I. — DES SERVITUDES IMPOSÉES AUX PROPRIÉTÉS RIVERAINES
1. l'rincipes posés par la loi du 15juilletl84S. — Le premier principe posé par la loi du 15 juillet 1845 est que les ce chemins de fer « construits ou concédés par lÉtat font partie de la grande voirie ». (Article 1.)
Dans le projet de loi déposé le 29 juin 1844 sur le bureau de la Chambre des pairs^ le Gouvernement avait proposé de déclarer en bloc applicables aux chemins de fer les (( lois et règlements sur la grande voirie <ic des routes de terre », sauf quelques modifications ou additions.
Mais la Commission de la Chambre des pairs considéra comme impossible cette application in globo de règlements dont quelques-uns pouvaient ne pas s'adapter aux voies ferrées. Prenant acte de ce que le Ministre avait reconnu suffisant d'étendre aux chemins de fer les règles concernant un certain nombre d'objets limitativement énumérés, elle présenta une série de dispositions reproduisant, avec les changements convenables, celles qui étaient eu vigueur pour les routes. Son contre-projet dispensait notamment les riverains de la formalité d'alignement, qu'il lui paraissait inutile de maintenir le long de voies obligatoirement pourvues de clôtures; il les laissait sous le régime du code civil, pour les servitudes de construction telles que les jours, mais en conférant toutefois au Gouvernement le pouvoir d'augmenter les distances par ordonnance royale, si l'expérience en révélait la nécessité.
Après une discussion approfondie devant les deux Chambres, la rédaction suivante fut adoptée :
Article 3. — « Sont applicables aux propriétés riveraines des che- « mins de fer les servitudes imposées par les lois et règlements sur la « grande voirie et qui concernent : l'alignement; l'écoulement des eaux; a l'occupation temporaire des terrains en cas de réparation ; la distance à
ce observer pour les plantations et Téiagage des arbres plantés ; le mode ce d^exploitation des mines, minières, tourbières, carrières et sablières dans c la zone déterminée à cet effet. »
A cette disposition en furent ajoutées quelques autres que nous passerons successivement en revue et que nous nous abstenons par suite de reproduire ici, concernant la distance des constructions^ des excavations au pied des remblais, des couvertures en chaume, des meules de paille ou de foin, des autres dépôts de matières inflammables^ des dépôts de pierres et objets non inflammables.
La loi du 15 juillet 1845 a d'ailleurs été déclarée applicable aux chemins de fer d'intérêt local par l'article 4 de la loi du 12 juillet 1865 et par rarticle 20 de la loi du 11 juin 1880.
2. Alignement. — a. Alignement le long du chemin de fer. ^ L'obligation de demander l'alignement résulte de l'arrêt du Conseil du 27 février 1765.
C'est au préfet qu'il appartient de le délivrer, sans que son arrêté soit subordonné à l'approbation du Ministre des travaux publics. Le Conseil d'État a statué dans ce sens, le 16 avril 1851, et annulé un arrêté du Conseil de préfecture du Nord portant condamnation de la dame veuve Délier, qui avait élevé des constructions près de la gare de Lille, conformément à un arrêté préfectoral d'alignement annulé ultérieurement par le Ministre.
Le préfet ne saurait, sans excéder ses pouvoirs et les limites de sa compétence, subordonner l'alignement à des conditions qui auraient pour effet de prononcer sur des questions de servitudes et d'application des lois et règlements en matière de grande voirie. Le 15 décembre 1859, le Conseil d'État a annulé un arrêté par lequel le préfet de la Seine, en délivrant l'alignement à un sieur Klein, lui avait imposé l'obligation d'arrêter son mur en deux points déterminés, de ne former aucun dépôt à moins de deux mètres d'une maison de garde, de souffrir les vues de cette maison, de donner accès sur son terrain pour certains travaux et d'élever son mur à une hauteur minimum déterminée : il. est difficile d'imaginer un excès de pouvoirs plus caractérisé.
La nécessité de demander l'alignement n'existe que pour les constructions élevées à la limite du chemin de fer ou dans l'étendue des zones de servitudes. Le Ministre des travaux publics l'avait déjà fait observer dans une circulaire du 27 septembre 1853; le Conseil d'État l'a également jugé le 13 décembre 1860 (Ricard}. Ce n'e^t d ailleurs que l'application de la jurisprudence du Conseil concernant les routes.
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II y a toutefois, entre les chemins de fer et les routes, une différence notable. Tandis que T Administration peut obliger le propriétaire d*une route à se clore sur Talignement, pour ne pas laisser subsister des retraites susceptibles de nuire à la sécurité de la circulation ou à la sécurité publique, elle ne saurait avoir les mêmes droits sur les chemins de fer, le long desquels les mêmes raisons de clore à Talignement n'existent pas. L'auteur de la circulaire du 27 septembre i85«^ a eu soin d'appeler l'attention des préfets et des ingénieurs sur cette différence.
b. Alignement le long des gares, des avenues d'accès, des routes et CHEMINS déviés. — L'obligatiou de demander l'alignement s'applique sans conteste, non seulement au corps du chemin de fer, mais à toutes ses dépendances et notamment aux gares et aux avenues d'accès qui sont restées entre les mains du concessionnaire. Ce principe a été rappelé, en particulier, dans un arrêt du Conseil d'État en date du 26 juin 1869, relatif à une avenue d'accès (Le Brun de Blon].
Il appartient encore ^u préfet de délivrer l'alignement sur la proposition des ingénieurs du contrôle, la Compagnie entendue, le long des déviations des routes nationales ou départementales, des chemins vicinaux et des autres voies communales classées, tant qu'elles n'ont pas été remises aux services intéressés: jusqu'à leur remise, en effet, ces déviations constituent des dépendances du domaine de la voie ferrée et le préfet en a la garde provisoire, comme représentant du service du chemin de fer.
Mais les riverains neseraient point contraints de solliciter l'alignement le long des chemins non classés, tels que les chemins latéraux de simple exploitation. On pourra consulter, à cet é^ard, un décret au contentieux du 15 février 1864 (Vauquelin), bien que ce décret ne se réfère pas tout à fait à la question : il s'agissait d'un procès-verbal de contravention de grande voirie dressé pour ouverture, sans autorisation, d'un fossé à la limite d*un chemin latéral; le Conseil a renvoyé le prévenu des fins de ce procès- ver bal.
c. Délimitation le long des terrains appartenant au domaine privé DE l'état ou des compagnies. — L'obligation de demander l'alignement, ayant été exclusivement édictée dans l'intérêt de la conservation du domaine public, ne s'étend pas aux terrains qui font partie du domaine privé de l'État ou des Compagnies.
Hais les riverains peuvent réclamer une délimitation, conformément à l*article 646 du Code civil. Cette délimitation est faite contradictoirement entre eux et les agents de l'État ou des Compagnies.
d. Forme de la notification des arrêtés d'alignëhrnt. — 11 n'existe pas de forme spéciale prescrite par les règlements, pour la notiGcation des arrêtés d'alignement. Un propriétaire qui, sur l'invitation du maire, a pris connaissance d'un arrêté à la mairie et auquel l'alignement a été donné sur le terrain, en sa présence, par un conducteur des ponts et chaussées, ne peut soutenir qu'il n'a pas eu connaissance des dispositions de cet arrêté. (Conseil d'État, M mai 1883, Colein.)
3. Distance à laquelle les constructions peuvent être élevées. — a. Corps du chemin de fer. — L'article 5 de la loi du 15 juillet 18tô porte: «.A l'avenir, aucune construction autre qu'un mur de clôture ne «c pourra être établie dans une distance de 2 mètres d'un chemin de fer. ce — Cette distance sera mesurée, soit de l'arête supérieure du déblai, « soit de l'arête inférieure du talus de remblai, soit du bord extérieur (( des fossés du chemin et, à défaut, d'une ligne tracée à 1 m. 50 à partir ce des rails extérieurs de la voie de fer. »
Ces dispositions ont pour objet: 1<> d'empêcher les riverains de laisser tomber ou de jeter sur la voie des matériaux ou des objets de nature à compromettre la sécurité de la circulation ; 2<» d'éviter les incendies que les flammèches ou les escarbilles échappées des locomotives auraient pu provoquer dans des constructions trop rapprochées, en y pénétrant par les' fenêtres ou par les portes.
Les Chambres ont repoussé, lors de la discussion de la loi, divers amendements qui tendaient: 1*" à soustraire à l'interdiction de bâtir dans la zone de deux mètres, la traversée des villes et villages, eu égard à la valeur considérable des terrains dans les lieux habités et au préjudice que la servitude ferait peser sur les particuliers; 2"* à créer un droit à l'indemnité en faveur des riverains des chemins de fer existant en 1845, attendu que ces riverains n'avaient pu être indemnisés, lors des acquisitions de terrains, d'un dommage dont la cause n'existait pas encore. Le rejet de ces amendements s'imposait au législateur. D'une part^ en efTet, c'est précisément à la traversée des lieux habités que les dangers sont le plus graves et qu'il importe le plus de les éviter. D'autre part, l'institution d'une servitude d'utilité publique n'est pas en général susceptible d'ouvrir un droit à indemnité : il serait facile de citer de nombreux exemples d'application de ce principe, notamment en fait de servitudes militaires; le jury ne devrait même pas, s'il était tenu de motiver ses décisions, avoir égard, dans la fixation des indemnités, à Tinterdiction de bâtir à moins de deux mètres.
Le mur de clôture cesse d'avoir ce caractère et devient une véritable
construction, dès qu*il y est pratiqué des ouvertures : toute autre interprétation de la loi irait à l'encontre des intentions du législateur et des motifs qui ont dicté les prescriptions de Tarticle 5 ; le Conseil d'État l*a formellement indiqué dans les considérants de son arrêt du 16 avril 1851 (V-'' Délier),
Les indications de la loi relatives aux limites de la zone de servitude doivent être appliquées littéralement. Aucune disposition n'ayant été édictée au sujet de Tinclinaison des talus de déblai ou de remblai, s'il existe des murs de soutènement, c'est à partir de la crête ou du pied de ces murs que doit être comptée, le cas échéant, la distance de deux mètres. Le Conseil d'État a condamné, le 19 juin 1863, un riverain qui avait bâti à moins de deux mètres de la crête d'un mur de soutènement, bien que le bâtiment fût à plus de 1™50 du rail le plus voisin (Delafond). Il a annulé, le 21 janvier 1881, une décision par laquelle le Ministre des travaux publics avait mesuré la zone de 2 mètres à partir d'un mur de. clôture situé en arrière du talus de déblai (Noël etViguier).
Toutefois, au cas où les ouvrages présenteraient des déformations temporaires et accidentelles, la fixation de l'alignement devrait naturellement être basée sur leur situation normale.
