INTERCEPTÉES PAR LE CHEMIN DE FER

1. Dispositions des cahiers des charges. — Le cahier des charges fie 18S7-1859 détermine, dans ses articles 10 et suivants, les principales règles relatives au rétablissement des communications interceptées par le chemin de fer.

A moins d'obstacles locaux, dont l'appréciation appartient à l^Administration, les routes nationales ou départementales ne peuvent être franchies que par des passages supérieurs ou inférieurs (1). Les croisements à niveau sont tolérés pour les chemins vicinaux, ruraux ou particuliers.

La largeur entre parapets des passages supérieurs et l'ouverture des passages inférieurs sont fixées par l'Administration, en tenant compte des circonstances locales, sans pouvoir être inférieures à 8 mètres pour les routes nationales, à 7 mètres pour les routes départementales, à 5 mètres pour les chemins de grande communication et à 4 mètres pour les chemins vicinaux ordinaires.

La hauteur sous poutres des passages inférieurs à tablier en métal ou en bois doit être de 4 m. 30 au moins; la hauteur sous clef des passages inférieurs cintrés doit être de 5 mètres au minimum.

Sur les passages à niveau, les rails doivent être posés sans saillie, ni dépression sur le niveau des voies des terres traversées par le chemin de fer. Le minimum de l'angle de croisement est de 45* ; les voitures ou les piétons courraient, en effet, le risque de s'engager sur la voie ferrée, surtout pendant la nuit, si l'angle était trop aigu.

(f) Les «passages supérieurs >» sont les passages des voies de terre par-de8<tus le chemin de fer; les« passages inférieurs > sont les passages par-dessous le chemin de fer.

En principe, Tinclinaison des pentes et rampes d*accès des voies pu- Dliques modifiées ne doit pas excéder 0, 03 pour les routes nationales ou départementales et 0, 05 pour les chemins vicinaux. Toutefois l'Adronistration reste juge des circonstances qui pourraient motiver une dérogation à cette clause, comme à celle qui est relative à Tangle de croisement des passages à niveau.

Dans les cahiers des charges plus récents pour la concession de chemins de fer d'intérêt général, {'obligation de franchir les routes nationales ou départementales par des passages supérieurs ou inférieurs a été supprimée. Certaines réductions de largeur ont été prévus en Algérie et en Corse.

Le cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local porte que « le concessionnaire sera tenu de rétablir les communications interceptées « par le cliemin de fer, suivant les dispositions qui seront approuvées a par l'Administration compétente ». Il fixe les mêmes dimensions que les cahiers des charges des chemins de fer d'intérêt général pour la largeur des passages supérieurs ou inférieurs et pour l'angle des passages à niveau; il assigne aux passages de cette dernière catégorie une ouverture libre d'au moins 6 mètres pour les routes nationales ou départemenlales et 4 mètres pour les autres chemins ; il arrête le maximum de rinclinaison des rampes d'accès à 0, 03 pour les roules nationales et à 0, 05 pour les chemins vicinaux, et stipule, en outre, que la déclivité des routes et chemins aux abords des passages à niveau sera réduite à 20 millimètres au plus sur 10 mètres de longueur de part et d'autre.

2. Instruction et approbation des projets. — Nous avons déjà indiqué, page 650 et suivantes, les formalités d'instruction auxquelles doivent être soumis, avant leur approbation, les projets présentés par les Compagnies pour le rétablissement des communications interceptées par le tracé du chemin de fer.

Nous nous bornons donc à rappeler que ces projets doivent subir Tépreuve de l'enquête prescrite par le titre II de la loi du 3 mai 184!. Le Conseil d'État a rappelé cette règle à diverses reprises {23 février 1870, Compagnie d'Orléans contre la commune de Villerable; 12 juillet 1871, Thomas; 20 juin 1873, Compagnie d'Orléans contre Deslys; 20 mars 1874, Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée contre la ville de Cannes).

3. Étendue des pouvoirs de rAdmimstration. — Le Ministre des travaux publics a un pouvoir discrétionnaire pour statuer, dans les limites

du cahier des charges, sur les conditions dans lesquelles doivent être rétablies les communications interceptées par le tracé. Ce pouvoir s'étend, noD seulement aux voies publiques, mais encoro aux voies particulières : pour ces dernières, comme pour. les autres, bien qu'il n'agisse plus comme grand-voyer, comme gardien des intérêts généraux de la circulation publique, il n'en a pas moins seul qualité pour arrêter les dispositions à adopter, sous toutes réserves des indemnités susceptibles d'être dues aux propriétaires intéressés. Ce principe fondamental, inscrit dans le cahier des charges, n'a cessé d'être affirmé par le Conseil d'État.

Les Conseils de préfecture seraient incompétents pour ordonner .des travaux : ce n'est d'ailleurs que l'application d'une règle générale de com* pétence qui n*est pas spécialeàla matière. (Conseil d'État, 31 janvier 18&6, Compagnie des chemins de fer du Gard contre la commune de Ners.)

L'autorité judiciaire ne saurait non plus prescrire des travaux, ni connaître de la validité et des effets des décisions administratives concernant le déplacement des voies de terre. (Ordonnance sur conflit du il mars 1843^ Lorentz et consorts contre les sieurs Koechlin ; décret sur conflit du 2 janvier 1857, Prével, Baudoin et consorts contre la Compagnie de l'Est.)

Les décisions du Ministre des travaux publics sont des actes d'administration qui ne peuvent être déférées à la censure du Conseil d^État, ni par les concessionnaires, ni par les tiers. (Conseil d'État, 12 août 1848, Compagnie du Nord ; IS avril 1857, commune d'Aulnay ; 1*' avril 1869, ville de Dreux ; 12 juillet 187.1, Thomas ; 10 novembre 1874, ville de Montiuçon ; 21 juillet 1881, commune de Thil.)

