PAR LES CONCESSIONNAIRES
§i— IMPÔTS PAYÉS PAR LES CONCESSIONNAIRES
1. Droit d^enregistrement des actes constitutifs du contrat. — L'article 73 de la loi du 15 mai 1818 sur les finances ne soumettait qu'au droit fixe d'un franc d'enregistrement : l"* les adjudications au rabais et marchés pour constructions, réparations, entretien, approvisionnements et foui*nitures, dont le prix devait être payé directement ou indirectement par le Trésor; 2^ les cautionnements relatifs à ces adjudications et marchés.
Ce droit avait été porté à 2 francs par l'article 8 de la loi des 15-22 mai
L'article 73 de la loi du 15 niai 1818 a été abrogé par la loi des 28-29 révrier 1872, qui a substitué au droit fixe un droit progressif réglé comme il suit :
— 5 francs, pour les sommes ou valeurs de 5 000 francs et au-dessous, et pour les actes ne contenant aucune énonciation de sommes ou valeurs, ni dispositions susceptibles d'évaluation ; *
— 10 francs, pour les sommes ou valeurs supérieures à 5 000 francs, mais n'excédant pas 10 000 francs;
— 20 francs, pour les sommes ou valeurs supérieures à 10 090 francs, mais n'excédant pas 20 000 francs;
— 20 francs, pour chaque somme ou fraction de 20 000 francs en plus. Pour les actes ne contenant point la détermination des sommes ou
valeurs devant servir d'assiette au di'oit proportionnel, les parties doivent, conformément à l'article 16 de la loi du 22 frimaire au VII, y suppléer par une déclaration estimative, certifiée et signée au pied de l'acte.
Ces dispositions sont-elles applicables aux contrats de concession? La
question était délicate, surtout depuis la loi de 1872. Toutefois, on n a pas eu à la résoudre en fait.
Presque dès Torigine, en effet, les cahiers des charges ou les conventions relatives aux chemins de fer d'intérêt général ont contenu une disposition fixant à 1 Aranc le droit d'enregistrement de chacune des pièces constitutives du contrat. La légalité de cette disposition était douteuse pour les concessions faites par simple décret, de 1852 à 1870 notaiiiment; mais les objections ne pouvaient surgir que devant le Parlement et il ne s'en est jamais produit. En 1872, le taux du droit, tout en restant fixé par les conventions, a été élevé à 2 francs. Enfin, à partir de 1875, il a été porté à 3 francs et la clause, au lieu d'être insérée dans les conventions, Ta été dans les lois approbatives oii elle était beaucoup mieux à sa place (1).
Pour les chemins de fer d'intérêt local, sous le régime de la loi de 1865, les cahiers des charges se terminaient également, jusqu'aux dernières années, par un article aux termes duquel les actes constituant le contrat étaient déclarés passibles du droit fixe d'un franc. Il y avait là encore une illégalité: car il n'appartenait, ni au préfet de stipuler, ni même au Gouvernement de décider par voie de décret des dérogations aux lois générales sur l'enregistrement. La situation a été régularisée par la loi organique du 11 juin 1880, dont l'article 24 est ainsi conçu : « Toutes les conventions « relatives aux concessions et rétrocessions de chemins de fer d'intérêt « local, ainsi que les cahiers des charges annexés, ne seront passibles que (( du droit d'enregistrement fixe d'un franc. )»
Quant aux chemins de fer industriels, les derniers cahiers des charges se bornent à stipuler que le droit d'enregistrement sera à la charge du concessionnaire ou de l'industriel autorisé à exécuter la ligne et à l'exploiter, mais sans déterminer le montant de la taxe.
2. Autres droits d'enregistrement. — Pour les autres droits d enregistrement, les Compagnies sont soumises au régime du droit commun.
C'est ainsi que les commissions délivrées à leurs agents assermentés sont assujetties au droit ii\e de 3 francs, conformément à l'article 4 de la loi du 28-29 février 1872.
Les marchés do travaux et de fournitures passés par les Compagnies avec les entœpreneurs et fournisseurs sont, comme tous les actes de cette nature, réputés actes de commerce aux termes des articles 632 et 633 du Code de commerce. En principe, la loi du 22 frimaire an Vil, article 69,
(I) Voir noUmment les lois du 20 novembre 1883 appronyant les confentions conclocs avec les sii grandes Compagnies.
les rendait passibles d'un drpit proportionnel relativement élevé. Mais lartiete 22 de la loi du ii juin 1859 a permis de ne les faire enregistrer provisoirement qu's«u droit fixe de 2 francs (porté à 3 francs par la loi du 28-29 février 1872) ; le droit proportionnel ne devient exigible que s'il intervient plus tard une condamnation ou un acte public sur ces marchés; même dans ce cas, il n*est dû que sur la partie de la somme ou du prix faisant Tobjet de la condamnation ou de l'acte public.
Nous ne croyons pas devoir insister sur ces dispositions, qui ne sont pas spéciales aux chemins de fer, non plus que sur les règles relatives à Tenregistrement des autres actes qui peuvent être passés parles Compagnies.
Cependant il importe de rappeler sommairement le régime auquel sont soumis les acquisitions et expropriations de terrains. Conformément à Tarticle 58 de la loi du 3 mai 1841, les plans, procès- ver baux, certificats, significations, jugements, contrats, quittances et autres actes faits en exécution de cette loi, sont visés pour timbre et enregistrés gratis, lorsqu'il y a lieu à la formalité de l'enregistrement; il n*est perçu non plus aucuns droits pour la transcription des actes au bureau des hypothèques. Les droits perçus sur les acquisitions amiables antérieures aux arrêtés préfectoraux de cessibilité sont restitués quand, dans le délai de deux ans à partir de la perception, il est justifié que les immeubles acquis sont compris dans ces arrêtés ; toutefois la restitution s'applique exclusivement à la portion des immeubles reconnue nécessaire à l'exécution des travaux.
Il n'est d'ailleurs pas indispensable, dans ce dernier cas, que les formalités prescrites en matière d'expropriation, et notamment l'enquête du titre II de la loi du 3 mai 1841, soient accomplies. L'article 14 de la loi dispense en efiet de l'accomplissement de ces formalités, quand les propriétaires consentent à la cession de leurs terrains. Aussi le Ministre des travaux publics et le Ministre des finances ont-ils décidé, d'un commun accord, qu'il sufiirait alors d'un arrêté préfectoral désignant avec précision les parcelles devant servir d'assiette aux travaux et expliquant dans un considérant pourquoi les formes réglementaires en cas d'expropriation n'avaient pas été observées. Cette décision a été notifiée aux Préfets par une circulaire du sous-secrétaire d*État des travaux publics, en date du 5 décembre 1846, qui était spéciale aux routes départementales, mais qui devait être et a toujours été considérée comme applicable aux travaux publics de toute nature.
3. Droit de timbre sur les actions et les obligations. — En traitant, dans le tome I, du crédit des Compagnies, nous avons eu déjà
Toccasion de donner quelques indications . sur ie droit de timbre des actions et des obligations.
L'article 14 de la loi du 5 juin 1850 porte : «c Chaque titre ou certificat « d'action dans une société, Compagnie ou entreprise quelconque, finance cière, commerciale, industrielle ou civile. . ., sera assujetti au timbre « proportionnel de 0 fr. 50 par 100 francs du capitjil nominal pour les « sociétés, compagnies ou entreprises dont la durée n'excédera pas dix (( ansj et à 1 Vo pour celles dont la durée dépassera dix ans. . . L'avance (( en sera faite par la Compagnie, quels que soient les statuts. — La perce ception de ce droit proportionnel suivra les sommes et valeurs de « vingt en vingt francs inclusivement et sans fractions. » D'après l'article 22, (( les Compagnies peuvent s'affranchir des obligations imposées par « l'article i\, en contractant avec l'État un abonnement pour toute la « durée de la Société. — Le droit est annuel, de 0 fr. 05 par cent francs <( du capital nominal de chaque action émise... Le paiement du droit « est fait, à la fin de chaque trimestre )). D'autre part, aux termes de l'article 27, (( les titres d'obligations. . . sont assujettis au timbre proportionce nel de 1 */o du moulant du titre. L'avance en est faite par les Compacc gnies. La perception du droit suit les sommes et valeurs de 20 francs ce en 20 francs inclusivement et sans fraction ».Enfin^ l'article 31 autorise un abonnement moyennant ce un droit annuel de 0 fr. 05 par cent francs ce du montant de chaque titre, pour toute sa durée ».
La loi du 23 août 1871 (article 2) et celle du 30 mars 1872 ont ajouté deux décimes à ces droits.
Ainsi, en résumé, les actions et obligations ont à acquitter :
— soit un droit, une fois payé, de 1 fr. 20 pour cent francs de capital nominal ;
— soit un droit annuel de 0 fr. 06 par cent francs, pour toute la durée des titres.