11 arrive fréquemment que, tout en décidant la construction d'une ligne à double voie, on ajourne provisoirement la pose de Tune des deux voies; dans ce cas, les zones de servitude doivent être mesurées néanmoins comme si les deux voies étaient posées. L'Administration n'est, en effet, liée par aucun délai pour l'exécution des travaux; l'interdiction de bâtir résulte de la déclaration d'utilité publique et doit être appliquée dès que les projets sont approuvés et les expropriations réalisées.
Lorsqu'un riverain a construit en dehors de la zone d'interdiction, les jours directs qu'il prend sur le chemin de fer sont licites, quelle que soit leur distance à la limite du domaine public et l'Administration ne saurait invoquer contre lui les règles du droit civil, qui régissent exclusivement les rapports entre particuliers. (Conseil d'État, 16 avril 1831, veuve Délier; 13 décembre 1860, Ricard.)
b. Dépendances du domaine public autres que les avenues d'accès ET LES COURS EXTÉRIEURES DES GARES. — Lcs prcscriptious de l'article 5 de la loi du 15 juillet 1845 s'appliquent-elles aux dépendances du chemin de fer, aux bâtiments des gares, ateliers, magasins, cours intérieures, etc.? Nous examinerons la question, en laissant provisoirement de côté les avenues d'accès et les cours extérieures des gares, auxquelles il convient de consacrer un paragraphe spécial.
Les monuments de la jurisprudence du Conseil d'État statuant au contentieux sont les suivants :
— 12 mai 1853 (Chauvin) ; décret portant que « si Tarticle 5 de la loi (c du iS juillet 18'^5 iuterdit d'élever des constructions dans une distance
« de 2 mètres mesurés , cette disposition, prescrite dans un
(( intérêt de police et pour la sécurité de la voie de fer, n est pas applicable « aux constructions contiguês à un embarcadère, mais placées à plus de (( 2 mètres de la voie de fer elle-même, et que, dès lors, en construisant (( sur un terrain distant de plus de 2 mètres de la ligne de fer, le sieur « Chauvin n'a commis aucune contravention ».
— 19 juin 1863 (Delafond): condamnation d'un riverain, pour avoir bâti à moins de 2 mètres de la crête du mur de soutènement d'une gare, bien que la construction fût à 6*" 35 du rail le plus rapproché ;
— 3 août 1866 (Novion): renvoi d'un riverain des fins d'un procèsverbal dressé contre lui pour avoir exhaussé et réparé des bâtiments à moins de 2 mètres du mur de clôture d'une gare, mais à plus de 4 mètres des rails extérieurs des voies de service.
Si on fait abstraction du second arrêt, sur la portée duquel les circonstances de l'espèce permettent de concevoir quelques doutes, on voit que le Conseil d'État au contentieux a déclaré l'article 5 de la loi inapplicable aux dépendances du chemin de fer non pouywues de voies.
Cette jurisprudence est absolument irréprochable.
L'article 5 de la loi du 15 juillet 18^^5 prescrivant de mesurer la distance de 2 mètres à partir du rail extérieur, sur les points où il n'y a ni déblai, ni rem^blai, ni fossé, la servitude instituée par cet article est nécessairement restreinte aux parties du domaine public sur lesquelles sont posées des voies ferrées et ne saurait être appliquée aux bâtiments des gares, magasins, ateliers, cours intérieures ou extérieures, jardins, etc.
Cette interprétation est d'ailleurs conforme, non seulement à la lettre, mais encore à l'esprit de la loi : car, ainsi que nous l'avons rappelé, le législateur, en édictant l'article 5, s'est proposé tout à la fois de protéger la sécurité deJa circulation sur le chemin de fer et de prévenir les incendies auxquels les flammèches et les escarbilles échappées des locomotives exposeraient les constructions trop rapprochées de la voie.
La Section des travaux publics du Conseil d'État, consultée récemment par le Ministre des travaux publics, s'est catégoriquement prononcée dans le même sens que le Conseil statuant au contentieux. (Avisdu2 juin 1886.;
Sans aucun doute, la doctrine que nous venons d'exposer peut donner lieu à des objections. Les chemins de fer ne se font pas de toutes pièces et n'arrivent pas, dès l'origine, à leur état définitif. Le développement pro-
gressif de leur trafic, les nécessités révélées par rexpérience^ les besoins imprévus résultant par exemple de la jonction avec des lignes nouvelles ou d*un changement dans les conditions d'exploitation, obligent souvent à déplacer des voies ou à en poser de nouvelles sur des emplacements qui en étaient dépourvus. Lorsque ces éventualités se réalisent, les limites de la zone de servitude non aediticandi se déplacent et subissent des variations fâcheuses pour la propriété privée, dont le sort reste incertain, et pour le chemin de fer, dont les intérêts peuvent être compromis par des constructions trop rapprochées de la voie.
D'autre part, les dispositions restrictives du § 3 de Tarticle 3, concernant Tentretien des constructions dans les zones de servitudes, et celles de l'article 10, concernant leur suppression moyennant indemnité réglée conformément aux titres iv et suivants de la loi du 3 mai 1841, ne visent que les constructions existant (dors de rétablissement du chemin de fer )>. Bien que ces termes nous paraissent devoir être compris lato sensu, on pourrait faire valoir que les servitudes doivent être rigoureusement limitées aux cas expressément prévus par le législateur, que dans le doute elles doivent être restreintes plutôt qu'élargies, et que, dès lors, les dispositions précitées ne peuvent profiter aux voies nouvelles.
Hais, quelle que soit la valeur de ces objections, elles ne sauraient prévaloir contre le texte de la loi de 1845, dont le législateur seul pourrait, s'il le jugeait utile, corriger les imperfections.
La Section des travaux publics du Conseil d'État a été consultée, non seulement sur l'applicabilité de l'article 5, § 1 et 2, mais encore sur la question de savoir si, à défaut de ces dispositions spéciales à la législation des chemins de fer, les obligations des riverains devaient être réglées par les dispositions générales du droit commun. Elle n'a pas hésité à répondre négativement.
Il est de principe, en effet, que les prescriptions du Gode civil rela-
tives aux rapports entre les héritages voisins règlent exclusivement les rapports des propriétés particulières et que, pour les relations entre le domaine public et les propriétés riveraines, la matière doit être régie par des lois spéciales. Un arrêt du Conseil d'État du 11 mai 1883, intervenu à propos de détournement de sources par la construction d'un tunnel, a, par exemple, déclaré inapplicable Tarticle 641 du Code civil; un décret au contentieux du 26 juin 1869 avait statué de même, au sujet de Tapplication des articles 678 et 681, le long d'une avenue d'accès (1).
(1) Un décret au contentieux du 27 août 4857 [Boilce-MarUn) avait déclaré que le préfet de la Meuse n*était pas sorti des limites de ses pouvoirs, en autorisant le riverain
En Fétat, aucune disposition légale n'interdit aux riverains des dépendances du chemin de fer de construire à la limite même du domaine public et d'y prendre des jours, sans observer les prescriptions des articles 675 et suivants du Code civil. Au cas même où ils pratiqueraient des issues sur les dépendances du chemin do fer, TAdministration ne disposerait, pour réprimer leur entreprise, que des lois et règlements visés par Tarticle2 de la loi du 15 juillet 18fô, s'ils commettaient des dégradations, et de l'article 61 do Tordonnancc du 15 novembre 1846, portant interdiction de pénétrer dans l'enceinte du^chemin de fer, dans la mesure où cet article pourrait être applicable.
Toutefois, le concessionnaire resterait libre de clore le domaine public par des barrières ou des murs, avec l'autorisation de l'Administration; son droit, à cet égard, ne serait jamais prescrit. Le Conseil d'État, au contentieux, l'a reconnu par plusieurs arrêts que nous citerons plus loin et qui concernent tous des avenues d'accès. -
c. AvRNues d'accès et cours extérieures DBS GARES. — Nous n'avons à envisager que les- avenues qui ne sont pas classées, soit dans le réseau des routes nationales ou départementales, soit dans la voirie vicinale ou urbaine^ et qui sont, par suite, restées dans les dépendances du chemin de fer.
Ces avenues peuvent se diviser en deux catégories, savoir :
1° Celles dont l'objet exclusif est de relier la gare à une voie publique;
2* Celles qui constituent en même temps des déviations de voies publiques interceptées par le chemin de fer.
Pour les avenues de la première catégorie, la situation légale est celle quQ nous venons d'exposer relativement aux autres dépendances du chemin de fer; encore convient-il d'observer que l'article 61 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 ne pourrait être invoqué, pour empêcher les riverains de pratiquer des issues sur le domaine public. Le Conseil d'État, statuant au contentieux, a relaxé à diverses reprises des riverains qui étaient poursuivis pour avoir ainsi ouvert des sorties sur des avenues et même brisé les clôtures établies par la Compagnie, mais non autorisées par l'Administration et n'ayant point, en conséquence, le caractère d'ouvrages publics (10 janvier 1867, Thiébaut; 12 décembre 1884, Forneret; 22 mai 1885, Peyron; 22 mai 1885, Poidevin et autres; 4 décembre 1885, Peyron). Si, dans une autre circonstance, le Conseil d'État a prononcé une condamnation
d'un chemin d'accès d'une gare à marchandises k «onstrnire un mur, sous la réserve qu^il n'y pratiquerait d'ouvertures que dans les conditions du droit commun. Cette décision isolée est difâcile à justifier.
(l**" février 1884, Meuret), c'est parce que le contrevenant avait indûment établi une rampe dans le talus de déblai de l'avenue.
Quant aux avenues de la seconde catégorie, qui ne sont pas exclusivement réservées à l'exploitation du chemin de fer, mais sont livrées à la circulation générale comme les voies dont elles constituent des déviations, elles doivent être assimilées aux autres voies publiques de terre, au point de vue de l'exercice des droits des riverains, qui, par suite, peuvent y prendre des jours et des issues, sans que l'Administration ni le concessionnaire soient autorisés à s'y opposer. Le Conseil d'Élat Ta reconnu, au moins implicitement, dans deux décisions contentieuses du 10 janvier 1867 (Thiébaut] et du 26 juin 1869 (Le Brun de Blon), portant l'une relaxe d'un individu poursuivi pour bris de clôture, et l'autre annulation d'un arrêté d'alignement qui imposait au riverain des conditions tirées des articles 678 et 681 du Code civil. Ces deux décisions constatent dans leurs considérants que l'avenue était affectée à la circulation générale et reliait entre elles d'autres voies publiques ; on doit en conclure que le Conseil considérait les avenues d'accès placées dans cette situation comme devant être soumises à un régime différent de celui des avenues réservées au service de la gare.