Un recours pour excès de pouvoirs, par application de la loi des 7-14 octobre 1790, du décret du 2 novembre 1864 et de la loi du 24 mai 1872, ne serait recevable que s'il était argué de l'inaccomplissement des formalités voulues d'instruction, telles que l'enquête du titre II de la loi du 3 mai 1841, ou si le Ministre avait statué en dehors des limites de l'acte de con cession. Comme nous l'avons déjà fait connaître, ce dernier cas s'est réalisé une fois : un décret du 9 avril 1859 avaitdéclaré d'utilité publique Tagrandissement de la gare de Lyon à Paris et, à l'occasion de ce travail, le Ministre avait prescrit un prolongement de rue qui ne se rattachait pas directement à Tœuvre déclarée d'utilité publique ; le Conseil d'État a annulé sa décision, à la requête de la ville de Paris (14 août 1865).

L'irrecevabilité des recours formés devant le Conseil d'État contre les décisions du Ministre (sauf les cas d'excès de pouvoirs) ne fait point obstacle à ce que les Compagnies introduisent devant le Conseil de préfecture une demande en interprétation de leur cahier des charge^et fassent ainsi déterminer le sons et la portée des clauses de leur acte do concession, con-

formément à rarticle 4 delà loi du 28 pluviôse an Ylll. (Conseil d*État, 12 août 1848, Compagnie du Nord ; 26 février 1886, Compagnie de Paris- Lyon-Méditerranée.) Elle n'empédie pas davantage les tiers et notamment les communes ou les particuliers de faire valoir, le cas échéant, leurs droits à indemnité devant Tautorité compétente.

Avant comme pendant Texécution, le Ministre peut, sur la proposition du concessionnaire, apporter des modifications aux projets primitivement approuvés (art. 3, § 2, du cahier des charges). Les décisions approuvant ces modifications ont exactement le môme caractère que les premières, et l'autorité judiciaire serait incompétente pour statuer sur les réclamatisns qu'elles pourraient provoquer. (Cour de cassation, 26 juin 1866, Compagnie d'Orléans contre Sandral.) S'il doit en résulter une altération sensible des conditions antérieurement arrêtées et si elles sont susceptibles de causer un préjudice aux tiers intéressés, elles doivent être précédées d'une enquête ; dans le cas contraire, cette fqrmalité est inutile. (Conseil d'État, 20 novembre 1874, ville de Montluçon.)

Le Conseil d'État a même reconnu que le Ministre pouvait, après coup, prescrire d'office des modifications, telles que la substitution d'un passage à niveau à un passage inférieur, sans que sa décision fût suscep* tibled'un recours contentieux direct devant le Conseil d'État, la Compagnie restant libre d'engager une instance devant le Conseil de préfecture comme nous l'avons expliqué précédemment (12 août 1848, Compagnie du Nord).

4. Travaux exécutés sans autorisation. — Faute par les Compagnies de se pourvoir d'une autorisation régulière, elles ne pourraient se prévaloir de leur qualité de concessionnaires de travaux publics. C'est encore là un principe général, qui a été spécialement confirmé par un décret au contentieux du 17 mars 1859. La Compagnie de l'Ouest avait commencé, sans y être explicitement autorisée, la démolition du pont de la rue de Stockholm, pour l'agrandissement de la gare Saint-Lazare; l'ouvrage, partiellement détruit, constituant un danger pour la sécurité de la circulation sur le chemin de fer, le Ministre avait prescrit l'achèvement de la démolition. Les sieurs Martell et autres obtinrent du Conseil de préfecture la condamnation de la Compagnie au paiement d'une indemnité pour le dommage que la suppression du pont causait à un de leurs immeubles. Le Conseil d'État annula cette décision, attendu que la mesure prescrite par le Ministre dans l'intérêt exclusif de la sécurité n'avait pu couvrir l'irrégularité de la démolition et que, dès lors, la juridiction administrative était incompétente.

Les concession uaires se placent, en outre, sous le coup des peines édictées par les articles 12 et suivants de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer (1). Alors même qu'ils obtiendraient plus tard une décision approuvant les modifications, cette décision ne ferait pas disparaître la contravention ; mais elle pourrait permettre de conserver les ouvrages et d'en éviter la démolition. (Conseil d'État, 4 mars 1858, Compagnie de TEst ; 31 mars 1874, Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée.)

Les travaux exécutés par des particuliers, par exemple pour des passages à niveau, exposent aussi ceux qui les ontfaits à des poursuites pour contravention dé grande voirie, alors même que ces travaux auraient reçu l'adhésion des concessionnaires, s'ils n'ont pas été dûment approuvés par l'Administration. C'est ce qui a été jugé le 29 mars 1851 par le Conseil d'État, à l'occasion d'ouvrages établis en vertu des stipulations d'un acte d'acquisition de terrains .

5. Difficultés relatives à l'exécution des décisions ministérielles. — Quelle est l'autorité compétente pour connaître des litiges nés à l'occasion de la prétendue non-conformité entre les dispositions exécutées et les dispositions approuvées parle Ministre? Le Conseil d'État a eu à se prononcer à ce sujet, le 23 février 1870 (Compagnie d'Orléans contre la commune de Yillerable). La Compagnie et le Ministre soutenaient que l'auteur de la décision était seul compétent pour connaître de son exécution. Le commissaire du Gouvernement, M. de Belbeuf, tout en reconnaissant qu'il appartenait au Ministre de préciser le sens et la portée de ses décisions et d'en donner l'interprétation, fit valoir qu'une fois les conditions du rétablissement des communications réglées par le Ministre, il y avait un droit ^acquis pour les intéressés et que, dès lors, la connaissance des difficultés relatives à Tinexécution ou à l'exécution incomplète des actes de l'autorité supérieure était nécessairement dévolue à la juridiction contentieuse. Le Conseil d'État, se ralliant à cette opinion, déclara que le Conseil de préfecture avait pu valablement ordonner une expertise à l'efiet de vérifier si les travaux étaient conformes à la décision approbative, bien que cette conformité fût attestée par un procès-verbal en due forme signé par les agents de la Compagnie, du contrôle et du service vicinal, mais sans acceptation de la commune.

