DES GARES, STATIONS ET HALTES

ET DE LEURS AVENUES d'aCCÈS

1. Observation préHminaire. — En traitant des projets et des travaux supplémentaires à exécuter après la mise en exploitation du chemin de fer, nous avons indiqué quelles sont les formalités d'instruction prescrites au sujet des gares, stations et haltes ; quelle est l'étendue des pouvoirs de l'Administration pour la fixation de leur emplacement et de leurs dispositions ; quelles sont les limites de ces pouvoirs pour la création de gares ou stations nouvelles, après l'approbation des projets primitifs. Le lecteur voudra bien se reportera ces indications (page 659 et suivantes).

Nous nous bornerons à traiter ici les questions que nous n'avons pas eq^ore abordées.

2. Espacement des stations. — Les actes de concession ne renferment et ne peuvent renfermer aucune règle relativement à l'espacement des gares et stations pour voyageurs et marchandises. Cet espacement varie avec la nature et le rôle de la ligne, ainsi qu'avec la densité de la population et sa distribution le long du tracé: tel chemin qui doit surtout desservir le trafic de transit et sur lequel doivent circuler des trains de grande vitesse comportera moins d'arrêts qu'une ligne secondaire établie en vue des intérêts locaux ; il en sera de même d'un chemin se développant dans une région dont la population est peu considérable ou concentrée dans un certain nombre de centres importants , comparé à une ligne parcourant au contraire une région très peuplée ou rencontrant beaucoup de localités échelonnées sur son tracé.

Voici quelle était la situation, au 31 décembre 188i, pour les chemins de fer d'intérêt général :

RÉSEAUX OU LIGNES

LONGUEURS

NOMBRE 4e

CTATIOm

ESPACRHRRÏ

MOfll

Nord.....

km.

km.

Est

Ouest

Orléans

Midi

Geintare de Paris (rive droite]

Grande ceintare v

Compagnies dÎTerses

Réseau de l'ËUt

Totaux et moyennes

A la &n de 1855^ Tespacement moyen était de 7 kilomètres. II a donc diminué. Cette réduction tient à plusieurs causes : les lignes nouvelles qui viennent s'ajouter successivement au réseau ont généralement des stations plus rapprochées que les lignes primitives ; des besoins nouveaux, qai n'existaient pas lors de la construction, se manifestent après coup et ont pour conséquence l'ouverture de stations supplémentaires ; enfin, des centres secondaires de population^ qu'il n'avait pas paru utile de desservir directement, harcèlent sans cesse TAdministration et les Compagnies par leurs sollicitations et finissent souvent par obtenir gain de cause. L'établissement du troisième réseau amènera sans doute encore une dim|gution du chiffre moyen de 188i : car les chemins qui le composent oe peuvent, pour la plupart^ vivre et remplir leur rôle qu'à la condition de recueillir le trafic sur tous les points où ils peuvent en trouver; la multiplicité des arrêts ne saurait d'ailleurs constituer une gène pour leur exploitation technique, qui ne comportera en général que des trains à marche relativement lente.

A la fin de 1884, l'espacement moyen pour les chemins de fer d^intérét local était de 4 m. 084 seulement. L'infériorité de ce chiffire par rapport à celui du tableau précédent confirme les observations que nous venons de présenter sur le nombre des arrêts, en ce qui concerne les lignes secondaires.

(1) Dans les statistiques officieUes, on a assimilé à des stations les points de bifurcation snr des lignes étrangères au réseau et augmenté d'autant les nombres portés dans U 3' colonne du tableau. Les chiffres ci-dessus sont empruntés à ces statistiques.