministre des travaux publics pour l'étude de la question ; les conventions de 1883 ont arrêté le cours de ses travaux.
48i TRAITE DES CHEMINS DE FER
Ces conventions visent explicitement, parmi les charges effectives des emprunts à prélever par les Compagnies au point de vue de la garantie et du partage^ celles de la constitution des approvisionnements effectifs (Nord, art. 13; Est, art. 9; Ouest, art. 9; Orléans, art. 14; Paris-Lyon- Méditerranée, art. 13 ; Midi, art. 13). Pour le Nord, la convention ne détermine le maximum des approvisionnements qu'en ce qui touche les prélèvements de la Compagnie avant partage ; elle les limite à 30 millions et englobe d'ailleurs les lignes exploitées et les lignes à ouvrir. Pour TEst, elle ne porte que sur les approvisionnements effectifs des lignes en exploitation complète ; elle en fixe le maximum à 35 millions, au point de vue de la garantie d'intérêt comme au point de vue du partage des bénéfices. 11 en est de même pour la Compagnie de l'Ouest. Pour l'Orléans, les charges des sommes affectées aux approvisionnements de l'ensemble des lignes exploitées sont comprises dans les deux comptes jusqu'à concurrence de 40 millions. Le libellé pour le Paris-Lyon-Méditerrauée est identique à celui du Nord, si ce n'est que le maximum est élevé à 40 millions. Enfin, la convention avec le Midi limite à 25 millions les approvisionnements effectifs (sans définition plus détaillée) susceptibles d'être compris parmi les dépends dont les charges peuvent être prélevées par la Compagnie au point de vue de la garantie et du partage.
d. Frais généraux. — Les frais généraux d'administration sont, autant que possible, spécialisés. Cependant, il est certaines dépenses pour lesquelles cette spécialisation est irréalisable et qui sont communes aux divers comptes d'établissement ou même aux comptes de construction et d'exploitation ; leur répartition se fait ordinairement au prorata des dépenses imputables à chacun des comptes entre lesquels elles doivent être ventilées. Quelques Compagnies font abstraction du compte des recettes d'exploitation ; les autres font supporter à ce compte une part proportionnelle des frais généraux.
11. Imputation des subventions allouées aux Compagnies avant 1883. — Ainsi que nous l'avons exposé page 261, en traitant du mode de paiement des subventions, l'État a inséré dans les conventions de 1863 des clauses dont l'économie générale était la suivante :
En principe, les subventions du Trésor devaient être versées en 16 termes semestriels égaux, échéant, soit le 1^' mai et le l*"" novembre de chaque année à paitir du 1*' mai 1865, soit le 1" juin et le 1" décembre à partir du l*' juin 1865, soit enfin le 1'^ avril et le 1*' octobre à partir du 1" octobre 1864.
Avant chaque paiement, la Compagnie était tenue de justifier de Tem
ploi, sur chacune des lignes auiLquelles s'appliquaient les subventions, en achat de terrains ou en travaux et approvisionnements sur place^ savoir : pour les huit premiers paiements, d'une somme double du montant du terme qu'elle avait à recevoir, et pour les huit derniers, d'une somme double ou au moins égale^ selon les Compagnies. Le dernier versement était subordonné à l'ouverture de chaque ligne. Le Gonverncment se réservait la faculté de convertir l'ensemble des subventions en 90 ou 9^ annuités représentant l'intérêt et l'amortissement correspondants, calculés au taux de 4 1/2 Vo et payables en deux termes égaux, soit le i*' mai et le l*"" novembre, soit le 1" Juin et le !•' décembre, soit enfin le 1" avril et le i*»' octobre, à partir du 1" mai 1865, du l**" décembre 1863 ou du l*' octobre 186i, suivant les cas.
L'État ayant usé de la faculté de conversion qu'il s'était attribuée, des divergences d'interprétation se sont élevées sur les imputations à admettre dans les comptes pour les subventions. Trois solutions ont été examinées. Elles consistaient : la première, à porter en recette au compte-capital de la Compagnie la totalité des subventions, dès le paiement de la première demi-annuité; la seconde, à ne faire l'imputation qu'au fur et à mesure des échéances normales prévues pour les seize termes semestriels en cas de paiement sous forme de capital, mais sans exiger aucune justification préalable; la troisième, à admettre le même principe que dans la seconde, mais en retardant, s'il y avait lieu, l'imputation jusqu'à la production des justifications prescrites pour ([ue la Compagnie eût droit à chacun des seize termes, semestriels en capital. De ces trois solutions, la première paraissait de prime abord la plus rationnelle, puisque les annuités étaient calculées non point sur la valeur originelle, des seize termes semestriels, mais sur le montant intégral de la subvention; toutefois elle allait à rencontre de l'intention commune des parties contractantes, qui avaient vu dans ce mode de calcul une compensation à la modicité du taux de 4 1/2"/. adopté pour la transformation en annuités. La troisième avait le très grave inconvénient de faire profiter la Compagnie des retards dans l'exécution des travaux, en lui donnant le bénéfice des intérêts des sommes versées entre ses mains pour la période comprise entre l'échéance normale des termes semestriels et la date à laquelle l'état d'avancement des travaux permettait l'imputation. La seconde seule a paru équitable et a définitivement prévalu devant la Commission de vérification des comptes.