4. Contribution foncière. — Le cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt général renferme les dispositions suivantes, en son article 63 : « La contribution foncière sera établie en raison de la surface des ce terrains occupés par le chemin de fer et ses dépendances ; la cote en ce sera calculée, comme pour les canaux, conformément à la loi du 25 ce avril 1803. — Les bâtiments et les magasins dépendant de l'exploitation ce du chemin de fer seront assimilés aux propriétés bâties de la localité. ce Toutes les contributions auxquelles ces édifices pourront être soumis ce seront, aussi bien que les contributions foncières, à la charge de la ce Compagnie. »
L article !•' de la ici du 25 avril 1803, à laquelle se réfère le cahier des charges, est ainsi conçu : « Tous les canaux de navigation qui seront faits à « Tavenir, soit aux frais du domaine public, soit aux dépens des particu- « liers, ne seront taxés à la contribution foncière qu^en i*aison du terrain « qu'ils occupent, comme terre de première qualité. »
Quant aux bâtiments et magasins, ils sont régis par la loi du 3 frimaire an YII, dont il est utile de reproduire les articles 82 et 83. Article 82: « Le (( revenu net imposable des maisons d'habitation^ en quelque lieu qu'elles « soient situées, soit que le propriétaire les occupe ou qu'il les fasse occu- « . per par d'autres à titre gratuit ou onéreux, sera déterminé d'après leur « valeur locative, calculée sur dix années, sous la déduction d'un quart (( de cette valeur locative, en considération du dépérissement et des frais ce d'entretien et de réparations. » Article 83 : « ïje revenu net imposable des « fabriques, manufactures, forges, moulins et autres usines, sera détercc miné d'après leur valeur locative, calculée sur dix années, sous la (( déduction d'un tiers de cette valeur, en considération du dépérissement (( et des frais d'entretien et de réparations. »
L'application des textes que nous venons de rappeler a soulevé de nombreuses difficultés sur lesquelles la juridiction compétente a eu à se prononcer. Voici les principes qui se dégagent de la jurisprudence.
a. — Lorsque les travaux d'un chemin de fer sont exécutés en partie ou en totalité par l'État, pour être ensuite remis à une Compagnie, cette dernière doit supporter la contribution, pour chacune des sections comprises entre deux stations principales, à partir du 1*' janvier qui suit la reconnaissance définitive de ces sections. (Conseil d'État, 7 mars 1849, Compagnie de Tours à Nantes; 7 août 1852, d*"; 23 novembre 1834, Compagnie du chemin de fer de Strasbourg.)
b. — Les constructions élevées parles Compagnies sont, suivant les cas, taxées comme maisons d'habitation ou comme usines.
Dans la première catégorie, on doit ranger les installations suivantes des gares ou stations : salles d'attente, bureaux, magasins de bagages, halles à marchandises, remises de voitures, logements d'employés, buffets, cabinets d'aisances. Y sont rattachés les rails et plaques tournantes qui sont la dépendance de ces installations. Les marquises et les toitures cou^ vrant Jes quais sont considérées comme constructions. (Conseil d'État, 17 août 1864, Compagnie de Lyon; 27 janvier 1865, Compagnie de Lyon; 25 août 1865, Compagnies de Lyon et du Nord; 11 janvier 1866, Compagnie de Lyon ; 6 septembre 1869, Compagnie d'Orléans; 10 décembre 1875, Compagnie d'Orléans; 26 juillet 1878, Compagnie du Midi.)
Les maisons de garde-barrières sont également rangées dans la première
catégorie. (Conseil d'État, 21 avril et 12 mai 1862, Compagnie d'Orléans.) Les installations des gares internationales, affectées à Texploitation des Compagnies françaises, donnent lieu de la part de ces Compagnies au paiement de la contribution foncière, au même titre que celles des gares ordinaires. (Conseil d'État, 26 juillet 1878v Compagnie du Midi.)
Dans la seconde catégorie doivent être classés les rotondes des locomo tives, les ateliers, les châteaux d'eau, les locaux renfermant les machine à vapeur ou hydrauliques, les bâtiments de prise d'eau , les rails, plaques tournantes, fosses à chariots et â piquer des voies qui conduisent aux ateliers ou qui y accèdent, l'outillage fixe de ces ateliers, les conduites d'eau, les fours à Coke et leurs dépendances. (Conseil d'État, 17 août 186^, Compagnie de Lyon; 25 août 1885, Compagnies de Lyon et du Nord; 11 janvier 1866, Compagnie de Lyon ; 6 juin 1873, Compagnie de Lyon.) Ne sont taxés qu'à raison de la superficie occupée :
— les bâtiments affectés au service public des dépêches (Conseil d'État 17 août 1864, Compagnie de Lyon) ;
— les quais découverts pour voyageurs, marchandises ou bestiaux (17 août 1864, Compagnie de Lyon; 27 janvier 1865, Compagnie de Lyon ; 25 août 1865, Compagnies de Lyon et du Nord; 11 janvier 1866, Compagnie de Lyon ; 12 août 1868, Compagnie de Lyon);
— les guérites pour surveillants ou aiguilleurs et les grues â pivot, non scellées au sol (17 août 1864, Compagnie de Lyon ; 27 janvier 1865, Compagnie de Lyon; 11 janvier 1866, Compagnie de Lyon; 12 août 1868, Compagnie de Lyon);
— les rails et plaques tournantes des voies principales dans les gares (11 janvier 1866, Compagnie de Lyon);
— les trottoirs découverts, établis le long de la voie principale et des voies de garage (il janvier 1856, Compagnie de Lyon) ;
— les chariots et l'outillage mobile (Il janvier 1836, Compagnie de Lyon; 6 juin 1873, Compagnie de Lyon);
— les murs de soutènement et les fondations extraordinaires, les aqueducs et les égouts (12 août 1868, Compagnie de Lyon);
— les machines élcvatoircs servant à charger les wagons placés sur les voies principales (6 juin 1873, Compagnie de Lyon).
5. Taxe de mainmorte. — L'article 1'^ de la loi du 20 février 1849 a assujetti à une taxe annuelle représentative dos droits de transmission entre vifs et par décès les biens immeubles passibles de la contribution foncière, appartenant aux sociétés anonymes. Cette taxe est calculée à raison de 70 centimes pour franc du principal do la contribution foncière.
L'administration des finances a voulu appliquer cette disposition aux chemins de fer concédés, en faisant valoir, d'un côté que l'article 103 de la loi du 3 frimaire an VU n'accordait d'immunité qu'aux portions improductives du domaine public^ et de l'autre, que les voies ferrées étaient, pendant la durée des concessions, la propriété des Compagnies qui avaient fait les dépenses d'acquisition des terrains et d'exécution des travaux. Mais le conseil d'État a repoussé cette prétention, attendu que la taxe des biens de mainmorte portait exclusivement sur les immeubles appartenant aux établissements ou personnes civiles désignées en l'article i"" de la loi de 18^9 et que les chemins concédés appartenaient au domaine public et ne constituaient pas une propriété du concessionnaire. (Conseil d'État, 8 février 1851, Compagnies de Paris à Orléans et du Centre.)
Ce principe s'applique à toutes les dépendances du chemin de fer: c'est ce que le Conseil a reconnu pour un local servant de buffet (22 août 1853, Compagnie d'Urléans), et pour deux maisons (11 janvier 1866, Compagnie de Lyon).
Mais le domaine privé des Compagnies est soumis à la loi commune. (Conseil d'État, 6 janvier 1853, Compagnie du Nord.)
6. Contributiondes portes et fenêtres. — La loi du 4 frimaire an VU a institué une contribution sur les portes et fenêtres. Toutefois, elle a exempté de cette contribution, en son ai*ticle5, « les ouvertures servant <r à éclairer ou aérer les locaux non destinés à l'habitation des hommes » et celles des « bâtiments employés à un service public )>. Une loi ultérieure, du 3 germinal an XI, a décidé : ce que les propriétaires de manu- « factures ne seraient taxés que pour les fenêtres de leurs habitations perce sonnelles et de celles de leurs concierges et commis. »
Le Conseil d'État a reconnu, le 17 août 1864 (Compagnie de Lyon), qu'une gare ne pouvait être considérée comme non destinée à l'hah^tation des hommes, ni assimilée à une manufacture. Mais il a fait néanmoins un départ entre les locaux assujettis à la taxe et ceux qui devaient en demeurer exempts (24 février 1866, Nord).
Ont été jugées passibles de la taxe : les ouvertures dans les hangars aux marchandises ou magasins (27 janvier 1865, Ouest ; 7 août 1865, Ouest; 19 mars 1870, Midi; 31 mars 1870, Orléans);
— les portes ménagées dans .une clôture pour procurer l'accès de rues voisines aux bâtiments d'une gare (10 juillet 1869, Midi) ;
— les portes et fenêtres des maisons de garde-barrières (21 avril 1882, Orléans).
Ont été, au contraire, jugées exempts de la taxe : les châssis vitrés des II 34
bâtiments ou halles, qui ne rentrent pas dans la catégorie des « fenêtres, « mansardes et autres ouvertures pratiquées dans la toiture des maisons « et éclairant des appartements habitables », conformément à Tarticle 27 de la loi du 21 avril 1832 (17 août 1864, Lyon; 21 mars 1866, Nord);
— les ouvertures dans les remises à wagons, à locomotives et à pompes à incendie (27 janvier 1865, Ouest; 7 août 1865, Ouest; 21 mars 1866,
Nord) ;
— celles des bureaux de poste et d'octroi (27 janvier 1865, Ouest ; 7 août
1865, Ouest) ;
— celles des guérites non fixées au sol à perpétuelle demeure ou des locaux destinés aux réservoirs à eau (19 juillet 1867, Nord).
Deux barrières destinées, Tune à l'entrée et l'autre à la sortie des voitures, doivent être taxées comme deux portes charretières, bien qu'elles soient seulement séparées par un montant (19 juillet 1867, Nord). Mais, en revanche, des meneaux en bois ne peuvent faire considérer les parties de fenêtre qu'ils séparent comme des ouvertures distinctes (27 janvier 1865; Ouest; 7 août 1865, Ouest).
Les grandes portes des remises aux machines et des ateliers de réparation doivent être taxées comme portes cochères (27 janvier 1865, Ouest ; 7 août 1865, Ouest). Il en est de même des portes par lesquelles les wagons et les locomotives accèdent dans les ateliers de réparation {\9 mars 1870, Midi).
Les ouvertures en forme d'impostes au-dessus des portes-fenêtres d'une gare sont taxées séparément (6 juin 1873, Lyon).
Les gares internationales sont traitées, au point de vue de la contribution des portes et fenêtres, comme au point de vue de la contribution foncière. (Voir ci-dessus, page 628.)
7. Contribution des patentes. — La contribution des patentes a fait l'objet de diverses lois, notamment celles du l*'* brumaire anVII, du 25 avril 1844, du 4 juin 1858 et du 15 juillet 1880. Voici les principales dispositions de cette dernière loi, en ce qui concerne les chemins de fer :
Art. 2. (( La contribution des patentes se compose d'un droit fixe et c( d'un droit proportionnel. >»
Art. 3. « Le droit fixe est réglé conformément aux tableaux A, B, C, « annexés à la présente loi. » (Voir ci-après.)
