MAXIMUM

aéSBBTB

3 millions 5 millions

4 millions

5 millions

10 millions

4 millions

MONTANT de U rémrrt

31 décembre

3 millions

10 millions

4 millions

La réserve statutaire a pour objet de faire Face aux dépenses extraordinaires ou imprévues; les statuts de la Compagnie du Midi portent, en outre, qu'elle doit suppléer^ s'il y a lieu, à l'insuffisance des revenus annuels pour le paiement de Tamortissement des actions.

5. Prélôvements au profit des employés.— Allocations aux caisses de retraite, de secours, de prévoyance. — Les statuts de la Compagnie d'Orléans stipulent le prélèvement d'une quote-part des bénéfices pour être répartie entre les agents, en proportion de leurs traitements ou en raison de leurs services, d'après les bases arrêtées par l'Assemblée générale des actionnaires. Ce prélèvement entre dans le compte des dépenses pour la garantie d'intérêt, comme pour le partage des bénéfices.

Il en est de même des allocations aux caisses de retraite, de secours et de prévoyance instituées par les Compagnies. Les règlements des caisses de retraite n'ayant pas été soumis à l'approbation de l'Administration, les Hinîstrès des travaux publics et des finances avaient pensé que les imputations annuelles susceptibles d'être admises au pointde vue des rapports financiers entre ces sociétés et l'État pouvaient être limitées au montant des dotations

(i) La sospensiondo prélèvement ao-dessos de ce chiffre n'est qoe faeoltative.

(2) Ao-dessos de 5 millions, le prélèvement peut être réduit oo sospendo.

(3) Suspension facultative au-dessus de 10 millions.

(4) Réduction facultative.

(5) Maximum fapultatif.

résultant des règlements en vigueur à la date des décrets de 1863-1868. Sans appliquer ce principe avec rigueur, ilsavaient cru du moins pouvoir éliminer certaines pensions supplémentaires allouées par les Conseils d'administration, soit pour suppléer à TinsufSsance des pensions normales, soit pour récompenser des services qui ne donnaient point droit à pension. Le Conseil d*Ëtat, saisi de la ditficulté par la Compagnie des chemins de fer de TOuest, a rendu, le 26 janvier 1883, un arrêt condananant TËtat. Toutefois, il a eu soin de rappeler que, par application de l'article 12)§ i, des décrets de 1863, il appartenait à l'Administration de vérifier l'utilité des dépenses et de s'assurer qu'elles ne présentaient pas un caractère frustratoire et qu'elles avaient été employées pour le bien du service.

Les conventions de 1883, tout en énumérant explicitement les allocations aux caisses de retraite, de secours et de prévoyance, parmi les cléments du compte d'exploitation, ont laissé intacts les droits antérieurs de l'État, en c^ qui concerne lappréciation de l'utilité des dépenses.

6. Subventions aux entreprises de transport en correspondance, par voie de terre, par eaç ou par voie de fer, ou résultats des traités conclus avec ces entreprises. — Les Compagnies ont été conduites à faire de nombreux traités de correspondance avec des entreprises de transport par terre ou par eau, ou même avec d'autres Compagnies de chemins de fer. L'article 53 de leur cahier des charges, sur lequel nous reviendrons plus tard, prévoyait ces traités, du moins pour les transports par terre ou par eau, et se bornait à stipuler que les mêmes arrangements devraient être consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes voies de communication, à moins d'une autorisation spéciale et contraire de l'Administration.

Jamais les Commissions de vérification des comptes n'ont émis un avis défavorable à l'imputation au compte général d'exploitation des résultats des traités conclus avec l'autorisation du Ministre des travaux publics pour les correspondauces par voie de terre ou par voie fluviale et maritime. Cependant les Compagnies de l'Est et de l'Ouest, craignant un revirement de jurisprudence, ont sollicité et obtenu l'insertion, dans leurs conventions de 1875, d'une clause formelle portant tout à la fois sur les correspondances par voie terrestre, fluviale ou maritime, et sur les correspondances par voie de fer. Le Conseil d'État avait proposé d'exiger une autorisation ministérielle pour les correspondances par terre et un décret délibéré en Conseil d'État pour les correspondances par eau et par rails; mais l'Assemblée nationale a jugé que les correspondances par voie do fer étaient seules de nature à soulever des questions délicates et que, dès

lors^ les correspondances par eau devaient pouvoir être autorisées par le Hinislre, sans Tintervention du Conseil d'État.

