DÉLAIS D'EXÉCUTION DES TRAVAUX

2® Dans ie cas où, par le fait de la Compagnie, les délais d'exécution seraient dépassés pour une ou plusieurs lignes, il devrait être déduit du compte d'établissement de ces lignes, et pour chaque année de retard, une somme égale aux intérêts d'une année, calciilés sur le tiers de la dépense totale de construction prévue par le contrat.

Les conventions de la fin de 1876 avec les Compagnies du Nord, de TEst et de l'Ouest disposaient que, faute par la Compagnie d'avoir présenté ses projets au terme convenu, le délai d'exécution de chaque ligne serait réduit d'un temps égal au retard apporté à la production desdits projets.

lies conventions de 1883 avec les Compagnies do l'Est, de l'Ouest, d'Orléans et de Paris-Lyon-Méditerranée contiennent la clause suivante : a Dans le cas où, par le fait de la Compagnie, les délais d'exécution fixés « au présent article seraient dépassés pour une ou pour plusieurs lignes, « la contribution à la construction imposée à la Compagnie par l'article... . « sera augmentée de 6 000 francs par année de retard. Ne seront pas ce comptés comme étant du fait de la Compagnie les retards qui seraient « la conséquence des difficultés qu'elle éprouverait à réaliser les fonds né- « cessaires à l'exécution des travaux, à raison de la situation du marché « financier dûment constatée par le Gouvernement. » Nous nous sommes déjà expliqué sur le degré d'efficacité de cette clause pénale, à l'application de laquelle les Compagnies pourraient avoir intérêt à s'exposer pour les lignes improductives.

La législation sur les chemins de fer d'intérêt local et le cahier des charges type approuvé par décret du 6 août 1881 ne comportent pas de pénalité générale autre que la déchéance. Cependant rien n'empêche les Conseils généraux de stipuler soit la perte du cautionnement, soit une retenue sur ce cautionnement, proportionnée au montant des travaux non exécutés dans le délai prescrit, soit des dommages-intérêts proportionnés par exemple au nombre de jours de retard. Il résulte de la discussion à laquelle le cahier des charges type a donné lieu devant le Conseil d'État que cette assemblée a admis, en principe, des pénalités de la nature de celles que nous venons d'indiquer; l'article 38 mentionne même les deux premières et dispose que leur application sera prononcée par le Ministre des travaux publics à la demande du département et après mise en demeure, sauf recours au Conseil d'État par la voie contentieuse. Nous avons cité, page 627, un exemple d'acte de concession dans lequel le département avait stipulé des dommages-intérêts arbitrés à une somme fixe et s'ajoutant à la déchéance (ligne d'Albertville à Moutiers, décret du 15 juin 1875).

§ 2. — RÈGLES RELATIVES A LA PRÉSENTATION ET A L'APPROBATION DES PROJETS

LIMITES DES POUVOIRS DU MINISTRE POUR LES TRAVAUX SUPPLÂMEKTAIRES A EXÉCUTER

APRÈS l'approbation DES PROJETS PRIMITIFS

1. Nécessité d^une. approbation préalable pour les travaux exécutés par les Compagnies. — Aucun travail ne peut être entrepris, pour l'établissement des chemins de fer et de leurs dépendances, sans une autorisation de TAdministration supérieure : Tarticle 3 du cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général est formel à cf t égard. Les projets de tous les travaux doivent, en conséquence, être soumis à Tapprobation du Ministre, qui prescrit, s'il y a lieu, d'y introduire telle modification que de droit. Avant comme pendant l'exécution, la Compagnie a la faculté de proposer les changements qu'elle jugerait utiles dans les dispositions approuvées ; mais ces changements sont subordonnés à la décision du Ministre.

Les règles sont les mêmes pour les chemins de fer d'intérêt local ; mais la décision appartient au Conseil général, conformément à l'article 3 de la loi du 11 juin 1880, eu ce qui concerne les projets d'ensemble (1), et au préfet, en ce qui concerne les projets de détail des ouvrages, sous réserve de l'approbation spéciale du Ministre des travaux publics, dans le cas où les travaux affecteraient des cours d'eau ou des chemins dépendant de la grande voirie. Dans les deux mois qui suivent la délibération du Conseil général, le Ministre des travaux publics peut, sur la. proposition du préfet et après avoir pris l'avis du Conseil général des ponts et chaussées, appeler l'assemblée départementale à en délibérer de nouveau. Si la ligne doit s'étendre sur plusieurs départements et s'il y a désaccord entre les Conseils généraux, le Ministre statue. S'il s'agit d'un chemin concédé par une Commune, les attributions exercées ordinairement par le Conseil général appartiennent au Conseil municipal, dont la délibération est soumise à l'approbation du préfet.

La nécessité d'une approbation préalable s'applique d'ailleurs aux travaux complémentaires comme aux travaux de premier établissement proprement dits. Avant 1883, les conventions avec les grandes CompagiHCS exigeaient même un décret en Conseil d'État pour les dépenses comple-

(Ij Projets relatifs au tracé, aax terrassements et h remplacement des. stations.

PROJETS — LIMITES DES POUVOIRS DU MINISTRE ft51

mentaîres devant grossir le compte de la garantie d'intérêt ou celui du partage des bénéfices. Depuis 1883)il suffitd'une approbation ministérielle. Pour les chemins de fer d'intérêt général et pour les chemins de for (rintérét local, le concessionnaire peut prendre copie, sans déplacement, de tous les plans, nivellements et devis, qui auraient été antérieurement dressés aux frais de TÉtat, du département ou de la commune. (Art. 4 du cahier des charges.) La convention de 1883 avec la Compagnie de TOuest porte que cette Compagnie sera mise en possession des études et projets préparés par les ingénieurs de TËtat. (Art. 7.)

2. Homenclature des projets présentés par les concessionnaires. — a. RÈGLES ANTÉRiBURES AUX CONVENTIONS DE 1883. — Avant Ics conventions de 1883, les projets à produire par les concessionnaires ont fait Tobjet de diverses circulaires ministérielles, dont les dernières en date du 21 février 1877 et du 28 juin 1879.

C'étaient les projets do tracé et de terrassements , les projets des stations, les plans parcellaires, les projets de détail dos ouvrages d'art.

