DU CLASSEMENT DES CHEMINS DE FER

€ 187o, que celles qui seraient proposées par ces Commissions. » Un décret semblable intervint, le 12 février 1878, pour TAlgérie. Peu de jours après la signature du décret du 2 janvier 1878, le Ministre des ti*avaux publics adressa aux préfets une circulaire, par laquelle il les invitait à faire connaître à TÂdministration supérieure les vœux émis récemment par les Conseils généraux, au sujet des chemins de fer d'intérêt général ou d'intérêt local; à se mettre en rapport avec les présidents des Commissions régionales; à leur communiquer toutes les observations utiles au classement et à provoquer, s'il y avait lieu, les avis des Chambres de commerce et des Chambres consultatives.

Les Commissions régionales s'acquittèrent de leur tâche avec beaucoup d'habileté et d'activité. Les résultats de leurs travaux furent soumis à Texamen du Conseil général des Ponts et Chaussées, et, dès le 4 juin 1878, M. de Freycinet put, après s être concerté avec le Ministre de la guerre, déposer sur le bureau de la Chambi'e des députés un projet de loi portant classement, pour la France continentale, de 15i lignes nouvelles et de o3 lignes antérieurement concédées à titre d'intérêt local. Le développement total de ces lignes était de 8 700 kilomètres, à savoir :

Lignes d'intérêt local déjà concédées 2 500 kilomètres ■

Lignes entièrement nouvelles 0 200 —

Total 8 700 kilomètres.

Elles satisfaisaient toutes à l'une des conditions essentielles suivantes : l^t-lre utiles à la défense du pays; 2** établir une communication plus directe entre deux parties de réseau d'une certaine étendue; 3° rattacher un centre de quelque importance au système général des voies ferrées; 4" faciliter les relations dans un intérêt politique ou administratif. Le Ministre avait renoncé à établir l'ordre de priorité qu'il avait eu d'abord en vue : le peu d'avancement des études préparatoires pour beaucoup de chemins, les modifications que les incidents de l'instruction ou des considérations imprévues auraient nécessairement apportées en fait aux prévisions primitives, l'utilité de stimuler le concours des départements et des villes, tout justifiait la détermination de M. de Freycinet.

Pendant les vacances parlementaires qui suivirent le dépôt du projet d(* loi, les Conseils généraux furent consultés et le programme du 4 juin 1878 dut subir certaines retouches.

Ije projet de loi ainsi remanié fut soumis aux délibérations des Chambres. Devant la Chambre des députés, les propositions du Gouvernement furent amendées : 1^ par l'addition d'un certain nombre de chemins; 2* par la suppression du tableau des lignes d'intérêt local à incorporer au

réseau d'intérêt général. Les extensions du cadre du Gouvernement avaient pour objet principal, soit de satisfaire à de légitimes réclamations au profit de populations jusqu'alors déshéritées, soit de faciliter Texploitation et la mise en valeur du réseau des chemins de fer de TÉtat, soit d'aider aux communications internationales. Quant à la suppression du tableau relatif aux lignes d'intérêt local, elle était motivée par l'opportunité de ne point peser sur les négociations avec les départements et les concessionnaires.

Dans sa forme définitive, la loi du 17 juillet 1879 classait 181 lignes, ayant ensemble une longueur de 8 850 kilomètres.

Elle était ainsi conçue :

« Article premier. — Sont classées dans le réseau des chemins de fer (( d'intérêt général les lignes dont la désignation suit :

« Art. 2. — Il sera procédé à l'achèvement des études et à l'instruc- « tion prescrite par les lois et règlements pour la déclaration d'utilité pu- « blique des chemins de fer ci-dessus.

(f Art. 3. — L'exécution des lignes désignées à l'article premier aura lieu « successivement, en tenant compte de l'importance des intérêts militaii'es (( et des intérêts commerciaux engagés, ainsi que du concours financier « qui sera offert par les départements, les communes et les particuliers.