Les clauses des deux conventions de 1875 avec les Compagnies de l'Est et de TOuest ont été généralisées dans les conventions de 1883, dont nous avons reproduit, page 494, les dispositions à cet égard.

Indépendamment des traités de correspondance proprement dits, les grandes Compagnies se sont souvent chargées de l'exploitation de lignes secondaires, soit pour des départements, soit pour les concessionnaires de ces lignes. Nous avons cité, page 164, divers exemples de traités d'exploitation conclus dans ces conditions avant 1883, à savoir:

l** Traité entre la Compagnie de l'Est et la Compagnie du chemin d'intérêt local d'Épernay à Romilly (approuvé par décret du 7 juillet 1873);

ir Traité entre la Compagnie de TEst et la Société des chemins de fer de la Lorraine, pour l'exploitation du chemin de fer d'intérêt local de Nancy à la frontière, vers Château-Salins et Vie, et traité entr^ la même Compagnie et la Société du chemin de fer d'intérêt local de Nancy à Vézelise (approuvés par décret du 18 octobre 1873) ;

3'' Traités entre la Compagnie du Nord et \es Compagnies de Lille à Yalenciennes et du Nord-Est, pour Texploitation de diverses lignes d'intérêt local (approuvés par décret du 20 mai 1876) ;

4*" Traité entre la Compagnie de l'Est et la Compagnie du chemin de fer de la Suippe, pour l'exploitation de la ligne de Bazancourt à Bétheniville (approuvé par décret du 22 janvier 1879).

A ces exemples, nous ajouterons les suivants :

— Traité entre la Compagnie de l'Est et la Compagnie du chemin de fer d'intérêt général de Vassy à Saint-Dizier (approuvé par déci*et du 23 décembre 1865) ;

— Traité entre la Compagnie de TEst et le. département des Ardennes, pour l'exploitation de diverses lignes d'intérêt local (approuvé par décret du 9 novembre 1867) ;

— Arrangement entre la Compagnie de l'Ouest et le département du Calvados, pour l'exploitation du chemin d'intérêt local de Falaise à Berjou (non approuvé avant 1883) ;

— Traité entre la Compagnie de l'Est et les concessionnaires du chemin de Cliarmes à Rambervillers (approuvé par décret du 23 août 1868).

— Traité entre la Compagnie de TEst et les concessionnaires du chemin d'AvricourtàCirey (1868).

Parfois même, les grandes Compagnies avaient conclu avec l'approbation du Gouvernement de véritables traités de cession, par exemple pour la ligne de Remireraont à Corniraont (Vosges. — Décret du 8 février

DES COMPTES DES COMPAGNIES tOa

1882), et pour celle de Pont-Maugis à Raucourt (Ârdennes. — Décret du 25 janvier 1876).

Les décrets intervenus pour ratifier la plupart des traités ci-dessus énumérés avaient exclu des comptes généraux les résultats financiers de ces entreprises. C'est ainsi que le décret du 20 mai 1876, relatif aux lignes du Nord-Est, de Lille à Valenciennes et de Lille à Béthune, contenait une clause Tormelie obligeant la Compagnie du Nord à tenir un compte spécial pour Texploitation des lignes dont elle assumait la charge.

Lorsque le Gouvernement avait consenti à rattacher les résultats des exploitations de cette nature aux comptes généraux du réseau, il avait eu soin de recourir à une loi. Il avait notamment introduit dans la convention de 1875 avec la Compagnie de TEst la disposition suivante concernant les lignes de Nancy à Vézelise, de Nancy à Chàteau-Salins et d'Éperjaay à Romilly : « Les recettes d'une part, et, d'autre part, les dépenses d'exploi- (r tation, ainsi que les charges du capital dépensé par la Compagnie pour a le rachat, la construction ou les travaux complémentaire desdites lignes, «c les redevances de toute nature et toutes autres charges résultant de « l'exécution des traités mentionnés dans le présent article et dans les « deux articles précédents, seront portés au compte d'exploitation de « l'ancien réseau. »

Les conventions de 1883 avec les Compagnies de l'Est et de l'Ouest comprennent explicitement dans les dépenses annuelles d'exploitation les charges de toute nature incombant à la Compagnie pour des lignes concédées à des tiers et exploitées soit par elles, soit par les concessionnaires eux-mêmes, avec leur participation, en vertu de traités déjà approuvés par le Gouvernement ou qui seront approuvés ultérieurement par le Ministre des travaux publics (1).