Trois arrêts dans le même sens ont été rendus par le Conseil d'État, le 20 juin 1873 (Compagnie d'Orléans contre Deslys), le 26 novembre 1880

(I) Noas reTÎeodrons sur ce point, en traitant de la police des chemins de fer.

(Compagnie d'Orléans contre la ville de Sens) et le 16 juin 1882 (Compagnie d'Orléans à Châlons contre la commune de Paron).

Toutefois la juridiction contentieuse devrait repousser comme non reccvables les requêtes des tiers qui porteraient sur les conditions d'exécution de chemins exclusivement ordonnés dans l'intérêt de la voie ferrée (4 août 1876, Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée contre la commune de Manduel).

6. Des dommages causés par les modifications apportées aux voies de communication. — Renvoi à un article suivant. — De même que M. Aucoc, nous avons cru préférable de grouper toutes les questions se rattachant soit aux indemnités de dépossession, soit aux indemnités de dommage, dues par les Compagnies à l'occasion des travaux de chemins de fer. Ces questions seront traitées dans deuxchapitres ultérieurs, auxquels nous ne pouvons par suite que renvoyer.

7. De la remise des voies modifiées ou déviées. — 11 appartient aux Compagnies de prendre l'initiative de la remise des voies publiques déviées, modifiées ou créées à l'occasion de la construction du chemin de fer. Toutefois, l'Administration a toujours le droit de prescrire cette remise, soit d'office, soit sur la réclamation des services intéressés, si la Compagnie n'y procède pas en temps utile.

L'opération doit faire l'objet d'un procès-verbal en due forme (circulaire ministérielle du 12 juin 1850}. La reconnaissance et le récolement des travaux sont effectués, sous la direction de l'ingénieur en chef du contrôle, en présence des représentants de la Compagnie, par les représentants des services qui doivent accepter les ouvrages et demeurer chargés de leur entretien, notamment :

Pour les routes nationales, par les ingénieurs des Ponts et Chaussées;

Pour les routes départementales,] par les ingénieurs ou les autres agents dans les attributions desquels elles sont placées ;

Pour les chemins de grande communication ou d'intérêt commun, par les agents-voyers ;

Pour les chemins vicinaux ou ruraux, par les maires des communes intéressées, assistés, s'il y a lieu, des agents-voyers;

Pour les travaux intéressant les syndicats, par les directeurs de ces associations.

Les procès-verbaux de reconnaissance et de remise des travaux sont dressés en triple expédition, dont l'une est destinée à la Compagnie, la seconde au chef du service interressé et la troisième à l'ingénieur en chef du contrôle. (Circulaire ministérielle du 21 février 1877.) Les types de

formules à employer sont joints à la circulaire ministérielle du 28 juin

On remarquera que le maire a seul qualité pour accepter la remise des chemins vicinaux ou ruraux ; les agents-voyers, bien que chargés du service technique, ne le sont pas de l'administration proprement dite de ces chemins; leur intervention dans les opérations de récolement ne constitue qu*un acte d'instruction, n'a qu'un caractère consultatif.

Les procès-verbaux sont soumis à l'homologation du préfet.

il importe que des procès-verbaux distincts soient dressés pour chaque service intéressé. Dans le cas où un même procès-verbal se référerait à tort à des ouvrages dépendant de services différents, la Compagnie ne serait pas fondée à invoquer la signature du représentait de l'un de ces services comme équivalente à une acceptation d'ouvrages qui, par leur nature, ne devaient pas lui être remis. (Conseil d'État, 12 janvier 1883, ville de Grenoble contre Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, dame Jayet et Tony-Fontenay.)

Si les travaux exécutés par la Compagnie sont l'objet de réclamations dont elle conteste le bien-fondé, ces réclamations doivent être soumises à l'Administration supérieure, avec un rapport des ingénieurs du contrôle. (Dépêche ministérielle du 20 février 1856 au préfet de l'Eure.)

il peut arriver que les services intéressés refusent la remise qui leur est offerte. Le Ministre a incontestablement le droit d'ordonner la remise d'office des chemins modifiés ou déviés, après s'être assuré que les modifications S8nt conformes aux dispositions approuvées.

Les décisions du Ministre ne sont pas susceptibles d'être déférées au Conseil d'Ëtat par la voie contentieuse. (Conseil d'État, l*** avril 1869, ville de Dreux contre Compagnie de l'Ouest; 10 novembre 1882, ville d'Aurillac contre Compagnie d'Orléans.)

Lorsqu'il s'agit de voies nouvelles ne remplaçant pas des communications interceptées par le chemin de fer, Fautorité supérieure n'a pas le même droit (1); mais les Compagnies, conservant la charge de l'entretien, pourraient^ le cas échéant, être autorisées à prendre les mesures nécessaires pour réduire cet entretien à ce qu'exigent les besoins et les intérêts de la voie ferrée; par exemple à poser des clôtures, de manière à restreindre à leur service spécial l'affectation des nouvelles voies : c'est un point sur lequel nous aurons à revenir, en traitant du régiAie des propriétés riveraines du chemin de fer et de ses dépendances.

(i) Voir :tupra, page 757 et suivantes, les indications données à propos des chemins d*accèi aux gares et stations.

Si des conventions spéciales étaient intervenues avant lexécution des travaux entre la Compagnie et le département ou la commune, les tribunaux administratifs, appelés à statuer sur la difficulté, auraient à apprécier le sens et la portée de ces conventions^ en vertu du § 2 de Tarticle 4 de la loi du 28 pluviôse an VIff (décisions précitées du Conseil d'État du 4*^ avril 1869 et du 10 novembre 1882).