« Art. 4. — Il sera pourvu aux dépenses nécessitées par Texécution de « la présente loi, au moyen des ressources extraordinaires inscrites au (f. budget de chaque exercice. »

La loi du 18 juillet 1879, spéciale à l'Algérie, était libellée dans des termes analogues. Elle classait dans le réseau d'intérêt général 22 lignes de 1 800 kilomètres environ de longueur, savoir :

20 lignes nouvelles 1 713 km.

2 lignes d'intérêt local à incorporer 94 km.

Total 1 807 km.

On a beaucoup critiqué l'étendue excessive du plan de travaux publics et en particulier de chemins de fer, arrêté en 1879. Nous avons discuté la portée de ces critiques en traitant « de l'utilité des chemins de fer , ainsi < que de la construction et de l'exploitation par l'État ou par industrie privée. » (Tome I, pages 141 et 442.) Le lecleurvoudra bien se reporter à celte partie de notre publication.

3. Exemples de classements à rétranger. — L'un des exemples les plus connus c|e classement à l'étranger est celui de 1î| loi italienne dq

Di: CLASSEMENT DES CHEMINS DE FER 9

29 juillet 4879^ promulguée quelques jours à peine après les lois françaises de la même année.

Cette loi a réparti les nouvelles voies ferrées à établir pour compléter le réseau en quatre catégories, savoir :

!'• catégorie. — Lignes dont la construction est entièrement à la charge de TÉtat 1 153 km.

2* catégorie. — Lignes a construire par TÉtat, avec le concours obligatoire des provinces intéressées^ pour le dixième des frais de premier établissement 1 Sfi? —

3* catégorie. — Lignes à construire égalemcjit par l'État, avec le concours des provinces intéressées, pour les deux dixièmes des frais 2 070 —

4' catégorie. — Lignes pour lesquelles le concours des provinces et des communes intéressées varie selon le prix de revient kilométrique 1 530 —

Total 3 020 km.

Ix?s lignes des trois premières catégories ont été énumérées dans trois tableaux ; leur nombre était de 8 pour la première catégorie , de 19 pour la sccx>nde et de- 36 pour la troisième.

Le législateur a non seulement classé les chemins de fer complémentaires, mais encore autorisé leur construction, conformément à des W3gles et dans des conditions minutieusement spécifiées.

Il résulte de Texposé des motifs présenté au Sénat italien, le 2 juillet 1879, que les dépenses à la charge du Trésor étaient évaluées à 1 260 millions, à répartir sur vingt exercices (1).

Nous citerons encore la loi russse du 3 mars 1873, dont Tobjet principal était de donner plus d'efficacité au contrôle exercé par TÉtat sur la construction etTexploitation des chemins de fer et d'étendre ce contrôle à la constitution des Compagnies concessionnaires, mais qui a en même temps ordonné la préparation d'un programme général. L'article premier de cette loi contient, en effet, la disposition que voici : « Quand les plans ir de tout le réseau des chemins de fer de l'État et des lignes nouvelles qui 4r doivent le compléter auront reçu la sanction impériale, le Ministre dos K voicsetcommunications ordonnera qu'il soit procédé, aux frais de l'État, c aux études nécessaires, à moins que celles-ci n'aient été faites anté-

I) La loi de 1879 a été légèrement modifiée par cellesdu 3 juillet 1882 et du 27 avril 1885. Cette dernière a augmenté c|e 1 000 kilomètres Je développei^ent des chemins de itr de V catégorie.

iO THAITÉ DES CHEMINS DE FER

(f rieureraent, à la suite d'un accord préalable entre le Ministre des voies (( et communications et le Ministre des finances. » Aux termes des articles suivants, l'Empereur détermine ensuite, au commencement de chaque année, celles des lignes comprises dans le programme qui peuvent être entreprises.