Les conventions de la même date avec les Compagnies d'Orléans^ de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi, visent, en termes plus généraux, les charges résultant des engagements de toute nature que « la Compagnie « pourrait contracter avec l'assentiment du Ministre des travaux publics « vis-à-vis des concessionnaires de chemins de fer reliés avec les lignes ec de la Compagnie ou en correspondance avec elles ». Quant à la convention de 1883 avec la Compagnie du Nord, elle mentionne « les résultats « des traités par lesquels la Compagnie a prêté son concours financier à ce diverses sociétés pour la construction en France de chemins de fer cor- « respondants ».

(I) La ligue de Falaiee à Berjoa a été comprise, à partir de 1S83, dans lu comptes généraux de l'Ouest.

C^est qu'en effet les Compagnies ont, dans certains cas, prêté Tappui de leur crédit et accordé des. subsides aux concessionnaires de lignes secondaires susceptibles de leur apporter du trafic. La Compagnie du Nord, par exemple, a fourni des capitaux considérables à plusieurs sociétés de la région : cdles d'Enghien à Montmorency, de Grécy-Mortiers à La Fère, d'Achiet à Bapaume, de Yelu-Bertincourt à Saint-Quentin, de Boisleux à Marquion, d'Hermès à Beaumont^ d*Anvin vers Calais, de Picardie et Flandres. Récemment encore, le Parlement a voté deux lois, du 5 août 1885, ratifiant des traités par lesquels cette Compagnie s'est engagée vis-àvis de la Société des chemins de fer économiques :

1^ A lui ouvrir, pour le chemin d'intérêt local de Yalmondois à Epiais- Rhus (Seine-et-Oise), un crédit de ÇOO 000 francs portanl intérêt à 5 % jusqu'à la mise en exploitation et remboursable ensuite par annuités calculées d'après le taux d'émission des obligations du Nord;

2^ A lui faire, pour les chemins d'intérêt local de la Somme, au cas où les insufiisances des recettes annuelles dépasseraient 300 000 francs, dos avances productives d'intérêts à 4 ''ô et remboursables sur les sommes correspondantes dues par le département h la Compagnie d'intérêt local.

De son côté, la Compagnie du Midi a, en vertu d'un traité approuvé par une loi du 22 juillet 1882, promis aux concessionnaires des chemins d'intérêt local des Landes la garantie d'un produit net kilométrique do 4 200 francs, sans que cette sul^vention annuelle pût dépasser 1 800 francs par kilomètre pour l'une des sections et 2 703 francs pour le surplus du réseau. Elle s'est réservé, en échange, un droit de contrôle et une action étendue sur la gestion des lignes auxquelles elle donnait ainsi des subsides. La loi de 1882 a fixé les conditions auxquelles serait subordonnée l'admiosion au, compte général du réseau des résultats produits par l'application de ce traité. Une loi ultérieure du 7 août 1885 a modifié les bases du fonctionnement de la garantie.

Les conventions de 1883 n'exigeaient que l'assentiment du Ministre des travaux publics pour les contrats de cette nature. Mais le Parlement a inséré dans les lois du 20 novembre 1883 une disposition ainsi conçue : « Tout nouveau traité engageant le concours financier de la Compagnie

n de dans la construction et l'exploitation des lignes ferrées ne

« pourra être exécuté qu'après avoir été approuvé par une loi ». Il a pensé que son intervention était indispensable pour sanctionner des actes pouvant exercer une influence notable sur la garantie d'intérêt et sur le partage des bénéfices, ainsi que sur le régime général des chemins de fer.

Ainsi, en résumé, les résultats des traités avec d'autres entreprises de transport ne peuvent être admis au compte d'exploitation que si ces traités

ont été approuvés par une décision du Ministre des travaux publics pour les entreprises de transport par terre ou par eau (1), et par une loi pour les entreprises de transport par rails.

