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Des sections ci-dessus énumérées, les seules qui aient dû recevoir plus de deuK voies sont celles de Paris à Saint-Denis, Paiûs à Asnières et Paris à Yilleneuve-Saint-Georges. Quoique plus chargées, d'autres sections ont pu rester à double voie, soit parce qu'elles sont plus spécialement affectées au service des voyageurs et que Taménagement des trains y est par suite plus Tacile, soit parc^ que les Compagnies ont d'autres lignes de dégagement sur lesquelles elles pourraient verser, le cas échéant, l'excédent du trafic. (Voir tome l'»', page 215 et suivantes.) (1)

(i) On pourra se reporter utilement à une très intéressante étude que M. Worms de Roroilly a publiée dans la Revue générale des Chemins de fer (1885, lÎTraison do Mars).

1. Limites admises pour les premières lignes. — A rorigine des chemins de fer, TAdministration et même le Parlement se préoccupaient très vivement des difficultés et des dangers que les courbes et les pentes pourraient créer dans Texploitation.

Sur la ligne de Saint-Germain, la première qui ait été établie aux abords de Paris, le rayon des courbes ne descendait pas au-dessous de 1000 mètres et les déclivités ne dépassaient pas un millième. Toutes les courbes étaient d'ailleurs en palier.

On reconnut bientôt que ces limites étaient trop étroites et qu*il était indispensable de se donner plus de latitude. Le rayon des courbes fut abaissé à 7 ou 800 mètres et exceptionnellement à 500 mètres. Le maximum des déclivités fut élevé à 5 % et exceptionnellement à 8 %.

Malgré ces tempéraments apportés à la rigidité primitive du tracé, les sujétions et les dépenses des terrassements et des ouvrages d'art étaient encore considérables. Toutefois, on n'a pas à regretter la prudence dont nos devanciers ont fait preuve à cet égard. 11 ne faut pas oublier, en effet, qu'il s'agissait de construire les grandes artères, les lignes maîtresses du réseau, c'est-à-dire des voies destinées à desservir un trafic très important, et qu'il aurait étéimpossible de rien sacrifier de leurs qualités techniques, sans y rendre difficile ou impossible la circulation des trains rapides et sans grever leur exploitation de charges tout à fait hors de proportion avec l'économie réalisée sur les travaux.

Mais, au fur et à mesure du développement du réseau, on a eu à construire des lignes de moins en moins productives et à les établir dans des régions de plus en plus accidentées. Sous peine de se lancer dans des dépenses excessives eu égard au trafic sur lequel on pouvait légitimement compter, on a dû adopter des rayonsplus faibles et des déclivités plus fortes. Cette nécessité s'imposait, en outre, au point de vue de la souplesse du tracé. A l'inverse des grandes artères^ les lignes secondaires devaient se rapprocher davantage des centres de population situés sur leur parcours et recueillir avec plus de soin le trafic local, dont l'importance, relativevement au trafic de transit, devenait plus considérable.

Du reste, les transformations et les perfectionnements successivement apportés au matériel roulant et particulièrement aux locomotives permettaient d'aborder sans péril et sans inconvénient réel des courbures plus prononcées et surtout des déclivités plus accusées.

Nous n^avons point ici à examiner la question au point de vue technique et nous devons nous borner à relater les modifications progressives des cahiers des charges.

2. Limites admises depuis 1857-1859. — Les cahiers des charges de 1857-1859 fixaient les limites suivantes:

RAYON

COMPAGNŒS

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