4. Observations sur les classements. — Il est indispensable qu'en prenant les mesures propres au développement progressif du réseau, les Pouvoirs publics aient des vues d'ensemble bien arrêtées et un programme général ; qu'ils procèdent, au moins périodiquement, à un inventaire de l'outillage national et des organes à y ajouter; qu'ils mesurent l'étendue de l'effort à demander au pays pendant un certain nombre d'années. C'est le seul moyen pour eux de procéder avec ordre et méthode, de ne point marcher à l'aventure, d'aménager sagement les travaux, do les proportionner aux besoins et aux ressources financières de la nation, de tirer des travaux le maximum d'effet utile, de sauvegarder les intérêts nationaux et de respecter les principes de justice distributive.

Il peut donc sembler étonnant, au premier abord, qu'il n\ ait eu en France que deux classements proprement dits, consacrés par le Parlement : celui de 1842 et celui de 1879. Mais le fait s'explique par les considérations suivantes :

1^ Les concessions ou les déclarations d'utilité publique ont été généralement faites par groupes, soit simultanément pour l'ensemble du territoire^ soit au moins pour toute la région desservie par l'une des grandes Compagnies. C'est ainsi qu'il a été procédé en 1859, 1863, 1868 et 1875. Les Chambres ont été ainsi appelées à statuer sur de véritables programmes.

2^ L'essentiel est que le Gouvernement ait des plans d'avenir bien arrêtés; qu'il les expose, le cas échéant, au Parlement; qu'il ait la certitude d'être en communauté de vues avec les mandataires élus. La consécration officielle de ces plans par un vote législatif ne s'impose pns nécessairemont.

3° 11 ne faut pas oublier que, de 1852 à 1870, les Chambres n'ont été effectivement associées que dans une mesure restreinte à la direction générale des affaires, en matière de travaux publics. Aux termes mêmes du sénatus-consulte du 23 décembre 1852, elles n'avaient à intervenir que pour voter les crédits et ratifier les engagements financiers pris par le Gouvernement, au cas oii les finances de l'État devaient être engagées.

En outre, il y a lieu d'observer que, si les programmes sont indispensables, leur approbation par une loi peut avoir parfois des inconvé-

Dr CLASSEMENT DES CHEMINS DE FER 11

nients, en liant outre mesure les Pouvoirs publics^ en rendant fort difficile le déclassement de lignes dont les circonstances viendraient à réduire VuUlité ou i\ commander Tajournement, en faisant concevoir aux populations des espérances qui ne se réalisent jamais assez tôt, à leur gré.

Ces inconvénients ont leur contre-partie dans les avantages d'une association plus étroite entre le Gouvernement et les Chambres, dans la diminution de la responsabilité du Ministre, dans les facilités données à TAdministration pour repousser les demandes et les sollicitations injustifiées. •

L'opportunité des classements par voie législative dépend^des circonstances, des institutions, des relations constitutionnelles ou des relations de fait entre les divers Pouvoirs.

5. Du déclassement des chemins de fer. — Après avoir été classée dans le réseau d'intérêt général, une ligne peut-elle être reconnue inutile à ce réseau, avant même qu'elle ait été déclarée d^utilité publique? Est-il nécessaire, dans ce cas, de la déclasser expressément par une loi nouvelle? Il convient d'observer que le classement est une simple constatation préalable du caractère d'utilité générale du chemin, réservant entièrement' Tacte ultérieur des Pouvoirs publics qui sera nécessaire pour entreprendre l'exécution et le délai dans lequel cet acte pourra intervenir ; on ne peut y voir qu'un engagement éventuel vis-à-vis du pays, et il semble au premier abord superflu de recourir à la forme solennelle d'une loi pour annuler ce qui ne constituait qu'un programme d'une réalisation aléatoire. Cependant, en examinant la question de plus près, on est amené à reconnaître qu'à défaut d'annulation du classement par son auteur, les départements ne peuvent poursuivre l'exécution de la ligne à titre d'intérêt local et que des communTcations utiles peuvent rester en souffrance, par suite de cette inertie de l'État et de cette inaction imposée à l'auiorilé départementale. Il paraît donc en définitive utile qne le déclassement soit opéré explicitement par une loi spéciale. Néanmoins, il pourrait l'être implicitement par la déclaration d'utilité publique du chemin à titre d'intérêt local, au cas où, malgré le classement, le Ministre des travaux publics aurait cru devoir préparer une nouvelle solution dans ce sens, d'accord avec l'autorité départementale.