À défaut de remise officielle, une prise de possession de fait peut être considérée comme équivalente, pourvu qu'elle ait eu lieu sans réserve, qu'elle remonte à une époque assez éloignée et qu'elle soit attestée par des faits suffisamment nombreux et répétés. Plusieurs décisions ministérielles sont intervenues dans ce sens. Nous ne connaissons pas de décision conteotieuse en la mt^tière ; mais il est facile de préjuger comment statuerait, le cas échéant, le Conseil d'État, en remarquant qu'il a assimilé à la réception provisoire la prise de possession des travaux exécutés par les entrepreneurs des Ponts et Chaussées. (Voir notamment l'arrêt du 16 mars 1877, ville d'Arcachon.)

La remise des déviations de voies publiques leur attribue ipso facto le caractère des voies auxquelles elles se rattachent et les place sous le même régime.

Quant aux chemins particuliers, il doivent être remis à leurs propriétaires; les difficultés relatives à cette remise peuvent être, suivant les cas, portées soit devant les tribunaux ordinaires, appelée à connaître du sens et de l'exécution des décisions du jury ou des conventions amiables, soit devant le Conseil de préfecture, appelé à connaître du règlement des indemnités de dommage.

Les passages à niveau doivent nécessairement rester dans les dépendances de la voie ferrée. Il doit en être de même, sauf exception, des ouvrages d'art construits pour le passage des voies publiques pardessus ou par-dessous la voie ferrée : on conçoit, en effet, tous les inconvénients et même les dangers qu'il pourrait y avoir pour l'exploita tion à placer en d'autres mains que celles de la Compagnie des travaux se rattachant intimement au corps même du chemin de fer ; on comprend aussi combien il serait inique de fan*e peser sur les autres services la charge de l'entretien de ces travaux. Tout au plus peut-il y avoir lieu de remettre la chaussée des passages supérieurs et inférieurs aux services intéressés. Le Conseil d'État, statuant au contentieux, n'a été appelé à se prononcer qu'une fois sur un litige concernant l'entretien d'un passage supérieur : il s^agissait

__ Il ■ - ^

d un ouvrage établi par la Compagnie du chemin de Paris à Saint-Germain à la rencontre de la rue de Stockholm ; le Conseil a mis à la charge de la Compagnie les frais d'entretien du tablier de ce pont, sauf contribution de la ville de Paris pour une quote-part fixée d'après le prix moyen de l'entretien du pavé dans ladite rue (29 mars 1833).

Les passages supérieurs ou inférieurs desservant des voies particulières n'appartiennent pas nécessairement, dans toutes leurs parties^ aux dépendances du chemin de fer ; mais, en tout état de cause, la Compagnie doit conserver la surveillance et l'autorité sur les travaux d'entretien de nature à compromettre la sécurité de la circulation des trains.

Nous aurons l'occasion de traiter plus longuement^ par la suite, la question des passages à niveau.

8. De la propriété des parties de routes ou de chemins délaissées par suite des déviations.— -a. Voies publiques. — Des parties de routes ou de chemins deviennent souvent inutiles et sont délaissées par suite des modifications qui y sont apportées. Les Compagnies, qui ont fait les frais des déviations^ ont-elles droit à la propriété ou à la jouissance de ces délaissés, à titre de compensation ?

La question a été déférée une première fois au Conseil de préfecture de la Seine, vers 1870, à propos de deux tronçons abandonnés des routes nationales de Paris à Uaubeugeet de Valenciennes à Givet (C'"" du Nord) ; le débat portait tout à la fois sur la compétence et sur le fond. Relativement à la compétence, l'Administration des finances soutenait qu'il s'agissait d'une difficulté de propriété dont la connaissance appartenait exclusivement à l'autorité judiciairj9 : par son arrêté du 14 juillet 1870, le Conseil de préfecture a décidé que la contestation avait sa source dans rétendue des obligations réciproques de l'État et des Compagnies, que rinterprétation du cahier des charges pouvait seule permettre de la résoudre et que, dès lors, il appartenait exclusivement à la juridiction administrative d en connaître conformément à l'article 4 de la loi du 28 pluviôse an YIII. Relativement au fond, le Conseil de préfecture a jugé dans les termes suivants : ce Considérant que les projets et plans pour « l'exécution du chemin de fer comportaient la suppression des deux (( tronçons de routes nationales dont il s'agit et obligeaient la Compagnie c à les remplacer par d'autres tronçons achetés et exécutés à ses frais ; « que l'Administration, au nom de l'État, en autorisant, suivant le cahier « des charges, lesdits travaux et la substitution des nouveaux tronçons i< de routes nationales à ceux dont elle a prononcé la suppression, a u 49

(c formellement abandonné à la Compagnie les tronçons devenus inutiles, c sauf le droit des riverains» en vertu de la loi du 24 mai 4842; que c^est « là une conséquence naturelle et directe des clauses essentielles du 4C marché de travaux publics constituant la concession du chemin de fer; ft que la loi qui Ta sanctionné a, d'avance, sanctionné aussi Tabandon à « titre de compensation des tronçons supprimés; que les motifs ci-dessus 4c déduits au sujet de la substitution d'une noiîvelle gare à une gare « supprimée (1) s'appliquent également à la déviation d'une route nat^o-

« nale Les cahiers des charges de la Compagnie du Nord sont

a interprétés en ce sens: l""

ce 2<* Que les deux tronçons abandonnés des routes nationales de Paris « à Haubeuge et de Yalenciennes à Givet, et provenant de la déviation de « ces deux routes, opérée aux frais de la Compagnie, pour Tétablisse- « ment de la voie ferrée, doivent être et demeurent à l'entière et absolue « disposition de la Compagnie, comme compensation et condition des ce nouveaux tronçons par elle construits et dûment reçus par le Ministre c( des travaux publics, pour remplacer les tronçons dont il a prononcé la (( suppression, sauf le droit des propriétaires riverains, suivant la loi du « 24 mai 1842, »