Art. 8. « Le patentable ayant plusieurs établissements, boutiques ou (( magasins de même espèce ou d'espèces difiérentes, est, quel que soit le « tableau auquel il appartient comme patentable, passible d'un droit fixe, (( en raison du commerce^ de l'industrie ou de la proCession exercée dans
« chacun de ces établissements, boutiques ou magasins qui y donnent « lieu. . . » '
Art. 12. « Le droit proportionnel est établi sur la valeur locative a tant de la maison d'habitation que des magasins, boutiques, usines^ « ateliers, hangars, remises, chantiers et autres locaux servant à Texercice (( des professions imposables. Il est dû, lors même que le logement et les « locaux sont concédés à titre gratuit. La valeur locative est déterminée, « soit au moyen de baux authentiques ou de déclarations verbales dûment <c enregistrées, soit par comparaison avec d'autres locaux dont le loyer ce aura été régulièrement constaté ou sera notoirement connu, et, à défaut « de ces bases, par voie d'appréciation. Le droit proportionnel pour les (( usines et les établissements industriels est calculé sur la valeur locative (c de ces établissements pris dans leur ensemble et munis de tous leurs « moyens matériels de production. »
Art. 13. « Le taux du droit proportionnel est fixé conformément au <r tableau D annexé à la présente loi. »
Art. 22. « Les Sociétés ou Compagnies anonymes, ayant pour but ff une entreprise industrielle ou commerciale, sont imposées pour chacun c: de leurs établissements à un seul droit fixe, sous la désignation de « l'objet de l'entreprise, sans préjudice du droit proportionnel. »
Art. 37. (( Les Compagnies de chemins de fer, les services de trans- « ports, etc., sont tenus de laisser prendre connaissance des registres de « réception et d'expédition de marchandises aux agents des contributions a directes chargés de l'assiette des droits de patente. »
D'après le tableau C, le droit fixe est de 10 francs par kilomètre pour les lignes ou portions de lignes à double voie et de 5 francs par kilomètre pour les lignes ou portions de lignes à simple voie (ne sont comptées dans les lignes à double voie que les parties pourvues de deux voies et reliant au moins deux stations entre elles). Quant au droit proportionnel , il est, d'après le tableau D, du 1/20 de la valeur locative pour les maisons d'habitation et du 1/50 pour les établissements industriels.
L'application des lois sur les patentes a donné lieu à un très grand nombre de décisions contentieuses. L'état de la jurisprudence a été parfaitement résumé dans une instruction du Directeur général des contributions directes, en date du 6 avril 1881.
Nous ne saurions mieux faire que de reproduire les indications de cette instruction/ sauf à relater en note les principaux arrêts du Conseil d'État sur chacun des points qui y sont trait;3S (1).
(I) Noas tTons cra devoir reproduire tels quels les termes de la nomenclature conte^ Bac dans l'instruction, malgré Timproprlëté de quelqaes-uns de ces termes.
En ce qui touche le droit fixe , il y est rappelé que ce les différentes « fractions des lignes d'une même Compagnie de chemin de 1er » ne forment qu'un même établissement.
En ce qui touche le droit proportionnel, les bâtiments et emplacements qui servent à l'exploitation n'étant généralement point affermés et ne pouvant pas toujours être utilement comparés à d'autres bâtiments affermés, leur valeur locative doit être le plus souvent déterminée par voie d'appréciation (1). On fait entrer dans l'estimation les gares, les stations et tous les autres immeubles servant à l'exercice de l'industrie, à l'exclusion de la voie ferrée et du matériel roulant.
Ne sont point passibles du droit proportionnel (2) :
— les terrains ou constructions constituant une dépendance directe de la voie ferrée oj de la voie publique ;
. — les cours de service donnant accès à la voie et aux gares de marchandises ;
— les quais découverts situés le long de la voie ferrée;
— les quais , même couverts, servant à l'embarquement des voyageurs ;
— la toiture qui recouvre l'embarcadère et le débarcadère des voyageurs ;
— les quais à coke et à bestiaux ;
— les marquises recouvrant, soit l'embarcadère des voyageurs, soit les trottoirs de la cour d'accès des voyageurs ;
— les voies de garage, leurs rails et les fosses à piquer le feu ;
— les entrevoies; les estacades; •— les guérites des aiguilleurs ;
— les voies conduisant aux halles d'arrivée;
— les aqueducs ou égouts établis pour l'assainissement des gares;
•^ les terrains, constructions et logements qui ne sont pas de nature à être considérés comme servant à l'exploitation industrielle et commerciale;
— les cours, terres vagues, jardins, non utilisés pour l'exploitation ou ne l'étant qu'accidentellement;
[i) Les agents des contributions ne doivent pas se borner b évaluer la valear locative ad prorata du prix de construction (17 août 1864, Lyon; 27 janvier 1863, Lyon; 19 février 1867, Orléans; IS mars 1867, Orléans; 22 janvier 1868, Orléans).
(2) Voir notamment les arrêts suivants du Conseil d'État : 23 juin 1849 (Compagnie de Montpellier à Nfmes), 17 août 186&(Lyon), 27 janvier 1865 (Lyon), 17 février 1865 (Lyon), 24 mars 1865 (Nord), 8 août 1863 (Orléans), 11 janvier 1866 (Lyon), 21 mars 1866 (Nord), 28 mai 1866 (Orléans), 0 avril 1867 (Orléans), 10 juillet 1867 (Orléans, 12 août 1867 (Orléans), 2» août 1867 (Ouest), 27 novembre 1867 (Orléans), 22 janvier 1868 (Orléans), 16 I
décembre 1868 (Orléans), 18 décembre 1860 (Midi), 6 juin 1873 (Lyon), 23 février 1881 (Midi).
— les bureaux des commissaires de surveillance administrative et des commissaires de police ;
— les bureaux du télégraphe et le logement des préposés , les bureaux et les magasins de la douane ;
— les bureaux de l'octroi;
— les bureaux des objets perdus ;
— les remises de pompes à incendie;
— les cabinets d'aisance des cours de départ et d'arrivée;
— les murs de soutènement et de clôture et les fondations extraordinaires;
— les grilles en bois et en fer servant de clôture aux cours de la gare;
— les logements des employés qui ne représentent pas la Compagnie et dont l'habitation dans les gares n'est pas exigée par les besoins du service, par exemple les logements des ingénieurs, des inspecteurs de la traction, des conducteurs de travaux, des chefs de bureau de la grande vitesse, des contrôleurs ambulants, des receveurs principaux et des receveurs distributeurs de billets, des piqueurs de travaux.
Sont passibles du droit proportionnel au i/20 de la valeur locative, les logements, situés dans les gares, des représentants de la Compagnie, des chefs de gare, des chefs de station, des sous-chefs de gare chargés de suppléer le chef de gare, des agents commerciaux (1).
Sont passibles du droit proportionnel au 1/50 de la valeur locative (2) :
— les terrrains et constructions servant à l'exploitation;
— les bureaux ;
— les gares de réexpédition ;
— les ateliers, leurs dépendances et leur outillage;
— les voies conduisant aux ateliers de réparation et aux remises, ainsi que les cours et les terrains affectés au même service;
— les quais et trottoirs des gares de marchandises ou servant de lieux de dépôts et de chantiers;
"^ les chantiers servant au dépôt du matériel;
(1) Voir notamment les décrets au contentieux du 7 janvier 1857 (Est), du 18 mars 1857 fEst), du 6 décembre 1860 (Midi), du 17 août 1861 (Lyon), du 17 février 1865 (Lyon), du Si mars 1865 (Nord), du 11 janvier 1866 (Lyon), du là février 1867 ^Orléans), du 29 août
1867 .(Orléans), du 12 août 1868 (Lyon), du 28 janvier 1809 (Nord).
(2) Voir notamment les décrets au contentieux ou arrêts du 20 décembre 1855 (Orléans), du 6 décembre 1860 (Midi), du 26 décembre 1860 (Midi), du 17 août 186& (Lyon), du 27 janvier 1865 (Lyon), du 17 février 1865 (Lyon), du 24 mars 1865 (Nord), du 24 mai 1865 (Orléans), du 7 juin 1856 (Orléans), du 20 juillet 1865 (Orléans), du 11 juillet 1866 (Lyon), du 21 mars 1866 (Nord), du 28 mai 1866 (Orléans), du 12 février 1867 (Orléans), du 19 juillet 1867 (Orléans), du 29 août 1867 (0uest\ du 22 janvier 1868 (Orléans), du 12 août
1868 (Lyon), du 16 décembre 1868 (Orléans), du 6 juin 1873 (Lyon), ^u 2Ç février 1881
53i TRAITÉ DES CHEMINS DE FER
— les ateliers et leur outillage fixe ou mobile;
— les voies et plaques tournantes situées à rinlérieur des remises, rotondes et ateliers ;
— les terrains pavés qui entourent les bâtiments et y donnent accès, à l'exception des cours de départ et d'arrivée;
— les cours intérieures des ateliers, lorsqu'elles ne donnent pas accès à la voie ferrée ou sont réservées à l'usage exclusif des ouvriers;
— les rails des voies conduisant aux remises et magasins, et les plaques tournantes placées sur ces voies ;
-— les ponts à bascule et leurs guérites, les grues à pivot;
— les appareils pour le gaz et les bouillottes;
— les gares d'eau servant à l'exploitation ;
— les châteaux d'eau et leurs accessoires, ainsi que les réservoirs;
— les conduites d'eau et de gaz autres que celles qui desservent la voie publique;
— les machines fixes alimentant les locomotives;
— les grues hydrauliques;
— les tuyaux établis sous la voie ferrée et servant à conduire l'eau de la machine fixe aux réservoirs ;
— les logements occupés dans la gare par les employés qui ne représentent pas la Compagnie, mais dont l'habitation dans la gare est exigée par les besoins du service, tels que les sous-chefs de gare chargés du service de la petite et de la grande vitesse, les chefs de dépôt, les aiguilleurs, les gardes- magasin, les concierges, les contrôleurs-surveillants, les sous-chefs de gare n'ayant pas d'attributions spéciales, les mécaniciens de dépôts, les chauffeurs des machines d'alimentation, les agents chargés de surveiller les livraisons de charbon;
— les maisons des gardes des passages à niveau ou gardes-barrières. Une Compagnie qui fait un service d'omnibus ou de voitures ou qui
reçoit en ville des marchandises, moyennant une rétribution spéciale, exerce, de ce chef, une industrie distincte passible de la contribution des patentes (20 décembre 1853, Orléans; 28 mai 1866, Orléans).