L'article 5 du cahier des charges déterminait les pièces dont devaient se composer les projets de tracé et de terrassements; il prescrivait d'indiquer sur le plan et le profil en long la position des gares et stations projetées , celle des cours d'eau et des voies de communication traversés par le chemin de fer, et celle des passages^ soit à niveau , soit en dessus, soit audessous de la voie ferrée, le tout sans préjudice des projets à fournir pour chacun de ces ouvrages.

L'article 9 portait que le nombre, l'étendue et remplacement des gares d'évitement seraient déterminés par l'Administration, la Compagnie entendue; que l'Administration déterminerait de même, sur les propositions delà Compagnie, après une enquête spéciale, le nombre et l'emplacement des stations de voyageurs et des gares de marchandises ; enfin que la Compagnie serait tenue, préalablement à tout commencement d'exécution, de soumettre à l'Administration le projet de ces gares.

Nous n'entrerons pas ici dans l'indication de détail des difTérentes pièces que devaient comprendre les projets. Il suffira de se reporter à la circulaire du 21 février 1877, à celle du 28 juin 1879 et aux formules annexes (qui étaient en partie applicables aux chemins de fer concédés), ainsi qu'à quelques autres textes que nous serons conduit à citer par la suite.

Toutes les pièces devaient être revêtues de la signature d'un directeur, administrateur ou délégué ayant qualité pour engager la Compagnie. (Circulaires ministérielles du 20 mai 1856 et du 21 février 1877.)

Les travaux étanl exécutés aux frais des Compagoiesou à leurs risques et périls avec une subvention ferme de l'État, les projets n'étaient point appuyés d'une estimation des dépenses. Il n'y avait d exception que pour les travaux complémentaires, dont les charges devaient entrer en ligne de compte au point de vue de la garantie d'intérêt et du partage des bénéfices.

b. RÈGLES EN VIGUEUR DEPUIS LES CONVENTIONS DE 1883. — Lcs conventions de 1883 ont inauguré un régime nouveau. Aujourd'hui, les Compagnies ne concourent plus que pour une somme ferme aux travaux des lignes nouvelles, qu'elles exécutent aux frais et pour le compte de TÉtat, dans la limite d'un maximum déterminé après approbation des projets d'exécution.

Cette situation devait appeler des modifications dans les règles antérieurement en vigueur. Les Compagnies présentent aujourd'hui, outœ les avant-projets avec estimation sommaire des dépenses :

1° Les projets de tracé et de terrassements, appuyés d'undétailestimalif de la dépense, de propositions tendant à déterminer les sections principales d'exploitation, et d'un programme pour l'exécution des travaux;

â"" Les dossiers des enquêtes des stations ;

3** Les projets complets d'exécution, avec détail estimatif (le devis n'est fourni que par extrait) ;

4* Les dossiers des enquêtes parcellaires.

Les projets d'exécution sont produits séparément pour l'infrastructure et la superstructure; ils sont divisés en projets partiels susceptibles d'être mis isolément en adjudication.

Les propositions des Compagnies pour la fixation -des maxima sont Jointes aux projets d'exécution.

Une circulaire ministérielle du 22 octobre 188S a, d'ailleurs, prescrit la communication des marchés et la remise des décomptes aux agents du contrôle.

Les prescriptions du cahier des charges type applicable aux chemins de fer d'intérêt local sont calquées sur celles du cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général.

3. Conférences. — a. Service militaire. — Les travaux de chemins de fer à exécuter dans les limites de la zone frontière et dans le rayon des enceintes fortifiées sont delà compétencede la Commission mixte et doivent faire l'objet de l'instruction spéciale déterminée par les décrets du 16 août imi et du 8 septembre 1878.

De plus, aux termes d'un décret du 2 avril 1874, le Ministre des travaux publics est tenu de communiquer au Ministre de laguerre toute proposition tendant à la création d'un chemin de fer dlntérét général ou d'intérêt local non compris dans la zone frontière. Si le Ministre de la guerre déclare que son département est désintéressé dans l'affaire, ou si, dans le délai de deux mois, il n'a fait aucune réponse, l'affaire suit son cours sans autre intervention de l'autorité militaire; dans le cas, au contraire, 'où le Ministre de la guerre estime que la ligne présente un intérêt militaire, il reçoit, sur sa demande, communication des projets. Lorsqu'à la suite de cette co/nmunication et de l'examen dont elle est l'objet, l'accord ne s'établit point entre les deux Ministres, la Commission mixte des travaux publics est consultée : le dossier lui est adressé à cet effet, sans qu'il soit nécessaire de passer au préalable par les formalités prescrites en matière de travaux mixtes. L'avis de la Commission mixte est annexé au dossier soumis au Conseil d'État ou au Parlement.

Les ingénieurs qui représentent le service du chemin de fer dans les conférences sont, suivant les cas, les ingénieurs du contrôle des travaux ou ceux du contrôle de l'exploitation. Les représentants des Compagnies sont entendus en leurs observations.

Une difSculté s'est élevée au sujet de l'intervention des ingénieurs en chef des Mines, chargés d'une section de contrôle de Texploitalion. Ces chefs de service avaient dans leurs attributions tout à la fois le matériel et la voie; ils étaient en conséquence chargés de la surveillance des travaux neufs exécutés sur les lignes livrées à la circulation ; ils exerçaient donc en fait les fonctions d'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées pour les affaires relatives à la voie et au matériel fixe. Néanmoins, le décret du 16 août 1853 ne comprenant que les ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées parmi les fonctionnaires appelés à participer aux conférences du â*" degré, la Commission mixte a dû examiner en 1880 s'il n'y avait pas lieu d'annuler une conférence dans laquelle le département des travaux publics avait été représenté par un ingénieur en chef des Mines : elle s'est prononcée pour la négative et son avis a été approuvé par le Ministre des travaux publics (circulaire du 10 août 1880). La situation a été régularisée par un décret du 12 décembre 1884, modifiant les articles 12 et 10 du décret du 16 août 1853 et l'article 3 du décret du 8 septembre 1878. (Voir la circulaire du Ministre des travaux publics en date du 16 février 1885.)

Les travaux ayant un caractère international doivent être soumis, préalablement à toute conférence internationale, à l'instruction mixte dans les formes édictées par les décrets de 1853 et de 1878. Aucune question

militaire ne peut être discutée dans cette conférence et, si iesreprésentanU étrangers présentent une solution nouvelle qui paraisse acceptable aui représentants français, cette solution ne peut être agréée qu'après une noavelle étude, dans les formes réglementaires. (Circulaire du Ministre des travaux publics du 20 juin 1880.)