La question a, du reste, été jugée par le Conseil d'Éiat statuant au contentieux, à la suite d'un recours formé par la Compagnie d'Orléans contre une décision du Ministre des travaux publics. (Arrêt du 15 juin
1877.)CeUc Compagnie avait constitué une caisse spéciale des annuités(i), chargée du service des intérêts et de Tamortissementdes obligations émises en représentation des subventions; mais elle ne portait au débit de ladite caisse les charges des seizièmes successivement échus que lorsque les dépenses faites sur chaque ligne s'élevaient au double du montant des termes pour les huit premiers et à une somme au moins égale pour les huit derniers. Le Conseil d'État a jugé (( que la convention du H juin 1863 avait (( iïyié à des dates déterminées les échéances des annuités^ sans soumettre « la Compagnie à des justifications de dépenses qui n'étaient pas conci- « liables avec des paiements devant se prolonger, non plus pendant la (i durée des travaux, mais pendant toute la durée de la concession. » 11 a, en conséquence, rejeté la requête de la Compagnie contre la décision prise par le Ministre, conformément à l'avis de la Commission.
Des dispositions analogues à celles que nous avons rappelées ci-dessus ont été insérées dans les conventions postérieures à 1863. Toutefois, à partir de 1875, elles ont généralement subi quelques modifications :
1** Ce n'était plus l'ensemble de la subvention, mais chacun des seize termes semestriels, à son échéance, qui devait être converti en annuités. Ainsi disparaissait la difficulté qui a donné lieu à l'arrêt de 1877 du Cooseil d'État.
2' La conversion, au lieu de se faire au taux forfaitaire de 4 1/2 Vo, se faisait provisoirement au taux de 5,75 Vo- Ce taux provisoire était, après l'échéance du dernier seizième, remplacé par le taux moyen des négociations de l'ensemble des obligations émises par la Compagnie pendant la période comprise entre les échéances normales du premier et du dernier seizième (déduction faite de l'intérêt couru au jour de la vente des titres, ainsi que de tous droits, à la charge de la Compagnie, dont ces titres étaient ou seraient frappés, et de tous autres frais accessoires (2) dont la Compagnie justifierait) (3).
Les conventions de 1883 ont enlevé tout intérêt à la question de la date d'imputation des subventions : le compte d'établissement ne subit plus de déduction de ce chef. Les Compagnies prélèvent, sur le produit net résultant du compte unique d'exploitation, les charges eiSectives de la totalité des sommes dépensées par elle et dûment justifiées, sous déduction : i^ des
(1) Des caisses analogues ont été instituées par d'antres Compagnies.
(2) Cette dénomination de « frais accessoires » ne comprend que les frais nécessités par Topération de Tente des titres.
(3) En fait, pour les raisons que noas avons indiquées page S62, le taux proTisoire de 5.75 % a été remplacé par un taux plus faible, s'écartant moins du taux réel des emprunls.
annuités dues pour Texercice en représentation des subventions et soldées par l'État; 2° s'il y a lieu, des compléments servis par les « caisses des an- (( nuités ».
L'État doit-i] des intérêts aux Compagnies, dans le cas où il n'acquitte pas les annuités ou demi-annuités auK échéances prévues par les conventions, s'il s'agit de subventions pour le paiement successif desquelles des justifications préalables ne sont pas exigées, ou après la production de ces justifications, si, au contraire, l'Administration est tenue d'en réclamer ?
Il convient tout d'abord d'observer que, dans ce dernier cas, le Ministre des travaux publics a besoin ÏÏ'un certain délai pour la vérification des comptes fournis par les Compagnies. En outre, il est de règle qu'à défaut de stipulation expresse dans les contrats, les intérêts ne courent pas de plein droit et doivent faire l'objet d'une demande de la part du créancier.
Les Compagnies l'ont si bien compris qu'elles ont obtenu l'insertion des clauses suivantes dans les conventions de 1883, pour les annuités de remboursement de leurs avances :
Nordy Orléans^ Paris-Lyon^Méditerranée, Midi. — « Le montant de a l'annuité pour chaque exercice sera réglé au 31 décembre et la Com- « pagnie aura droit, sans qu'il soit besoin d'en faire la demande, aux in- « téréts, au taux effectif de l'emprunt, dû montant de l'annuité depuis le a i*^' janvier jusqu'au jour où elle lui aura été définitivement soldée, si ce c paiement n'a été fait dans le courant de janvier. »
Esty Ouest. — a Le montant de l'annuité pour chaque exercice sera « réglé au 31 décembre et payé dans le mois de janvier suivant. Dans le f cas où ce paiement n'aurait pas été effectué dans ledit mois, la Com- « pagnie aura droit, sans qu'il soit besoin d'en faire la demande, aux in- (( térêts, au taux effectif de l'emprunt, du montant de l'annuité, depuis « le l'^' janvier jusqu'au jour où cette annuité lui aura été effectivement « soldée. 1
Ces clauses s'appliquent, d'ailleurs, exclusivement aux avances faites par les Compagnies en conformité des contrats de 1883.
12. Déductions diverses sur le capital de premier établissement. — Les règlements de 1863-1868 énumèrent explicitement diverses déductions à faire sur le capital de premier établissement. Ce sont :
1* Les produits bruts de toute nature afférents aux parties du cliemin successivement mises en service et réalisés jusqu'au l'^'' janvier qui a suivi l'ouverture de chaque ligne ;
2o Le produit des propriétés immobilières à aliéner;
3* Le produit des capitaux affectés à rétablissement de chaque ligne jusqu'au moment de leur emploi en travaux.
De plus, l'article 6 porte : « La Compagnie doit procéder, dans le délai « de deux années après Tachèvement complet des travaux de la ligne, à « Taliénation de toutes les propriétés immobilières qu'elle a acquises et (( qui ne sont pas affectées au service du chemin de fer.
