DU CLASSEMENT DES CHEMINS DE FEU

1. Observations préliminaires. — Dans le premier volume de cet ouvrage, nous avons étudié les questions générales d'ordre économique, politique et administratif, qu'il importe de résoudre avant d'entreprendre l'exécution des chemins de fer. Nous avons montré comment on peut apprécier l'utilité des voies ferrées ; nous avons dit ((uels sont les principes eh matière de concurrence ; nous avons cherché à établir la mesure dans laquelle il peut être sage de juxtaposer des chemins de fer et des voies navigables; enfin nous avons fait un long exposé de doctrine sur la construction et sur l'exploitation par l'État ou par l'industrie privée. Nous allons maintenant passer à la période d'exécution, en commençant par le régime qui a prévalu en France, celui de la concession. Sans nous livrer à une étude approfondie et détaillée des chemins de fer d'intérêt local et des chemins de fer industriels, nous signalerons néanmoins, parmi les dispositions des lois ou règlements concernant ces deux catégories de

voies ferrées, celles qu'il pourrait être utile de rapprocher des textes correspondants pour les chemins de fer d'intérêt général.

2. Classements arrêtés en France par les Pouvoirs publics. — Le premier acte préparatoire est celui du classement. Cet acte n'est nullement obligatoire : il n'a d'autre caractère que celui d'une mesure d'ordre, et les Pouvoirs publics n'y ont eu recours qu'à titre tout à fait exceptionnel. Le plus souvent, il s'est confondu implicitement avec la déclaration d'utilité publique ou avec la concession éventuelle.

Dès 1838, le Gouvernement, convaincu du rôle important des chemins de fer au point de vue de la circulation et de l'activité nationale, crjt devoir arrêter un programme pour la constitution du réseau. Il y comprit les lignes suivantes :

1° Paris à Rouen et au Havre, avec embranchements sur Dieppe,

Elbeuf etLouviers; 2* Paris à la frontière belge par Lille, d'une part, et par Valencicnnes,

d'autre part, avec embranchement sur Abbcville, Boulogne, Calais

et Dunkerque ; 3° Paris à la frontière d'Allemagne par Nancy et Strasbourg, avec

embranchement sur Metz ; 4" Paris vers Lyon et Marseille, avec embranchement sur Grenoble; 50 Paris à Nantes et à la frontière maritime de l'Ouest, par Orléans et

Tours ; 6** Paris à la frontière d'Espagne par Orléans, Tours, Bordeaux et

Bayonne ; 7° Paris à Toulouse par Orléans et Bourges ; 8^ Bordeaux à Marseille pur Toulouse, avec embranchements sur

Tarbes et sur Perpignan ; %

9" Marseille à la frontière do l'Est par Lyon, Besançon et Bàle.

Sans demander au Parlement Tapprobation explicite de ce programme, le Ministre des travaux publics l'exposa néanmoins dans un projet de loi du 15 février 1838, par lequel il sollicitait des dotations montant ensemble à 157 millions pour les quatre lignes de Paris à la frontière belge, Paris à Rouen, Paris à Orléans et Avignon à Marseille.

Après une discussion solennelle, les propositions du Gouvernement furent repoussées à une forte majorité. La responsabilité de cet avortement a été, non sans raison, imputée à la Commission de la Chambre des députés et surtout à son savant rapporteur Arago, qui a fait preuve d'une obstination des plus regrettables.

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\ la suite de cet échec, le Ministre des travau!L publics se borna à

présenter des projets de loi isolés, ne portant pour la plupart que sur des

lignes secondaires. L'œuvre de la constitution du réseau national était

ainsi paralysée; la France, que son génie avait prescjuc toujours placée à

Tavant-garde de la civilisation, se laissait devancer par les autres nations ;

ses plus grands et ses plus chers intérêts étaient compromis.

Le Gouvernement résolut donc de saisir à nouveau les Chambres d'un programme complet, déterminant les chemins de fer qui avaient véritablement le caractère de lignes d'intérêt général et qui devaient constituer des instruments nécessaires de l'autorité centrale. Après de remarquables études, dont l'honneur revient surtout à M. Dufaure, rapporteur à la Chambre des députés, et antérieurement Ministre des travaux, publics, ainsi qu'à M. Legrand, directeur général des Ponts et Chaussées et des Mines, puis sous-secrétaire d'État; après des discussions brillantes et approfondies devant le Parlement, les propositions du Gouvernement aboutirent à la célèbre loi du 11 juin 1842, première charte de nos voies ferrées.