Peu de jours après, le 24 août 1870, la Cour de cassation ce considérant (( que la revendication dirigée par l'État contre les Compagnies, relativece ment à des portions de routes nationales abandonnées par suite de dé- (( viations opérées par les soins et aux frais de ces Compagnies, ne reposait « sur l'invocation d'aucun titre de propriété assujetti aux règles du droit (( civil, mais qu'elle dépendait du plus ou moins d'étendue de la conces- « sion faite aux Compagnies par leur cahier des charges; qu'ainsi l'action « de l'État n'était, au fond, qu'une difficulté sur le sens et la portée des « clauses dudit cahier des charges », reconnaissait la compétence des tribunaux administratifs et cassait deux arrêts, l'un de la Cour de Rennes, l'autre de la Cour de Bordeaux, et faisait tomber ainsi des décisions judiciaires intervenues en faveur de la prétention de TÉtat.

Cependant le .\iinistre des finances persistait à contester la compétence de la juridiction administrative. Le Conseil de préfecture de la Seine ayant rejeté le déclinatoire présenté devant lui à l'occasion d'un litige qui portait sur un échange entre une portion de délaissé de route nationale et un particulier, son arrêté fut confirmé par le Conseil d*État, le 16 mai

Dans l'affaire à laquelle nous faisons allusion, le Ministre des travaux

(1) Voir supraj page 487.

publics était en désaccord avec son collègue des finances. Sur le fond, notamment^ il estimait que la Compagnie avait pu valablement consentir réchange, comme substituée aux droits de l'État en vertu de Tarticle 22 du cahier des charges (1) et comme devant ainsi bénéficier de l'article 4 de la loi du 20 mai 1836, aux termes de laquelle TAdministration supérieure est investie du droit ce de céder les portions de terrain dépendantes « d^anciennes routes et devenues inutiles par suite de changements de a tracé ou d'ouverture d'une nouvelle route, à titre d'échange et par voie (( de compensation de prix, aux propriétaires des terrains sur lesquels des « parties de route neuve devront êti*e exécutées. » Considérées dans leur ensemble, les dispositions de l'article 22 du cahier des charges avaient principalement pour objet, suivant le Ministre des travaux publics, de restreindre dans les limites les plus étroites le montant des dépenses incombant à la Compagnie, il considérait d'ailleurs comme inique une solution devant donner en même temps à l'Administration et les terrains de la route nouvelle, sans que le Trésor eût rien à débourser pour l'achat de ces terrains, et le prix provenant de la revente des terrains de la route abandonnée.

Mais le Conseil d'État ne statua sur le fond que le 28 juillet 1876, à l'occasion d'un recours du Ministre des finances contre deux arrêtés du 12 juillet 1871 et du 2 avril 1873, par lesquels le Conseil de préfecture de la Seine avait attribué à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée le produit de la vente de deux pai*celles provenant d'un délaissé de route nationale. Le Conseil considéra « qu'aux termes des articles 1, 2 et 3 de la loi « du 2i mai 1842, les portions de routes nationales délaissées par suite de « changement de tracé ou d'obverture d'une nouvelle route devaient, lorsa qu'elles n'étai^nt pas classées soit parmi les routes départementales, soit (( parmi leschemins vicinaux, être remises àl'Administration des domaines, « laquelle était autorisée à les aliéner, après avoir mis les propriétaires rivece rains en demeure d'acquérir, chacun en droit soi, les parcelles attenantes

<r à leurs propriétés; que, si l'article 21 du cahierdes charges imposait

« aux Compagnies l'obligation d'acheter et de payer tous les terrains néces- « saires pour l'établissement du chemin de fer et pour la déviation des voies «c de communication, aucune disposition ne leur attribuait les parcelles

(1) Article 23. — «L'entreprise étant d'utilité publique, la Compagnie est investie, pour « rexécution des trafaux dépendant de sa concession, de tous les droits que les lois et ■ règlements confèrent à l'Administration en matière de travaux publics^soit pour l'acqui- « sition des terrains par voie d'expropriation, soit pour l'extraction, le transport et le dépôt « des terres, matériaux, etc., et elle demeure en même temps soumise h toutes les obliga- « tions qui dérivent pour l'Administration de ces lois et r^lements.

« délaissées des routes ; qu'elles n'étaient pas davantage foiidées à se préva- (( loir de ce que Tarticle 22 les substituait à l'État pour l'exécution des « travaux dépendant de leur concession; que cet article n'avait en effet « pour but que de les investir des droits et obligations dérivant pour l'Ad- (( ministration des lois et règlements en matière de travaux publics ». En conséquence, les arrêtés du Conseil de préfecture furent annulés.

La prétention de l'Administration des finances était ainsi définitivement admise en dernier ressort.

Cette Administration a pensé que l'arrêt du 28 juillet 1876, par la généralité de ses termes, lui donnait le droit, non seulement de se faire remettr et d'aliéner, dans les conditions prévues par la loi du 24 mai 1842, les portions de routes nationales et même délits de cours d'eau navigables ou tlottables rendues disponibles par les déviations opérées aux frais des Compagnies, mais encore d'exiger le prix de toutes les parcelles du domaine national employées à l'établissement des voies ferrées et des autres voies de communication dont la construction était à la charge des concessionnaires.