(( Dans le cas où l'aliénation n'a pas lieu avant la clôture du compte a général définitif, la valeur d'acquisition desdites propriétés immobilières cr est déduite du compte de premier établissement.
(( I^ produit des aliénations est porté, à mesure qu'elles s'opèrent, à « un compte spécial qui reste ouvert jusqu'à la clôture du compte gé- « néral et qui vient en déduction de ce dernier compte, tï
Nous n'avons aucune explication à donner sur la déduction concernant le produit brut des sections successivement mises en service.
La déduction relative aux terrains inutiles mérite, au contraire, quelques développements.
Aux termes de l'article 29 du cahier des charges, la Compagnie doit, après l'achèvement total des travaux, faire à ses frais un bornage du chemin de fer et de ses dépendances. Ce bornage laisse en dehors du chemin ou do ses dépendances des parcelles qui sont reconnues inutiles au service et qui, le plus souvent, ont été acquises à titre d'excédents, soit pour faciliter les transactions amiables, soit par application de l'article 50 de la loi du 3 mailS^itl. Les règlements de 1863-1868 veulent que les parcelles dont il s agit soient aliénées dans le délai assigné pour la clôture des comptes et que le produit de leur aliénation soit distrait du capital de premier établissement ; pour assurer l'exécution de ces prescriptions, ils ajoutent que, si l'aliénation n'a pas eu lieu dans le délai prescrit, il sera opéré d'office sur le compte de premier établissement, pour les parcelles non vendues, une réduction égale, non plus au produit de la vente qui n'est pas faite, mais à la valeur d'acquisition. Ces dispositions donnent lieu tout d'abord aux deux observations suivantes : l°les conventions de 18S3 ne fixent plus de délai pour la clôture des comptes ; 2* la valeur d'acquisition des parcelles à aliéner est souvent des plus difficiles à apprécier, lorsqu'elles forment des lambeaux de parcelles plus étendues, dont le prix a été constitué d'éléments très divers, comme le prix de vente du fonds et des indemnités accessoires de dépréciation, de morcellement ou autres. Mais ce sont là des observations secondaires. Il en est une autre plus importante.
Les terrains peuvent avoir été acquis par TÉtat ou par la Compagnie.
Lorsqu'ils ont été achetés par TÉtat et remis à la Compagnie, le prix n'en est point porté au compte de premier établissement. Leur aliénation n entraine donc aucune réduction sur ce compte. Que devient alors le prix de vente? Le Conseil d'État, saisi d'un litige entre la Compagnie de Paris- Lyon-Méditerranée et TAdministration des domaines^ a décidé, par un arrêt du 26 janvier 1870, que ce prix devait être remis à la Compagnie pour en jouir jusqu'à la fin de la concession. 11 est bien entendu que, dans ce cas, les fruits doivent être compris dans les recettes annuelles de Texploitation. Dans une instruction générale du 1" avril 1879 sur l'aliénation des immeubles appartenant à l'État, le directeur général des domaines a posé en principe « que le prix de tous les terrains acquis par « l'État et restés sans emploi doit être versé dans les caisses du Trésor »; il n'a admis d'exception que pour les terrains non employés du chemin de Paris à Lyon, c'est-à-dire de la ligne qui avait fait l'objet de l'arrêt du Conseil du 26 janvier 1870. Cette exception est formulée en termes trop étroits : elle doit être étendue à tous les terrains remis à la Compagnie; il appartient à l'Administration de ne faire porter la remise que sur des terrains utiles au service.
Quand les terrains ont été acquis par la Compagnie, les prescriptions des règlements de 1863-1868 trouvent naturellement leur application.
Les règles. que nous venons de rappeler doivent régir également le sort des parcelles qui, tout en ayant été comprises à l'origine parmi les dépendances du chemin de fer, en sont ensuite distraites. Le Ministre des finances a cherché à soutenir qu'un terrain primitivement classé dans le domaine public ne pouvait en sortir sans tomber ipso fado dans le domaine de l'État et que, des lors, l'aliénation devait en être faite au profit du Trésor. Mais le Conseil d'État a repoussé cette prétention par un arrêt du 40 décembre 1874. (Ministre des finances contre la Compagnie du chemin de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne, gare de Ségur). La combinaison des articles 21, 29 et 36 du cahier des charges lui a paru établir que les droits de l'État sur le chemin de fer et ses dépendances étaient limités à leur consistance en fin de concession.
Le lecteur pourra aussi consulter utilement un arrêté du Conseil de préfecture de la Seine, intervenu le 14 juillet 1870, dans une instance entre la Compagnie du Nord et l'État, au sujet de la propriété d'une ancienne gare remplacée par une gare nouvelle. Cet arrêté est basé notamment sur les considérants que voici : « Considérant que si, en vertu des lois « générales sur le domaine de l'État, les biens qui font partie du domaine « public tombent de plein droit dans le domaine de l'État quand cesse leur
« affectation au domaine public^ il n'en est pas de même pour les biens (( dont il s'agit dansTespèce, puisqu'il a été dérogé à ces lois générales par « la loi de concession du chemin de fer; que, si le système contraire était « admis, même les matériaux de toute démolition de bâtiments du chemin (( de fer, désaffectés du domaine public, appartiendraient au domaine de « rÉtat par droit d'accession et pourraient être revendiqués par lui et ven- (( dus à son profit, sans que la Compagnie ait le droit de les échanger, « vendre ou même réemployer ; qu'un tel résultat serait absolument con-
(( traire à la convention sanctionnée par la loi de coucession ;
« En ce qui concerne l'ancienne gare de Chauny supprimée, considé- « rant qu'il résulte de l'instruction et qu'il n'est pas d'ailleurs contesté (c que la gare de Chauny a été supprimée et remplacée par une autre gare (( conformément à l'autorisation donnée par le Ministre des travaux puce blics, au nom de l'État; que, la nouvelle gare ayant été acceptée ,
(( l'ancienne a cessé de faire partie du domaine public, en même temps « que la nouvelle y était incorporée; que, dès lors, suivant l'esprit et la « teneur du cahier des charges, l'ancienne gare a été de plein droit dé- « laissée à la Compagnie, à titre de compensation pour une partie de la « dépense mise à sa charge dans les frais de construction de la nouvelle « gare; qu'elle en a, en conséquence, la libre et entière disposition. . . .; « Que, s'il en était autrement, le domaine de l'État se trouverait enrichi, « sans bourse délier et au détriment de la Compagnie, dans des propor-
a tiens qui pourraient devenir considérables »
Telles sont les indications qu'il nous a paru utile de donner, à l'occa* sion des comptes, sur les aliénations de terrains.