Les entrepreneurs de camionnage ou de réexpédition exercent une industrie qui ne saurait se confondre avec celle du chemin de fer et qui doit, en conséquence, être taxée séparément (11 juillet 1871, Bouvet; 29 août 1871, Rousse; 7 août 1872, Rousse; 4 avril 1873, Lucas; 19 juin 1874, Assié; 7 mai 1875, Dalmagne; 23 mars 1877, Vézin; 23 mars 1880, Serres).
Comme nous l'avons déjà fait connaître à propos de Ja contribution foncière et de la contribution des portes et fenêtres, les installations des
gares internationales affectées au service d'une Compagnie doivent être traitées comme celles des gares ordinaires (26 juillet 1878, Midi).
Dans les gares communes, chaque Compagnie doit être taxée isolément pour les installations qui lui sont propres (8 mars 1878, Saint-Quentin à Guise).
Le concessionnaire d*un chemin de fer doit payer la patente^ alors même qu'il n'exploiterait pas lui-même, s'il est intéressé à cette exploitalion, si le service se fait à ses risques et périls (5 avril 1878, Vassy à Saint-Dizier ; 8 juin 1883, département des Ardennes).
Une Compagnie étrangère, exploitant, avec son matériel et ses ressources et pour son compte» un tronçon de chemin de fer, est soumise à la contribution (14 avril 1839, chemin de Saarbrùck ; 27 février 1880^ Suisse occidentale).
Aux droits de patente proprement dits s'ajoute la contribution spéciale destinée à subvenir aux dépenses des Chambres et bourses de commerce. (Loi du 23 juillet 1820, art. 11; loi du 25 avril 18U, art. 33; loi du 15 juillet 1880, art. 38.) Il suffit qu'une Compagnie soit soumise dans un ville à l'un des deux droits fixe ou proportionnel, pour qu'elle ait à subir la contribution dont il s'agit. (Conseil d'État, 22 décembre 1882, Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée.)
8. Droits de douane. — Les Compagnies sont actuellement soumises au régime du droit commun pour l'introduction des objets étrangei^ destinés à leur consommation.
A diverses reprises, aussi bien à l'origine des chemins de fer que durant ces dernières années^ on a demandé qu'il leur fût interdit de s'approvisionner ailleurs que sur le territoire français; mais ces tendances protectionnistes n'ont généralement pas prévalu.
Dans un sens inverse, le Gouvernement leur a parfois accordé des immunités pour hâter l'exécution de leurs travaux. Nous citerons notamment les deux exemples suivants :
a. — Décret du 5 mai 1855, ayant pour but de faciliter l'importation de rails étrangers, pour le renouvellement des voies principales du Nord. Ces voies étaient en mauvais état; la sécurité publique était intéressée à ce qu'elles fussent renouvelées le plus promptement possible et la Compagnie éprouvait des difficultés presque insurmontables pour se procurer, en temps utile, les rails nécessaires. Le décret du S mai 1855 autorisa l'importation de 12 000 tonnes de rails étrangers, moyennant paiement d'un droit réduit égal à la différence constatée entre le prix courant de ces rails et le prix correspondant des rails français.
b. — Décret du 27 février 1856, réduisautà G fraucs par 100 kilogs, non compris le double décime, les droits d'entrée sur les rails étrangers et leurs accessoires : 1» si, dans un intérêt de sécurité publique, il était reconnu nécessaire de pourvoir au prompt renouvellement de tout ou partie des voies d'un chemin de fer ; 2" s'il s'agissait de la pose d'une seconde voie non exigée par le cahier des charges; 3° si une Compagnie s'engageait à achever une ligne avant le terme prescrit ou si cet achèvement était compromis par des retards dans l'exécution des marchés de fourniture de rails (1).
9. Impôt sur les voitures. — Indépendamment de Timpôt sur les transports dont nous aurons à parler plus loin , les Compagnies ont, comme tous les entrepreneurs de voitures publiques à service régulier, à acquitter les frais de Festampille (2 fr.)et un droit de licence de 5 francs en principal par voiture. (Loi du 25 mars 1817, aVt. 1 15.)
10. Droits d'octroi. — Quand les revenus d'une commune sont insuffisants pour payer ses dépenses, un octroi peut être établi sur la demande du Conseil municipal. (Loi du 28 avril 1816, art. 147.)
Avant 1870, la Cour de cassation admettait qu'à défaut d'une disposition expresse insérée dans le règlement de l'octroi, les concessionnaires étaient tenus d'acquitter les droits sur les objets tels que le charbon et le coke consommés dans les gares et ateliers (7 janvier 1852, Nord ; 28 avril 1862, Ouest). Toutefois, comme l'article 11 de l'ordonnance du. 9 décembre 1814 et l'article 148 de la loi du 28 avril 1816 restreignaient la perception à la consommation du lieu sujet, la Cour suprême avait reconnu le bien-fondé des réclamations des Compagnies contre l'extension de cette perception aux matières (houille, coke, huile, suif], chargées sur les locomotives et consommées en cours de route (27 avril 1870, Orléans).
La loi du 24 juillet 1867 (articles 8 et 9) ayant décidé qu'un ^règlement d'administration publique déterminerait un tarif général, après avis des conseils généraux, et qu'aucune taxe ne pourrait être créée ou renouvelée en dehors des objets et des maxima fixés par ces règlements, si ce n'est en vertu d'un décret en Conseil d'État, ce règlement, en date du 12 février 1870, a édicté les dispositions suivantes :
Art. 13. ((Les combustibles et matières destinées au service de lexploi-
(1) La Commission extraparlemeiitaire des chemins de fer. instiluée en 1837, avait conclu à conférer au Gouvernement le droit d'abaisser les taxes de douane pour les rails, si la proportion entre les besoins des Compagnies et la fabrication élevait le prix au-desr BUS (|u taujçde 1837,
ce talion des chemins de fer, aux travaux desateUei*s et à la construction de « la voie, seront affranchis de tous droits d*octroi. En conséquence, les dis- « positions relatives à l'entrepôt à domicile des combustibles et matières « employées, dans les établissements industriels, à la préparation et à la (( fabrication des objets destinés au commerce général, sont applicables « aux fers, bois, charbons, coke, graisses^ huiles, et, en général, à tous les ce matériaux employés dans les conditions ci-dessus indiquées. En dehors de « ces conditions, tous les objets portés au tarif qui seront consommés dans ce les gares, salles d'attente et bureaux, seront soumis aux taxes locales. »
Art. 14. « L'abonnement annuel pourra être demandé pour les (( combustibles et matières admis à l'entrepôt aux termes des articles. . . . « 43. Les conditions de l'abonnement seront réglées de gré à gré entre le « maire et le redevable. »
Art. 15. « Tout règlement d'octroi aujourd'hui en vigueur, qui ne « contiendrait pas des dispositions conformes à celles des articles. . . 13 m et 14 ci-dessus, cessera d'avoir son effet à l'expiration de la durée fixée ff pour cet octroi dans le décret qui l'aurait autorisé. »
Art. 16. « Le présent décret n'est pas applicable à l'octroi de (c Paris. »
Ces dispositions ont été reproduites dans un règlement d'administration publique du 8 décembre 1882, qui 9 complété l'article 13 du décret du 12 février 1870 pour en étendre le bénéfice à la construction et à l'exploitation des lignes télégraphiques.
Leur interprétation et leur application ont donné lieu à de nombreuses contestations. Voici dans quel sens s'est fixée la jurisprudence de la Cour de cassation :
l"" En ce qui concerne la construction, l'immunité doit profiter, non seulement à la voie proprement dite, mais encore à tout ce qui en constitue l'accessoire indispensable, notamment aux clôtures, aux barrières de passages à niveau, aux matériaux destinés à la construction des maisons de garde-barrières, aux disques, aux signaux, aux lignes télégraphiques, aux plaques tournantes, aux aiguilles, aux voies de garage qui, bien que situées dans l'intérieur des gares, n'en sont pas moins affectées au service général de la ligne (C. C, 21 juin 1880, ville de Roubaix contre G'« du Nord-Est), aux matériaux de construction d'une rotonde et d'ateliers pour la réparation des machines (C. C, 29 juin 1886, ville d'Avignon contre Sabatier; 10 août 1886, G'- de Paris-Lyon-Méditerranée contre ville de Dôle).
Eile S applique auK voies ferrées des ports (C. C, 12 décembre 1883, C^* de l'Ouest contre ville du Havre).
Mais elle ne s'étend pas aux bâtiments des gares (C. G., 21 janvier 1884, Nicot contre ville des Sables-d'Olonne) et en particulier à la couverture vitrée établie au-dessus des voies (C. C, 15 janvier 1878, ville de Lyon contre G'* de Paris-Lyon-Méditerranée); à des dortoirs, salles de bains et bureaux (G. G., 17 février 1886, Fouquereau contre ville de Tours); aux ateliers dans lesquels les Gompagnies confectionnent ellesmêmes leur matériel (même arrêt).
2^" En ce qui concerne Texploi talion, on doit considérer Timmunité comme applicable à tous les objets qui ne sont point spécialement afTectés aux besoins locaux (G. G., 21 juin 1880, ville de Roubaix contre C^ du Nord-Est).