7. Fonds fixe d'amortissement des actions. — Comme nous l'avons dit, les conventions de 1875 prévoyaient l'admission, au compte des dépenses annuelles, du fonds fixe d'amortissement des actions, pour la Compagnie de l'Est (316 000 Trancs) et pour la Compagnie de l'Ouest (277 000 francs). Le but de cette disposition était de soulager le revenu réservé : elle n'avait, du reste, été adoptée qu'avec certaines difficultés dont le rapport de M. Savoye à l'Assemblée nationale sur la convention avec l'Ouest porte la trace.

Les conventions de 1883 n'ont mentionné le fonds fixe d'amortissement des actions comme l'une dos dépenses d'exploitation que pour la Compagnie de rOuest. Mais elles n'ont point abrogé les stipulations antérieurement en vigueur pour la Compagnie de l'Est, qui continue à imputer 316 000 francs au compte d'exploitation. Elles ont, en outre, compris l'amortissement des actions du Nord et d'Orléans parmi les charges à prélever sur le produit net.

8. Répartition des dépenses communes. — Les indications que nous avons données, à l'occasion des frais de premier établissement, pour la répartition des dépenses communes, s'appliquent pour la plupart aux dépenses d'exploitation. Nous nous bornerons donc à quelques renseignements sommaires :

a. Matériel roulant. — Les dépenses qui ne peuvent pas être localisées sont, en général, partagées au prorata du parcours kilométrique des tmins ou des véhicules.

b. Gares communes. — L'autorité et la direction du service dans les gares communes doivent nécessairement appartenir à une administration unique, alors même que ces gares desservent deux réseaux importants : toute autre combinaison serait de nature à engendrer le désordre et à compromettre la sécurité. Cela n'empêche dailleurs nullement l'autre administration d'avoir des représentants pour certaines opérations, telles que les échanges de matériel et surtout les constatations contradictoires de l'état des marchandises passant d'un réseau sur l'autre. Cela ne l'empêche pas non plus, comme nous l'avons dit précédemment , d'avoir certaines

(I) Parmi les exemples les pia» connus de concours à des entreprises de transport par eau, on peut citer celui de la Compagnie de TOuest pour le service de Dieppe à Newhaven et de Cherbourg à Weymoutb.

installations spéciales , notamment pour le service de la traction.

Mais^ sous cette double réserve, les dépenses sont faites par la Cora> pagnie qui a la direction et réparties ensuite suivant des règles convenues.

Ces règles sont variables. En voici Ténumération :

1® Bègle des branches. — Les dépenses sont partagées au prorata du nombre des directions ou des branches aboutissant à la gare commune. C'est incontestablement le système le plus simple; c'est aussi celui qui a prévalu dans la plupart des cas. On peut lui reprocher de ne pas tenir compte de l'importance des branches, de placer, sur un pied d'égalité des branches principales et des branches secondaires. Pour y obvier, les Compagnies ont parfois admis des coeilicients discutés à l'avance et destinés à corriger les anomalies qu'aurait présentées l'application pure et simple de la règle sans aucun tempérament.

Il convient d'ailleurs d'observer : l"" que^ dans les gares communes à plusieurs Compagnies, la répartition ne s'étend pas à toutes les dépenses et qu'on en exclut les frais d'entretien des installations spéciales à chaque Compagnie; ceux des fournitures de billets, registres et imprimés propres à chaque réseau ; les dépenses d'huile pour l'éclairage des trains et de graisse pour les voitures et wagons ; 2^ que, dans la plupart des cas, les manutentions sont payées par chaque Compagnie, d'après un tarif forfai* taire.

2* Règle des voies principales. — Les dépenses sont réparties, non pas d'après le nombre des branches, mais d'après le nombre des voies principales aboutissant à la gare commune, de telle sorte qu'une branche comportant deux voies principales est comptée pour deux, alors qu'une branche à voie unique est comptée seulement pour une unité.

3° Règle des recettes locales. — Cette règle consiste à prendre comme base de la répartition la recette locale pour chacune des Compagnies. Elle a le grave défaut : {"" de faire entrer en ligne de compte les éléments les plus disparates, tels que les droits de transmission pour les marchandises passant d'un réseau à l'autre et les recettes totales pour les voyageurs et les marchandises partant de la gare ou s'y arrêtant; 2^ de laisser de côté le trafic direct de transit qui cependant donne lieu à des opérations et à des manutentions onéreuses; 3"" de négliger la différence des distances de transport sur les différentes branches. A ce dernier point de vue, comme le fait remarquer à juste titre M. Jacqmiil dans ses leçons sur l'exploitation des chemins de fer, une gare commune à un service de banlieue et à un service à long parcours charge injustement le second de ces services au profit du premier, dont le trafic ne se fait qu'à courte distance et rapporte peu, tout en exigeant des installations et des frais considérables.