Pour les ligues stratégiques, le Ministre do la guen*o peut consulter la Commission militaire supérieuredes chemins de fer instituée par décret du 14 novembre 1872. (Voir aussi la loi du 13 mai*s 1875.) Cette Commission, étant chargée de la préparation des plans de concentration et de marche pour les voies ferrées, ainsi que de la direction supérieure des transports^ est naturellement qualifiée pour émettre des avis sur les conditions techuiques auxquelles doivent satisfaire les chemins nouveaux, sur leur tracé, sur leur profil, sur la disposition de leurs gares, sur leurs moyens d'alimentation en eau. Toutefois, les avis ainsi formulés ne font pas partie de l'instruction mixte telle qu'elle est réglée par les décrets sur la matière.

Le cas échéant, le service de la marine devrait être également appelé en conférence, si les travaux affectaient des établissements placés dans ses attributions.

b. Services civils. — Conformément aux prescriptions do la circulaire ministérielle du 12 juin 1850, tout projet intéressant plusieurs services doit faire l'objet d'une conférence entre les ingénieurs des services intéressés; comme pour les travaux intéressant le déparlement de la guerre, ce sont les ingénieurs du contr61e qui représentent le service du chemin de fer dans cette conférence. Des conférences doivent être ouvertes en particulier avec le service hydraulique, en ce qui touche le débouché des ponts sur les cours d'eau non navigables ni flottables, la traversée des régions marécageuses, le creusement des chambres d emprunt susceptibles de modifier notablement les conditions d'écoulement des eaux. (Circulaire ministérielle du 31 mai 1879.) (1)

Le Ministre des travaux publics a également décidé^ à la date du 12 juin 1850, que le Préfet provoquerait l'avis de l'agenl-voyer en chef au sujet des déplacements ou modifications de chemins vicinaux et transmettrait cet avis avec ses observations à TAdministration supérieure. Cette disposition a été rappelée dans la circulaire du 21 février 1877 ; les Préfets ont été en même temps invités à renvoyer à l'ingénieur en chef les observations du service vicinal.

'K) Les procès-verbaux doivent être dressés daus la forme indiquée parTarticIelida décret du 16 août 1853 (même circulaire).

Si les travaux affectaient des terrains ou des constructions relevant d'un département ministériel autre que celui des travaux publics, il faudrait une entente préalable entre les Ministres et les bases de cette entente devraient être préparées par les fonctionnaires locaux.

4. Vérification des projets. — Voici comment la circulaire ministérielle du 21 février 1877 a défini la mission des ingénieurs du contrôle :

« Les ingénieurs auront notamment à examiner :

fic Si le projet de tracé et de terrassements satisfait dans son ensemble «c aux indications générales du décret de concession, ainsi qu'aux prèsce criptions du cahier des charges, spécialement en ce qui conceime Tincli- K naison des pentes et rampes, les rayons des courbes, la longueur des (c alignements droits entre deux courbes consécutives en sens contraire et « celles des parties horizontales entre deux fortes déclivités versant leurs « eaux vers le même point, les largeurs des profils en travers; si les pane liers pour les stations prévues sont convenablement ménagés ; si les inté- « rets des différents sévices publics paraissent sauvegardés dans une « juste mesure;

ce Si le nombre et les emplacements des stations définitivement pro- « posées à la suite de l'enquête spéciale prescrite par la circulaire ministé- « rielle du 25 janvier 1854 paraissent devoir donner une satisfaction suffi- « santé aux intérêts industriels et commerciaux de la contrée ; si Taccès des « gares est assuré dans de bonnes conditions, toutes réserves demeurant (( d'ailleurs faites quant aux dispositions de détail des voies d'accès, quais ce et bâtiments des stations;

« Si les ouvrages indiqués sur les plans parcellaires pour le rétablisse sèment des communications et l'écoulement des eaux sont en nombre ce suffisant, et s'ils présentent des ouvertures et des débouchés convenables, « les détails do ces ouvrages ne devant d'ailleurs être approuvés défîniti- « vement qu'après la production de projets spéciaux et sur le vu des « procès-verbaux des conférences avec les services intéressés ;

« Si les projets des ouvrages d'art présentent les dimensions fixées par ^ le cahier des charges^ s'ils assurent toute garantie de stabilité, et s'ils « n'offrent rien de défectueux au point de vue de l'art ; si, en particulier, « le travail des différentes parties des ouvrages métalliques demeure l'enta fermé dans les limites réglementaires. »

Ces indications de la circulaire ministérielle du 21 février 1877 sont purement énonciatives et n'ont aucun caractère limitatif.

Le devoir des ingénieurs du contrôle est, en particulier, beaucoup plus étroit pour les travaux exécutés par les Compagnies aux frais de l'État.

Car ils doivent porter tout spéciaiemeut leur atteotion sur les dépenses de construction et veiller à ce que les concession naii*es n'adoptent pas des disposition trop coûteuses, dans le but de réduire ultérieurement leurs frais d'enti*etien et d'exploitation. (Circulaire ministérielle du 22 octobre 1883.)

5. Enquête des stations. — Le cahier des chas*ges prescrit, nous Pavons vu, l'ouverture d'une enquête préalable sur le nombre et remplacement des stations de voyageurs et des gares de marchandises.

Cette enquête est distincte de celle qui est prévue par le titre II de la loi du 3 mai 1841. Les formes en ont été réglées par une circulaire ministérielle du 25 janvier 1854. La Compagnie présente les plans du chemin de fer avec désignation des emplacements et des surfaces des stations, un proiil et un mémoire justificatif. Un exemplaire de ces pièces est déposé pendant 8 jours dans chacune des communes où une station est projetée ; les conseils municipaux des communes intéressées déhbèrent sur remplacement proposé ; leurs délibérations sont transmises au sous-préfet et, à l'expiration du délai de huitaine, le dossier est placé sous les yeux d'une Commission d'enquête présidée par ce fonctionnaire. La Commission a elle-même 8 jours pour délibérer ; puis le dossier est transmis au Préfet, qui, après l'avoir communiqué à l'ingénieur en chef du contrôle, l'adresse à l'Administration supérieure avec ses observations. Pour les stations à établir dans de grandes villes et dont l'emplacement importe seulement à la cité où elles doivent être construites, l'enquête a lieu dans les formes prescrites par le titre II de l'ordonnance du 18 février 1834, sauf réduction à 8 jours de chacun des délais du dépôt des pièces et de la réunion de la Commission d'enquête.