13. Ajournement de Tinscription de certaines dépenses au compte dressé au 31 décembre. — Les Compagnies de chemins de fer ne sont pas soumises au règlement du 31 mai 1862 sur la comptabilité publique, notamment en ce qui concerne Y exercice. Elles sont régies : 1" par le Code de commerce, dont l'article 9 prescrit la tenue annuelle d'un inventaire des effets mobiliers et immobiliers et des dettes actives et passives; 2^ par les dispositions de leurs statuts, aux termes desquels un inventaire général de l'actif et du passif doit être dressé chaque année
pour être soumis à rAssembléc générale des aclionnaires, conrormément au\ prescriptions du Code de commerce. Les statuts des Compagnies de rOuest et de Paris Lyon -Méditerranée fixent le 31 décembre comme date à laquelle cet inventaire doit être arrêté. Les autres Compagnies ont adopté la même date; c^est également celle qui ressort de divers articles des règlements de 1863-1868.
Le bilan commercial des Compagnies ne s'impose point pour les rapports financiers entre ces Sociétés et l'État. On a donc dû examiner et discuter les principes à suivre pour l'imputation des dépenses et des recettes sur tel ou tel exercice, dans les comptes soumis au Ministre des travaux publics. Trois systèmes principaux pouvaient être adoptés, ils consistaient : 1" le premier à admettre sans aucune restriction les dépenses et les recettes constatées au 31 décembre, alors même que le paiement ou rencaissement n'aurait pas été effectué; i'* le second, à n'inscrire que les dépenses payées et les recettes encaissées; 3^ le troisième, intermédiaire entre les deux autres, à admettre, outre les dépenses payées et les receltes encaissées, les dettes ou les recouvrements exigibles.
Le texte des règlements de 1863-1868 ne fournissait pas d'élément déterminant de décision à cet égard. L'article 12, qui est le plus précis, vise dans un de ses paragraphes les dépenses faites et dans deux autres paragraphes les contiûbutions payées et les versements faits. On a cherché à interpréter les mots « contributions payées » en ce sens qne l'auteur des règlements avait voulu exclure les impôts qui ne sont point à la charge des Compagnies et pour la perception desquels ces Sociétés servent exclusivement d'intermédiaires entre le Trésor et le public : ce n'est qu'une interprétation ingénieuse.
Le Conseil d'État, statuant au contentieux, a été appelée deux reprises différentes à se prononcer sur des divergences entre l'Administration et les Compagnies (1) . Une première fois, en 1874, à l'occasion de requêtes introduites par la Compagnie d'Orléans, il a repoussé la prétention de cette Compagnie de porter au compte des dépenses un prélèvement en vue des détaxes à opérer éventuellement sur les recettes de l'exercice et admis au contraire partiellement sa prétention de faire supprimer des recettes le montant de recouvi^mcnts dont plusieurs étaient litigieux. (Arrêts du 12 juin et du 26 juin 1874.) L'arrêt du 12 juin renferme les considérants suivants : « Considérant que, d'après le mode de comptabilité adopté « par la Compagnie d'Orléans, comme par les autres Compagnies aux-
(1) Ces divergences portaient sur le compte d'exploitation. Mais les principes sont les mêmes pour le compte de premier établissement.
c quelles l'État a accordé une garantie d'intérêt, et qui a été accepté par « l'État pour servir de base au règlement de cette garantie, les dépenses « d'exploitation constatées avant la clôture des écritures de chaque exerce cice, sont portées au compte de cet exercice, quand même elles ne sont a payées que dans le cours des exercices suivants; qu'il n'est pas contesté « par la Compagnie que toutes les sommes dont elle avait constaté, avant « la clôture de l'exercice 1865, que le remboursement devait être fait aux « parties intéressées, aient été portées au compte de cet exercice; que .la « somme dont elle demande le rétablissement à ce compte avait pour but « de pourvoir aux restitutions qu'elle constaterait ultérieurement avoir à (( faire sur les recettes de cet exercice ;
« Mais considérant que ladmission de cet article de dépense, dont il « est d'ailleurs impossible de prévoir, même approximativement, le a montant, ne pourrait avoir lieu sans s'écarter des règles générales de i< complabililé indiquées ci-dessus ; qu'il suit de là que c'est avec raison « que le Ministre a décidé que le montant des détaxes reconnues justifiées « après la clôture des écritures de l'exercice 1865 serait porté au compte « des dépenses de l'exercice pendant lequel aurait lieu cette constatation ;
« Considérant que, par une règle de comptabilité corrélative à celle « qui a été indiquée ci-dessus pour l'inscription des dépenses, les recettes (( dcxploitalion sont portées au compte de l'exercice pendant lequel elles « ont été constatées, quand même l'encaissement n^aurait eu lieu que « postérieurement ;
(( Mais considérant qu'on ne peut admettre comme constatées que les ce receltes dont le mont mt ne fait l'objet d'aucun litige et dont le recou- « vrement est assuré, etc »
L'arrêt du 26 juin 187'* est fondé sur des considérants semblables.