4* Règle de la recette kilométrique des branches. — Pour les gares communes qui n'ont pas de trafic local, la répartition peut être effectuée au prorata du produit brut kilométrique des branches qui y aboutissent, déduction faite de Timp^t payé à TÉtat.

S"* Règles du trafic, — On a pris aussi comme base du partage le trafic des différentes branches. Les combinaisons les plus diverses ont été expérimentées pour l'appréciation de ce trafic.

Tantôt on s*est borné au trafic local; tantôt on a cherché à tenir compte du transit.

Dans certains cas, on a purement et simplement additionné le nombre des voyageurs et le nombre des tonnes de marchandises en provenance ou à destination de chacune des directions aboutissant à la gare commune, en laissant de côté les voyageurs et les marchandises ne faisant que transiter sans transbordement.

Dans d'autres cas, on a eu égard à tout ou partie des autres éléments de trafic, en les affectant de certains coerficients. Nous avons eu sous les yeux des traités dans lesquels on comptait la tonne de marchandise expédiée ou reçue, en grande ou en petite vitesse, comme équivalant à 10 voyageurs, la tête de gros bétail comme équivalant à dix voyageurs également, la tête de petit bétail comme équivalant à cinq voyageurs.

Parfois on a pris le nombre des trains, avec ou sans coerficient destiné à tenir compte de leur nature, celui des véhicules ou celui des essieux.

Toutes ces combinaisons laissent beaucoup à désirer.

L'un des principaux inconvénients des règles du trafic ou des recettes est de faire varier annuellement les bases de la répartition. Aussi, nous le répétons, le système qui a généralement prévalu est celui des branches, avec des coefficients de correction destinés à tenir compte de leur importance relative.

Les éléments de la communauté sont variables. Souvent, elle ne s'étend ni au service de la traction, ni à celui de l'entretien et de la réparation du matériel roulant et de ses accessoires, pour lesquels chaque administration a ses établissements distincts et aux besoins desquels chacune pourvoit à ses frais. Elle comprend alors le traitement du personnel de la Compagnie qui a la charge du service; celui des agents de l'autre administration qui sont préposés à la reconnaissance des bagages et des marchandises ; les frais d'entretien, de chauffage, d'éclairage ; les impôts sur les bâtiments et les terrains; les frais de lavage et nettoyage des voitures et wagons, d'allumage des becs lumineux dans les trains, de chauffage et de remplissage des bduil lottes, d'alimentation en eau; et toutes les menues dépenses, à l'exception des fournitures de billets, registres et imprimés destinés au

service exclusif de Tune des deux administrations et des fournitures d'huile pour le service des trains.

La répartition des dépenses, dont nous venons de faire connaître les bases générales, s'appliquait, avant 1883, non seulement aux gares com- |

munes à plusieurs Compagnies, mais encore aux gares communes à Tancicn et au nouveau réseau d'une même Compagnie; il va sans dire qu'elle était simplifiée, dans ce cas, et que la règle des branches avec ou sans coefficient était généralement adoptée.

Pour l'avenir,' il y aura encore des partages à opérer entre les lignes définiti veulent entrées au compte d'exploitation et les lignes exploitées au compte de premier établissement.

c. Frais généraux. — Les frais généraux imputables au compte d'ex* ploitation sont établis comme nous l'avons indiqué page 482.