Elle ne s'étend pas aux matières consommées pour les besoins qui ont un caractère purement local et qui ne se rattachent point à la circulation générale, par exemple aux combustibles et à Thuile consommés pour le chauffage et Téclairage des gares. Pour le charbon employé au fonctionnement d'une pompe alimentant un réservoir d'eau, il y a lieu de distinguer entre l'élévation de Teau nécessaire aux machines de passage c'est-à-dire à la circulation, et l'élévation de l'eau utilisée pour les besoins de la gare elle-même.
3"* L'exemption de la taxe locale ne dispense nullement la Gompagnie de faire la déclaration réglementaire et de se mettre en règle au point de vue de l'admission à l'entrepôt (G. G., 29 avril 1881, Gommune deGlichy contre Artus et G*« de l'Ouest; 28 mars 1885, Delaury et G** de Paris- Lyon-Méditerranée contre Gommune de Maisons- Alfort; 28 mars 1885, Gommune de Maisons-Alfort contre Matruchot et G*« de Paris-Lvon- Méditerranée). En négligeantd'accomplir les formalités voulues, les Gompagnie?. s'exposeraient à l'amende et à la confiscation ou au paiement de là valeur des matériaux. Elles ne pourraients'exonérer en invoquant unaccord, aux termes duquel le maire les aurait dispenséesde la déclaration immédiate et aurait consenti à la régularisation périodique sur le vu de leurs écritures : ce mode de procéder serait, en effet, illégal (G. G., 28 mars 1888, Gommune de Maisons-Alfort contre Matruchot et G»« de Paris-Lvon-Méditerranée).
La déclaration doit êlre immédiate. La Gour de cassation a considéré une Gompagnie comme étant en état de contravention pour avoir remisé dans la cour d*un de ses magasins des wagons chargés de pétrole, bien que ces wagons ne fussent pas déchargés (G. G., 28 mars 1885, Delaury et G^«* de Paris-Lyon-Méditerranée contre Commune de Maisons-Alfort).
Mais la déclaration cesse d'être obligatoire, si les matières ne sont pas
DES IMPÔTS PAYÉS OU PERÇUS PAR LES COMPAGNIES 5o9
spécifiées au règlement de l'octroi comme sujettes en général à la taxe. Ne peuvent être assimilés aux matériaux de « construction des bâtiments », dénommés au tarif, les matériaux de la voie (C. C, 28 mars 1885, Commune de Clichy contre Hunier et C**derOuest; 28 mars 1885, Commune de Maisons-AIfort contre Matruchot et C® de Paris-Lyon-Méditerranée).
1!. Frais de surveillance et de contrôle. — Les agents de TAdministration doivent exercer une surveillance active sur les travaux des che* mins de fer concédés, pour s^assurer que ces travaux sont exécutés conformément aux conditions du cahier des charges; ils doivent ensuite contrôler Texploitation, pour vérifier que les lois et règlements sont strictement observés.
Les frais de cette surveillance et de ce contrôle incombent aux concessionnaires.
Dès Torigine, les cahiers des charges contenaient une stipulation formelle à cet égard. C est ainsi, par exemple, que Tartide 29 du cahier des charges annexé à Fordonnance du 24 mai 1837, pour les chemins de Paris à Versailles, portait la disposition suivante : a Les frais de visite, de sur- « veillance et de réception des travaux seront supportés par la Compagnie. « Ces frais seront réglés par le directeur général des Ponts et Chaussées « et des Mines, sur la proposition du préfet du département, et la Compact gnie sera tenue d'eji verser le montant dans la caisse du receveur « général, pour être distribué à qui de droit. En cas de non-versement ff dans le délai fixé, le préfet rendra un rôle exécutoire, et le montant en « sera recouvré comme en matière de contributions publiques. »
Le montant des frais restait alors indéterminé. Plus tard, les cahiers des charges l'ont limité. On trouve dans le cahier des charges de l'Ouest (loi du 13 mai 1851) les deux articles que voici : Art. 21. « I^es frais de « visite, de surveillance et de réception des travaux seront supportés par (( la Compagnie. Ces frais seront imputés sur la somme que la Compagnie « est tenue de verser annuellement à la caisse centrale du Trésor, confor- (( mément à Tarticle 46 ci-après. » Art. 46. « Le traitement des commis- « saires restera à la charge de la Compagnie. Pour y pourvoir et acquitter, « en même temps, les frais mis à sa charge par Tarticle 21 ci-dessus, la <7 Compagnie sera tenue de verser chaque année à la caisse du receveur « central une somme qui ne pourra excéder 30 000 fr. Dans le cas où la « Compagnie ne verserait pas ladite somme aux époques qui seront fixées, « le préfet rendra un rôle exécutoire, et le montant en sera recouvré « comme en matière de contributions pubhques. »
A partir de 18SS, les frais de contrôle ont été fixés plus complètement
encore par l'introduction d'une clause qui est ainsi libellée dans les cahiers des charges des Compagnies : Art. 67. « Les frais de visite, de surveillance (( ot de réception des travaux, et les frais du contrôle de Texploitation « seront supportés par la Compagnie. Ces frais comprendront le traitement (( des inspecteurs ou commissaires dont il a été question dans Tarticle « précédent. Afin de pourvoir à ces frais, la Compagnie sefa tenue de « verser chaque année, à la caisse centrale du Trésor pubUc, une somme «c de 120 fr. par chaque kilomètre de chemin de fer concédé. Toutefois, (( cette somme sera réduite à 50 fr. par kilomètre pour les sections non (( encore livrées à l'exploitation. Si la Compagnie ne verse pas les sommes (( ci-dessus réglées aux époques qui auront été fixées, le préfet rendra un « rôle exécutoire, et le montant en sera recouvré comme en matière de « contributions publiques. »
Aux termes des conventions du 11 juin 1859 avec les grandes Compagnies, la somme de 120 francs peut être élevée, par décret délibéré en conseil d'État, la Compagnie préalablement entendue, à un chiffre n'excédant pas 150 francs.
Toutefois, aux termes des conventions de 1883, la redevance afférente aux lignes qui ont fait Tobjet de ces contrats n'est due que pour les lignes en exploitation et à partir du l»*" janvier suivant leur ouverture. Cette dispense de paiement pour les lignes en construction porte, en ce qui concerne le Nord, sur les lignes concédées, cédées par l'Etat, rétrocédées par d'autres Compagnies ou exploitéesen leur lieu et place; en ce qui concerne l'Est, l'Ouest et le Paris-Lyon-Méditerranée, sur les lignes concédées; en ce qui concerne l'Orléans et le Midi, sur les lignes concédées ou cédées.
Pour les Compagnies algériennes, les frais sont fixés comme il suit :
— Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée , 100 francs par kilomètre concédé en construction ou en exploitation ;
— Compagnie de Bône-Guelma, 100 francs par kilomètre en exploitation et 50 francs par kilomètre en construction ;
— Compagnie de l'Est-Algérien, 100 francs par kilomètre en exploitation et 60 francs par kilomètre en construction ;
— Compagnie de l'Ouest-Algérien, 100 francs par kilomètre en exploitation et 50 francs par kilomètre en construction ;
— * Compagnie Franco-Algérienne, 100 francs par kilomètre en exploitation et 50 francs par kilomètre en construction.
Quant au cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local, tout en prévoyant des dispositions analogues à celles que nous avons relatées pour les chemins de fer d'intérêt général, il ne précise pas le montant dq la ta;ie kilométriquç'. I^e plus souvent , cette taxe est lixéç à SO franco
par kilomètre pour la période de construction comme pour la période d'exploitation.
Pour les chemins de fer industriels assujettis immédiatement ou éventuellement à un service public, les stipulations sont analogues. Enfin, pour les chemins de fer déclarés d'utilité publique en vertu de la loi du 27 juillet 1880 sur les mines , on s'est borné jusqu'ici à inscrire dans le cahier des charges une clause aux termes de laquelle les frais de visite, de reconnaissance et de surveillance, tant pendant la construction que pendant l'exploitation, sont à la charge du concessionnaire de la mine.
On a vu, d'après les textes reproduits page 540^ que, le cas échéant, le recouvrement des rôles doit être poursuivi « comme en matière de contributions publiques». Cette formule a été heureusement corrigée dans le cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local, par la substitution du mot ce directes » au mot ce publiques ». En effet , c'est la procédure applicable pour le recouvrement des cx)ntributions directes qui a toujours été considérée comme devant être étendue aux frais de contrôle.
Les versements des Compagnies alimentaient, jusqu'à ces dernières années, le budget sur ressources spéciales, et les reliquats disponibles en fin d'exercice constituaient une réserve dans laquelle le Ministre des travaux publics pouvait puiser librement pendant les années suivantes. Aujourd'hui, ces versements rentrent dans les produits divers du budget et le Ministre ne peut plus disposer que des crédits votés par le Parlement pour l'exercice courant : le surplus est acquis au Trésor.
Trois décisions du Conseil d'État statuant au contentieux sont utiles à rappeler :
1^ Ordonnance du 3 septembre 1844, décidant qu'à moins de dispositions spéciales, toutes les taxes perçues pour le compte de l'État devaient être recouvrées comme en matière de contributions publiques, et qu'en conséquence, aucune disposition ne prescrivant un autre mode de recouvrement pour les frais de police des chemins de fer, contrainte et commandement avaient pu être délivrés contre la Compagnie (chemins du Gard) ;
2° Arrêt du 17 mai 1850 , décidant que, même à défaut de fixation des frais de surveillance par le cahier des charges, il n'était nullement nécessaire de les déterminer par un règlement d'administration publique (chemins de Paris à Saint-Germain et à Versailles, rive droite).
3** Décret du 8 février 1855, décidant que la loi du 15 juillet 1845 et l'ordonuance du 15 novembre 1846 n'avaient point modifié la portée des obligations antérieurement imposées aux Compagnies par leur acte de concession.