Cette loi ordonnait l'établissement des lignes suivantes :

Paris à la fn^ntière de Belgique, par Lille et Valenciennes ;

Paris sur l'Angleterre, par un ou plusieurs points du littoral dv la Manche ;

Paris sur la frontière d'Allemagne, par Nancy et Strasbourg;

Paris sur la Méditecranée, par Lyon, Marseille et Cette;

Paris sur la frontière d'Espagne, par Tours, Poitiers, Angouléme, Bordeaux et Bayonne ;

Paris sur l'Océan, par Tours et Nantes ;

Paris sur le centre de la France, par Bourges ;

La Méditerranée sur le Rhin, par Lyon, Dijon et Mulhouse ;

L'Océan sur la Méditerranée^ par Bordeaux, Toulouse et .Marseille.

La loi de 1842 était plus qu'une loi de classement proprement dite. Elle contenait des dispositions détaillées sur les voies et moyens d'exécution. De plus, elle affectait des dotations et même des crédits immédiats à un certain nombre de lignes ou sections de lignes comprises dans Ténuraération précédente.

Trenle années s'écoulèrent avant qu'il intervînt, non point un nouveau classement général, mais un acte présentant quelque analogie. Nous voulons parler de la loi du 31 décembre 187S, ([ui avait pour objet, non seulement de déclarer l'utilité publique de vingt lignes nouvelles, maii encore d'ordoinier l'achèvement d(»s étud<»s et l'accomplissement de toutes

les formalités préalables à la déclaration d'utilité publi([ue de ving:t-deux autres lignes, réparties sur les divers points du territoire. L*intention du législateur, en prenant cette mesure, était de prévenir les départements qui poursuivaient de leur côté la concession de ces chemins, au titre d'intérêt local.

Pour trouver un type complet de loi de classement, il faut arriver aux grandes lois du 17 juillet 1879, pour la France continentale, et du 18 juillet 1879, pour l'Algérie (1). Le 2, janvier 1878, M. de Freycinet adressait au Président de la République un rapport dans lequel il signalait la nécessité de donner une vive impulsion aux travaux publics et, en particulier, aux travaux de chemins de fer. Il jugeait indispensable, avant tout, de distinguer nettement le a réseau d'intérêt général )) du ce réseau « d'intérêt local », pour bien délimiter le domaine de l'État et celui des départements et pour mettre fin aux hésitations comme aux compétitions intempestives. Cette distinction ne pouvait être faite par une définition théorique, par un critérium, que les économistes et les ingénieurs avaient vainement cherché jusqu'alors; elle exigeait, dans chaque cas particulier, l'examen des caractères particuliers du chemin et des services qu'il pouvait être appelé à rendre au point de vue économique, administratif ou militaire; elle devait être poursuivie à la fois pour toutes les parties du territoire. Conformément aux propositions de M. de Freycinet, un décret du 2 janvier 1878 institua six Commissions techniques et administratives, chargées :

« 1" De dresser, pour chacune de leurs régions respectives, la liste f( des voies ferrées restant à établir pour compléter le réseau d'intérêt (( général, en dehors de celles qui avaient été déjà concédées, déclarées (( d'utilité publique ou prévues par la loi;

a 2® De rechercher les lignes faisant partie du réseau d'intérêt local (( régulièrement concédé en vertu de la loi du 12 juillet 1865 et qu'il con- « viendrait d'incorporer au réseau d'intérêt général ;

(( 3° De classer en une liste unique, par ordre de priorité d'exécution, « toutes les lignes du réseau complémentaire, tant celles que l'État s'é- (( tait chargé de construire, en vertu des lois des 16 et 31 décembre

(1) M. le général d'Andigné, Tun des rapporteurs de la Commission dVnquète instituée par le Sénat en 1876 ponr l'étude de diverses questions relatives aux chemins de fer d'intérêt générai, avait déposé le 2 avril 1878 un rapport tendant au classement immédiat de 6 700 kilomètres environ et à Pétude de 1 000 autres kilomètres, destinés à être classés à brève échéance. Mais ce rapport n^avait pas reçu de consécration et avait été simplement renvoyé au Ministre des travaux publics.