9. Exclusion de certaines dépenses. — Les règlements de 1863-1868 ont exclu du compte des dépenses les frais concernant les établissements qui ne servent pas directement à l'exploitation du chemin de fer. Cette disposition a eu son origine dans un fait spécial qu'il importe de rappeler en deux mots. La société du Grand Central avait acquis des établissements miniers et métallurgiques à Aubin. Des réclamations avaient surgi au sujet du traitement privilégié que la Compagnie pourrait faire au transport des produits livrés par ces mines et ces usines à l'industrie privée. Lors du démembrement du Grand Central, la clause suivante a été introduite dans la convention des 11 avril-19 juin 1857 entre l'Ëtat et la Compagnie d*Orléans: « Les forges, mines et ateliers d'Aubin, affectés temporairement à « l'usage exclusif du chemin de fer pour la fabrication des produits néees- (( saires à la construction des lignes, ne sont pas considérés comme une (( dépendance du chemin de fer d'Orléans.

ce En conséquence, la Compagnie en disposera ainsi qu'elle avisera, ce par vente ou par location, soit partielle, soit totale, ou de toute autre ce manière, en se conformant aux lois et décrets relatifs aux mines. »

Le lecteur pourra, du reste, se reporter utilement, sur ce point, aux indications de la page 139, concernant les opérations étrangères à l'objet de la concession.

10. Ajournement ou rejet de cOTtaines dépenses du compte annuel, à raison de leur date. — La discussion à laquelle nous nous sommes livré, page 488, au sujet du compte de premier établissement, s'applique au compte d'exploitation. Nous nous bornerons donc à quelques indications complémentaires.

La Compagnie d'Orléans avait porté au compte des dépenses d'exploitation de 1865 un prélèvement considérable pour dépréciation et renouvellement du matériel roulant; ce prélèvement était destiné, non pas à couvrir des dépenses consommées, mais à constituer une sorte de réserve d'avenir. Par une décision du 3 décembre 1868 , le Ministre des travaux publics avait repoussé cette imputation. Le Conseil d'État, saisi du litige, a rendu le 12 juin 1874 un arrêt par lequel il a repoussé la prétention de la Compagnie et limité les inscriptions sur le compte de garantie, à la valeur de la partie du matériel roulant effectivement réformée et remplacée pendant l'année. Un second arrêt du 24 juillet 1874 a statué dans le même sens pour l'exercice 1866.

La Commission de vérification des comptes a appliqué le même principe aux indemnités pour accidents et rejeté du compte annuel le prix d'achat de titres de rente au profit des victimes; les arrérages de rentes viagères lui ont seuls paru susceptibles d'être admis, toutes les fois que les indemnités n'étaient pas payées en capital.

Elle a également repoussé les prélèvements provisionnels pour le renouvellement du matériel de la voie; pour la dépréciation des chevaux, harnais et voitures aficctés au camionnage; pour les condamnations éventuelles dans des procès pendants avec l'Administration des postes et télégraphes et avec l'Administration des contributions indirectes.

Elle a toutefois admis des prélèvements pour la constitution de réserves d'incendie, mais en maintenant au Ministre des travaux publics le droit de discuter le chiffre de ces prélèvements. Elle a considéré, en efifet, qu'il y avait tout intérêt à autoriser les Compagnies à s'assurer elles-mêmes et qu'il était possible de ne faire peser de ce chef aucune charge supplémentaire sur l'État, en limitant les dépenses annuelles au montant des primes que les Compagnies auraient eu à payer aux Sociétés d'assurances.

'Ainsi que nous l'avons fait connaître, en traitant des comptes de premier établissement, la tendance de la Commission de vérification est de n'admettre que les dépenses effectivement payées du l""' janvier au 31 décembre; le Conseil d'État, statuant au contentieux, s'est inspiré de ce principe dans son ai*rét du 7 novembre 1884, rapporté page 490.

11. Observations sur les comptes de dépenses des Compagnies algériennes. — Pour plusieurs Compagnies algériennes, les dépenses d'exploitation ont été réglées à forfait suivant un barème à gradins, dont chaque échelon correspond à uiio recette comprise entre deux limites déterminées (voir page 350 et suivantes). C'est sur cette base que FÉtat a

traité avec les Compagnies de Bône-Guelma, de l'Est-Algérien, de TOuest- Algérien et Franco-Algérienne.

Néanmoins, la vérification des dépenses réelles d'exploitation s'impose dans un certain nombre de cas.