D'accord avec son collègue des finances, le Ministre des travaux publics a arrêté les dispositions suivantes, qu'il a portées à la connaissance des ingénieurs en chef par une circulaire du 19 août 1878 :

a 1^ Toute occupation, par les Compagnies de chemins de fer, des (( dépendances du domaine public ou du domaine de l'État doit donner (( lieu au paiement, soit d'un prix, soit d'une redevance (1)

(c 6> En ce qui concerne l'ancien tracé des routes déviées, une décision « souveraine ayant reconnu que les Compagnies n'ont pas le droit d*en (( disposer à leur profit, même lorsqu'elles ont opéré le déplacement à (( leurs frais, ces Compagnies ne sont pas plus fondées à qccuper gratuitece ment les terrains qui en proviennent qu'à les vendi*e, et cette occupation « doit, dès lors, donner lieu à la perception d'un prix ou d'une redevance « suivant les distinctions qui précèdent. Il doit en être de même pour les (c anciens lits des cours d'eau navigables ou flottables rendus disponibles « par la création de nouveaux lits opérée aux frais des Compagnies.

(( 7'' Il n'y a pas lieu, quant à présent, de revendiquer, au nom de « l'État, la propriété des portions de lits de cours d'eau,'non navigables ni « flottables, incorporées à une voie ferrée ou délaissées par suite de la (a création de nouveaux lits. »

A la circulaire du 19 août 1878 était joint un ensemble de tableaux, pour les relevés à fournir aux directeurs départementaux des domaines par les ingénieurs en chef du contrôle.

(i) Voir infraj pages 804, 809 et 824.

Si la partie de route nationale abandonnée provenait du classement gratuit d'une voie départementale, vicinale ou urbaine, le droit de l*État sur les terrains de cette route ne survivrait pas à leur affectation ; cette affectation venant à cesser pour tout ou partie, il appartiendrait au déparlement ou à la commune d'opérer la vente et d'en encaisser le produit. (Avis du Conseil d'Ëtat du 22 juillet 1858 ; décisions des Ministres des finances, de l'agriculture et des travaux publics, des 18 février-9 septembre 1859.)

Les principes qui ont prévalu devant le Conseil d'État statuant au contentieux, pour les routes nationales, doivent à fortiori s'appliquer aux routes départementales, aux chemins vicinaux ou ruraux et aux rues. Les délaissés de ces voies publiques appartiennent donc, suivant les cas, aux départements ou aux communes.

b. Voies particulières. — Quant aux voies particulières qui deviennent inutiles, par suite de changements de tracé, elles appartiennent incontestablement, sauf convention contraire, aux propriétaires intéressés. Jamais, à notre connaissance, les Compagnies ne les ont revendiquées.

9. Propriété du sol des passages à niveau. — Lorsqu'une voie ferrée traverse à niveau une route ou un autre chemin public, la partie de cette dernière voie sur laquelle est assis le passage à niveau est incorporée au chemin de fer, mais n'en conserve pas moins, en même temps, sa destination première. Aussi le Conseil d'État a-il refusé de reconnaître soit aux départements, soit aux communes, des droits à une indemnité de dépossession. C'est ainsi que Ton trouve le considérant suivant dans un décret au contentieux du l**"" mai 1858 (commune de Pexiora contre la Compagnie du Midi) : « Considérant que l'arrêté préfectoral prescrit à « la rencontre d'un chemin vicinal avec la voie ferrée l'établissement d'un « passage à niveau ; que la partie de ce chemin, qui est ainsi affectée au a service de la voie ferrée, n'eu conserve pas moins le caractère et la (( destination de voie vicinale ; que la commune ne subit aucune dépos-

« session ». Des décisions analogues sont intervenues le 20 mai

1862 (Compagnie du chemin de fer de Carmaux contre la commune de Lescure) et le 14 août 1865 (Compagnie du chemin de fer de Paris-Lyon - Méditerranée contre la commune de Fréjus).

Le Conseil d'État avait exclu de cette i*ègle les chemins ruraux; il avait, en effet, jugé le l*"' mai 1858 (commune de Pexiora) que, pour les chemins non vicinaux, « l'autorité administrative était incom-

(( pétente pour prononcer sur la demande de dommages-intérêts formée (( par la commune à raison de la prise de possession du sol de ces che- « mins, avant Taccomplissement des formalités légales, et que cette de- « mande ne pouvait être appréciée que par les autorités qui, d'après la (( la loi du 3 mai 1841, doivent ordonner la dépossession et régler Tin- « demnité due aux propriétaires dépossédés ». Il s*était prononcé dans le même sens, le 29 mars 1860 (Compagnie de TOuest contre la commune de Bueilet autres). Sans discuter la valeur de ces décisions, il suffit de faire remarquer qu'elles ne se reproduiraient certainement plus aujourd'hui : car la loi du 20 août 1881 sur les chemins ruraux a donné à ceux de ces chemins qui ont été reconnus par la Commission départementale le caractère de voies publiques imprescriptibles, placées sous la surveillance de l'Administration et soumises à un régime analogue à celui des chemins vicinaux.

Les passages à niveau sur chemins particuliers sont également incorporés au chemin de fer ; mais les propriétaires peuvent réclamer une in^ demnité de dépossession.

Il ne sera pas sans intérêt de rappeler ici l'avis formulé par les Sections réunies des finances et des travaux publics du Conseil d*État, dans une espèce oix il y avait désaccord entre l'Administration des domaines et celle des ponts et chaussées et où les principes ont été rappelés avec beaucoup d'autorité et de précision. Le chemin de fer de Paris à Avricourt traverse à niveau une rue de Lunéville, dite rue du Mesnil. La ville ayant demandé l'autorisation de poser une conduite d'eau sous le sol du passage à niveau, les ingénieurs du contrôle proposèrent d'accueQlir la demande, mais à titre précaire et révocable, et moyennant paiement d'une redevance annuelle de 1 franc destinée à constater la précarité. Le maire de Lunéville protesta contre cette disposition et lit valoir que la partie de la rue du Mesnil occupée par la voie ferrée n'avait pas été expropriée, qu'elle était restée propriété municipale et que, si l'établissement et le maintien de la conduite devaient être subordonnés à l'intérêt supérieur de la circulation sur la voie de fer et devaient par suite conserver un caractère précaire, cette nécessité ne justifiait nullement une redevance, dont l'effet serait de consacrer et de reconnaître l'aliénation du chemin au profit de l'État et de la Compagnie. Le Ministre des finances appuyait la réclamation du maire. Il faisait remarquer que jamais la ville n'avait été expropriée du sol du passage à niveau ; qu'elle ne l'avait pas davantage cédé à l'amiable; qu'elle avait seulement consenti tacitement à son affectation gratuite au service du chemin de for pour le passage des trains, sans renoncer à son droit de propriété et aux usages dont ce droit lui