- I -ji ■■■i iii-i __ii . n —
Ou a parfois critiqué le paiement des frais de contrôle par les Compagnies^ en alléguant que les agents de T Administration étaient placés dans une véritable subordination vis-à-vis de ces Sociétés. Les indications qui précèdent suffisent à faire tomber cette critique. Les agents pré)K)sésà la surveillance des chemins de fer ne reçoivent rien des Compagnies; leurs émoluments leur sont directement servis par le Trésor.
Indépendamment du contrôle de l'administration des travaux publics, les Compagnies ont à subir celui de l'administration des télégraphes pour les fils et les appareils télégraphiques établis en conformité de Tarticle 58 du cahier des charges : elles peuvent être assujetties de ce chef à une redevance spéciale^ dont le recouvrement est régi par les mêmes r^les. (Article 67 du cahier des charges.)
12. Observations sur les chemins de fer exploités par l'État. — L'article 9 de la loi de finances du 22 décembre 1878 a soumis « les chece mins de fer exploités par l'État au même régime que les chemins de (( fer concédés, en ce qui concerne les droits, taxes et contributions de toute (( nature jo.
13. Observations sur les antres impôts ou contributions payés par les Compagnies. — Nous ne croyons pas devoir insister sur les autres impôts ou contributions (par exemple, les droits de vérification des poids et mesures), pour lesquels aucune exception n'a été faite à la loi commune, en ce qui concerne les concessionnaires de chemins de fer.
§ 2. — IMPOTS PERÇUS PAR LES CONCESSIONiNAIRES
POUR LE COMPTE DE l'ÉTAT
i. Droit de transmission sur les actions et les obligations. — Quoique comprises dans les termes généraux de Tarticle 4 de la loi du 22 frimaire an VU, qui les soumettent aux droits proportionnels d'enregistrement, les mutations mobilières entre vifs échappent à ces droits, lorsqu'elles sont verbales ou sans acte, parce qu'elles ne sont pas/comme les mutations immobilières de même nature, assujetties à des déclarations obligatoires. La règle générale est donc qu elles ne sont pas imposées, lorsqu'aucun acte ne les constate.
Cette règle était rappelée par les articles 15 et 32 de la loi du 5 juin 1850, aux termes de laquelle, moyennant l'acquittement du droit de timbre, les cessions de titres ou certificats d'actions et d'obligations étaient déclarées exemptes de tout droit et de toute formalité d'enregistrement.
La loi du 23 juin 1857 a modifié la situation et soumis ces cessions :
1' Pour les titres au porteur, à une taxe obligatoire et annuelle de 0 fr. 12 par 100 francs du capital évalué au cours moyen de Tannée précédente;
2<^ Pour les titres nominatifs, à 0 fr. 20 par 100 francs de la valeur négociée.
Les taxes de 0 fr. 12 et de 0 fr. 20 ont été élevées à 0 fr. 15 et 0 fr. 50 par l'article 11 de la loi de finances du 16 septembre 1871.
Une loi spéciale du 30 mars 1872 a porté à 0 fr. 25 le taux de l'abonnement annuel pour les titres au porteur et décidé que dorénavant cette taxe, ainsi que celle de 0 fr. 50 sur la transmission des titres nominatifs, seraient perçues sur la valeur négociée, déduction faite des versements restant à faire.
Enfin la loi du 29 juin 1872 a définitivement arrêté les droits à 0 fr. 20 par cent francs, pour l'abonnement annuel des titres au porteur, et à 0 fr. 50 par cent francs pour la taxe de transfert ou de conversion des titres nominatifs.
Ces droits ne sont pas soumis aux décimes.
Aux termes de la loi du 23 juin 1857,1e droit de transfert des titres nominatifs est perçu pour le compte du Trésor, au moment du transfert, par les Compagnies qui en sont débitrices; le droit sur les titres au porteur est payable par trimestre et avancé par les Compagnies, sauf recours contre les porteurs; à la fin de chaque trimestre, les Compagnies sont
tenues de remettre au receveur de Tenregistreraent du siège social le relevé des transferts et des conversions, ainsi que Tétat des actions et des obligations soumises à la taxe annuelle.
Tout propriétaire d'actions ou d'obligations a le droit de convertir ses titres au porteur en titres nominatifs, et réciproquement; dans l'un et l'autre cas, la conversion donne lieu à la perception du droit de transmission.
2. Impôt sur le revenu des actions et des obligations. -— La loi du 29 juin 1872 a institué un impôt annuel de 3 Vo sans décimes sur les intérêts et dividendes des actions, ainsi que sur les arrérages et intérêts annuels des obligations.
Le montant delà taxe est avancé par les Compagnies, sauf leur recours contre les propriétaires des titres.
Une loi du 21 juin 1875 a rendu l'impôt de 3 Vo applicable aux lots et primes de remboursement. Pour les primes, la valeur est déterminée par la diflFérence entre la somme remboursée et le taux d'émission des emprunts. Si ces emprunts n'ont pas été faits à un taux unique, le taux est calculé en divisant par le nombre de titres correspondants leur produit brut total, sous déduction des arrérages courus au jour de la vente des titres (règlement d'administration publique du 15 décembre 1875).
3. Droit sur le prix des transports en grande vitesse. — On sait que l'impôt sur les voitures publiques a remplacé le produit de la ferme nationale des messageries, supprimée en l'an VI. Le droit, pour les voitures de terre à service régulier, est du dixième du prix total (loi du 15 mars 1817, art. 112).
L'administration des contributions indirectes a dès le pricipe assimilé, pour les transports de voyageurs, les entreprises de chemins de fer aux entreprises de voitures publiques sur les voies de terre et leur a, en consé* quence, appliqué l'impôt du dixième, augmenté du décime prévu par la loi du 6 prairial an VII. Cette assimilation a été confirmée par un aiTêt de la Cour de cassation du i^' août 1833 (Saint-Étienne à Lyon).
Aux termes de la loi du 2 juillet 1838, l'impôt devait être perçu, non pas sur le prix total des places, mais seulement sur la part correspondant au prix de transport, abstraction faite du péage. Pour les chemins de fer dont les caliiers des charges ne fixaient pas la répartition du tarit entre les deux éléments, la perception avait lieu sur le tiers du prix total. Le but de ces dispositions était de soumettre les transports par rails au même régime que les transports par terre : ces derniers ne supportent en effet
aucune charge du fait de la construction et de Tentretien de la voie et ne donnent lieu par suite qu'au paiement de l'impôt sur le transport proprement dit.
Mais la loi du ii juillet 1855 a décidé qu'à l'avenir la taxe porterait sur le prix total et y a ajouté en outre un nouveau décime, qui n'a cessé depuis d'être maintenu ; elle l'a rendue de plus applicable aux marchandises et objets de toute nature transportés en grande vitesse.
Enfin la loi du 16 septembre 1871 a institué une taxe additionnelle de 10 % sur le prix des places de voyageurs et sur celui des transports de bagages et de messageries à grande vitesse. Il résulte d'ailleurs de l'exposé des motifs et du rapport de M. Casimir Périer à l'Assemblée nationale que cette taxe additionnelle doit peser tout à la fois sur le prix revenant à la Compagnie et sur les impôts antérieurs. Le prix totale impôts compris, d'un transport qui, sans impôts, coûterait 1 franc est dès lors le suivant:
Somme due à la Compagnie 1 fr. 00
Dixième et double décime 0 , 12
Total Ifr. 12
Taxe additionnelle du dixième 0 , 112
Total 1, 232
Ainsi, pour 1 franc appartenant au concessionnaire, le Trésor reçoit Ofr. 232. Sous une autre forme, on peut constater que, sur 1 franc payé par le public, l'État touche J^^ ou Ofr. 188.
Originairement, le fisc avait élevé la prétention de calculer l'impôt, pour les chemins de fer comme pour les voitures de terre, non pas sur le prix appartenant au transporteur, mais sur le prix total acquitté par le public. Dans ce système, pour 1 franc reçu par la Compagnie, le prix total àpayer était de 1 fr. 113, au lieu de 1 fr. 110. Mais la Cour de cassation a refusé de suivr^ l'administration des contributions indirectes. (Arrêt du 23 juillet 1845.)
La loi du 16 septembre 1871 disposait que, dans l'application de la taxe additionnelle, il ne serait pas tenu compte des prix ou fractions de prix pour lesquels celte taxe serait inférieure à Ofr. 05. Pour se conformer strictement à la loi sur ce point, les Compagnies eussent été entraînée^ à des écritures d'une extrême complication ; elles auraient du, pour chaque transport, décomposer la recette, reconstituer le chiffre qui eût été perçu sans la taxe additionnelle et éliminer la part soustraite à cette taxe additionnelle. L'administration crut pouvoir adhérer à un mode empirique et Il 3o
transactionnel de liquidation, qui consistait à prélever Tinipôt complet sur la totalité des recettes de transport en grande vitesse et à déduire ensuite 2 centimes par billet simple ou par demi-billet d'aller et retour de voyageurs , par article de messageries et par cinq enregistrements de bagages. La Cour des comptes ayant critiqué cette transaction, le Gouvernement sollicita et obtint du Parlement le vote d'une loi du 11 juillet 1879 qui lui déléguait les pouvoirs nécessaires pour régler la question par un règlement d'administration publique.
Ce règlement est intervenu le 21 mai 1881. 11 autorise les Compagnies à opter entre la perception à V effectif et la perception. par abonnement, A défaut de déclaration faite en temps utile, les Compagnies sont présumées opter pour l'abonnement. Celles qui choisissent la perception à l'effectif doivent faire ressortir dans leurs écritures la partie des recettes soumise à l'impôt du dixième plus deux décimes, résultant de la loi du 14 juillet 1855, et la partie qui supporte en outre l'impôt additionnel de 1871. Les autres Compagnies sont dispensées de cette distinction :
an
l'impôt est alors assis à raison àc-^[{) des recettes totales, sous la réserve d'une déduction de 0 fr. Oi par article de perception. Le taux de la réfaction de 0 fr. 02 doit être revisé tous les cinq ans (pour la première fois avant le 1" janvier 1884).