Une seconde circulaire du 9 août 1859 a fait connaître aux préfets que l'ingénieur de la Compagnie, auteur des projets, devrait être convoqué par le président de la Commission et assisterait^ avec voix consultative, à toutes les séances de cette Commission.

La circulaire générale du 21 février 1877 a recommandé d'indiquer sur les plans les chemins d'accès aux stations et de les définir dans la notice à l'appui.

La composition des dossiers d'enquête a été spécifiée avec soin dans le formulaire annexé à la circulaire ministérielle du 28 juin 1879.

Enfin, à la suite de réclamations très vives auxquelles avait donné lieu le remaniement d'une gare dans la région du Nord, pour sa transformation en gare d'embranchement, le Ministre des travaux publics a décidé qu'en pareil cas, aux plans et états parcellaires seraient joints un plan

figuratif des modifications à apporter aux dispositions de la station ainsi qu'un mémoire explicatif. En effet, l'expropriation étant poursuivie en vertu de la déclaration d'utilité publique de la nouvelle ligne, on se contente de procéder à l'enquête parcellaire ; le public n'étant ainsi consulté qu'une fois, il a paru utile de placer sous ses yeux des renseignements complets et détaillés sur les changements projetés dans les divei*s services de la gare. Il convient, en outre, de remarquer que les transformations de gares soulèvent des questions délicates, à raison des intérêts qui sont venus se grouper autour d'elles et des situations acquises auxquelles il peut être nécessaire de porter atteinte. L'Administration ne saurait donc s'entourer de trop de lumières, avant de prendre sa décision. L'enquête ayant pour objet d'éclairer, non seulement le public, mais encore l'Administration, on ne saurait dénier au Ministre le droit de modifier les emplacements indiqués sur les plans qui ont été déposés dans les communes et même de supprimer des stations, soit parce qu'il y a lieu de leur en substituer d'autres , soit parce qu'elles ne répondent pas à des besoins réels. Cependant, quand les modifications sont trop profondes, il peut être opportun de procéder à une enquête supplémentaire : on conçoit en effet qu'une localité à laquelle une station était attribuée par les plans soumis à la première enquête et qui ne pouvait en prévoir la suppression n'ait pas été à même de faire valoir toutes les raisons susceptibles de militer en faveur de son maintien. Il appartient au Ministre d'apprécier, le cas échéant, si un complément d'instruction locale peut offrir de l'utilité. Les ingénieurs doivent d'ailleurs avoir soin de justifier avec précision les emplacements qu'ils proposent d'assigner aux gares et aux stations, lorsqu'ils présentent leurs projets de tracé et de terrassements ; il importe, en effet, que l'Administration supérieure soit complètement éclairée à cet égard, avant l'ouverture de l'enquête, et qu'elle ne laisse placer sous les yeux des intéressés que des plans parfaitement étudiés, afin de réduire au minimum les changements à y apporter ultérieurement et de ne point laisser concevoir des espérances dont la réalisation serait plus tard jugée impossible.

(). Observations sur les haltes. - Les cahiers des charges de 1857- 1859 ne visent que les gares d'évitement, les stations de voyageurs et les gares de marchandises.

Pendant assez longtemps, on n'a guère établi, sauf dans certains cas spéciaux, que des gares ou stations complètes, appropriées tout à la fois au service des voyageurs, au service des marchandises à grande vitesse cl au service des marchandises à petite vitesse.

Depuis, les Compagnies ont créé un assez grand nombre de stations incomplètes et notamment de haltes, affectées au service des voyageurs avec ou sans service aonexe de bagages ou de messageries. Elles ont pu, ainsi, moyennant une dépense relativement faible (1), donner satisfaction à des intérêts qui jusqu'alors étaient mal desservis.

Les haltes ont été, pour la première fois, mentionnées en termes escplicites dans la convention du ;i4 décembre 1875 avec la Compagnie du Midi, au nombre des travausc complémentaires de premier établissement, et ont reçu ainsi, en quelque sorte, la consécration de leur état civil.

La mention en a été reproduite à Tarticie 9 du cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local, approuvé par décret du 6 août 1881. On la trouve aussi dans le cahier des charges du chemin d'Aïn-Thizy à Mascara, concédé en vertu de la loi du 3 juillet 1884 à la Compagnie Fi*anco-Algérienne; dans la convention des 13 juillet-11 septembre 1885, relative aux chemins de Sancoius à Lapeyrouse et de laGuerche à Chàteaumeiilant; dans celle des 23 juiilet-17 août 1885, relative aux chemins du Var, etc.

7. Régies d'ordre relatives à rinstruction des projets. — Les règles d'ordre à suivre pour l'instruction des projets aux divers degrés de la hiérarchie administrative ont été déterminées par les circulaires ministérielles du 38 décembre 1878 et du 9 janvier 1882, sur lesquelles nous n'avons pas à insister.

Pour les enquêtes sur le nombre et remplacement des gares et stations et pour les enquêtes parcellaires, les dossiers sont pr^^parés par la Compagnie ; l'enquête est ordonnée par le préfet, sur la proposition de l'ingénieur en chef du contrôle; lorsqu'elle est close, le préfet en communique les résultats à ce fonctionnaire qui lui fait parvenir un rapport des ingénieurs et, le cas échéant, les observations de la Compagnie; puis il transmet les dossiers avec son avis personnel au Ministre, qui statue.

Une décision ministérielle est nécessaire sur les résultats des enquêtes parcellaires, lorsque la Commission d'enquête demande des changements de quelque importance au projet.

8. Approbation des projets. — En ce qui concerne l'approbation des projets, nous n'avons à signaler que les réserves générales auxquelles elle est ordinairement subordonnée pour les projets de tracé et de terrasse-

[1; Les haltes sont souvenl insLallécs au nioven d'une simple transformation d'une malson de garde barrières.

ment$7 ainsi que pour remplacement des stations, lorsque cet emplacement fait Tobjet d'une proposition spéciale (I).

Les projets de tracé et de terrassements sont approuvés sous la réserve des modifications qui seraient la conséquence des décisions à intervenir : l"" sur le nombre, et remplacement des stations, à la suite de Tenquête définie par la circulaire ministérielle du 25 janvier 1854 et sur les projets de détail des mêmes stations ; 2** sur les ouvrages à construire pour le rétablissement des communications et Fécoulement des eaux ; 3*" sur les plans et états parcellaires soumis à Tenquétedu titre II de la loi du 3 mai 1841.