conrérait le libre exercice; quà cet égard la pose d'une conduite d'eau ne pouvait être assimilée ni à une servitude instituée sur le domaine public, ni à une occupation temporaire de ce domaine ; enfin, que TÉtat et la Compagnie resteraient armés par l'article 701 du Code civil, d'après lequel le propriétaire du fonds débiteur ne peut rien faire pour nuire à l'usage d*une servitude, et que l'application de cette disposition du droit commun permettrait de faire supprimer ou modifier, le cas échéant, les ouvrages établis par la ville, s'ils étaient reconnus dommageables pour le chemin de fer. Suivant l'Administration des ponts et chaussées, au contraire, l'occupation du sol du passage à niveau par la voie ferrée avait eu pour conséquence de le faire passer ipso facto dans le domaine public national et n'avait pu créer au profit de la ville que le droit de réclamer une indemnité de dépossession, si elle s'y croyait fondée; la doctrine de l'Administration des finances ne tendait à rien moins qu'à maintenir dans la petite voirie un terrain que la loi du 15 juillet 1845 rangeait expressément dans la grande voirie; il importait, non seulement de subordonner l'autorisation à la clause de révocabilité, mais encore d'en constater la précarité par une redevance qui empêchât de perdre de vue cette précarité dans l'avenir, lorsque le temps aurait amené des modifications de personnel et lorsque l'arrêté serait enfoui depuis de longues années dans les archives administratives.

Le 22 juin 1880, les Sections réunies du Conseil d'État émirent Tavis suivant : « Considérant qu'aux termes de l'article l**" de la loi du 15 juillet « 1845 les chemins de fer construits ou concédés par l'État font partie de (K la grande voirie ; que, par application de la règle générale édictée par « l'article 6 de la loi des 22 décembre 1789 et 8 janvier 1790, l'adminis- « tration, en matière de grande voirie, appartient aux préfets auxquels les « lois précitées ont conféré les pouvoirs nécessaires pour assurer la con- (c servation des objets qui dépendent de la grande voirie et doivent être ft maintenus dans le domaine public; — Considérant qu'en admettant que « la ville de Lunéville soit fondée à soutenir que la partie de la rue con- (( vertie en un passage à niveau n'a pas été expropriée et qu'aucune in- « demnité n'a été payée pour son occupation, cette partie de la rue n'en a « pas moins été incorporée à la voie ferrée depuis rétablissement du (( chemin de fer de Paris à Strasbourg; qu'ainsi le terrain dont il s'agit « constitue une dépendance de la grande voirie et est passé dans le do- (( maine public national; que le droit de l'État, qui se serait formé alors « par une affectation gratuite et sans réserves à la grande voirie de cette (( partie de rue, ne saurait être affaibli, soit parce que la ville n'aurait pas « été expropriée régulièrement et qu'elle n'aurait réclamé aucune indem-

<c nité devant Fautorité judicaire à raison de cette occupation irréguliëre, (( soit parce que, à la suite de rétablissement du passage à niveau, la (( partie du sol occupée par la voie ferrée n'aurait pas cessé de servir à la (( circulation et aurait ainsi conservé, sous ce rapport et à Tégard de la « ville, sa destination primitive; que ces faits ne pourraient avoir actuel- « lement d'autre conséquence que de faire rentrer dans le domaine public (( communal cette partie du sol, si son aifectation actuelle venait à cesser; « — Considérant qu'il ne paraît pas possible d'admettre que le sol incor- « pore au chemin de fer et compris dans ses limites n'est grevé que d'une « servitude de passage au profit de la voie ferrée; qu'aucun doute ne « peut s'élever sur la consistance du chemin de fer dans la partie dont il « s'agit; que, si l'on admettait que cette portion de rue n'ait été et n'est « encore grevée que d'une servitude de passage, il en résulterait que la « ville serait demeurée propriétaire du sol qui serait ainsi resté dans la « petite voirie et que, par suite, les règles d'administration et de compé- « tence spéciales à la grande voirie ne seraient pas applicables à cette « partie du chemin de fer; — Considérant que l'établissement de la con- (( duite d'eau que la ville de Lunéville demandait à poser sous le chemin (( de fer avait pour conséquence l'exécution de certains ouvrages sur la « voie ferrée, notamment l'ouverture de tranchées, et nécessitait en outre, (( dans l'avenir, des travaux d'entretien ; que l'autorisation nécessaire pour « effectuer ces travaux ne pouvait être fondée sur les droits revendiqués « par la ville, mais qu'au contraire elle devait être essentiellement préce caire et subordonnée aux modifications ou à la révocation que le service « du chemin de fer viendrait à exiger; que, si l'Administration n'était pas (( tenue, pour sauvegarder les droits du domaine public national, d'établir (( une redevance, le préfet, préposé à l'administration et à la police de « cette partie du chemin de fer, a pu néanmoins, et sans méconnaître les « droits de la ville, lui imposer cette redevance, destinée à constater le « caractère précaire de l'autorisation qui lui était accordée; — les Sections « ont émis l'avis, etc.. ».

10. Épreuves des ponts. — Les ponts métalliques par-dessus ou pardessous le chemin de fer doivent être soumis à des épreuves.

Ces épreuves avaient été réglées, pour les passages inférieurs, par une circulaire ministérielle du 26 février 1858, et pour les passages supérieurs, par une autre circulaire du 15 juin 1869. Les conditions en ont été revisées par une circulaire nouvelle du 9 juillet 1877.