La convention des 30 juin-2 août 1880 avec la Compagnie de YEst- Algérien a, par exemple, stipulé que « l'avance de l'État {calculée d'après « les chiffres du barème) serait, s'il y avait lieu, augmentée du déficit de « l'exploitation (au cas oiî les recettes seraient inférieures au minice mum prévu pour les dépenses d'exploitation), mais que la somme « complémentaire avancée de ce chef par l'État ne pourrait servir (( à augmenter les dividendes attribués aux actionnaires, lesquels « devraient être basés uniquement sur le revenu kilométrique net garanti, <( jusqu'à ce que la Compagnie ait remboursé à l'État toutes ses avances ». Cette clause est rationnelle : on ne saurait, en effet, comprendre comment les actionnaires se répartiraient des dividendes plus élevés, précisément alors que les recettes sont plus faibles et que la Compagnie fait davantage appel à la garantie. Mais, pour en assurer l'exécution, il est indispensable de constater le montant effectif des dépenses. Aussi la Compagnie est-elle tenue de fournir les justifications nécessaires à cet effet, en vertu de l'article 15 de la convention précitée.

Les conventions des 23 décembre 1882-23 août 1883 et 9 juin 1883-21 mai 1884 avec la Compagnie sont allées plus loin dans cette voie : elles portent que « si la recette brute kilométrique est inférieure au « minimum prévu dans le barème pour les frais d'exploitation, le revenu « net garanti par l'État sera augmenté de l'excédent des dépenses effecc( tives sur la recelte..., ». A fortiori est-il indispensable, dans ce cas, de constater le chiffre réel des frais d'exploitation.

Une clause analogue a pris place dans les conventions des 12 juillet 1883-3 juillet 1884 et des 15 mai 1884-15 avril 1886 avec la Compagnie Franco- Algérienne, pour les chemins de fer d'Aïn-Thizy à Mascara et de Mostaganem à Tiaret.

La convention des 8 mai-22 août 1881 avec la Compagnie de Y Ouest- Algérien contient la disposition suivante^ qui comporte une vérification dans tous les cas : ce Lorsque le montant des dépenses réelles d'exploita- « tion sera inférieur au chiffre du barème, la différence sera d'abord affec- « tée à la constitution d'un fonds permanent de réserve dont la Compagnie ce pourra librement disposer, sauf justification, pour frais de renouvellea ment et d'entretien de la voie et du matériel, accidents, imprévu de (a. l'exploitation^ etc.. Lorsque le fonds de réserve atteindra un million de «( francs, l'excédent sera versé à l'État en atténuation de ses avances, cba-

a qucanuéc, dans les trois mois qui suivront la clôture de chaque exercice (( annuel. » L'article 8 du contrat oblige la Compagnie à justifier de ses dépejises effectives.

Une stipulation de môme nature a pris place dans les conventions des 16 mai-i6 juillet 1885 et des 16 avril-Sl juillet 1886 avec la même Compagnie.

Quant aux conventions conclues jusqu'en 1882 avec la Compagnie de Bône-GuelmcL, elles ne déterminaient pas les bases du règlement de la garantie d'intérêt, au cas où il y aurait déficit d'exploitation, c'est-à-dire où les recettes seraient inférieures au minimum prévu pour les dépenses. Leur interprétation a été fixée par le Ministre en ce sens, que le déficit serait ajouté au montant de la garantie afférente au capital de premier établissement, qu'il serait calculé d'après le chiffre minimum assigné aux frais d'exploitation, mais que la Compagnie ne pourrait pas distribuer plus de 6 Vo à ses actionnaires, et qu'en conséquence les excédents dont elle disposerait seraient versésxà la réserve d'exploitation jusqu'au complet remboursement des avances faites par le Trésor au titre des insufiisancos. L'Administration a le droit et le devoir de vérifier les comptes pour s'assurer de l'exécution de cet arrangement.

B. — Recettes

1. Prescriptions des règlements de 1863-1868. — Aux termes des règlements de 1863-1868, le compte des recettes devait comprendre, distinctement pour l'ancien et le nouveau réseau, les produits bruts de toute nature autres que ceux provenant d'établissements qui ne servaient pas directement à l'exploitation du chemin de fer; les produits des immeubles à aliéner y étaient portés jusqu'au jour de l'aliénation.

La distinction entre l'ancien et le nouveau réseau a cessé de subsister; mais il faudra continuer à distinguer les recettes afférentes aux lignes entrées définitivement au compte d'exploitation et les recettes afférentes aux lignes exploitées au compte de premier établissement.

2. Stipulations des conventions de 1883. — Ainsi que nous l'avons fait connaître en traitant des dépenses d'exploitation, le compte des recettes devra comprendre les résultats des traités de correspondance ou autres conclus^ soit avec des entreprises de transport par terre ou par eau, soit avec d'autres Compagnies de chemins de fer et dûment approuvés par l'autorité compétente.