Les projets spéciaux d'emplacement de stations sont approuvés sous la réserve des modifications qui pourraient résulter des décisions à intervenir : 1" sur le projet des dispositions de ces stations, qui doit être soumis à TAdministration préalablement à tout commencement d'exécution des travaux; 2° sur les voies d'accès, dont les dispositions ne sont arrêtées définitivement qu'après l'enquête du titre II de la loi du 3 mai

9. Pouvoirs de l'Administration pour modifier les projets présentés par les Compagnies et pour prescrire des travaux supplémentaires. — Aux termes de l'article 9 du cahier des charges, le Ministre des travaux publics peut prescrire telles modifications que de droit dans les projets présentés par les Compagnies. En exécution de cette règle et conformément à l'article 9 du cahier des charges, il détermine le nombre, l'étendue et l'emplacement des gares d'évitement, des stations de voyageurs et des gares de marchandises. Les pouvoirs du Ministre sont absolus, à la condition, bien entendu, qu'il respecte les stipulations du contrat : il agit, à cet égard, comme représentant de la puissance publique; sou autorité ne saurait être tenue en échec; les Compagnies sont obligées de se conformer à ses décisions et ne seraient fondées à en demander la réformation que si elles contenaient des prescriptions contraires au cahier des charges.

Mais le droit du Ministre d'ordonner des travaux supplémentaires restet-il indéfiniment ouvert pendant toute la durée de la concession?

La question a été portée à diverses reprises devant le Conseil d'État statuant au contentieux^ pour des stations ou haltes nouvelles; les arrêts rendus par le Conseil ont une telle importance que nous devons les examiner avec quelques détails.

(4] Tel est le cas de stations sapplémentaires proposées pour des lignes en exploitation OD pour des lignes en construction, postérieurement à la décision d'ensemble.

a. Arrêt du Si mai i 848, — Le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon avait été concédé par une ordonnance du 7 juin 1826. Ni cette ordonnance, ni le cahier des charges, ne déterminaient le nombre de gares ou ports secs que la Compagnie devait établir. Il y fut pourvu par une seconde oixlonnance du 4 juillet 1827 qui, en approuvant le tracé proposé par la Compagnie, décidait la construction de cinq gares. Ce nombre étant devenu insuffisant pour faire face aux besoins du trafic, le Gouvernement prescrivit, par ordonnance du 8 octobre 1846, la création de trois nouvelles gares et impartit à la Compagnie un délai pour la présentation des projets. Sans contester à TAdministration le droit de décider la construction de ports secs supplémentaires, la Compagnie lui dénia le pouvoir de mettre les dépenses d'établissement à sa charge et forma devant le Conseil d*État un pourvoi contre Tordonnance du 8 octobre 1846. Par un arrêt du 31 mai 1848, le Conseil rejeta cette requête, mais en se fondant exclusivement sur ce qu'il s'agissait de Tinterprétation du cahier des charges et sur ce que le litige devait être porté devant le Conseil de préfecture des Bouches-du-Rhône.

b. Arrêt du 28 juin 1 87 8, — Pendant près de trente ans, il ne surgit aucun litige nouveau entre les Compagnies et TÉlat, au sujet du droit du Ministre en matière de création de gares supplémentaires.

Vers 1875, le Ministre des travaux publics ayant invité la Compagnie du Nord à établir deux stations. Tune à Achette, sur la ligne de Saint- Quentin à Erquelines, l'autre à Camiers, sur la ligne d'Amiens à Boulogne, la Compagnie saisit le Conseil de préfecture de la Seine d'une demande en interprétation de l'article 9 de son cahier des charges. Ce tribunal décida que l'État était sans droit, en l'absence de propositions de la Compagnie. Il se fonda sur le texte du § 3 de l'article 9 du cahier des charges, ainsi conçu : (( Le nombre et l'emplacement des stations de voya- (( geurs et des gares de marchandises seront déterminés par TAdminis- <( tration, sur les propositions de la Compagnie, après une enquête « spéciale. » La nécessité d'un concert entre les deux parties contractantes lui parut d'autant plus manifeste que les deux premiers paragraphes de l'article 9 avaient, au contraire, conféré au Ministre le pouvoir d'exiger j'extension des gares d'évitement et l'augmentation de leur nombi-e, à charge par lui d'entendre la Compagnie. Il y avait lieu , suivant lui , de distinguer entre les mesures qui intéressaient la sécurité et celles qui concernaient l'exploitation. Pour les premières, l'État avait dû réserver et avait, en effet, réservé son indépendance complète; pour les secondes, la concession ayant consisté dans l'abandon du droit d'exploitation, l'État avait seulement retenu la surveillance, le contrôle et l'approbation des projets.

Le Ministre des travau}c publics déféra au Conseil d'hjtat Tarreit» du 22 juin 1876 du Conseil de préfecture. Il fit valoir que son droit et son devoir étroit étaient de veiller à ce que le service des lignes concédées par TËtat fût toujours en rapport avec les besoins de la circulation et du commerce; il ajouta que, si larticle 9 du cahier des charges prévoyait des propositions de la Compagnie, la même formule était employée dans d'autres articles relatifs à des cas pour lesquels T Administration pouvait incontestablement substituer son initiative à celle de la Compagnie, si cette dernière se refusait à formule^ des propositions.

I^e Conseil d'État, sur les conclusions de M. David, commissaire du Gouvernement, rejeta le i*ecours du Ministre des travaux publics par un arrêt du 28 juin 1878 motivé comme il suit : « Considérant qu'il résulte, « tant de Tensemble des lois et règlements sur les chemins de fer que du « cahier des charges, que, si les concessionnaires restent tenus, pendant « toute la durée de la concession , de se conformer à toutes les mesures « que l'Administration supérieure juge convenable de leur prescrire dans « l'intérêt du bon entretien du chemin de fer et de la sûreté de la circula- (( tion sur la voie ferrée, ils n*ont, en ce qui touche les travaux de con- « struction des chemins de fer et des ouvrages qui en dépendent, d'autre «( obligation que celle d*exécuter ces travaux, conformément aux plans « approuvés par le Ministre des travaux publics dans les termes de l'ar- « ticle 3 du cahier des charges , sauf les cas où l'Administration s'est exce pressément réservé le droit de leur imposer des travaux complémen- « taires comme elle l'a fait par l'article 6 pour rétablissement d'une (( seconde voie^ et par le § 2 de l'article 9 pour les voies dans les gares et (( et aux abords de ces gares; que ni l'article 9 ni aucun autre article du (( cahier des charges ne contiennent, pour les gares de voyageurs et les sla- « tions de marchandises, aucune réserve de celte nature; que, dès lors, le « Ministre des travaux publics n'est pas fondé à soutenir que, en vertu de (( rarticle9 du cahierdes charges, il avaitledroitdeprescrire à la Compagnie « la construction de deux gares nouvelles...., en sus de celles dont il avait (( déterminé le nombreet l'emplacement lorsdelaconstructiondeces lignes. ))

c. Arrêt du 24 novembre i 882, —L'arrêt de 1878 que nous venons de relater concernait des lignes en exploitation. En 1882, le Conseil d'État a eu à se prononcer sur la même question, pour une ligne en construction.