Les éléments de calcul nécessaires à la revision doivent être établis au moyen d'un dénombrement portant sur les billets de voyageurs, les transports de bagages avec ou sans excédents, les chiens, les articles de messageries, et effectué pour les entreprises de chemins de fer et les deux dizaines de jours déterminés par l'administration des contributions indirectes. Ce dénombrement fait ressortir :
l"" Le nombre d'articles de perception au-dessus de 0 fr. 50 ;
2"" Le nombre d'articles au-dessous de 0 fr. 50, avec le détail des articles de 5 en 5 centimes.
Les tarifs des Compagnies, tels qu'ils sont portés à la connaissance du public, sont accrus du montant de l'impôt ; au contraire, les maxima fixés par les cahiers des charges ne correspondent qu'à la perception nette autorisée au profit des Compagnies.
Aux termes de l'article 2 do la loi du 11 juillet 1879, les voitures « qui, (( dans leur service habituel, d'un point à un autre, ne sortent pas d'une (( même ville ou d'un rayon de 40 kilomètres de ses limites, sont consi- « dérées comme partant d'occasion ou à volonté, pourvu qu'il n'y ait pas (c continuité immédiate de service pour un point plus éloigné, même
(1). Cette formule équivaut 4 celle de j^^*
(( après changumciU de voiture ». Le droit du dixième est alors remplacé, conTormément à l'article 113 de la loi du 2S mars 1817, par un droit fixe qui, d'après Tarticle 1 de la loi du 11 juillet 1879, est en principal de 110 fraucs par voiture à dix places, plus 10 francs par place supplémentaire jusqu'à cinquante. Le montant de l'impôt est exigible par mois et d'avance.
Ces dispositions peu vent être invoquées par les Compagnies de chemins de fer, concessionnaires de lignes peu étendues, en ce qui concerne leur service de voyageurs.
Pour les entreprises de voitures à service régulier, le versement do Timpôt peut être exigé tous les dix jours (loi du 23 mars 1817, art. 118). La période de 10 jours est celle qui a été adoptée pour les chemins de fer, afin d'éviter l'encaissement de sommes trop considérables par les receveurs des contributions indirectes; cet encaissement est confié à la Banque de France sur le vu de bons délivrés par les caissiers des Compagnies; les bons sont acquittés par la Banque et échangés ensuite contre des quittances à souche des receveurs des contributions indirectes. (Circulaire ministérielle du 16 juillet* 18S8.)
L'impôt sur les transports en grande vitesse a donné lieu durant ces dernières années à quelques arrêts de la Cour de cassation qu'il peut être intéressant de rappeler :
— Arrêt du 24 mai 1873 (Compagnie d'Orléans), décidant qu'il n'y a pas lieu, pour le calcul de l'impôt, de déduire du produit de la recette le montant des subventions payées par les Compagnies à leurs entrepreneurs de services de correspondance ;
— Arrêt du 31 mai 1876 (Compagnie d'Orléans), décidant que le droit de 10 centimes perçu pour l'enregistrement des bagages est soumis à l'impôt comme les autres taxes et frais accessoires de grande vitesse (1);
— Arrêt du 4 mai 1831 (Compagnie de Magny à Chars), décidant que les Compagnies de chemins de fer sont les redevables et non les collecteurs de l'impôt, et qu'en conséquence, si elles ont sans fraude omis de faire des versements au Trésor, la prescription leur est acquise contre la régie pourles droits non réclaméspar cette administration pendant l'année écoulée depuis l'époque de leur exigibilité.
La Compagnie du Midi a actuellement un procès pendant avec l'administration des contributions indirectes. Elle soutient que la taxe perçue à
(1) Le Ministre des trayanx publics a fait connaître aux Compagnies, par nne circulaire du 14 août 1HCÎ5, concertée avec le Ministres des finances, que l'impôt doit être perçu sur le prix total, y compris les frais accessoires. Mais, en statuant le 30 novembre 1876 sur la fixation des frais accessoires, il a décidé qae le droit d'enregistrement de 0 fr. 10 comprendrait rimpôt.
reDregistremeut dos bagages des voyageurs est la rémunération d*un service distinct de celui du transport et doit par suite être affranchie de rimpôt ; la régie soutient au contraire que cette taxe est Taccessoire du prix de transport et doit y être jointe pour en suivre le sort.
L'impôt sur les transports eu grande vitesse est une très lourde charge pour le public. Si Ton consulte les statistiques de la circulation, on est frappé de ce fait, qu'en 1872, à la suite du vote de la surtaxe de 10 %9 le nombre des voyageurs kilométriques s'est abaissé, tandis que celui des tonnes kilométriques s'élevait notablement. Il y a là plus qu'une coïncidence fortuite et on ne saurait nier qu'un impôt de 23 °/o soit de nature à faire reculer beaucoup de voyageurs et, par suite, à apporter de sérieuses entraves au commerce et à l'industrie. Malheureusement la situation financière du pays n'a pas permis jusqu'ici de réduire la taxe.
Dans son projet de convention de 1882 avec la Compagnie d'Orléans. M. Varroy, ministre des travaux publics, avait obtenu, outre un abaissement immédiat des tarifs, l'engagement de la Compagnie de consentir ultérieurement, sur sa part des recettes, une réduction égale à celle qui pourrait être apportée à l'impôt.
Les conventions de l883jcomprennent toutes un article ainsi conçu : (( Dans le] cas où l'État supprimerait la surtaxe ajoutée par la loi du 16 ce .septembre 1871 aux impôts de grande vitesse sur les chemins de fer, la (( Compagnie s'engage à réduire les taxes applicables aux voyageurs à « plein tarif de 10 "/o pour la 2*» classe et de 20 °/o pour la 3* classe, ou « suivant toute autre formule équivalente arrêtée d'accord entre les (( parties contractantes. — Si l'État fait ultérieurement de nouvelles réduo- (( tions sur l'impôt, la Compagnie s'engage en outre à faire une réduction <( équivalente sur les taxes des voyageurs; elle ne sera tenue toutefois à (( ce nouveau sacrifice qu'après qu'elle aura retrouvé, pour les voyageurs « circulant sur le réseau actuellement exploité, les recettes nettes acquises (( avant la première réduction. — La Compagnie ne serait pas tenue de « maintenir ces réductions si l'État, après avoir réduit les impôts de (( grande vitesse, venait à les rétablir sous une forme quelconque, en tota- (( lité ou en partie (1). »
(1; La France n'est pas |le seul pays où les transports soient frappés d*an impôt. Sans parler des contributions levées sur les chemins de fer, soit sous forme de prélèvement sur la recette nette, soit sous forme de taxe kilométrique variant avec cette recette* les prix de transport sont directement majoré^d'une^surtaxeau profit du Trésor public dans plusieurs pays étrangers.
£n Angleterre, une loi du 6 août 1842, révisant toutes les dispositions antérieures, a édicté un impôt de 5 % sur les transporta de voyageurs. Jusqu'à ces dernières années, il
4. Droit sur le prix des transports en petite vitesse. — Los nécessités financières conduisirent TAssemblée nationale à frapper d'un impôt de 5 Vo les transports en petite vitesse (loi du 21 mars 1874). Etaient assujettis à cet impôt, non seulement le prit payé aux Compagnies pour le transport proprement dit, mais encore les frais de chargement, de déchargement, de gare et de transmission.
Dans son projet de budget pour l'exercice 1878, le Gouvernement proposa de réduire progressivement de 1 % par an la quotité de cet impôt; mais le Parlement en décida la suppression complète.! Loi du 26 mars 1878.)
5. Droit de timbre sur les lettres de voiture et sur les récépissés.— a. Lettres de voiture. — Les anciens cahiers des charges des chemins de fer portaient que toute expédition de marchandises dont le poids, sous un même emballage, excéderait 20 kg. serait constatée par une lettre de voiture, si l'expéditeur le demandait, et qu'il en serait de même pour tout paquet ou ballot pesant moins de 20 kg , dont la valeur
u*j avait d*exception stipulée qu'en faveur des chemins de fer d'Irlande et en faveur des trains parlementaires (trains que les Compagnies sont astreintes à mettre chaque jour en circulation et pour lesquels le tarif ne peut excéder 0 fr. (6i par kilomètre). Une loi récente da 20 août 1883 a supprimé l'impôt pour les billets coûtant au plus 1 penny par mille et en a autorisé la réduction k^ % pour les relations entre deux gares d*nn même district urbain, ayant une population de 100 000 âmes au moins. Le sacrifice correspondant a été évalué à 400 000 Iivr<^s sterling. En échange de ce sacrifice, la loi a imposé aux Compagnies certaines obligations telles que celle de faire dans leur service une part suffisante aux voyageurs de 3* clasfe et celle d'organiser, avant 8 heures du matin et après 6 heures da soir, des trains d'où v^ers dont le tarif soit jugé acceptable par le Board of Irade, sauf recours k la Commission des chemins de fer.
En Italie, les taxes sont majorées d'un impôt de 13 % pour la grande vitesse et de S % pour la petite vitesse.
£n Autriche, il n'existe pas d'impôt proprement dit sur les transports ; les billets de Tojageurs sont cependant soumis à un droit de timbre qui est de 2 % environ, avec maximum de 62c. 5.
£n Hongrie, le Trésor perçoit, en vertu de deux lois de 1875 et de 1880, un impôt de 15 % snr les taxes de transport des voyageurs, de 8 % sur les taxes de la messagerie, et de 3 % sur les taxes de la petite vitesse. Cet impôt s'ajoute aux taxes proprement dites.
£n Rassie, les transports de voyageurs sont soumis k un impôt que la loi du 26 décembre 1878 a fixé a 25 % pour la i" et la 2* classe, et à 15 9^ pour la 3* classe; une taxe de 15 % est également perçue sur les transports de 4* classe, lorsque le prix de la place dépasse V4 ^^ kopeck par verste (3 centimes enviion par kilomètre). La messagerie et les bagages sont assujettis à une taxe de 25 <^ .