Les procès-verbaux doivent, aux termes de l'instruction du 21 février 1877, être adressés au Ministre des travaux publics par l'ingénieuren chef du

contrôle ; ils fontconnattre en détail comment il a été procédé aux opérations et comment se sont comportées les différentes parties de la construction.

il. Création de voies nouyelles après rétablissement du chemin de fer. — L'Administration a eu le soin de se réserver explicitement, par l'article 59 du cahier des charges, d'ordonner ou d'autoriser la construction de routes nationales, départementales ou vicinales, de chemins de fer ou de canaux traversant un chemin de fer concédé. La Compagnie ne peut s'opposer à ces travaux ; mais toutes les dispositions nécessaires doivent être prises pour qu'il n'en résulte aucun obstacle à la constructiou ou au service de la voie ferrée^ni aucuns frais pour la Compagnie.

Les projets de ces traversées sont soumis à l'approbation du Ministre des travaux publics, après conférence entre les représentants des services intéressés. Toutes les dépenses qu'entraîne leur exécution incombent à la caisse sur les fonds de laquelle sont payés les frais d'établissement des voies nouvelles. Le Ministre peut d'ailleurs décider, dans l'intérêt de la sécurité de l'exploitation, que les travaux seront confiés à la Compagnie. Celle-ci doit rester indemne^ non seulement des dépenses de première construction, mais encore des charges d'entretien qu'elle aurait à supporter plus tard, pour les ouvrages que leur situation conduirait à comprendre dans les dépendances du chemin de fer et qui ne pourraient être entretenus que par elle ; elle doit notamment être remboursée des frais de gardiennage et de manœuvre des barrières des passages à niveau.

Les mêmes règles s'appliquent aux modifications que les services intéressés auraient à apporter ultérieurement aux ouvrages établis par la Compagnie 9 à l'occasion de modifications ou de remaniements dans les voies de terre.

12. Passages provisoires pendant l'exécution des travaux. — Conformément à l'article 17 du cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général, les Compagnies sont tenues de construire des chemins et ponts provisoires, à la rencontre des routes ou chemins publics, partout où cela est jugé nécessaire pour que la circulation n'éprouve ni interruption, ni gêne. Avant que les communications existantes puissent être interceptées, il est procédé à une reconnaissance à l'effet de constater si les ouvrages provisoires présentent une solidité suffisante et s'ils peuvent assurer le service de la circulation. Le cahier des charges porte que cette reconnaissance est faite par les ingénieurs de la localité : il faut entendre qu'elle est faite par les ingénieurs du contrôle et les représentants des services intéressés, en présence du délégué de la Compagnie.

L*AdministraiioQ fixe, s'il y alieu^un délai pourrexécution des travaux définitifs destinés au rétablissement des communications interceptées. Faute par la Compagnie de les achever dans ce délai, une condamnation peut être prononcée contre elle. La Compagnie de TEst a été condamnée dans ces conditions par le Conseil de préfecture à payer à une commune la somme nécessaire pour exécuter les travaux auxquels elle aurait dû pourvoir elle-même. Toutefois, comme elle les avait terminés postérieurement et livrés à la commune qui les avait acceptés, le Conseil d État Ta, par un arrêt du 10 février 1859, relevée de la condamnation et s'est borné

à mettre à sa chaîne tous les dépens de Tinstance aux deux degrés de juri-

diction (C** de TEst (X>ntre la commune de Hontiéramey).

13. Obsenrations sur les chemins de fer d'intérêt local. — Les règles et les principes que nous venons d'exposer s'appliquent pour la plupart aux chemins de fer d'intérêt local. Toutefois, le Ministre des travaux publics n'a à statuer que dans ceitains cas déterminés par la loi du 11 juin 1880 et par le cahier des charges type ; dans les autres cas, la décision appartient au préfet.

14. Contentieux du rétablissement des communications. — En traitant des règles du fond, nous avons été amené à indiquer également les règles de compétence et les principales décisions rendues par la juridiction administrative ou par l'autorité judiciaire.

Nous nous bornons à rappeler, en les groupant, les principes suivants:

Les décisions du Ministre sur les conditions dans lesquelles doiTent être rétablies les communications ne sont susceptibles d'être attaquées directement devant le Conseil d'État par la voie contentieuse, ni par les concessionnaires, ni par les tiers. Cependant elles pourraient être l'objet d'un recours pour excès de pouvoirs, si les formes d'instruction réglementaires n'avaient pas été observées ou si le Ministre avait statué sur des travaux ne se rattachant pas à la déclaration d'utilité publique.

Les Compagnies peuvent, si elles considèrentlesdécisionsministérieltes comme contraires au cahier des charges, demander au Conseil de préfecture l'interprétation de leur contrat.

Le Conseil de préfecture est également compétent pour connaître des litiges nés entre les Compagnies et les tiers au sujet de l'exécution des décisions du Ministre; il outre-passerait ses pouvoirs en ofdonnant des travaux; mais il a qualité pour vérifier la conformité des travaux exécutés avec les dispositions prescrites et pour allouer, le cas échéant, des indemnités aux tiers intéressés. En effet, une fois les travaux autorisé;, il y a

un droit acquis au profit des tiers et les contestations relatives à Texercice de ce droit rentrent dans la compétence de la juridiction administrative, conformément à la loi du 28 pluviôse an vni.

C'est encore le Conseil de prérecture qui est appelé à juger les litiges relatifs à la propriété des délaissés de voies publiques déviées par suite de la constniction du chemin de fer; car ces litiges portent sur Tinterprétation du cahier des charges.

L'autorité judiciaire n'aurait à intervenir que si les travaux n'avaient pas été autorisés, si la contestation nécessitait la détermination du sens et de la portée d'une décision rendue parle jury d'expropriation ou d'un contrat amiable d'acquisition de terrain conclu avec un particulier.