Si le chemin est déjà déclaré d utilité publique, alors même qu'il ne serait pas encore en exploitation ou que les travaux n'en seraient pas encore entrepris, une loi est évidemment nécessaire, à moins qu'il ne s'agiss(î d'un chemin de moins de 20 kilomètres de longueur, n'ayant pas été compris dans un classement législatif. En tout état de cause, le déclasse-

ment doit rire précédé des mêmes formalités que la déclaration d'utilité publique.

A fortiori en est-il de même pour une ligne déjà ouverte à la circulation.

Nous ne connaissons qu'un exemple de chemin d'intérêt général qui ait été déclassé : c'est celui de Saint-Paul-lès-Dax à Léon (à rails de bois). Cette voie ferrée avait étéconcédée par ordonnance du 20 décembre 1840. Le concessionnaire a^ant été déclaré déchu et les adjudications tentées à la suite de cette déchéanc<^ étant restées infructueuses, un décret du 24 mai 1880 a prononcé le déclassement et ordonné que les terrains et bâtiments d'exploitation seraient remis à l'Administration des domaines.

La question s'est posée récemment pour le chemin à voie étroite de Lagny aux carrières de Neutaoutiers. Ce chemin a été déclaré d'utilité publique et concédé par décret du 27 décembre 1871 ; son ouverture à la circulation a eu lieu vers la fin de 1872. La Compagnie étant tombée en liquidation, puis ayant été déclarée déchue, l'État a définitivement pris possession du chemin après deux tentatives infructueuses d'adjudication. Le 11 juin 1883, le Ministre des travaux publics a soumis à la Chambre des députés un projet de concession nouvelle à la Compagnie des chemins de fer départementaux. Mais, dans son rapport du 25 janvier 1884, M. Rousseau a proposé « d'inviter le Ministre à cesser cette exploitation aux (( frais de l'État, si, dans un délai de six mois, le Conseil général de Seinc- « et-Marne ne prononçait pas le classement de la ligne dans son réseau c( d'intérêt local ».II a affirmé, à cette occasion, le droit de l'État, des départements et des villes, ce de ne pas maintenir indéfiniment et coûte que « coûte les concessions d'intérêt public^ alors même qu'elles ont été mal c( conçues et qu'elles succombent sous le poids de leur vice originel ».

Le lecteur pourra consulter, au point àe vue contentieux, un arrêt du Conseil d'État en date du 30 novembre 1877 sur un recours en excès de pouvoirs introduit parles sieurs Richard et autres contre une délibération du Conseil général de l'Oise, déclassant un chemin de fer d'intérêt local antérieurement déclaré d'utilité publique et concédé à la Compagnie du Nord. La requête a été rejetée comme non recevable : en effet, les requérants ne justifiaient pas d'un intérêt direct et personnel et ne pouvaient se prévaloir d'un intérêt qui n'était autre que celui de la généralité des habitants des communes appelées à être desservies par le chemin de Ter.

6. De rincorporation des chemins de fer d'intérêt local dans le réseau d'intérêt général. — L'article 11 de la loi du 11 juin 1880 po:te qu' « à toute époque unç voie ferrée pout être distraite du domaine public

DU CLASSKMKiNT DES CHEMINS DE FEU 13

« départemeutal ou communal et classée par une loi dans le domaine de a rÊtat ». Ce principe n*a d'ailleurs jamais été sérieusement contesté; s'il a été inscrit dans la loi du 11 juin 1880, c'est moins parce que le législateur jugeait utile de Taffirmeret de le rappeler que parce qu'il était nécessaire de régler les conséquences de son application au regard des départements et des concessionnaires.

a. Départements. — L'incorporation des chemins de fer d'intérêt local dans le réseau d^intérét général ne peut être, à aucun titre, assimilée à une expropriation. En effet, les voies ferrées, ne constituent pas une propriété privée pour les départements qui les ont concédées ; la seule différence qui les distingue, au point de vue domanial, des chemins de fer d'intérêt général, c'est qu'au lieu d'appartenir à la partie du domaine public dont TÉtat s'est réservé la gestion et la surintendance, elles appartiennent à la partie du domaine dont la garde et la gestion ont été déléguées à l'autorité départementale.