A peine avons-nous besoin d'ajouter que les cours extérieures des gares suivent le sort des avenues dont elles font partie.
d. Routes et chemins déviés. — Le long des déviations do routes, chemins vicinaux et mraux ou voies urbaines, non encore remises aux services intéressés, les constructions peuvent évidemment être élevées à la limite même du domaine public, avec issues et jours directs sur ces voies de communication.
e. Terrains appartenant au domaine privé de l'état ou des compagnies. — Quant aux terrains ne dépendant pas du domaine public et appartenant soit au domaine privé de l'État, soit au domaine privé des Compagnies, ils sont régis par les règles du droit civil, dans leurs rapports avec les propriétés voisines.
f. Valeur des réserves faites dans les actes de cession, en vue de LA RÉDUCTION DE LA ZONE DE SERVITUDE. — Il pcut arriver qu'uu riverain, en vendant des terrains à une Compagnie, se réserve, d'accord avec elle, la faculté de construire à une distance inférieure à celle qui a été déterminée par la loi du 15 juillet 1845. Cette stipulation serait contraire à la loi ; l'Adininistraliou aurait le droit et le devoir de s'opposer à son exécution,
SOUS toute réserve de la suite dont serait susceptible un recours en dommages intérêts dirigé par le vendeur contre la Compagnie. (Voir à cet égard un arrêt de la Cour de cassation du 6 mai 1862, Richarme.)
4. Mitoyenneté de murs appartenant au domaine public du chemin de fer. — Une question qui se rattache étroitement au régime des propriétés riveraines est celle de savoir si un propriétaire riverain du chemin de fer peut réclamer ou obtenir, à titre gracieux, la mitoyenneté d'un mur dépendant du domaine public.
il est hors de doute que les riverains sont sans droit pour réclamer la mitoyenneté d*un mur appartenant au domaine public du chemin de fer, fût-ce à titre de clôture ; les règles du droit civil sont inapplicables en la matière.
L*Administration ne peut davantage accorder à titre gracieux cette mitoyenneté, qui constituerait un démembrement de la propriété, incompatible avec le caractère d'inaliénabilité du domaine public; en pareil cas, il faudrait un déclassement préalable prononcé par Tautorité compétente et faisant passer le mur du domaine public dans le domaine de TÉtat ou dans le domaine privé de la Compagnie. C'est en ce s^nsque s*est prononcée, le 13 avril 1880, la Section des travaux publics du Conseil d'État.
5. Entretien des constructions existantes lors de la promulgation de la loi du 15 juillet 1845 ou lors de rétablissement d'mi nouveau chemin de fer. — Les § 3 et 4 de l'article 5 de la loi du 15 juillet 1845 sont ainsi conçus : « Les constructions existantes au moment de ce la promulgation de la présente loi ou lors de l'établissement d'un nou- (( veau chemin de fer pourront être entretenues dans l'état où elles se « trouveront à cette époque. — Un règlement d'administration publique « déterminera les formalités à remplir par les propriétaires, pour faire flc constater l'état desdites constructions, et fixera le délai dans lequel ces c formalités devront être remplies. »
La Chambre des députés avait, dans le texte de la loi, ajouté à la fa* culte d'entretenir celle de réparer et de reconstruire. Le Gouvernement soutint cette addition devant la Chambre des pairs, en faisant valoir que la prohibition de tout travail confortatif et par suite l'obligation de démolir au bout d'un certain temps ne seraient pas compensées pour les riverains des chemins de fer, comme pour les riverains des routes, par les avantages de l'élargissement d'une voie sur laquelle ils eussent accès; il invoquait les précédents relatifs aux servitudes militaires et notamment Tordonnance de 1821, portant autorisation d'entretenir les bâtiments par des
réparations et des reconsti*uctions partielles, à charge par le propriétaire d établir leur antériorité à Tinstitulion des servitudes. Hais MM. Persil et d*Argout combattirent avec succès Targumentation du Ministre, en insis^nt sur la nécessité de faire disparaître le plus tôt possible des constructions dangereuses et sur Tinjustice qu'il y aurait à eionérer en fait les terrains bâtis d'une servitude pesant lourdement sur les terrains non bàlis. Quand le projet de loi revint devant la Chambre des députés, le texte voté par la Chambre des pairs fut maintenu, après un échange* d'observations, desquelles il résultait que les travaux confortatifs et les travaux de reconstruction partielle n'augmentant pas l'importance des bâtiments seraient considérés comme licites et comme assimimilables à des travaux d'entretien. Enfin, lors du second retour à la Chambre des pairs, M. Persil, rapporteur, contesta la portée attribuée au mot « entretien » par la Chambre des députés et exclut les travaux confortatifs, ainsi que les travaux de reconstruction partielle; le Ministre et le sous-secrétaire d*Ëtat des travaux publics ayant maintenu l'interprétation de la Chambre des députés, l'article fut renvoyé à la Commission; le 2 juillet 1845, le rapporteur et le Ministre vinrent déclarer que l'accord était établi pour prohiber toute réparation confortative ou toute augmentation d'importance de l'édifice, même par des travaux intérieurs; la loi fut définitivement votée dans ces conditions, sans nouveaux débats.
On le voit, les divergences d'interprétation ont subsisté jusqu'au dernier moment entre les deux Chambres. En présence de ces divergences, les auteurs se sont eux-mêmes séparés; les uns ont restreint la portée de la loi à son sens littéral ; les autres, au contraire, ont admis la faculté des travaux confortatifs et les travaux de reconstruction partielle. Il faut, à notre avis, admettre les réparations dont l'effet doit être limité au maintien ou au rétablissement du bâtiment, dans l'état où il se trouvait lors de l'institution de la servitude, c'est-à-dire lors de la promulgation de la loi de 1845, pour les chemins de fer antérieurs à cette date, ou lors de l'établissement de la voie ferrée, pour les chemins postérieurs à 1845.
Ajoutons que le règlement d'administration publique prévu par l'article 5 de la loi n'est jamais intervenu et qu'il ne parait pas s'être élevé en fait de difficultés sérieuses, dans l'application de cet article.
6. Écoulement des eaux. — La loi du 15 juillet 1845 a, par son article 3, déclaré applicables aux chemins de fer les servitudes relatives à l'écoulement des eaux.
On sait que plusieurs ^ordonnances, émanant du bureau des finances de la généralité de Paris, ont assujetti les riverains des routes à recevoir
les eaux qui en découlent. La dernière en date de ces ordonnances est celle du 17 juillet 1781. Elle porte, en son article 8: « Faisons défense à tous propriétaires, dont les héritages sont plus bas que le chemin et en « recevaient les eaux, d*en interrompre le cours, soit par lexhaussemeot, « soit par la clôture de leurs terrains ; leur enjoignions de rendre libre le « passage des eaux qu'ils auront interceptées, si mieux n'aiment cons- « truire et entretenir à leurs dépens les aqueducs, gargouilles et fossés « nécessaires à cet usage, conformément aux dimensions qui leur seront (( données, le tout sous peine de 50 livres d'amende » Cette ordonnance est encore en vigueur; ses effets ne sauraient toutrefois s*éteodre au delà du territoire de l'ancienne généralité de Paris. Maîs^ de même que pour les routes, il suffit de poursuivre comme contravention de grande voirie, en vertu de l'article 1^' de la loi du 29 floréal an X, les entreprises des riverains des chemins de fer qui, en interceptant l'écoulement des eaux, détérioreraient ces voies de communication. Le Conseil d'État n'a jamais été saisi de contraventions de cette nature.
Le riverain d'une voie ferrée ne pourrait non plus écouler les eaux pluviales et ménagères sur le domaine public et dégrader le chemin de fer, sans s'exposer de même à des poursuites pour contravention de grande voirie (Conseil d'État, 13 décembre 1860, Ricard). Il ne serait même pas fondé à invoquer l'article 681 du Code civil, qui permet aux propriétaires d'établir leurs toits de manière que les eaux pluviales s écoulent sur la voie publique: car les chemins de fer, eu égard à leur affectation spéciale, ne peuvent être assimilés aux routes et chemins qu'a visés l'auteur du Code civil et dont la destination est de recevoir en bordure des constructions particulières.
7. Plantations. — a. Plantations isolées. — Aux termes de l'article 5 de la loi du 9 ventôse an XIII, rendu applicable aux chemins de fer par la loi du 15 juillet 1845, les propriétaires riverains ne peuvent planter d'arbres à moins de 6 mètres de la voie ferrée, sans avoir demandé et obtenu l'alignement.
C'est au préfet qu'il appartient de statuer sur les demandes, en ayant égard à la situation des lieux, à la nature des arbres, aux dangers et aux inconvénients qu'ils pourront présenter pour la conservation de la voie et pour la sécurité de la circulation.
La distance de 5 mètres est souvent réduite, en fait, jusqu'à la limite de 2 mètres déterminée par l'ancienne ordonnance royale du 4 août 1731 et reproduite dans l'article 671 du Code civil, quand les niveaux relatifs de la voie et du terrain ne s'y opposent pas et quand il ne s'agit point
d'arbres à haute tige^ dont il y ait lieu de craindre la chute sur le chemin de fer ou les effets d'humidité sur les traverses.
Cette distance doit être comptée à partir de la limite du domaine public.
A peine avons-nous besoin de faire observer que les dispositions de la loi du 9 ventôse an XIII et du décret du 16 décembre 1811, relatives à Tobligation pour les riverains de planter, soit sur le sol des routes, soit le long de ces voies de communication, ne sauraient être étendues aux chemins de fer, alors même qu'elles seraient encore en vigueur : les documents parlementaires ne laissent aucun doute sur les intentions du législateur de 1845; il ne faut pas oublier, du reste, que la servitude imposée aux riverains des routes avait pour objet d'assurer la délimitation de ces voies de terre, de fournir aux voyageurs une ombre salutaire pendant Tété et de jalonner leur itinéraire à l'époque des neiges, et qu'aucune de ces raisons n'existe pour les chemins de fer.
De même que pour les routes, les haies vives peuvent, d'après l'arrêt du Conseil du 17 juin 1721, être plantées sans autorisation à six pieds du chemin de fer; l'Administration peut même autoriser la réduction de cette distance et admettre, par exemple, le chiffre de 0°" 50 qui est indiqué par l'arrêté type du 20 septembre 1858 sur les permissions de grande voirie (art. 7) et par le Code civil (art 671).
Les Préfets peuvent ordonner l'élagage des plantations, en vertu de l'article 3 du titre XI de la loi des 16-24 août 1790.
b. Forêts. — L'ordonnance des forêts de 1669, l'article 1*' de l'arrêt du Conseil de mai 1720 et l'article 5 de l'arrêt du 6 février 1776 exigent l'essartage, sur une largeur de 60 pieds, des bois, épines et broussailles traversés par les routes ; la largeur des routes est d'ailleurs comprise dans ce chiffre (Avis du Conseil d'État du 31 décembre 1849). Cette servitude, dont le but principal est de protéger les voyageurs contre les actes des malfaiteurs, est inapplicable aux chemins de fer. M. Chasseloup-Laubat l'a reconnu dans son rapport à la Chambre des députés (Moniteur universel du 25 juillet 1884) ; le Ministre des travaux publics l'a déclaré lui-même devant la Chambre des pairs, dans la séance du 1<»' avril 1844.