En Espagne, le public subit une taxe de 15 % sur le prix des billets de voyageurs et un droit d'enregistrement sur les transports de marchandises en grande ou en petite vitesse, dont le prix excède 2 fr. 50. Ce dernier droit est de 0 fr. 187o lorsque le prix est compris eDtre2 fr. 50 et 6 fr. 25, de 0 fr. 375 lorsqu'il est compris entre 6 fr. 25 et 2 fr. 50, et de 0 fr. 75 lorsqu'il est compris entre 12 fr. 50 et 25 fr. Au delà de 25 fr., il augmente de 0 fr. 75 par fraction indivisible de 25 fr. Les Compagnies sont en outre frappées d'une contribution industrielle de 5 ^ sur les bénéfices k répartir entre les actionnaires.
En Roumanie, il existe un i^ipôt de 15 % sur les billets de voyageurs.
aurait été préalablement déclarée. Les cahiers des charges actuels ont fait disparaître toute restriction, de telle sorte qu'il y a toujours lieu à lettre de voiture, si l'expéditeur le demande. Aux termes de la loi de finances du 11 juin 1842 (l), les lettres de voiture ne peuvent être rédigées que sur papier timbré. Le droit de timbre a été fixé à 0 fr. 70 par la loi du 28 février 1872, y compris la taxe de décharge de 0 fr. 10 créée par l'article 18 de la loi du 23 août 1871, pour constater la remise des objets (2).
b. Récépissés. — L'ordonnance du 15 novembre 1846 porte, en son art. 50, (( qu'un récépissé devra être délivrée l'expéditeur, s'il le de- (( mande, sans préjudice, s'il y a lieu, de la lettre de voiture, et que ce (( récépissé énoncera la nature et le poids des colis, le prix total du trans- (( port et le délai dans lequel ce transport devra être efiectué ».
Une loi du 13 mai 1863 a fixé à 0 fr. 20 le droit de timbre des récépissés que(( les Compagnies de chemins de fer sont tenues de délivrer aux « expéditeurs, lorsque ces derniers ne demandent pas de lettres de voi- (( ture )). En exécution de cette loi, le récépissé énonce la nature, le poids et la désignation des colis, les noms et l'adresse du destinataire, !e prix et le délai du transport ; un double du récépissé accompagne lexpédition^ pour être remis au destinaire ; toute expédition non accompagnée d'une lettre de voiture doit être constatée sur un registre à souche timbré sur la souche et sur le talon.
La taxe de 0 fr. 20 a été portée à 0 fr. 25, sans décimes, par la loi du 23 août 1871 ; cette disposition a été confirmée par la loi du 28 février 1872, qui a fixé le droit à 0 fr. 35, y compris les 0 fr. 10 de décharge. Enfin la loi du 30 mars 1872 a décidé « qu'à partir du 8 ^vril 1872 le (( droit de timbre des récépissés serait élevé, y compris le droit de la dé- (( charge donnée par le destinataire, à 0 fr. 70 pour chacun des trans- « ports eflfectués autrement quen grande vitesse ».
Les récépissés peuvent servir de lettres de voiture pour les transports qui, indépendamment des voies ferrées, empruntent les routes, canaux et rivières.
Aux termes de la loi du 30 mars 1872 (art. 2), les entrepreneurs de messageries et autres intermédiaires de. transports, qui réunissent eu une ou plusieurs expéditions des colis ou paquets envoyés ii plusieurs destina-
(1) Voir aassi la loi da 13 bramaire an VII et le décret da 3 janvier 1809.
(2) Le droit n'était primitivement qae de 0 fr. 2?(: il a é'é succenivement élevé à 0 fr. 35 (Loi da 28 avril 1816), à 0 fr. 50 (Loi da 2 juillet 1862) et à 0 fr. 60 (Loi da 23 août 1871).
taires différents, sont tenus de remettre aux. gares expéditrices un bordereau détaillé et certifié, écrit sur papier non timbré et faisant connaître le nom et l'adresse de chacun des destinataires réels. 11 est alors délivré, outre le récépissé pour Tenvoi collectif, un récépissé spécial pour chaque destinataire; ces récépissés spéciaux ne donnent pas lieu à la perception du droit d*enregistrement, au profit de la Compagnie; mais ils sont établis par les entrepreneurs de transport eux-mêmes sur des formules timbrées, que les Compagnies tiennent à leur disposition, moyennant remboursement des droits et frais.
L'obligation imposée aux groupeurs s'applique aux envois faits à lëtranger, comme aux envois faits en France ; ces industriels ne sauraient y échapper en invoquant Fimpossibilité de recueillir sur leurs registres la signature des destinataires, pour constater la remise des objets transportés. (Dépêche du Ministre des finances au Ministre du commerce, en date du 15 mars 1882.)
c. Observations diverses. •— L'administration des finances a admis que le droit de timbre est dû, même pour le transport gratuit du mobilier des agents, attendu qu'aucun envoi ne peut être effectué sans une lettre de votture ou un récépissé. (Décision du 9 février 1867.)
Après diverses hésitations, la Cour régulatrice a reconnu par un arrêt du f& mars 1860, rendu toutes Chambres réunies, que les feuilles de route remises au chef de train n'étaient pas assimilables, malgré leurs indications, aux lettres de voiture et n'étaient point en conséquence assujetties au timbre.
La même règle a prévalu pour les déclarations d'expédition remises par les expéditeurs aux camionneurs des Compagnies et pour les avis échangés entre les gares au sujet des retours d'argent, en cas de transport de marchandises livrables contre remboursement (C. C. 6 mai 1873, C'° de l'Est contre C* des messageries nationales.)
Les recouvrements -effectués par les Compagnies, à titre de remboursement des objets transportés, quel que soit d'ailleurs le mode employé pour la remise des fonds au créancier, ainsi que tous les autres transports fictifs ou réels do monnaies ou de valeurs, sont assujettis à la délivrance d'un récépissé ou d'une lettre de voiture dûment timbré; le droit de timbre du récépissé ou celui de la lettre de voiture, fixé dans ce cas à 35 centimes y compris le droit de décharge, est supporté par l'expéditeur de la marchandise (loi du 19 février 1874, article 10) (1). En cas de transport de
(1) Avant cette loi, la Cour de cassation avait admis une solution contraire (6 mai 1873.
552 TRAITÉ DES CriEMINS DE FER
titres, le récépissé est dû, non pour chaque titre transporté, mais pour l'ensemble du transport.
Par une décision du l*** juillet 1856, le Ministre des finances avait exempté du droit de timbre les lettres de voitures émanant des agents de rÉtat pour les transports remis aux Compagnies par les administrations publiques. Mais des instructions de l'Enregistrement du 6 mars et du 1" juillet 4873 ont maintenu sous le régime du droit commun les transports effectués pour le compte des régies financières (poudres, tabacs, matériel des contributions indirectes, etc.)
La loi du 18 décembre 1878 a affranchi des droits de timbre et d'enregistrement les actes relatifs aux réquisitions de transport sur les chemins de fer.
6. Timbre des quittances, reçus ou décharges. — La loi du 23 août 1871 a soumis à un droit de timbre de 10 centimes les quittances ou acquits donnés au pied des factures et mémoires, les quittances pures et simples, reçus ou décharges de sommes, titres, valeurs ou objets, et généralement tous les titres de quelque nature qu'ils soient^ qui emporteraient libération, reçu ou décharge. Sont toutefois exceptées de cette mesure les quittances de dix francs et au-dessous, quand il nes'agitpasd\in acompte ou d'une quittance finale sur une plus forte somme (1).
Les billets de chemins de fer et les bulletins de bagages qui donnent lieu à une perception supérieure à 10 francs sont assujettis de ce chef à la taxe de 10 centimes : on remarquera que la Commission de TAssemblée nationale a expressément manifesté sa volonté de considérer les bulletins de bagages comme des reçus de sommes et non comme des reçus d'objets et de ne les soumettre dès lors à l'impôt que pour les perceptions de plus de 10 francs.
Les expéditeurs de marchandises en port payé et les destinataires de marchandises en port dû ont de même à acquitter le droit de 10 centimes, pour le reçu des frais de transport, quand ces frai^ excèdent 10 francs. Ce reçu est toujours délivré pour les expéditions en port payé, sous forme d'une mention inscrite sur le récépissé. Le Ministre des travaux publics a admis, par une circulaire du 16 mai 1874, que le destinataire des marchan-
Compagnie de TEst contre Gompa^Die des messageries nationales}. Elle avait considéié qae le retour d'argent constituait la suite du contrat de transport unique conclu entre la Compagnie et l'expéditeur et ne donnait d'aill^'urs pas lieu ft un transport effectif, la gare destinataire effectuant le recouvrement et la gare expéditrice faisant le remboursement s^r ses fonds généraux.
{{) Voir, pour les détails, le règlement d'aJministration pjblique du 27 novembre
DES IMPÔTS PAYftS OU PERÇUS PAR LES COMPAGNIES 8S3
dises expédiées en port dû pouvait ne pas le réclamer et se soustraire ainsi à la taxe.
Les reçus des objets transportés dont le destinaire donne décharge sur les registres de factage et de camionnage de la Compagnie sont passibles en tout cas du droit de iO c. ; mais, comme nous l'avons dit précédemment, la loi du 28 février 187i a réuni ce droit à la taxe due pour les récépissés et les lettres de voilure.
7. Pouvoirs des agents des finances pour les vérifications relatives à la perception des impôts. — Les agents des finances sont investis du droit de se faire représenter les livres, registres, titres, pièces de comptabilité, pour s'assurer de l'exécution des lois et pour y prendre les renseignements nécessaires à l'assiette de l'impôt, non seulement au regard des Compagnies, mais encore au regard des tiers. Le législateur a eu soin d'afiirmer ce droit à diverses reprises et de lui donner une sanction pénale. Nous citerons particulièrement Tarticle 22 de la loi du 23 août 1871, qui s'applique à toutes les perceptions du timbre, et l'article 37 de la loi du IS juillet 1880 sur la contribution des patentes. (Voir deux circulaires du Ministre des travaux publics du 28 août 1883 et du 14 janvier 1881.)
