POIDS DES RAILS

Beni-MaDçour (concession du 21 mai 1884) et pour le chemin de Batna à Biskra (concession duâl juillet 188'^); 25 kilogs (en acier), pour le chemin des Ouled-Ramoun à Aïn-Beida (concession du 7 août 1885).

Otu-st-algérien. — 30 kilogs pour les chemins de Sainte-Barbe-du-Tlolat à Sidi-Bel-Abbès (concession du 30 novembre 1874) ; 25 kilogs (en acier), pour les chemins de Sidi-Bel-Abbès à Rasel-Ma (concession du 22 août 1881), de la Sénia à Aïn- Temouchent (concession du 5 août 1882), de Tabia à Tlemcen (concession du 16 juillet 1885) et de Blidah à Berrouaghia (concession du 31 juillet 1886). Compagnie Franco- Algérienne, — 20 kilogs (en fer) et 15 kilogs (en acier),

pour le chemin à voie de 1 m. 05 d'Arzewà Saïda (concession du 29 avril 1874) ; 20 kilogs en acier, pour les chemins à voie de 1 m. 06 d'Aïn- Thizy à Mascara (concession du 3 juillet 18S4)etde Modzbah à Mécheria (concession du 28 juillet 1885); 25 kilogs (en acier), pour les chemins à voie de 1 m. 05 de Mostaganem à Tiarct (concession du 15 avril 1885) et de Mteheria à Aïn-Sefra (concession du 31 juillet 1886). Pour les chemins de la Corse, du Cher, du Yar et du Yivarais, à voie de 1 mètre, les rails sont en acier et pèsent 20 kilogrammes.

Le cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local a indiqué, à titre de renseignement, le poids de 30 kilogs pour les rails en fer et de 25 kilogs pour les rails en acier, sur les chemins à voie de i m. 44.

Quant à Tentrevoie, lu largeur en avait d'abord été fixée pour nos grandes lignes à 1 m. 80 entre les bords intérieurs des rails ; mais on n'a pas tardé à reconnaître Tinsuffisance de cette largeur et on l'a portée à 2 mètres : c'est le chiffre fixé par le cahier des charges de 1857-1859. Sur les chemins à voie étroite, le cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local porte qu'il devra subsister un intervalle libre d'au moins 0 m. 50 entre les parties les plus saillantes des véhicules qui se croisent : pour la Corse, le Cher, le Var et le Vivarais, on a maintenu l'espacement normal de 2 mètres.

2. Situation de fait pour les grandes Compagnies , au point de vue du poids des rails. — D après l'enquête ordonnée en 1879 par M. de Freycinet, ministre dos travaux publics, la Compagnie du Nord

avait exclusivement adopté la voie Yignole ; son rail d'acier pesait 30 kilogs ; elle mettait uniformément dix traverses par rail de 8 mètres.

La Compagnie de Y Est avait, depuis longtemps, admis la substitution du rail Yignole au rail à double champignon ; le tiers environ de son réseau était en rails d'acier, du même poids et avec le même nombre de traverses que sur le réseau du Nord. Toutefois, elle ajoutait une ou deux traverses par barre dans les courbes à Faible rayon.

La Compagnie de Y Ouest renouvelait ses lignes les plus chargées de trafic avec des rails en acier à double champignon de 8 mètres de longueur, pesant 38 kilogs 750 au mètre courant, avec dix traverses. Sur les lignes de moindre importance récemment construites, elle employait le rail Yignole en acier de 30 kilogs et de 8 mètres de longueur, avec neuf traverses.

La Compagnie A' Orléans conservait le rail à double champignon et avait entrepris le remplacement graduel des rails en fer par des rails en acier, pesant 37 kilogs 500, ayant une longueur de 5 m. 50 et reposant généralement sur six traverses et exceptionnellement sur sept, pour la ligne de Paris à Bordeaux parcourue par des trains rapides.

La Compagnie de Paris- Lyon-Méditerranée avait adopté le rail Yignole et substitué presque partout Facier au fer; sur la ligne principale de Paris à Marseille, les rails pesaient 38 kilogs 4, le nombre des traverses était de huit par barre de 6 mètres et de neuf pour quelques rampes; sur les autres lignes, le rail ne pesait que 33 kilogs, avec neuT traverses par barre de 8 mètres.

La Compagnie du Midi conservait le type à double champignon. I^es rails en fer pesaient 37 kilogs; on avait commencé à les]]remplacer progressivement par des rails en acier pesant 37 kilogs 6. La longueur des barres était de 5 m. 50 avec six traverses et exceptionnellement sept traverses, sur les pentes de 20 millièmes ou dans les courbes de 400 mètres.

Sur le réseau de YÉtai, on avait adopté le rail à double champignon en acier et on le substituait progressivement au rail Yignole. Le poids était de 38 kilogs 2, la longueur des barres de 5 m. 50 et le nombre des traverses de sept.

L'emploi des rails en acier de 30 kilogs a été explicitement autorisé, pour le réseau du Nord, par un décret du 26 février 1872 ; pour le réseau de TEst, par un décret du 18 janvier 1873 ; pour le réseau de FOuest, par un décret du 15 juin 1875. De ces trois décrets, les deux premiers ont été rendus, le Conseil d'État entendu. Il s'agissait d'une dérogation au cahier des charges qui, à la rigueur, aurait dû être ratifiée par le Parlement.