POIDS DES RAILS

3. Situation de fait pour les chemins de fer d'intérêt local. — Nous ne pouvons que renvoyer sur ce point aux indications données page 687, à propos de la largeur de la voie.

4. Situation à Tétranger. — En Angleterre, c'est le type à double champignon qui a prévalu partout. Les voies sont plus robustes qu'en France : les rails soottous en acier; leur poids ne descend pas au-dessous de 39 kilogs et atteint quelquefois 43 kilogs par mètre courant ; leur longueur varie de 6 m. 40 à 9 m. 14 (trente pieds) ; les ingénieurs anglais sont unanimes pour recommander cette dernière longueur.

Dans le règlement du 12 juin 1878 relatif aux oc Normes pour la cons- (( truction et l'aménagement des chemins de fer de premier ordre, en (( Allemagne », TUnion des chemins de fer Allemands a arrêté les dispositions suivantes : a Les rails seront en fer laminé ou en acier Les

« rails devant être parcourus par des locomotives devront être construits « et supportés de telle sorte que chacun d'eux puisse résister, en toute sécu- (( rite, en un point quelconque de sa longueur, à une charge mobile ou (( immobile de 7 tonnes ». On le voit, TUnion, considérant que la résistance des rails est fonction non seulement de leur profil, mais encore de Tespacement et du type de leurs supports, n a pas fixé leur poids. L'écartement normal des voies mesuré d'axe en axe est de 3 m. 50 au moins ; ce minimum est porté à 4 m. 50 dans les gares et à 6 m. pour les voies séparées par un quai ; en cas d'addition d'une 3"" et d'une 4'' voie, il est de 4 m. pour ces voies supplémentaires et les voies adjacentes.

En Autriche, d'après des renseignements publiés en 1881 par M. HeindI, îL n'y avait pas moins de 31 types différents de voies en acier sur traverses eu bois ; le poids des rails variait de 29 kg. 1 à 35 kg. 8 par mètre courant. A la suite d'une conférence technique, le Ministre du commerce a décidé que trois types de voies normales seraient adoptés pour les chemins de fer de TÉtat, suivant leur importance, et a engagé les Compagnies à suivre ces noimes. Le poids correspondant à ces trois types est de 35 kg. 4 pour les chemins de la 1^ catégorie, de 31 kg. 72 pour les chemins de la 2° catégorie et de 23 kg. pour les chemins d'intérêt local. La longueur des barres est de 7 m. 50. Les traverses intermédiaires sont espacées de 0 m 900 ; les deux traverses extrêmes d'un même côté du joint n'ont que 0 m. 800 d'écartement ; de part et d'autre de chaque joint, la distance entre les traverses est réduite à 0 m. 25.

Aux États-Unis, le poids des rails en acier ne dépasse guère 30 kilogs que dans les parties accidentées. Ils sont du type à patin. Leur longueur normale est de 30 pieds (9 m. 15) : cette limite a été admise, non point à

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cause des difficultés du laminage, mais à raison des difficultés qu'offrirait une plus grande longueur pour le réglage de la dilatation et'pour les manœuvres d'entretien. Les voitures américaines n'ayant pas de portes latérales, l'entrevoie n'a d abord reçu qu'une largeur relativement faible; sur certaines lignes, l'espace libre entre les trains n'est queO m. 40; mais, des voyageurs qui s'étaient penchés hors des fenêtres ayant été victimes d'accidents, on a depuis augmenté l'écartement des voies et on l'a porté parfois jusqu'à 4 mètres pour des chemins n'ayant qu'une largeur de voie de

5. Observations sur la longueur des rails. — Les cahiers des charges ne contiennent aucune prescription relativement à la longueur des^ barres. Sans entrer dans des développements techniques à cet égard, nous devons cependant dire deux mots de la question.

Les joints constituent des points faibles dans la voie^ donnent lieu à une dépense assez élevée, tendent à se déformer et à former des jarrets dans les courbes, diminuent k résistance au déplacement de la voie dans le sens transversal et dans le sens longitudinal, nécessitent un entretien onéreux pour le bourrage des traverses et le serrage des boulons ou des coins. Aussi est-il naturel de chercher à en réduire le nombre. Toutefois, l'allongement des barres a nécessairement une limite imposée surtout par les difficultés de manutention et d'entretien, ainsi que par le jeu à ménager pour la dilatation.

En 1828, les premiers rails français, ceux du chemin de Saint-Étienne à Andrézieux, n'avaient qu'une longueur de 1 m. 20. Aujouixi'hui, cette longueur oscille généralement entre 8 et 11 mètres avec un poids de 250 à 400 kilogs. L'emploi de Tacier a puissamment contribué à cette augmentation, en facilitant le laminage, en assurant l'uniformité de l'usure, en évitant leretraitet la mise au rebut des rails pour des détériorations localisées, en rendant beaucoup moins fréquents les remplacements partiels par les équipes ordinaires d'entretien, trop peu nombreuses pour la manœuvre des grandes masses.