3. Indication de quelques éléments de recettes qui ont donné lieu à litige. — a. Transports en service. — Sur la plupart des grands réseaux français, les transports pour le service de Texploitation sont soumis à une taxe réduite.

Voici quelles étaient les règles admises en 1883 :

La Compagnie du Nord taxait à 0 fr. 03 par tonne et par kilomètre les transports effectués pour Tentretien de la voie et à moitié prix les trans^ ports pour l'économat; les transports pour les services de Texploitation du matériel et de la traction jouissaient de la gratuité.

La Compagnie de l'Est taxait à 0 fr. 03 les expéditions au-dessus de 500 kilogrammes, mais en limitant à 8 francs la perception pour les combustibles.

Sur rOrléans , le matériel et les matières ou objets appartenant à la Compagnie et transportés pour les besoins du service de la traction n'étaient pas taxés; mais il en était autrement des transports afférents aux services de l'exploitation, de la voie et de l'économat, qui étaient taxés à 0 fr. 03, toutes les fois que la perception devait être de 20 francs au moins.

La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée taxait ses transports en service au-dessus de 100 kilogrammes, à raison de 0 fr. 025 pour la petite vitesse et de 0 fr. 10 pour la grande vitesse.

Sur les lignes du Midi, les transports au compte de l'exploitation étaient taxés à raison de 0 fr. 03. Le combustible n'était cependant taxé qu'à raison de 0 fr. 015. Les machines, tenders et véhicules neufs acquittaient une taxe de 0 f r. 03 , réduite à 0 fr. 01 pour les machines voyageant à froid.

La Compagnie de TOuest avait cru devoir accorder une immunité complète à ses transports de service, mais en exigeant une réquisition.

Les dispositions que nous venons de rappeler ont subi depuis quel-^ ques modifications, sur lesquelles il nous semble inutile d'insister. En effet, si l'on fait abstraction des transports effectués sur les lignes entrées en compte d'exploitation pour les lignes exploitées au compte de premier établissement, elles n'influent ni sur le compte de garantie, ni sur le compte de partage, puisqu'elles entraînent nécessairement l'inscription de dépenses et de receltes équivalentes. Mais elles ont un double but : d'une part, elles font mieux ressortir le coût réel des diverses branches de l'exploitation ; d'autre part, elles évitent des abus faciles à comprendre.

Certaines Compagnies algériennes ont fait des difficultés pour suivre l'exemple des Compagnies de la métropole : leurs dépenses d'exploitation étant fixées à forfait, elles avaient tout intérêt à ne pas accroître leurs recettes du montant des perceptions relatives aux transports en service.

attendu que les avances au titre de la garantie d'intérêt devaient être diminuées d'autant. Cependant, pressées par la Commission de vérification des comptes et par le Ministre des travaux publics, elles ont fini par céder. Les exigences de TÉtat à cet égard étaient d'ailleurs absolument fondées : en effet, les chiffres forfaitaires convenus pour les dépenses avaient été établis d*après les résultats de Texploitation sur les autres réseaux, où les transports de service étaient assujettis à la taxe.

Quant aux transports pour le servipe de la construction, ils paraissent au premier abord devoir être taxés d'après les tarifs oixlinaires. En effet, ces tarifs sont nécessairement applicables aux matériaux dont les marchés comportent la livraison à pied d'œuvre ou tout au moins à l'origine des lignes nouvelles et dont le transport s'effectue par suite au compte des entrepreneurs; il serait difficile d'admettre une autre solution pour les matériaux transportés au compte des Compagnies. D'ailleurs, l'application de tarifs trop bas pourrait ne pas couvrir les dépenses et charger le compte d'exploitation au profit du compte de premier établissement. Telle est, du reste, la règle généralement en vigueur.

Cependant, le Ministre des travaux publics, se fondant sur les termes des conventions de 1883, a arrêté le 5 septembre 1885 et imposé aux Compagnies, pour le transport des matériaux destinés aux lignes nouvelles, le tarif suivant :

De 0 & 100 kilomètres : base de

De 101 A 200 kilomètres : base de

De 201 à 500 — —

Au-delà de 500 kilomètres : base de