Ces arrêts, sur les motifs desquels nous aurions quelques réserves à formuler, consacraient le système « des dépenses et des recettes constatées »; ils rejetaient la prétention de la Compagnie d'exagérer ce système, en introduisant dans ses comptes des prévisions de dépenses non encore constatées; ils n'admettaient d'ailleurs que les faits de gestion dont le règlement n'était point subordonnée la solution d'un litige.
En 188'*, le Conseil d'État a eu à statuer sur un recours de la Compagnie de rOiiest contre une décision du Ministre des travaux publics, qui avait écarté des dépenses d'exploitation le montant de traitements frappés d'opposition. Il a rejeté ce recours par un arrêt du 14 novembre, motivé comme il suit: < Considérant que la somme de. . ., dont la a Compagnie demande le rétablissement au compte de la garantie d'intérêt « de l'exercice 1878, forme le reliquat de traitements afférents à plusieurs
ff exercices qui, ayant été frappés d'oppositions, n*avaient pas été payés c au 31 décembre 1878 ; qu'il résulte de l'instruction que ladite somme <( n'avait pas été déposée à la Caisse des dépôts et consignations et était K restée à la disposition de la Compagnie; qu'ainsi l'avance réclamée de « l'État serait destinée à faire face, non à des charges actuelles de l'exploi- « tation, mais à une dépense à effectuer à une époque indéterminée ; que, (( dans ces circonstances, il n'y a pas lieu de faire droit aux conclusions « de la Compagnie. » L'arrêt du 14 novembre 1884 repose sur le système (( des dépenses payées-etdes recettes encaissées au31 décembre 9, que l'on pourrait appeler le système du compte de caisse.
Ce système parait, en effet, plus ratiohnel et plus conforme aux conventions que les deux autres qui reposent sur des comptes d'inventaire, La garantie de l'État ne doit combler que le déficit effectif des produits nets réalisés pendant l'année, et ce déficit ne peut résulter que du rapprochement entre les sommes réellement entrées dans la caisse de la Compagnie et les sommes qui en sont réellement sorties. Les sonmies dues par la Compagnie au 31 décembre, mais dont le paiement est différé pour une raison ou pour une autre, restent durant ce délai à sa disposition et peuvent porter intérêt à son profit ; inversement, les sommes qui lui sont dues, mais qu'elle n'a pas encore recouvrées, ne sauraient être inscrites à son actif. Ajoutons que le compte de caisse est susceptible d'être arrêté beaucoup plus promptement que le compte d'inventaire et se prête à une liquidation plus rapide de la garantie de l'État. Les Compagnies ne seraient dès lors pas fondées à se plaindre de la solution qui a définitivement prévalu devant le Conseil d'État; au surplus, elles n'en éprouvent aucun préjudice, puisque tout se borne à une question d'imputation sur un exercice ou sur des exercices ultérieurs et que les avances de TÉtat sont productives d'intérêt à 4 Vo.
L'application du système du compte de caisse doit conduire à écarter des comptes d'établissement d'un exercice déterminé diverses dépenses, notamment les ordonnances à disposition et les retenues de garantie imposées aux entrepreneurs. C'est en ce sens que s'est prononcée à diverses occasions la Commission de vérification des comptes.
14. Observations sur le canal latéral à la Garonne et le canal du Midi. — Le canal latéral à la Garonne, concédé à la Compagnie des chemins de fer du Midi en vertu de la loi du 8 juillet 1852, est rattaché â l'ancien réseau et assimilé aux lignes de ce réseau, au point de vue du compte de premier établissement et du compte des travaux complémentaires. Toutefois, aux termes de l'article 60, § 6, du cahier des charges
annexé à cette loi, les bâtiments des usines, magasins, hangars, etc., servant à des exploitations particulières et assis sur des terrains non compris dans les limites du bornage, ne doivent pas faire retour à TÉtat et sont, par suite, exclus des comptes d'établissement.
Au contraire, le canal du Midi, affermé par la Compagnie concessionnaire à la Compagnie des chemins de fer du Midi pour une durée de quarante années à partir du l"' juillet 1858, n*a point de compte de premier établissement. Les travaux exécutés pour son amélioration ou sa mise en valeur et reconnus utiles par le Ministre peuvent néanmoins figurer dans les comptes annuels, mais seulement pour leurs charges réelles, sans amortissement ; il est bien entendu que les produits correspondants sont inscrits au compte des recettes.
§3. — COMPTES D'EXPLOITATION A. — Dépenses d'exploitation
1. Nomenclature des frais annuels d'exploitation. — D'après l'article 12 des règlements de i863-1868, les frais annuels d'entretien et d'exploitation comprennent:
1" Toutes les dépenses qui, à partir du 1'^' janvier qui a suivi la mise
en service de chaque ligne, ont été faites dans un but d'utilité pour les
réparations ordinaires et extraordinaires, l'exploitation et l'administration
du chemin de fer et de ses dépendances, à l'exclusion des dépenses à por-
. ter au compte de premier établissement ;
2" Les contributions de toute nature payées par la Compagnie ;
3"* Les frais d'entretien et d'exploitation des propriétés immobilières jusqu'à leur aliénation ;
4** Le prélèvement opéré pour la réserve, conformément aux statuts ;
5** Les prélèvements ou versements faits au profit des employés de la Compagnie.