Le Ministre des travaux publics avait, par une décision du 4 août 1877, fixé le nombre et l'emplacement des stations du chemin de Roanne à Paray-le-Honial. Après coup, sur les instances des habitants de Ferreux, il enjoignit à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée d'établir une halte dans cette localité. La Compagnie refusa de se .-soumettre à cette injonction

662 THAITÉ OKS CHEMINS DE FER

et prétendit que la décison du 10 juillet 1878 avait épuisé les droits de rAdministratioD.

Quoiqu^analogue à celle des gares d'Achette et de Camiers, l'espèce de PeiTeux était différente, puisque les travaux n'étaient ni terminés, ni même commencés.

Cependant le Conseil de préfecture de la Seine, saisi du différend^ donna gain de cause à la Compagnie et le pourvoi formé par le Ministre contre l'arrêté de ce tribunal fut rejeté par un arrêt du Conseil d'État du î't novembre 1882, dont les motifs étaient les suivants:

« Considérant que la halte de Ferreux n'avait été l'objet d'au-

<r cune réserve dans la décision du 10 juillet 1878 .... ;

« Considérant qu'il résulte du cahier des charges que le concession- <<r haire est tenu, pendant la durée de sa concession, de se conformer à ff toutes les mesures que l'Administration juge convenable de lui prèsa crire dans l'intérêt du bon entretien du chemin de fer et de la sûreté « de la circulation ; mais qu'il n'a, en ce qui touche les travaux de con- (( struction, d'autre obligation que de les exécuter conformément aux a plans approuvés par le Ministre, dans les termes de l'article 3 dudit a cahier des charges, sauf les cas où TAdministration s'est expressément V réservé le droit de lui imposer des travaux supplémentaires, comme « elle l'a fait par l'article 6, pour l'établissement d'une seconde voie, et «r par l'article 9, § 2, pour les voies dans les gares ;

(( Considérant qu'aucun article du cahier des charges ne contient, pour « les stations, une restriction de cette nature; que, dès lors, le Ministre (( n'est pas fondé à soutenir qu'il avait le droit do revenir, le 19 avril (( 1880, en dehors de propositions nouvelles de la Compagnie, sur la déci- (( sion du 10 juillet 1878, alors même que les travaux de la ligne de « Roanne à Paray-le-Monial n'étaient point encore commencés.... »

La jurisprudence établie par les deux arrêts du 28 juin 1878 et *du 24 novembre 1882 peut donc se résumer ainsi: en ce qui concerne l'entretien et la sécurité de l'exploitation, le droit du Ministre reste indéfiniment ouvert; en ce qui concerne, au contraire, les travaux de premier établissement, sauf stipulation contraire de l'acte de concession, ce droit s'éteint par l'approbation des projets. Pour bien se rendre comptedes motifs qui l'ont fait prévaloir, le lecteur pourra se reporter au texte des conclusions présentées devant le Conseil d'État par M. David, commissaire du Gouvernement, à propos de l'affaire des stations d'Achette et de Camiers, et par M. Gomel, à propos de la halte de Perreux. Ces conclusions sont reproduites dans le recueil des arrêts du Conseil et dans les Annales des ponts et chaussées.

La Section des travaux publics du Conseil d^État a émis, le 8 avril 1879, au sujet de]a création d'un nouvel accès à une gare, un avis reposant sur les mêmes considérations et aboutissant aux mêmes conclusions.

Examinons rapidement les raisons qui militent en faveur de Tinterprétation consacrée par les arrêts et avis du Conseil et les objections auxquelles elle a donné lieu.

11 est incontestable que les textes diffèrent pour Tentretien et Texploitation d'une part^ et pour la construction d*autre part.

En c^ qui touche l'entretien, le Ministre est investi de pouvoirs étendus et permanents par l'ordonnance du 15 novembre 1846 et par le cahier des charges. Il nous suffira de rappeler les dispositions suivantes :

Article 2 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, obligeant la Compagnie à faire connaître au Ministre les mesures prises par elle pour Tentretien du chemin de fer et autorisant le Ministre à prescrire celles qu'il jugerait nécessaires;

Article 4, conférant au Ministre le droit de régler, sur la proposition de la Compagnie, le type et les conditions de manœuvre des barrières des passages à nive.au;

Article 5, portant que la Compagnie sera tenue de placer des contrerails sur les points désignés par le Ministre des travaux publics;

Articles 27 et 35, autorisant le Ministre à prescrire les signaux utiles à la sécurité delà circulation;

Article 60, forçant les Compagnies à soumettre à l'approbation ministérielle leurs règlements sur le service et l'exploitation ;

Article 69, disposant que, dans tous les cas où, conformément aux prescriptions de l'ordonnance de 1846, le Ministre devra statuer sur la proposition de la Compagnie, cette proposition devra lui être présentée dans le délai qu'il aura fixé, faute de quoi il pourra statuer directement;

Article 30 du cahier des charges, exigeant le constant entretien en bon état du chemin de fer et de ses dépendances, de manière qne la circulation y soit toujours facile et sûre, et donnant à l'Administration le droit d'y pourvoir d'office, le cas échéant, aux frais de la Compagnie;

Article 33, relatif à la police, à l'exploitation et à lu conservation des ouvrages.

Ainsi, l'initiative des mesures intéressant l'entretien et la sécurité n'appartient pas exclusivement à la Compagnie. Le Minisire peut vaincre sa résistance et statuer d'office; ses pouvoirs subsistent pendant toute la durée de la concession.

En ce qui touche les travaux de premier établissement, la situation

n'est pas la même et il y a lieu de distinguer entre les ouvrages susceptibles de mettre directement en jeu la sécurité de la circulation et ceux dont le seul effet doit être de donner de plus larges'salisfactions au public.