Au surplus, l'applicabilité de la servitude n'aurait d'intérêt qu'au point de vue des dangers d'incendie, qui peuvent compromettre la sécurité de la circulation sur les voies ferrées et exposer le concessionnaire à des dommages-intérêts, et il convient d'observer que, si l'on ajoute à la largeur de l'emprise du chemin de fer celles des zones de prohibition pour les plantations, on arrive, en pratique, à un total le plus souvent supérieur à 20 mètres.
8. Mines. — L'article 24 du cahier des charges dispose que : « Si la « ligne traverse un ''sol déjà concédé pour l'exploitation d'une mine, « l'Administration déterminera les mesures â prendre pour que l'établisce sèment du chemin de fer ne nuise pas à l'exploitation de la mine, et « réciproquement pour que, le cas échéant, l'exploitation de la mine ne (( compromette pas l'existence du chemin de fer » ; il ajoute que : c les « travaux de consolidation à faire dans l'intérieur de la mine, à raison (c de la traversée du chemin de fer, et tous les dommages résultant de (c cette traversée, pour les concessionnaires de la mine, seront à la charge « do la Compagnie (1). »
D'un autre côté, l'article 3 de la loi du 15 juillet 1845 déclare applicables aux propriétés riveraines des chemins de fer les servitudes imposées
parles lois et règlements sur la grande voirie et concernante le
mode d'exploitation des mines ».
La loi du 21 avril 1810 sur les mines, modifiée par la loi du 27 juillet 1880, porte dans son titre relatif à l'exercice de la surveillance administrative, article 50 : « Si les travaux de recherche ou d'exploitation d'une « mine sont de nature à compromettre la sécurité publique, la conser- « vation de la mine, la sûreté des ouvriers mineurs, la conservation des (( voies de communication, celle des eaux minérales, la solidité des habi- « tations, l'usage des sources qui alimentent les villes, villages, hameaux (( et établissements publics, il y sera pourvu par le préfet (2). »
Les cahiers des charges des concessions de mines contiennent, en outre, des prescriptions spéciales. C'est ainsi que le modèle général joint à la circulaire miuistérielle du 8 octobre 1843 comprenait un article libellé comme il suit : (c Dans le cas où les travaux projetés par le conces- « sionnaire de\n*aient s'étendre sous (indication de la voie de communica- (( tion), ou à une distance de ses bords moindre de ... mètres, ces (C travaux ne pourront être exécutés qu'en vertu d'une autorisation du (1 préfet, donnée sur le rapport des ingénieurs des mines, après que les « propriétaires et les ingénieurs des (ponts et chaussées, etc. . .) auront
(1) Cette disposition n'existait pas dans les anciens cahiers des charges. Aussi la Goar de cassation a-t-eile, par un arrêt du 31 juiUet 1883, confirmé la condamnation de la Société des houillères de Rive-de-Gier à indemniser la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée de dommages imputables à des faits antérieurs à 1830 ; elle n*a fait en cela qu'appliquer l'article 15 de la loi du 21 avril 1810, aux termes duquel tout concessionnaire de mines est tenu de réparer le préjudice causé à la surface par son exploitation.
(3) Avant la modification qu'il a subie en 1880, rarlicle 50 de la loi du 21 avril 1810 était ainsi libellé: « Si l'exploitation compromet la sûreté publique, la conservation dea puits, « la solidité des travaux, la sûreté des ouvriers mineurs ou des habitants de la surface, il a y sera pourvu par le préfet, ainsi qu'il est pratiqué en matière de grande voirie, et selon « les lois. »
c( élé entendus et après — S'il est reconnu que l'autorisation
« peut être accordée, l'arrêté du préfet prescrira toutes les mesures de con- « servation et de sécurité qui seront jugées nécessaires. »
Le nouveau formulaire annexé à la circulaire du 9 octobre 1882 renferme la clause suivante : Article 1. — « Dans le voisinage des « chemins de fer, il est interdit au concessionnaire d'exploiter à toute cf profondeur, sous une zone de terrain limitée, à Ja surface, par deux (( lignes menées parallèlement aux limites du chemin de fer et de ses « dépendances, et à... mètres de distance de ces limites, s'il n'en a «c obtenu l'autorisation du préfet donnée sur le rapport des ingénieurs « des mines, la Compagnie du chemin de fer et le service du contrôle « entendus. » Le concessionnaire de la mine est, en outre, tenu de communiquer au préfet ses projets d'exploitation, avec mémoire justificatif à l'appui, et opposition peut être faite à l'exécution de ces projets, s'il peut en résulter des dangers. Il est soumis à la surveillance permanente des ingénieurs des mines et doit fournir périodiquement tous les renseignements nécessaires pour que ses travaux puissent être, pour ainsi dire, suivis pas à pas.
Pour les mines de sel, des dispositions plus rigoureuses sont insérées dans les actes de concession. Ces mines offrent, en effet, des dangers particuliers. Si elles sont exploitées par galeries, l'invasion accidentelle des eaux douces peut dissoudre les piliers ou, tout au moins, désagréger les couches sur lesquelles reposent ces piliers, et entraîner ainsi l'effondrement des terrains supérieurs. Si elles sont exploitées par dissolution , il se forme inévitablement autour des sondages des excavations, dont les dimensions vont sans cesse en augmentant et finissent par provoquer de môme l'affaissement des couches supérieures. Il peut encore arriver que les eaux douces servant à la dissolution arrivent dans les sondages, en filtrant au travers de terrains situés à une faible profondeur au-dessous du sol, creusent dans ces terrains des poches d*une certaine étendue et déterminent ainsi des mouvements d'un autre ordre, d'autant plus à craindre qu'ils se produisent à une moindre profondeur : des accidents de cette nature ont eu lieu sur la ligne de Paris à Strasbourg, près de Nancy, par le fait de la dissolution progressive du gypse. Eu égard aux dangers que nous venons de signaler, l'exploitation est subordonnée, d'après les cahiers des charges, non plus à une simple adhésion tacite, mais à une approbation explicite des projets, après enquête. Au cas où l'exploitation est faite par dissolution, aucun trou de sonde ne peut être pratiqué à une distance des chemins de fer inférieure à un minimun déterminé, sans préjudice de Tapplication ullé-
rieure, s'il y a lieu, de Tarticle 50 de la loi du 21 avril 1810, modifiée par la loi du 27 juillet 1880 : le concessionnaire de la mine est, en outre, tenu d'exécuter tous les travaux qui seraient prescrits par le préfet, sur le rapport des ingénieurs des mines, à Teffet de déterminer la situation et rétendue des excavations souterraines produites par Faction des eaux (1).
On le voit, l'Administration est surabondamment armée pour assurer la protection des voies ferrées au regard, non seulement des mines nouvelles, mais encore des mines antérieurement concédées. Elle a fait souvent usage de ses pouvoirs; nous en donnerons de nombreux exemples^ en traitant du droit à indemnité et de la compétence.
La loi du 15 juillet 18i5 n'a pas déterminé la ligne à partir de laquelle serait comptée la largeur de la zone de prohibition. A défaut de disposition légale, on pourrait admettre la règle posée par l'article 5 de la loi pour les constructions, ainsi que l'a fait le Ministre des travaux publics pour les dépôts de matières inflammables. (Voir ci>après, page 950.)
9. Hiniôres. — L'article 57 de la loi du 21 avril 1810 modifiée par la loi du 9 mai 1866 ne subordonne l'exploitation des minières à ciel ouvert qu'à une simple déclaration ; il exige pour les exploitations souterraines une permission du préfet et porte que cette permission déterminera les conditions auxquelles l'exploitant sera tenu de se conformer. Dans tous les cas, aux termes de l'article 58, l'exploitant est tenu d'observer les règlements généraux ou locaux concernant la sûreté et la salubrité publiques, auxquels est assujettie l'exploitation des minières : cette prescription s'applique en particulier aux zones de prohibition ménagées le long des voies de communication.
10. Tourbiôres. — L'exploitation des tourbes est placée sous le régime de l'autorisation. (Art. 84 de la loi du 21 avril 1810.) Des décrets rendus dans la forme des règlements d'administration publique déterminent, conformément à l'article 85 de la loi, la direction générale des travaux d'extraction. Ces règlements peuvent spécifier et spécifient le plus
(1) C'est surtout dans la région salifère des environs de Nancy qu*une série d'accidents successifs ont appelé Tattention sur la nécessité d'une protection spéciale des chemins de fer contre les effets de l'exploitation du sel par dissolution. Le Ministre des travaux publics avait pris un arrêté général interdisant les trous de sonde à moins de 500 métrés de la ligne de Paris à Avriconrt, pour toutes les salines situées prés de cette ligne dans le département de Meurthe-et-Moselle. Cet arrêté a été annulé le 4 mars 1881 par le Conseil d'État, à raison de sa généralité qui lui donnait un caractère réglementaire excédant les pouvoirs du Ministre. Mais il a été procédé depuis par mesures spéciales ii chaque concession de mine de sel.
souvent ^certaines prohibitions de distance vis-à-vis des voies de communication.
11. Carrières. — L*expIoitation des carrières à ciel ouvert a lieu en vertu d'une simple déclaration faite au maire de la commune et transmise au préfet. Elle est soumise à la surveillance de TAdministration et à l'observation des lois et des règlements locaux : ces règlements sont rendus dans la forme de décrets en Conseil d'État. (Art. 81 de la loi du 21 avril 1810, modifiée par la loi du 27 juillet 1880.)
Quand l'exploitation a lieu par galeries souterraines, elle est soumise à la -surveillance de l'Administration des mines, dans les conditions prévues par les articles 47, 48 et 50 de la loi du 21 avril 1810. (Art. 82 modifié.) L'article 50 prescrit au préfet de prendre, comme nous l'avons dit, les mesures propres à sauvegarder les voies de communication et particulièrement les voies ferrées.
Les règlements locaux imposent généralement une distance minimum de 10 mètres, pour les excavations voisines des voies de communication.
A défaut de règlements locaux, les anciens règlements généraux seraient encore en vigueur ; les exploitants de carrières seraient soumis aux prescriptions des arrêts du Conseil ou déclarations du Roi des 5 avril 1772, 15 septembre 1776, 17 mars 1780, qui interdisaient l'ouverture des exploitations à moins de « trente toises de distance du pied des arbres plance tés le long des grandes routes ou du bord des fossés » et, à défaut d'arbres ou de fossés, (c à moins de 32 toises de l'extrémité de la laideur de « ces routes ».
Il a été fait diverses applications de ces dispositions prohibitives au profit des chemins de fer. (Conseil d'État, 2 avril 1857, de Poix ; 25 février 1864, Grangier; 24 février 1870, Barrault; 16 février 1878, commune de Modane; 28 mai 1880, Masselin ; 18 mars 1881, Perravex et Bosino; 3 juin 1881, Péretmère.)
Conformément à un article inséré dans les décrets réglementaires^ le Ministre des travaux publics a pris, le 12 décembre 1881, un arrêté réglementant l'usage de la mine pour lexploitation des carrières aux abords du chemin de fer. L'autorisation doit être donnée, dans chaque cas particulier, par le préfet. La largeur de la zone à protéger est fixée dans l'arrêté préfectoral, qui impose d'ailleurs à l'exploitant des conditions générales déterminées par la décision ministérielle du 12 décembre 1881 et des conditions spéciales répondant aux nécessités locales.