N'y sont pas compris : 1" l'intérêl et l'amortissement des emprunts, notamment de ceux que la Compagnie aurait contractés pour l'achèvement des travaux, en cas d'insuffisance du capital garanti par l'État; 2'' les frais concernant des établissements qui ne servent pas directement à l'exploitation du chemin de fer.
Les conventions de 1875 avec les Compagnies de l'Est et de l'Ouest portaient toutes deux que « les comptes annuels d'exploitation comprena draient le fonds fixe d'amortissement des actions (316 600 francs pour « l'Est et 277 000 franco pour l'Ouest), les travaux de grosse réparation «( ou réfection des lignes, les travaux accessoires à exécuter successive- « ment dans les gai*es (et sur les quais des ports pour l'Ouest) et dont c l'imputation sur ces comptes aurait été autorisée par le Ministre des « travaux publics, les dépenses et les recettes des correspondances par « voie de terre ou voie d'eau autorisées par le Ministre des travaux publics « et des correspondances par voie de fer faisant suite aux lignes de la « Compagnie et autorisées par décrets délibérés en Conseil d'État a. Bien que cette disposition n'ait été introduite que dans les conventions avec les Compagnies de l'Est et de l'Ouest, elle ne constituait point, dans toutes ses parties, une novation des contrats antérieurs et ne devait point être interprétée comme excluant à contrario des comptes des autres Compagnies 1^ faits d'exploitation qui y étaient visés.
Le Conseil d'État^ consullé sur les projets de conveiitioo de 1875, en avait demandé là modification sur ce point, mais sans voir son avis complètement suivi.
Quant aux conventions de 1883, elles contiennent les stipulations suivantes :
Nord, — « Dans les dépenses d'exploitation seront compris notam- (( ment les allocations de la Compagnie pour la caisse des retraites, les (( impôts, les frais de contrôle et les indemnités pour accidents, pertes, c( avaries ou incendies.
(( Les résultats d'exploitation de la Grande Ceinture, pour la part affé- (( rente à la Compagnie du Nord, continueront à être ajoutés au compte (( d'exploitation de la Compagnie.
a Seront aussi compris dans le compte annuel d'exploitation les résul- (( tats de tout traité de correspondance régulièrement autorisé, avec des ce entrepreneurs de transport par terre, par eau ou par voie de fer, ainsi (( que les résultats des traités par lesquels la Compagnie a prêté son con- « cours financier à diverses Sociétés pour la construction en France de « chemins de fer correspondants. »
Est. — « On comprendra dans le compte des dépenses : 1° toutes les « dépenses d'exploitation, y compris notamment les allocations de la « Compagnie pour les caisses de retraite, de secours et de prévoyance, (( les impôts, les frais de contrôle et les indemnités pour accidents, pertes, (( avaries et incendies ; i!" les redevances, subventions annuelles et charges <( de toute nature incombant à la Compagnie de l'Est pour des lignes con- « cédées à des tiers et exploitées, soit par elle, soit par les concessionce naires eux-mêmes, avec la participation de la Compagnie de TEst, en « vertu de traités déjà approuvés par le Gouvernement ou qui seront « approuvés ultérieurement par le Ministre des travaux publics. »
Ouest, — « On comprendra dans le compte des dépenses : 1** toutes ce les dépenses d'exploitation, y compris notamment les allocations de la (( Compagnie pour les caisses de retraite, de secours et de prévoyance, (( les impôts, les frais de contrôle et les indemnités pour accidents, ce pertes, avaries et incendies, et le fonds fixe d'amortissement des ce d'actions;
« â"* Les subventions à des services de correspondance par terre ou « par eau, autorisés par TAdmiuistration supérieure, ainsi que les rede- (( vances, subventions annuelles et charges de toute nature incombant à « la Compagnie de l'Ouest pour des lignes concédées à des tiers et exploi- « tées, soit par elle, soit par les concessionnaires eux-mêmes, avec la « participation de la Compagnie de l'Ouest, en vertu des traités déjà
« approuvés par le Gouvernement OU qui seront approuvés ultérieurece ment par le Ministre des travaux publics. »
Orléans, — « Dans les dépenses d'exploitation , on comprendrait (c notamment les sommes consacrées par la Compagnie à la constitution « des retraites de ses employés, les versements aux caisses de prévoyance^ « les impôts, patentes et frais de contrôle, les indemnités relatives aux a accidents, pertes, avaries, et les dommages causés par les incendies, les « subventions aux correspondances par voie de terre ou par voie d'eau, ec ainsi que les charges résultant des engagements de toute nature que la c( Compagnie pourra contracter, avec lassentiment du Ministre des trace vaux publics, vis-à-vis des concessionnaires de chemins de fer reliés « avec ces lignes ou en correspondance avec elles. )>
Paris- Lxjori'Méditerranée. — (( Dans les dépenses d'exploitation seront (( compris notamment les allocations de la Compagnie pour la caisse des « retraites, les impôts, les frais de contrôle et les indemnités pour acci- (( dents, pertes, avaries et incendies.
(( Les résultats de l'exploitation des chemins de fer de petite et de « grande ceinture de Paris, pour la part afférente à la Compagnie de Parisce Lyon-Méditerranée, continueront d'être ajoutés au compte d'exploitation « de la Compagnie.