•Pour les ouvrages de la première catégorie, le cahier des charges contient des dispositions analogues à celles que nous avons citées relativement à Pentretien :

Article 6, obligeant la Compagnie à établir la deuxième voie, quand Tinsuffisance d'une seule voie, par suite du développement de la circulation, a été constatée par TAdministration (1).

Article 9, § 1 et 2, donnant au Ministre le droit de déterminer, la Compagnie entendue, le nombre, l'étendue et remplacement des gares d'évitement, et de prescrire, s'il y a lieu, l'augmentation du nombre des voies dans les gares et aux abords.

Pour les ouvrages de la deuxième catégorie, le libellé du cahier de; charges prévoit que l'Administration statuera sur les propositions de la Compagnie et laisse par suite à cette dernière l'initiative des projets; il se borne à subordonner l'exécution à une approbation préalable des projets par le Ministre.

Cette différence de rédaction a été considérée par le Conseil d'État comme répondant à une différence de régime. Il a paru au Conseil que, sauf les exceptions stipulées au titre I""" du cahier des charges, on ne saurait reconnaître au Ministre le droit de prescrire des travaux complémentaires, par addition ou modification aux travaux primitivement exécutés sous son approbation, sans mettre les Compagnies à sa discrétion, sans détruire l'une des bases fondamentales du contrat synallagmatique de concession. Le Conseil a d'ailleurs pensé qu'il était impossible de distinguer entre la période de construction et la période d'exploitation, entre le cas où les travaux étaient commencés et celui où ils n'étaient pas entrepris, et que l'approbation des projets devait ou pouvait seule fixer définitivement et irrévocablement les obligations de la Compagnie. Sans méconnaître que des besoins nouveaux fussent susceptibles de naître pendaut la durée de la concession, il a jugé que l'intérêt des Compagnies était de suivre le développement de la population, du commerce et de l'industrie, et de ne pas résister aux demandes légitimes du public.

La jurisprudence et la doctrine du Conseil d'État reposent sur des raisons puissantes, tirées soit de la forme, soit du fond même des contrats de copcession; le respect dû à la chose jugée ne permet guère, d'ailleurs, de

(1) Voir, page 70S, les modifications apportées à cette clause par les conventions postérieures à 1859.

discuter les arrêts de 1878 et de 1882. Cependant nous devons indiquer quelle avait toujours été jusqu'alors l'interprétation donnée par TAdoii* Dîstration au cahier des chai*ges des Compagnies. '

Cette interprétation est officiellement consignée dans le rapport de M. des Rotours au Corps législatif, sur le projet de convention de 1868 avec la Compagnie d'Orléans. La Commission nommée par cette assemblée pour Texamen du projet avait été saisie d'un amendement qui tendait à impo* ser explicitement aux Compagnies l'obligation d'établir des gares ou des arrêts sur les points où le Gouvernement le jugerait utile, même après la mise en exploitation du chemin de fer. Le commissaire du Gouvernement déclara formellement que ce TAdministration avait déjà tout pouvoir à ce « sujet et était disposée à en user au besoin ». En présence d'une déclaration si nette, M. des Rotours se borna à en prendre acte.

Le Ministre des travaux publics, d'accord avec le Conseil général des |)onts et chaussées, a de nouveau affirmé sa prétention en prenant les décisions relatives aux stations d'Achetteet de Camiers et à la halte de Ferreux.

Il n'a pas cru que le texte de l'article 9 du cahier des charges lobligeàt à une décision unique; qu'armé d'un pouvoir discrétionnaire lors de Texamen des premiers projets présentés par le concessionnaire, maître de prescrire alors un nombre illimité de stations, il dût perdre le droit d'en exiger ensuite une seule de plus-, qu'il fut rationnel de le mettre, en quelque sorte, dans la nécessité d'abuser préventivement de son omnipotence éphémère. La permanence de son droit lui a semblé plus conforme, non seulement à l'intérêt public, mais encore à celui des Compagnies, puisqu'elle lui permettait de n'exiger d'abord que les stations nécessaires pour répondre à des besoins immédiats et de ne pas imposer des sacrifices prématurés'aux concessionnaires (i).

Quoi qu'il en soit et sans renoncer à son opinion, M. Yarroy, ministre des travaux publics, avait eu le soin de régler la question dans le projet de convention avec la Compagnie d'Orléans soumis à la Chambre des députés en 1882, par l'insertion de la clause suivante : « La Compagnie sera « tenue, pendant toute la durée de la concession, d'établir les nouvelles « stations, haltes et gares de marchandises, dont l'utilité serait reconnue « par le Ministre, après enquête, la Compagnie entendue. — Tant que les (( recettes de ces nouvelles stations, haltes ou gares ne couvriront pas les « charges de leur capital d'établissement et leurs dépenses d'exploitation^

(1) On a parfois soutenu que le droit de l'Administration n'était jamais épuisé, mais que les Compagnies pouvaient prétendre, le cas échéant, à l'allocation d'une indemnité correspondant au préjudice qui leur serait causé. Ce pouvait être la base d'une transaction, mais nallement une application juridique du contrat de concession.

« l'État tiendra compte de la différence à la Compagnie. — Si cette insuf- « fisance se prolongeait pendant cinq ans à partir de Touverturc de ia « station, le Ministre dés travaux publics pourrait en ordonner la fermece ture. » Cette clause devait également prendre place dans les contrats avec les autres Compagnies. Mais on sait que le projet de convention avec la Compagnie d'Orléans, élaboré par M. Varroy, fut combattu par la Commission de la Chambre des députés et retiré par M. Hérisson.

On trouve aussi dans la convention des 10 décembre 1881-5 août 1882 avec la Compagnie de TOuest* Algérien la disposition ci-après : ce Si, « pendant la durée de la concession, de nouvelles stations de voyageurs « ou gares de marchandises sont reconnues nécessaires parle Ministredes « travaux publics, la Compagnie sera tenuede les établir et de les exploi- « ter; leur emplacement sera déterminé par le Ministre, la Compagnie en- « tendue, après une enquête spéciale. »

Une disposition semblable a été insérée dans d'autres conventions récentes avec les Compagnies algériennes et avec les Compagnies concessionnaires des petits réseaux du Cher, du Yar et du Yivarais.