Une circulaire du 5 septembre 1882 a complété, sur certains points,
Tarrêté ministériel du 12 décembre 1881 et précisé les formes de Tifistruction des demandes.
Les sablières, mentionnées séparément dans la loi de 1845, sont classées parmi les carrières par la loi du 21 avril 1810.
Nous devons encore rappeler que, d'après l'article 25 du cahier des charges des concessions de chemins de fer, si la voie ferrée doit s'étendre sur des terrains renfermant des carrières ouïes traverser souterraineraenl, elle ne peut être livrée à la circulation avant que les excavations qui pourraient en compromettre la solidité aient été remblayées ou consolidées. L'Administration détermine la nature et Tétendue des travaux qu'il convient d'entreprendre à cet effet et ces travaux sont exécutés par les soins et aux frais des Compagnies.
12. Excavations. — A la prohibition relative aux mines, minières, tourbières et carrières, s'en ajoute une autre, édictée par l'article 6 de la loi du 15 juillet 18^*5. Sur les points où le chemin de fer se trouve en remblai de plus de trois mètres au-dessus du terrain naturel, il est interdit aux riverains de pratiquer, sans autorisation préalable, des excavations dans unç zone de largeur égale à la hauteur verticale du remblai, mesurée à partir du pied du talus. Cette autorisation ne peut être accordée sans que les concessionnaires ou fermiers de l'exploitation du chemin de fer aient été entendus ou dûment appelés.
Cette interdiction a pour objet d'éviter les éboulements auxquels pourraient donner lieu des fouilles trop rapprochées de la voie ferrée.
13. Couvertures en chaume, meules de paille ou de foin, dépôts de matières inflammables. — L'article 7 de la loi du 15 juillet ^1845 défend (c d'établir à une distance moindre de 20 mètres d'un chemin de fer (( desservi par des machines à feu, des couvertures en chaume, des (( meules de paille, de foin, et aucun autre dépôt de matières inflara- (( mables ». Cette prohibition ne s'étend pas aux dépôts de récoltes faits seulement pour le temps de la moisson : il résulte d'ailleurs des débats devant la Chambre des députés, que l'intention du législateur a été de limiter l'exception au délai indispensable pour le séchage et l'enlèvement des récolles.
Des doutes s'étant élevés sur la ligne à partir de laquelle devait être comptée la distance de 20 mètres, le Ministre des travaux publics a fait connaître par une circulaire du 31 janvier 1854 qu'à défaut de disposition légale fixant une base différente, il y avait lieu d'adopter la règle posée par l'article 5 de la loi pour les constructions. Cette interprétation de la
RÉGIME DES PROPRIÉTÉS RIVERAINES 9lSl
loi de 1845 parait devoir être admise également pour les mines, minières, carrières et tourbières.
Le Conseil d*État a consacré les instructions du Ministre par une décision du 27 avril 1870 (Drevet et Cessieux).
L'interdiction d'établir des couvertures en chaume à moins de 20 mètres des chemins de fer desservis par des machines à feu entraine, comme conséquence, la prohibition de la reconstruction totale des couvertures existant avant la promulgation de la loi de 18i5 ou avant la construction des lignes nouvelles (Conseil d'État, 27 août 1854, de Maingoval: 16 mars 18S9, Hue; 31 janvier 1866, Junca). Mais les propriétaires ont le droit de faire des réparations à ces couvertures et ne sont point obligés de se pourvoir d'une autorisation administrative avant d'y procéder (Conseil d^État, 27 août 1854, de Maingoval, et 16 mars 1859, Hue). Le Consdil d'État a appliqué ce principe dans un esprit très large et très favorable aux riverains.
Le Conseil d'État, allant, croyons-nous, au delà des intentions du législateur, a refusé de voir une contravention dans le fait de propriétaires qui avaient établi des aires à battre le blé à moins de 20 mètres du chemin de fer du Midi (18 juin 1860, Sicre; même date,Yergnes). Dans Tune des deux espèces, il a indiqué, comme motif de sa décision, que le sieur Sicre n'avait transporté et déposé ses gerbes dans la zone prohibée par la loi que pendant le temps nécessaire au battage, et avait fait enlever immédiatement la paille pour être placée en dehors de cette zone. Dans la seconde espèce, il a fondé son arrêt sur ce que le dépôt de gerbes n'avait pas eu un caractère permanent. Cette distinction entre les dépôts permanents et les dépôts temporaires n'est pas à l'abri de toute critique : on peut y opposer les termes exprès de la loi et les débats auxquels elle a donné lieu. Les mêmes doutes ne sauraient être exprimés au sujet d'un décret au contentieui du 13 juin 1867 (Ducros), annulant une condamnation, dans uTi cas où il était dûment constaté que les dépôts de gerbes avaient été limités au temps de la moisson.
Les riverains ne commettent point de contravention en conservant des couvertures en chaume ou des dépôts permanents qui existaient antérieurement à la promulgation de la loi de 1845 ou à l'établissement du chemin de fer (Cour de cassation, 20 novembre 1866, C** de Paris-Lyon-Méditerranée contre Teyssier et Rivière de la Mure) ; ces dépôts ne peuvent être supprimés que moyennant indemnité. Le renouvellement des matériaux ou objets dont ils sont formés ne peut être assimilé à la création d'un dépôt nouveau, pourvu qu'il ne soit point apporté de modifications à remplacement (Conseil d'État, 1*"' septembre 1860, Guiraud ; 31 mars 1865, Navet).
La prohibition pèse, non seulement sur les dépôts effectués en plein air, mais aussi sur les dépôts formés dans des locaux insuffisamment fermés : c'est ce que le Conseil d'État a jugé le 27 avril 1870 (Drevet et Cessieux), à propos d'un « dépôt de fourrages placé dans un local ouvert (( du côté de la voie et protégé dans une partie de sa hauteur seulement ic par une simple barrière y>, 11 est certain, en effet, qu'en pareil cas les dangers sont les mêmes que pour les dépôts non abrités et que la loi ne peut être autrement interprétée.
Mais, en revanche,*rinterdiction pourrait ne pas s'étendre aux matières emmagasinées dans des bâtiments convenablement clos.
14. Dépôts de matières non inflammables. — Aucun dépôt de pierres ou objets non inflammables ne peut être établi sans l'autorisation préalable du préfet, dans une distance de moins de 5 mètres du chemin de fer. Cette autorisation est toujours révocable. Elle n'est pas nécessaire pour former, dans les localités ou la voie est en remblai, des dépôts dont la hauteur n'excède pas celle de ce remblai : elle ne l'est pas non plus, pour les dépôts temporaires d'engrais et autres objets nécessaires à la culture des terres. (Art. 8 de la loi du 15 juillet 1845.)
L'interdiction relative aux dépôts d'objets non inflammables se justifie par les dangers auxquels la chute de ces objets sur la voie pourrait exposer la circulation des trains. L'exception édictée au profit des dépçts effectués le long des remblais se justifie d'elle-même; on n'a, en effet, à redouter que la chute d'objets placés à un niveau supérieur à celui des rails. Quant à l'exception dont bénéficient les dépôts temporaires d*engrais, elle a été motivée par les nécessités de la culture.
Signalons, comme se rattachant à la question dont nous nous occupons en ce moment, un décret au contentieux du 14 mars 1863, par lequel le Conseil d'État a annulé une condamnation pour contravention de grande voirie prononcée contre le sieur Gouy, à raison de dépôts qtii avaient été faits à plus de 5 mètres du chemin de fer de ceinture de Paris et dont la pression sur le sol avait déformé la voie. A cette occasion, le Conseil a déclaré que la zone de 5 mètres devait être mesurée conformément i l'article 5 de la loi du 15 juillet 1845 ; il a d'ailleurs reconnu que, si la Compagnie se croyait fondée à réclamer la réparation du dommage, elle conservait le droit de porter sa réclamation devant la juridiction compétente.
15. Distinction entre les prohibitions absolues et celles qui peuvent être tempérées par des autorisations. — Parmi les prohibitions
résultant des articles 5 à 8 inclusivement, il en est qui ont un caractère absolu : ce sont celles qui concernent les constructions, les couvertures en chaume, les dépôts de matières inflammables. Il en est d'autres, au contraire, qui peuvent être tempérées par une autorisation préalable : ce sont celles qui concernent les excavations et les dépôts de matières non inflammables.
L'autorisation doit être donnée par le préfet : cette règle de compétence n'est inscrite dans la loi qu'à l'article 8, pour les dépôts de matières non inflammables; les principes de notre organisation administrative doivent la faire considérer comme applicable aux excavations.
L'article 8 de la loi de 1845 réserve également la révocabilité de l'autorisation. Il n'existe pas de disposition analogue dans l'article 6 : on comprend, en efiet, qu'une fois les excavations ouvertes il serait souvent rigoureux de les faire combler sans indemnité; cependant le préfet peut et doit môme se ménager explicitement la faculté de retirer la permission, c'est-à-dire de faire interrompre les fouilles, si l'expérience révèle qu'elles présentent des dangers pour le chemin de fer, et môme de prescrire les travaux de consolidation nécessaires.
Aux termes de l'article 6, le concessionnaire doit être entendu ou dûment appelé, quand le préfet est saisi d'une demande tendant à creuser des fouilles près d'un chemin de fer en remblai. Un arrêté préfectoral pris sans l'accomplissement de cette formalité serait entaché d'excès de pouvoirs. L'article 8 est muet à cet égard ; mais il est dans la nature même des choses que le concessionnaire, préposé à la conservation, à l'entretien et à l'exploitation de la voie ferrée, soit appelé à formuler ses observations, et, bien que le silence de la loi puisse faire concevoir des doutes sur la recevabilité d'un recours pour excès de pouvoirs, il convient de ne jamais omettre de provoquer l'avis de la Compagnie sur les demandes en autorisation de dépôt de matières non inflammables, à moins de S mètres du chemin de fer.
16. Réduction des zones de servitude par décrets rendus après enquêtes. — Lorsque la sûreté publique, la conservation du chemin de fer et la disposition des lieux le permettent, les distances déterminées par les articles 5 à 8 de la loi peuvent être diminuées, en vertu de décrets rendus après enquête. Il s'agit là de mesures exceptionnelles, qu'il a paru nécessaire d'entourer de certaines garanties.
Lors de la discussion de la loi devant les Chambres, une proposition avait été présentée et soutenue, dans le but d'autoriser le Gouvernement à élargir, le cas échéant, les zones de servitudes par décret
rendu dans la forme des règlements d'administration publique , si les nécessités locales venaient à l'exiger ; mais cette proposition a été repoussée.