9 Seront aussi compris dans le compte annuel d'exploitation les charges ce résultant des engagements de toute nature que la Compagnie pourra « contracter, avec l'assentiment du Ministre des travaux publics, vis-à-vis «c des concessionnaires des chemins de fer reliés avec ses lignes ou en « correspondance avec elles, et les résultats de tout traité de correspon- <c dance par terre, par eau ou par voie do fer, autorisé par le Ministre. »
Midi, — « Dans les dépenses d'exploitation seront comprises notam- « ment les allocations de la Compagnie pour les caisses de retraite et de « prévoyance et autres institutions de bienfaisance, les impôts, les frais de « contrôle et les indemnités pour accidents, pertes, avaries et incendies, ce Seront comprises dans le compte unique d'exploitation les charges (( résultant des engagements de toute nature que la Compagnie pourra « contracter avec l'assentiment du Ministre des travaux publics vis-à-vis « des concessionnaires des chemins de fer reliés avec ses lignes ou en « correspondance avec elles.
oc Seront également comprises dans ledit compte les dépenses et les « recettes des correspondances, par voie de terre ou voie maritime, au- « torisées par le Ministre. »
Nous devons entrer dans quelcjues développements sur chacun des éléments ci-dessus énumérés.
2. Dépenses d'entretien et d'exploitation. — a. Utilité des dépenses.— La première condition à laquelle doivent satisfaire les dépenses pour être admises en compte/ c'est d avoir été faites dans un but d'utilité. Les règlements exigent, non pas que les dépenses aient été indispensables, mais du moins qu'elles aient été utiles.
Comme exemples de dépenses rejetées des comptes, nous citerons les libéralités des Compagnies ne profitant point directement à l'exploitation, telles que souscriptions au profit des victimes d'inondations; dons à des bureaux de bienfaisance, à des maisons de secours, à des fabriques ; subventions à des cercles; gratifications jugées excessives au profit de fonctionnaires ou employés; allocations en faveur des blessés do la guerre d'Orient. 11 y avait là des actes de pure générosité, qui n'avaient aucun rapport direct avec l'exploitation et dont les charges ne pouvaient être imputées qu'au compte des actionnaires.
Au contraire, la Commission de vérification a admis des dépenses qui, au premier abord, paraissaient avoir beaucoup d'analogie avec les précédentes, mais qui, en réalité, étaient utiles à lexploitation en améliorant le sort des agents et, par suite, en facilitant le recrutement du personnel. Tels sont les encouragements aux sociétés alimentaires, les subventions aux écoles fréquentées par les enfants des agents, les secours aux ouvriers, les allocations à certains établissements utiles à leur famille. On est allé jusqu'à consentir à l'inscription de certaines libéralités exceptionnelles au profit des indigents de Paris et des villes desservies par la Compagnie.
Les dépenses de presse faites à diverses reprises par les Compagnies pour combattre certaines propositions de rachat, pour défendre leur système de tarification, pour repousser les attaques dont elles étaient l'objet, n'ont jamais été comprises dans le compte d'exploitation ; elles ont été prélevées sur les bénéfices des actionnaires, sur les réserves extraordinaires, qui, à cet égard, constituent une sorte de fonds secret à la disposition' des Conseils d'administration.
Une question débattue a été celle des économats fondés pour procurer, à prix réduit, aux agents les objets nécessaires à leur existence. Finalement, il a paru que ces économats devaient équilibrer leurs dépenses et leurs recettes et que, le cas échéant, le déficit n'était pas susceptible d'être assimilé aux charges utiles de l'exploitation.
Un autre élément de dépenses, sur lequel des divergences très graves se sont produites entre l'Administration et les Compagnies, est celui des accidents qui entraînent souvent le paiement de sommes considérables, à titre d'indemnités aux victimes ou à titre de réparation du matériel fixe et du matériel roulant. Il est ceitain qa'à un point de vue absolu, les
dépenses de cette nature ne sauraient être considérées comme utiles ; d'autre part, il est matériellement impossible d'exploiter des chemins de fer, sans subir des accidents. Devait-on rejeter toutes les dépenses ? Devait-on, au contraire, les admettre toutes ? Si Ton adoptait un système intermédiaire, quelle était la limite, la ligne de démarcation entre ceUos qui étaient susceptibles d'entrer en compte et celles dont le rejet s'imposait à l'Administration ? Le Conseil d'État a été appelée statuer au contentieux sur cette question délicate, à la suite d'un accident survenu sur la ligne du Rhône au Mont-Ccnis. (Arrêt du 11 mai 1883.) Cet accident, qui avait eu pour conséquence la mort de plusieurs voyageurs et employés de la Compagnie, était imputable à la faute d'un chef de gare, condamné pour ce fait par l'autorité judiciaire aux peines portées en l'article 19 de la loi du 15 juillet 1845 ; le Ministre des travaux publics avait cru devoir rejeter du compte d'exploitation de 1877 la somme qui y avait été inscrite. . Le Conseil d'État a distingué entre les dépenses pour réparation du remplacement du matériel et les dépenses faites pour le paiement des indemnités dues aux victimes de l'accident et pour frais judiciaires. Pour la première catégorie de dépenses, il a considéré comme impossible de contester l'utilité des frais de remise en état du matériel nécessaire à l'exploitation et en a ordonné le rétablissement. Pour la seconde catégorie, il a jugé que les frais ou indemnités imposés à la Compagnie, comme civilement responsable du délit commis par son agent et judiciairement constaté, ne rentraient pas dans les dépenses utiles, prévues par l'article là du décret du 6 août 1863 ; il a confirmé, sur ce point, la décision ministérielle. La distinction faite par le Conseil ne nous satisfait pas complètement. Nous aurions préféré soumettre au même traitement les dépenses de toute nature résultant des accidents , les éliminer toutes en cas de faute lourde, de délit des agents.