Lorsque le Conseil d'État a eu à discuter les termes du cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local, son attention a été appelée sur les dissentiments qui s'étaient élevés entre l'Administratton et les Compagnies. Il a admis une rédaction conforme à l'arrêt de 1878; l'impossibilité de laisser les concessionnaires sous le coup de piesures discrétionnaires lui a semblé manifeste, surtout pour des lignes d'intérêt local ne devant jamais donner que des revenus fort modestes. Voici, en effet, la disposition qu'il a introduite dans l'article 9 : (c Si, pendant l'exploitation, « de nouvelles stations, gares ou haltes sont reconnues nécessaires, d'ac^ « corcf entre le département (ou la commune) et le concessionnaire, il sera « procédé à une enquête spéciale. L'emplacement en sera définitivement « arrêté par le Conseil général, le concessionnaire entendu. -» Ainsi la création de nouvelles stations est subordonnée à un concert préalable entre l'autorité concédante et le concessionnaire.

. Néanmoins un certain nombre de départements ont tenu à se réserver de prescrire l'établissement de stations nouvelles. On peut citer, à titre d'exemples, les chemins de fer d'intérêt local de Tarascon-sur-Ariège vers Saurat (Ariège, loi du 22 août 1881), et de Sore à Luxey (Landes, loi du 10 janvier 1885).

Les règles que nous venons d'exposer relativement à la durée limitée des pouvoirs du Ministre cesseraient, de recevoir leur application, si des

réserves spéciales avaient été insérées dans les décisions approbatives des projets, si rAdministration, renonçant à prescrire immédiatement certains travaux, s'était par exemple ménagé le droit de les ordonner ultérieure-* meut. On pourrait citer un assez grand nombre de décisions contenant des réserves de cette nature. Le Conseil d'Ëtat a rendu récemment (26 février 1886) un arrêt par lequel il a repoussé la prétention de la Compagnie de Paris-Lyon-Héditerranée de se soustraire à l'exécution des pr^criptions ministérielles, pour une avenue de gare que TAdministration s'était réservé la faculté d'ordonner à la suite de nouvelles études.

10. Suppression d'ouvrages, et notamment de stations ou de haltes. — Le trafic des chemins de fer suivant en général une progression continue, leurs installations doivent recevoir sans cesse de nouveaux développements. Le cas de suppression d'ouvrages antérieurement établis est extrêmement rare. Cependant on conçoit qu'il puisse se réaliser, notamment pour des stations devenues inutiles par suite de circonstances imprévues ou par suite do la création de lignes nouvelles desservant mieux les localités auxquelles ces stations avaient été attribuées.

Les règles à suivre sont alors les mêmes que pour la construction. L'initiative de la suppression des stations appartient au concessionnaire et la décision ne doit intervenir qu'après une enquête, à moins qu'il s'agisse d*installations autorisées explicitement à titre provisoire^ comme cela a eu lieu pour certaines haltes.

11. Du contentieux relatif à l'approbation des projets et aux ordres d'exécntion des travaux supplémentaires. — Les Compagnies ne peuvent attaquer pour excès de pouvoirs les décisions ministérielles portant approbation de projets, sous réserve de modifications, ou leur enjoignant d'exécuter des travaux supplémentaires. Les litiges qui naissent à ce sujet entre l'Administration et les concessionnaires portent sur rinterprétation et l'application du contrat de concession; ils sont donc de la compétence du Conseil de préfecture.

La jurisprudence est absolument ferme à cet égard : voir les décisions du Conseil d'État statuant au contentieux, du 12 août 1848 (Compagnie du Nord), du 7 juillet 1876 (Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée), du 8 février 1878 (même Compagnie), du 25 juin 1880 (Compagnie d'Orléans), du 26 février 1886 (Compagnie de Paris-LyonMéditerranée).

Quant aux particuliers ou aux communes, la voie du recours pour excès de pouvoirs leur est généralement fermée et ils ne peuvent que réclamer dans certains cas le paiement d'une indemnité parla Compagnie.

Sans insister sur cette question que nous traiterons plus loin avec détail, nous croyons néanmoins devoir citer dès maintenant quelques décisions du Conseil d'État :

— Arrêt du 12 décembre 1851, rejetant une enquête des sieurs Godde et consorts, qui tendait à faire annuler un arrêté préfectoral et une décision ministérielle confirmative^ autorisant la pose de voies nouvelles sur un terrain antérieurement exproprié ;

— Décret au contentieux du 28 janvier 1864, rejetant une requête des sieurs Hachard et Guinard, qui tendait à faire annuler pour excès de pouvoirs une décision du Ministre des travaux publics^ rendue après enquête et refusant le rétablissement d'une station supprimée en 1847 (chemin de Paris à Rouen) ;

— Décret au contentieux du 12 juillet 1871, rejetant une requête du sieur Thomas contre une décision ministérielle prescrivant l'ouverture d'un chemin latéral à ta voie ferrée (chemin de Paris à Dieppe, par Pontoise);

— Arrêt du 20 novembre 1874, rejetant un recours pour excès de pouvoirs formé par la ville deMontIuçon contre un décret et une décision ministérielle relatifs à l'établissement d'un viaduc (chemin de Montiuçon à Moulins);

— Arrêt du 21 janvier 1881, rejetantun recours pour excès de pouvoirs formé par la commune de Thil contre une décision ministérielle relative à la déviation d'un chemin d'exploitation (chemin de Longwy à Yillerupt).

On peut cependant concevoir quelques cas exceptionnels où le Ministre serait manifestement sorti des limites assignées à ses droits par l'acte déclaratif d'utilité publique et où, par suite, sa décision pourrait être annulée pour excès de pouvoirs, à la requête d'un tiers intéressé. C'est ce qui est arrivé en 1863, à l'occasion d'un projet présenté par la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée pour la déviation d'un chemin de ronde de la gare de Lyon à Paris. Le Ministre avait statué sur des travaux qui ne se rattachaient pas directement au décret déclarant l'utilité publique de l'agrandissement de la gare : la ville de Paris a obtenu l'annulation de sa décision (Conseil d'État, 14 août 1865).

On peut aussi concevoir des cas dans lesquels les formes prescrites pour l'instruction n'auraient pas été observées : la violation de ces formes ouvrirait la porte à un recours devant le Conseil d'État, pour les Compagnies, comme pour les particuliers.

Faisons remarquer encore que les Compagnies peuvent avoir intérêt à intervenir dans les recours introduits par les particuliers contre des décisions ministérielles et que, dès lors, leur intervention est recevable. U en a été notamment jugé ainsi, le 14 août 1865.