D'après les explications données devant la Chambre des pairs par M. Legrand, sous-secrétaire d'État aux travaux publics, la rédaction primitive arrêtée par la Commission de cette assemblée et portant que les parties intéressées seraient entendues devait être interprétée en ce sens que le concessionnaire ou le fermier du chemin de fer serait appelé à formuler ses observations. La rédaction définitive ne mentionne plus cette obligation. Cependant la Compagnie ne doit pas moins être invitée à donner son avis.
La loi du 15 juillet 1845 ne détermine pas la nature et la forme des enquêtes ; les mesures d'instruction de cette nature rentrent dans la catégorie générale des enquêtes decommodo et incommodo, qull appartient à l'Administration de régler, suivant les espèces et les circonstances.
Les applications de l'article 9 de la loi de 1845 ne sont pas très nombreuses. M. Lamé Fleurv en relate trois dans son (c Code annoté des chemins de fe^ » (édition de 1872) : la première est relative à un chantier de bois maintenu à 6 m. 40 du talus d'une voie ferrée; les deux autres sont relatives à des constructions élevées à moins de 3 m. 50 du rail extérieur (Décrets du 15 septembre 1856 et du 15 octobre 1864). Depuis, il est intervenu divers décrets analogues. Ces décrets n'étant point reproduits dans les recueils officiels, nous croyons utile d'en donner deux types, l'un pour des constructions, l'autre pour des dépôts de matières inflammables. (Voir ci-dessous les notes 1 et 2.)
(i) Décret autorisant à construire dans la zone de prohibition de S mètres.
Le Président de la République française,
Sur le rapport du Ministre des travaux publics,
Vu la demande présentée le par le sieur , à Teffet d'obtenir l'aato-
risation de ;
Vu les observations présentées par la Compagnie des chemins de fer de : ;
Vu les rapports des ingénieurs du contrôle des chemins de fer de ;
Vu les pièces de l'enquête ouverte sur la demande dans la commune de ;
Vu l'avis du préfet de et celui de Tinspecteur général do contrôle ;
Vu l'a^s du Conseil général des ponts et chaussées (ou du Comité de Texploitatiun technique des chemins de fer) ;
Vu la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemiiis de fer, notamment les articles 5 et 9 de ladite loi.
Décrète :
Art. 1". — Le sieur demeurant à , est autorisé à établir des bâtiments à moins de 2 mètres du chemin de fer et à la limite même du domaine public, soit
à do rail le plus voisin, sur le terrain qu'il possédée droite de la ligne
de commune de département de
Art. 2. — 11 n'est pas dérogé aux dispositions réglementaires concernant les saillies, les jours et Tégoût des eaux.
Art. 3. — Le permissionnaire demeurera entièrement responsable des conséquences que
Il coDvieut de réserver la révocabilité de rautorisation, pour le cas où les raisons qui ont dicté les prescriptions de la loi de 1845 viendraient à en exiger le retrait; c'est du reste un principe général, en matière de permissions de pure tolérance. Cependant la gravité du retrait de Tautorisation pour des bâtiments est telle que, dans certains décrets, la mesure n'a pas été explicitement prévue. (Nous avons à dessein reproduit le texte d'un décret de ce genre.) Malgré le silence des actes auxquels nous venons de faire allusion , l'imprescriptibili té des droits du domaine public permettrait-elle, le cas échéant, de considérer l'autorisation comme précaire et révocable, par sa nature*? Il serait difficile do le soutenir.
17. Suppression des constractions, plantations, excavations, couyertures en chaume , amas de matériaux combustibles ou autres, existant dan& les zones de prohibition avant la promulgation de la loi du 15 juillet 1845 ou avant rétablissement des lignes nouvelles. — Le législateur a dû prévoir le cas où il serait impossible de conserver les constructions, plantations, excavations,couvertures en chaume et dépôts existants, soit lors de la promulgation de la loi du 15 juillet 1845 pour les lignes antérieurement établies, soit lors de la création des lignes nouvelles.
A cet effet, l'article 10 de la loi dispose que « hors des cas d'urgence « prévus par la loi des 16-24 août 1790 , cette suppression pourra être tf oi*donnée moyennant une juste indemnité ».
la présente aatorisatioii pourrait avoir, soit poar loi. soit pour la Compa^ie de ,
soit poar les tiers.
Art. 4. — Le Ministre des travaux publics est chargé de l'exécution du présent décret.
(2) Décret autorisant des dépôts de bois dans la zone de prohibition de 90 mètres.
Le Président de la République française,
(Visas analogues à ceux du type précédent,)
Décrète :
Art. i". — Le sieur , propriétaire d'une scierie sise à , sur la
gauche de la ligne de , est autorisé à déposer des bois en grume, planche,
poutrelles et chevrons, sur le terrain compris entre son usine et le chemin de fer jusqu'à d'une ligne tracée à i" 50 k partir du rail extérieur du chemin de fer.'
Art. 2. — L'alignement des dépôts sera tracé sur les lieux par les agents de la Compa> gnie de et vérifié par les ingénieurs du contrôle.
Art 3. — Les dépôts ne devront pas avoir une hauteur supérieure à
Art. 4. — L'autorisation n'est accordée que pour les bois en grume, planches, poutrelles et chevrons, à l'exclusion des bois de sciage de plus faibles dimensions et des débris de scierie, dont les dépôts continueront à être soumis aux prescription* de l'article 6 de la loi dais juillet 1845.
Art. 5. — Le permissionnaire demeurera entièrement responsable des conséauences que la présente autorisation pourrait avoir, soit pour lui, soit pour la Compagnie, soit pour les tiers.
Art. 6. — La présente autorisation sera révocable à toute époque et sans indemnité, dans le cas où la sécurité du chemin de fer ou des propriétés voisines viendrait à l'exiger.
Art. 7. — Le Ministre des travaux publics est chargé de l'exécution du présent décret.
Les cas d'urgence visés par Tarticle 10 de la loi de 1845 sont ceux auxquels se réfère Tarticle 3, § 1, du titre XI de la loi des 16-24 août 1790. Aux termes de cette dernière loi, Tautorité administrative a dans ses attributions (( tout ce qui intéresse la sûreté et la commodité du passage dans
(( les rues, t[uais, places et voies publiques; ce qui comprend la
(( démolition ou la réparation des édifices menaçant ruine ».
D'après la jurisprudence du Conseil d'État, quand un édifice menace raine, procès- verbal du danger est dressé et signifié au propriétaire avec sommation d'avoir à faire cesser le péril dans un délai déterminé. Si le propriétaire ne se conforme pas à cette sommation dans le délai qui lui a été imparti, un expert est commis pour visiter les lieux; le propriétaire peut désigner de son côté un expert; un tiers expert peut être nommé par le préfet, si les deux premiers experts ne se mettent pas d'accord. Le préfet prononce ensuite sous sa responsabilité. Lorsque le péril est imminent, le préfet peut même se dispenser de l'expeitise, conformément à l'article 10 de la déclaration de 1729, et ordonner sans délai la démolition, après avoir fait dresser un procès-verbal par les ingénieurs.
Faute par le propriétaire de procéder à la démolition, il peut y être pourvu d'office et à ses frais. L'Administration bénéficie d'un privilège pour le recouvrement de ses avances. (Art. 9 de la déclaration de 1729 et avis du Comité de l'intérieur du Conseil d État, du 27 avril 1818.)
Le préfet a seul qualité pour prescrire les mesures de cette nature. Sa décision ne peut être attaquée par la voie contentieuse que pour violation des formes prescrites par les anciens règlements.
La démolition des édifices menaçant ruine ne peut donner ouverture à un droit à indemnité que si elle a été irrégulièrement ordonnée. En ce cas, il appartiendrait au Ministre des travaux publics de statuer, sauf recours au Conseil d'État.
Nous n'avons pas à insister sur les ordres de suppression donnés par l'Administration, en dehors des cas d'urgence. Ces ordres doivent émaner du préfet; ils ne sont pas susceptibles de recours pour excès de pouvoirs et les intéressés n'ont d'autre ressource que de les déférer à la censure du Ministre des travaux publics par voie de pétition. L'Administration doit en effet conserver une entière souveraineté d'appréciation sur les nécessités qu'imposent la sûreté publique ou la conservation dû chemin de fer.
§ 2. — DES DEMANDES EN INDEMNITÉS POUR DOMMAGES CAUSÉS PAR LES SERVITUDES IMPOSÉES
i. Règles générales. — I! est de principe que les servitudes d*utilité publique ne donnent pas lieu à indemnité. Ce principe, rappelé par plusieurs orateurs, notamment par M. Vivien et par M. de Chasseloup-Laubat rapporteur à la Chambre des députés, lors de la discussion de la loi de 181k5,a reçu de nombreuses applications et a été proclamé par de nombreux monuments de la jurisprudence. Sans s'écarter de l'objet spécial de cette étude, on peut citer les arrêts suivants du Conseil d'État :
2 avril 1857, de Poix : refus d'une indemnité pour l'obstacle apporté à l'exploitation d'une carrière par des dépôts de déblais dans la zone de prohibition de 30 toises et limitation du dédommagement à la dépréciation du sol, considéré comme terrain de culture ;
25 février 186i, Grangier : refus d'une indemnité réclamée pour interdiction d'exploiter une carrière dans la zone de 60 mètres ;
3 janvier 1873, Nitard : refus d'indemnité pour interdiction de dépôts de matières inflammables à moins de 20 mètres du chemin de fer, postérieurement à l'établissement de la ligne.
Comme l'a fait observer à juste titre M. Vivien, dans le cours des débats devant la Chambre des députés, le jury d'expropriation ne doit pas même tenir compte des servitudes imposées aux excédents des parcelles qui « ne sont que partiellement expropriées : car il violerait le principe général que nous avons rappelé; il ferait, en outre, un traitement inégal aux pro* priétaires atteints par l'expropriation et à ceux dont les terrains resteraient au contraire en dehors du tracé et qui ne seraient en aucun casrecevables à réclamer une indemnité, soit devant la juridiction administrative, soit devant l'autorité judiciaire.
A fortiori, le jury doit-il s'abstenir d'allouer des indemnités pour les servitudes dont l'exercice dépend de la volonté de l'Administration et n'a par suite qu'un caractère éventuel, par exemple pour l'interdiction d'exploiter une carrière dans la zone de 60 mètres. La Cour de cassation a, par un arrêt du 29 avril 1856, cassé la décision d'un jury qui avait fixé à 6 000 francs la réparation d'un dommage éventuel de cette nature (Guisquet). Le 5 mai 1873, elle a rejeté un pourvoi contre l'ordonnance d'un magistrat directeur, qui avait refusé de poser au jury une question relative au dommage dont les sieurs Maillard, Tambon et Maynard se préten-
daient menacés, par le fait de rinterdiction éventuelle d*exploiter une carrière. Elle a cassé, le 17 mars 1885 (département de la Manche), la décision d'un jury qui avait statué sur Je dommage résultant du droit de suppression éventuelle d'une couverture en chaume. De son côté, le Conseil d'État a décidé, le 31 mars 1865, que le jury ne devait point être réputé avoir eu égard à la suppression éventuelle de dépôts de matières inflammables établis antérieurement au chemin de fer.