Au surplus, la difficulté n'existe plus depuis les conventions de 1883 : en eflfet, comme nous l'avons rappelé précédemment, les Compagnies ont toutes obtenu l'insertion dans ces contrats^d'une clause qui prévoit l'admission des indemnités pour accidents. Les critiques et les débats provoqués par cette clause, lors de la discussion des conventions devant le Parlement, ne permettent point de douter qu'elle ne s'applique sans restriction aux dépenses, quelle qu'en soit la nature et quelle qu'en soit la cause.
b. Distinction entre les dépenses d'entretien et les dépenses de. PREMIER établissement. — En traitant de la vérification des dépenses de premier établissement, nous avons exposé les difficultés auxquelles II 3:2
avait donné lieu la distinction entre ces dépenses et les frais d*entretien annuel; nous avons rappelé les textes et la jurisprudence; nous avons cité un certain nombre d'exemples susceptibles de servir de guide dans les cas analogues. Le lecteur voudra bien se reporter à cette partie de l'ouvrage (tome II, page 457). Nous nous bornons à rappeler ici que les conventions de 1883 n'ont reproduit^ ni pour la Compagnie de TËst, ni pour la Compagnie deTOuest; la clause des conventions de 187S qui autorisait ces deux Compagnies à porter au compte d'exploitation les travaux accessoires exécutés dans les gares (1).
3. Contributions, impôts, frais de contrôle, frais relatifs aux propriétés immobilières, indemnités pour pertes, accidents, incendies. -— Nous n'avons que peu d'explications à donner sur ces divers articles de dépenses.
Les Compagnies supportent directement un certain nombre d'impôts ou de contributions; elles jouent, en outre, le rôle de collecteurs pour la perception d autres impôts sur le public. Ces derniers ne figurent jdans les comptes, ni en recettes, ni en dépenses. Seuls , les premiers y sont inscrits ; nous nous bornons à les énumérer, nous réservant d'y consacrer plus tard un chapitre spécial : ce sont la contribution foncière, la contribution des portes et fenêtres, la contribution des patentes, le droit de timbre des actions et des obligations payé par voie d'abonnement.
Une contestation s'est élevée entre le Ministre de l'intérieur et la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, concessionnaire de chemins de fer en Algérie, au sujet du droit de timbre. Lors de la concession de la ligne d'Alger à Oran et de celle de la mer à Constantine, en 1863, l'État avait accordée la Compagnie une subvention de 80 millions payable par termes semestriels en dix années, mais s'était réservé la faculté de se libérer en quatre-vingt-douze annuités représentant l'intérêt et l'amortissement de cette somme au taux de 4 1/2 '/o- Ce dernier mode de libération ayant prévalu, la Compagnie avait dû se procurer les fonds nécessaires à ses travaux par des émissions d'obligations , pour lesquelles elle acquittait le droit de timbre. Le Ministre refusait d'admettre l'inscription de cette dépense au compte de la garantie; il faisait valoir qu'en 1863 les parties contractantes avaient considéré les deux modes de libération comme équivalents et que, dès lors, en faisant peser sur la garantie une charge dont elle aurait été exempte au cas de paiement ei\ capital, c'est-à-dire en dé-^ truisant cette équivalence, on irait à rencontre du contrat de concession.
(I) Et sur les quais des ports, pour le réseau de TOuest.
Des comptes des compagnies 49«
Conformément à la requête de la Compagnie , le Conseil d'État a décidé , par un arrêt du 4 mars 1881, que les frais d'abonnement au timbre résultant de la conversion de la subvention en annuités, ayant constitué pour la Compagnie une charge supplémentaii'c de l'exploitation, devaient nécessairement entrer en ligne de compte comme les frais afférents aux autres catégories d'obligations^ sous peine de porter atteinte au minimum d'intérêt garanti. Il en a donc ordonné le rétablissement. Ainsi il n'y a pas à distinguer entre les obligations émises en représentation de subventions du Trésor et les obligations émises pour couvrir la part de dépenses incombant aux Compagnies.
Les frais de contrôle de l'exploitation ne donnent lieu à aucune observation. 11 en est de même des frais d'entretien et d'exploitation des propriétés immobilières, jusqu'à leur aliénation.
Quant aux indemnités pour pertes, accidents, incendies^ nous avons rappelé les litiges auxquels elles avaient donné lieu entre TAdministratio et les Compagnies et les dispositions insérées à cet égard dans les conventions de 1883^ dispositions qui ne permettent plus à TËtat de contester l'inscription des dépenses, même alors qu'il y a faute lourde ou délit de la part des agents des Compagnies.
4. Prélôvements pour la réserve. — Les Compagnies ont, indépendamment des réserves extraordinaires formées à l'aide de prélèvements sur les dividendes, une réserve statutaire formée par des prélèvements sur les produits nets avant répartition des bénéfices. C'est exclusivement cette dernière réserve qui est visée par les règlements de 1863-1868 ; elle entre seule dans le compte de garantie et de partage.
Nous résumons ci-après les clauses des statuts relatives à la constitution de cette réserve et nous indiquons en même temps, pour chacune des grandes Compagnies^ le chiffre auquel elle s'élève :
COMPAGNIES
Nord
Est
Ouest
Orléans
1 a'Ij.'al > • . • .