Après avoir ainsi rappelé les règles générales, nous devons entrer dans quelques détails au sujet des carrières et des mines, pour lesquelles les exploitants peuvent, dans certains cas, prétendre à des indemnités.
2. Carrières. — Le Conseil d'État a eu à se prononcer à plusieurs reprises sur des demandes en indemnité formulées par des propriétaires auxquels l'Administration avait interdit l'exploitation de carrières en deçà d'une certaine distance du chemin de fer. Voici la substance de ses décisions :
2 avril 1857 (de Poix) : refus d'indemnité pour suppression de l'exploitation d'une caiTière ouverte antérieurement à l'établissement du chemin de fer, dans la zone de 30 toises ;
^^ 25 février 1864 (Grangier) : décision semblable.
24 février} 1870 (C** d'Orléans contre les sieurs Barrault) : reconnaissance du droit à indemnité pour interdiction d'exploiter à la mine, à une distance moindre de 30 mètres de la ligne d'Angers à Niort. (La carrière était en pleine exploitation avant la construction de la ligne.)
16 février 1878 (C'* de Paris-Lyon-Méditerranée contre commune de Modane) : allocation d'une indemnité pour interdiction de continuer l'exploitation en coui's avant l'établissement de la ligne du Rhône au* Mont-Cenis. (L'arrêt vise l'article 10 de la loi du 15 juillet 1845, aux termes duquel l'Administration peut faire supprimer, moyennant une
juste indemnité, les constructions, plantations, excavations, existant
dans les zones spécifiées par les articles précédents, au moment de la promulgation de la loi ou lors de la création des lignes nouvelles'.)
3 juin 1881 (C* du Nord contre Péretmère) : reconnaissance du droit à indemnité pour interdiction d'exploiter dans les zones de protection, le long du chemin d'Ermont à Valmondois. (La carrière était en pleine exploitation avant la construction de la ligne ; cependant les fouilles n'avaient pas encore été poussées jusqu'aux zones de prohibition.)
Ainsi, la jurisprudence du Conseil d'État s'est progressivement modifiée. Après avoir repoussé complètement les demandes en indemnité, elles les a accueillies pour les carrières ouvertes avant la construction de la voie ferrée sur les terrains frappés ensuite d'interdit ; puis, faisant un pas de
plus, elle les a même admises pour des terrains non encore exploités et compris dans la zone de prohibition^ alors que la carrière était déjà en pleine exploitation au delà de cette zone, antérieurement à la construction de la voie ferrée.
On peut se demander si elle n'a pas été trop favorable à l'intérêt privé.
Même dans le cas où l'exploitation aurait été entreprise avant la création du chemin de fer sur les terrains soumis à la servitude, le droit à indemnité serait susceptible d'être contesté. L'article 10 de la loi du 15 juillet 1845, qui a été invoqué dans la décision du 16 févriei* 1878^ ne s'applique ni aux carrières, ni aux mines; les objets auxquels il est applicable sont limitativement énumérés ; il vise d'ailleurs explicitement les zones de prohibition spécifiées par les articles précédents, c'est-à-dire par les articles 5, 6, 7 et 8, qui seuls fixent des distances d'interdiction. Néanmoins, nous reconnaissons volontiers l'équité d'un dédommagement, par extension du principe posé dans l'article 10. Le propriétaire ou l'exploitant de la carrière avait fait des frais, engagé des capitaux, exécuté des travaux pour mettre son terrain en valeur ; il est juste de ne pas lui en faire perdre le bénéfice sans aucune compensation.
Mais, conformément à l'avis exprimé par M. Aucoc dans ses leçons de droit administratif, nous considérons comme plus difficile de justifier une allocation pour une servitude ne frappant que des terrains non encore livrés à l'exploitation. Même en admettant l'applicabilité do l'article 10, ses effets devraient être nécessairement restreints à la suppression d'une œuvre préexistante dans la zone de prohibition. Un propriétaire qui posséderait des constructions au delà de la zone de 3 mètres fixée par l'article 5'et qui se trouverait empêché de les agrandir et de les développer après l'établissement du chemin de fer, ne serait certainement pas recevable à réclamer une indemnité pour l'obstacle ainsi apporté à la réalisation de ses projets. Ne devrait-il pas en être de même au regard de propriétaires de carrières, alors même que leur exploitation aurait été entreprise en dehors des zones de prohibition? Tout en faisant fléchir les régies générales relatives aux servitudes d'utilité publique, quand l'équité le commande et quand leur stricte application est contestable au point de vue juridique, il convient néanmoins de ne pas dépasser certaines limites, sous peine de s'écarter outre mesure des principes et de compromettre l'intérêt général.
3. Mines. — La question du droit à indemnité des concessionnaires de mines s'est posée pour la première fois dans une affaire célèbre dites a de Couzon ». En 18i5, une ordonnance royale avait con^
cédé la mine de Couzon ; Tannée suivante, une seconde ordonnance autorisa rétablissement du chemin de fer de Saint-Étienne et un arrêté du préfet de la Loire interdit au concessionnaire de la mine d'étendre son exploitation à plus de 30 mètres d'un côté de la voie et à plus de !fO mètres de l'autre . Le tribunal de Saint-Étienne admit le principe de l'indemnité, malgré l'opposition de la Compagnie du chemin de fer qui invoquait le caractère de mesure de police dont était revêtu l'arrêté préfectoral, et commit des experts pour évaluer le dommage. La Cour de Lyon réforma la décision du juge de première instance, en se fondant sur cette considération, que le droit de surveillance conféré à l'Administration par la loi du 21 avril 1810 sur les mines lui permettait de soustraire à Texploitation une partie du périmètre et que l'exercice de ce droit ne pouvait être assimilé à une expropriation. Saisie à son tour de l'affaire, la Cour de cassation rendit, le 18 juillet 1837, un arrêt par lequel elle accueillait la prétention du concessionnaire de la mine, en s'appuyant sur l'article 5i5 du Code civil (1), l'article 9 de la charte et l'article 7 de la loi du 21 avril 1810 (2), et en assimilant à une véritable éviction l'interdiction d'exploiter sur une partie du périmètre pendant un délai indéterminé.
La Cour de Dijon, à laquelle le litige avait été renvoyé, jugea comme la Cour de Lyon. Suivant elle, il n'y avait pas de distinction à faire entre l'État ou les concessionnaires de travaux publics et les simples particuliers, propriétaires de la superficie du sol, libres d'y élever des constructions, protégés par les pouvoirs de surveillance et de police conférés aux préfets, et n'ayant jamais aucune indemnité à acquitter entre les mains du concessionnaire de la mine, à l'occasion de l'exercice de ces pouvoirs.
Un pourvoi ayant été formé contre l'arrêt de la Cour de Dijon, la Cour de cassation eut à régler souverainement le point de droit, toutes chambres réunies. Eu égard à la gravité du débat, M. Dupin, procureur général, occupa lui-même le siège du ministère public. Il soutint que le concessionnaire d'une mine était toujours un nouveau venu par rapport au propriétaire de la surface ; que ce dernier, quel qu*il fût, devait conserver le droit de bâtir sans être troublé dans sa jouissance; que, sinon, les possesseurs du sol deviendraient les vassaux du concessionnaire de la mine; que l'État, comme les particuliers, restait libre de construire ou de faire construire par d'autres, en son lieu et place. Contrairement aux conclusions
{{) 8 Nal ne peat être contraint de céder sa propriété, si ce n'est pour cause d*atilitè d publique et moyennant une juste et préalable indemnité. »
(2) Aux termes de cet article de la loi de iSlO, Texpropriation des mines ne peut avoir lieu que dans les cas et suivant les formes prescrits pour les autres propriétés.
de M. Dupin, la Cour régulatrice rendit, le 3 mars 1841, un arrêt par lequel, invoquant, comme en 1837, les articles 9 de la charte de 1830 et 545 du Gode civil, y ajoutant Tarticle 1382 du Code d'après lequel (( tout (( fait de Tbomme qui cause à autrui un dommage oblige celui par la (( faute duquel il est arrivé à le réparer », et posant enfm en principe que Tarticle 53 de la loi de 1810, ins^itutif de la surveillance administrative, n'altérait en rien le droit de propriété du concessionnaire, elle assimilait définitivement Tinterdiction d'exploiter à une éviction devant donner lieu à une juste indemnité.
Le 3 janvier 1853 (C'*" du chemin de fer de St-Éticnne contre Fleur de Lix et autres), la Cour de cassation reconnaissait également le droit à indemnité au profit du propriétaire de la surface, queTinterdiction d'exploiter privait de certaines redevances.
Telles sont les seules espèces dans lesquelles la Cour de cassation ait eu à statuer. Hais le Conseil d'État a été plusieurs fois appelé à se prononcer :
11 mars 1861 (Mines de Combes contre C** de Paris-Lyon-Méditerranée, décret sur conflit).— Le Ministre des travaux publics avait interdit, jusqu'à ce qu'il en fût autrement ordonné, l'exploitation des mines des Combes, à moins de 30 mètres du plan vertical passant par l'axe du chemin de fer de St-Étienne à Lyon. La société minière intenta devant le tribunal une action en indemnité contre la Compagnie du chemin de fer. Le préfet présenta un déclinatoire et prit un arrêté de conflit dans lequel, d'accord avec cette Compagnie, il fit valoir le caractère provisoire et temporaire de la prohibition. Prenant cette circonstance spéciale en considération, le Conseil d'État ne vit, dans le préjudice causé à la mine, qu'un dommage dont la connaissance appartenait au Conseil de préfecture, en vertu de l'article 4 de la loi du 28 pluviôse an VIU. 11 confirma, en conséquence, l'arrêté de conflit.
14 avril 1864(Marin contre C^® de Paris-Lyon-Méditerranée).— Le préfet de la Loire ayant interdit pour huit années l'exploitation de deux couches de houille dans un périmètre limité à 20 mètres de distance soit du bâtiment de la gare de Chàteau-Creux, soit de l'axe de la voie fen*ée dans la traversée de cette gare, le sieur Marin, qui avait des droits de redevance sur la mine, forma devant le Conseil de préfecture une demande en indemnité. Ce tribunal rejeta la demande, en se fondant sur ce que l'arrêté préfectoral avait été pris en vertu des pouvoirs de police et de surveillance qui appartenaient à l'Administration. Le Conseil d'État annula sa décision et renvoya devant lui le sieur Marin a pour y faire statuer « sur la question de savoir si, de l'interdiction ordonnée par le préfet, il u 61
« était résulté pour le requérant un dommage et si , par suite, la ((Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée lui devait une indemnité ».
IS juin 1864 (Mines de Combes contre G** de Paris-Lyon-Méditerranée). — Le il mars 1861, le Conseil d'État, saisi une première fois du litige pendant entre la Société des mines do Combes et la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, n'avait eu à résoudre que la question de compétence. 11 dut statuer sur le fond du droit le 15 juin 1864, à la suite d*un recours contre l'arrêté par lequel le Conseil de préfecture de la Loire avait rejeté la demande en indemnité. M. Robert, commissaire du Gouvernement, présenta des conclusions très étudiées. U reconnut que la concession du tréfonds ne pouvait porter atteinte au droit des particuliers de bâtir à la surface ; que, le cas échéant, il appartenait au préfet de faire respecter ce droit, en interdisant l'exploitation de la mine ou en prescrivant les travaux de consolidation nécessaires ; et que, loin de pouvoir prétendre à une indemnité, le concessionnaire de la mine pouvait au contraire être passible de dommages-intérêts. 11 admit le même principe pour les travaux publics antérieurs à l'institution de la conce^ion minière et pour ceux qui auraient fait l'objet d'une réserve formelle et précise dans l'acte de concession de la mine. Mais pour les travaux exécutés après coup, sans réserve de ce genre, il admit le droit à indemnité. Suivant lui, la propriété du tréfonds ne devait pas subir un traitement plus défavorable que la propriété de la surface à laquelle l'État ou les Compagnies ne pouvaient toucher sans acquitter une indemnité à régler par le jury ou par le Conseil de préfecture. 11 faisait d'ailleurs remarquer que TÉtat ou les Compagnies ne pouvaient être considérés comme subrogés aux droits des anciens propriétaires de la superficie : car autre chose était l'œuvre d'un particulier, autre chose un grand travail public nécessitant une protection spéciale.
Le Conseil d'État, adoptant les conclusions de M. Robert, annula l'arrêté du Conseil de préfecture. Il ne sera pas inutile de reproduire les principaux motifs du décret. En voici le te^te : ec Considérant qu'il résulte de « l'instruction que la concession des mines de Combes est antérieure à (c celle du chemin de fer de Saint-Ëtienne à Lyon, et qu'elle ne contient (( aucune clause qui prohibe, en vue de l'établissement de ce chemin, « l'exploitation sur une partie du périmètre desdites mines ; — Considé* « rant que, s'il appartenait à l'Administration, dans un intérêt de sûreté <( publique aussi bien que dans l'intérêt de l'exploitation du chemin de (( fer, d'imposer à la Compagnie requérante l'interdiction prononcée dans « la décision précitée, cette mesure, qui est la conséquence directe de Té- (( tablissement du chemin de fer, ne rentre pas dans le cas de l'article 50
RÉGIME DES PROPRIÉTÉS RIVERAINES Ml
c de la loi du 21 avril 1810, qui prescrit au préfet de pourvoir à ce que la tic sûreté des habitations de la surface ne soit pas compromise par Texploi- « tation de la mine, et qui est exclusif du droit du concessionnaire à une « indemnité; que de cette interdiction résulte pour la Compagnie des ec mines de Combes un dommage direct et matériel, qui doit être rangé (c parmi les dommages visés par Tarticle 23 du cahier des charges de la c Compagnie des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée à la charge
(X. de cette Compagnie 9
5 février 1878 (Ogier et Larderet contre C** de Paris-Lyon-Méditerranée). — Condamnation de la Compagnie à payer aux requérants, comme propriétaires tréfonciers, une indemnité représentative du dommage que leur causait l'interdiction d'exploiter des couches de houille dans une zone de 100 mètres de chaque côté du tunnel de Terrenoire; réserve au sujet d'un terrain, dont la Compagnie prétendait que le tréfonds avait été exproprié en même temps que la superficie.
On peut donc considérer comme définitivement établi par la jurisprudence que, lorsque Tinterdiction frappe une concession instituée avant rétablissement du chemin de fer et sans aucune réserve pour la protection de cette voie de communication, une indemnité est due au concessionnaire de la mine .
Ce principe se justifie au point de vue du droit, comme au point de vue de l'équité.
Sans doute la propriété d'une mine est toujours de date récente, par rapport à la propriété de la surface; sans doute, les concessionnaires de mines sont tenus de n'apporter aucun trouble à la jouissance des fonds supérieurs, aucun obstacle aux constructions que voudraient élever les propriétaires de ces fonds ; 'sans doute, il& doivent subir sans indemnité toutes les mesures que l'Administration viendrait à leur prescrire en vertu de l'article 50 de la loi du 21 avril 1810, pour sauvegarder les bâtiments ou autres ouvrages établis par les particuliers à la superficie. Mais c'est à la condition que ces ouvrages ne dépassent pas la limite des œuvres ordinaires de Thomme. Or, dans k plupart des cas, les grands travaux publics excèdent ces limites ; leur établissement ne constitue pas un usage normal de la propriété ; ils exigent une protection spéciale, sortant du cadre des mesures habituelles de protection que peut commander la libre jouissance des terrains supérieurs. En vendant ces terrains à l'État ou à la Compagnie, les anciens possesseurs du sol n'ont pu lui transmet-' tre que les droits dont ils étaient eux-mêmes détenteurs ; ils n'ont pu l'investir, au regard delà mine, d'une souveraineté supérieure à celle dont ils
î»64 TRAITÉ DES CHEMiNS DE FER
étaient eux-mêmes fondés à se prévaloir. H y a là une distinction qu'a faite avec raison M. Robert, commissaire du Gouvernement au Conseil d'État, quand il a présenté, en 1864, ses conclusions sur la demande introduite par la Société des mines de Combes contre la Compagnie de Paris-Lvon-Méditerranéft.
Cette distinction n'est du reste pas spéciale aux dommages causés par Texploitation des mines; le Conseil d*Élat Ta faite dans d'autres circonstances, par exemple à propos de Tassèchement des sources par des tranchées profondes. (Voir page 829.) Elle fournit la raison dominante de la jurisprudence du Conseil d'État et de la Cour de cassation.
Dans une remarquable étude, le regretté M. Demongeot, ingéniieur au corps des Mines, maître des requêtes au Conseil d'État, tout en admettant le droit à indemnité pour les concussionnaires de mines frappées d'inieitiiction au profit des chemins de fer, a développé une thèse différente et soutenu ce droit par le caractère de spéculation commerciale que présentent les voies ferrées exploitées soit par l'État, soit par l'industrie privée. Son système le conduisait rationnellement à refuser tout dédommagement pour les autres travaux publics, quelle qu'en fût l'importance, quand il les jugeait dépouillés de ce caractère, par exemple pour les routes ou les canaux ouverts librement à la circulation publique.
La théorie de M". Demongeot était ingénieuse, mais facile à réfuter: car le particulier qui bâtit sur son sol spécule incontestablement sur les avantages qu'il retirera de son œuvre. L'Administration elle-même, agissant comme représentant des intérêts collectifs, spécule sur les avantages directs ou indirects des travaux publics pour le pays; peu importe la forme sous laquelle elle espère trouver la rémunération des capitaux engagés dans ses entreprises; peu importe que cette rémunération soit exclusivement cherchée dans l'augmentation de la richesse publique, ou en même temps dans le produit d'un péage. Il s'agit, dans tous les cas, d'opérations que leur auteur considère comme devant être favorables à ses intérêts ou comme devant répondre à ses besoins.
Il convient d'écarter également le motif tiré par le Conseil d^État, dans sa décision du 15 juin 1864, de ce que l'interdiction ne rentrait pas dans les cas prévus par Tarticle 50 de la loi du 21 avril 1810. C'est, en effet, dans cet article que TÂdministration a toujours puisé son droit de prohiber l'exploitation pour garantir les travaux publics établis sur les fonds supérieurs.
Nous le répétons, si les mesures de protection prises dans l'intérêt de ces travaux sont susceptibles de donner lieu à l'allocation d'une indemnité,
c'est parce que leur exécution excède souvent les limites d'un usage normal de la propriété.
Le droit à indemnité peut être ouvert, non seulement au profit des concessionnaires de mines, mais encore au profit des tiers auxquels il est attribué une redevance et notamment des propriétaires du sol (art. 6 et 42 de la loi du 21 avril 1810 modifiée par la loi du 27 Juillet 1880). Nous avons relaté deux exemples d'actions intentées par des intéressés de cette catégorie.
Les décisions contentieuses que nous avons citées sont toutes antérieures à la loi du 27 juillet 1880 modifiant celle du 21 avril 1810. Comme nous l'avons indiqué^ page 94(), la conservation des voies de communication a été explicitement assimilée, dans la nouvelle rédaction de l'article SO, à la conservation de la mine elle-même, à la sécurité publique et à la sûreté des ouvriers mineurs; le préfet doit y veiller au même titre et a les mêmes droits pour y pourvoir.
Le législateur a-t-il entendu pousser l'assimilation jusqu'au point de refuser toute indemnité pour les mesures prises dans l'intérêt des voies de communication, comme pour les mesures prises dans l'intérêt des constructions particulières ? A-t-il entendu simplement affirmer les droits de l'Administration ? Les documents parlementaires ne contiennent aucun édaircissement à cet égard. Il en est de même des débats préparatoires auxquels le projet de loi a donné lieu au Conseil d'Ëtat. Dans son cours de législation des mines, M. Dupont exprime Tavis que les modifications apportées à I^rticle 50 de la loi du 21 avril 1810 par la loi du 27 juillet 1880 n'ont eu ni pour but, ni pour effet, de changer les conséquences de l'éviction du concessionnaire. On peut faire valoir, à l'appui de cette opinion, que, si le législateur avait voulu déroger aux règles consacrées par la jurisprudence, il s'en serait expliqué catégoriquement. Ni le Conseil d'État, ni la Cour de cassation, n'ont eu encore à juger la question.
Comme nous l'avons déjà dit précédemment, le droit à indemnité disparaît quand la concession de la mine est postérieure à l'établissement du chemin de fer ou quand le titre de cette concession renferme des réserves pour les prohibitions éventuelles dont elle pourrait être frappée.
Les cahiers des charges nouveaux dont nous avons donné des extraits, page 946, contiennent des clauses à cet égard. Ces clauses sont d'ailleurs conçues, dans beaucoup de cas, en des termes assez généraux pour embrasser tout à la fois les chçmins de fer préexistants et les chemins de fer à construire ultérieurement. L'Administration a toujours soin d'ailleurs d'étendre le nouveau type de cahier des charges aux concessions anciennes,
quand elle peut saisir Toccasion de le faire, par exemple à propos des extensions de périmètre.
4. Paiement des indemnités par les Compagnies. — Lorsqu*i] y a lieu au paiement d'indemnités, la charge en incombe aux Compagnies. Cela résulte, non seulement de l'article 24 du cahier des charges qui met au compte du concessionnaire du chemin de fer tous les dommages résultant de la traversée des mines, mais encore de Tarticle 21 aux tenues duquel elles doivent supporter <( tous les dommages quelconques résultant (( des travaux jo.
La responsabilité do TÉtat ne pourrait être engagée que s'il exécutait l'infrastructure et si les mesures prescrites par l'Administration étaient nécessaires pour la conservation de la plate-forme.