Sensuit-il que les départements ne puissent prétendre à aucune indemnité, à aucun dédommagement? Les considérations les plus élémentaires de simple équité ne permettent pas d'hésitation à cet égard. Dans la plupart des cas, les départements subventionnent les chemins de fer d'intérêt local, pour en assurerlaconstruction et l'exploitation; en échange des sacrifices parfois très lourds qu'ils s'imposent dans ce but, ils se réservent une certaine part dans les bénéfices au delà d'un chiffre déterminé ; toujours la voie fen*ée doit leur faire retour, à titre gratuit, à l'expiration de la concession. Dépouillés de leur part éventuelle dans les produits de Texploitation et surtout de leurs droits sur le chemin de fer au terme de la concession, ils peuvent légitimement revendiquer une compensation.

Le Conseil d'État l'avait reconnu, et, depuis 1878, à moins d'accord préalable entre rÉtat et le Conseil général, les lois d'incorporation ont, de même que la loi organique du 11 juin 1880, réservé les droits du département. Nous nous bornerons à citer les textes suivants :

1"* Loi du 18 mai 1878, constitutive du réseau d'Ëtat, article premier : cr li sera statué, par décret rendu en Conseil d'Ëtat, sur l'indemnité ou sur « les dédommagements qui pourront être dus aux départements. »

2^ Loi organique du 11 juin 1880 sur les chemins de fer d'intérêt local,

article 11 : «c En cas de désaccord entre l'État et le département ou la

0 commune, les indemnités ou dédommagements qui peuvent être dus

Il par rÉtat sont déterminés par un décret délibéré en Conseil d'État. »

3^ Loi du 20 novembre 1883, portant approbation des conventions

avec les Compagnies du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranée, article 2 : (f II sera, s'il y a lieu, statué par décret rendu en Conseil d'Ëtat sur « rindemnité ou sur les dédommagements qui pourraient être dus aux (l départements de a »

Sauf des variantes de rédaction sans importance, le libellé adopté par le législateur a toujours été le même depuis 1878. Il appelle deux observations :

l"" La compensation peut consister, soit en une indemnité, soit en dédommagements d'une autre nature, tels que la construction de lignes nouvelles, la dispense ou la diminution des subventions que TÉtat est dans Tusage de demander aux départements pour Texécution des chemins de fer d'intérêt général sur leur territoire.

? Elle est déterminée par un décret rendu en Conseil d'État, c'est-àdire par un acte administratif. En effet, ainsi que nous l'avons dit précédemment, l'incorporation ne peut être considérée comme une expropriation donnant ouverture, au profit du département, à l'allocation d'un prix de cession à fixer par le jury. Elle ne constitue même pas un dommage susceptible de donner lieu à une action contentieuse et d'être appréciée par la juridiction administrative. La meilleure forme de dédommagement, pour le dépaitement comme pour l'État, pouvant ne pas être celle de l'allocation d'une indemnité pécuniaire, il est absolument impossible d'en déférer le règlement à aucun tribunal, de quelque ordre qu'il soit. L'Administration, seule compétente pour contracter des engagements en vue de l'exécution de travaux ou de la fixation des subsides accordés par les départements aux chemins de fer d'intérêt général, est, par cela même, seule compétente aussi pour fixer le montant et la nature des indemnités ou dédommagements. L'arbitrage du Conseil d'État et la nécessité d'un décret donnent à lautorité départementale toutes les garanties désirables.

Le Conseil d'État, ne statuant point au contentieux (1) et n'intervenant qu'administrativement dans l'instruction des demandes, n'a aucun droit d'initiative. Pour se prononcer, il doit être saisi par le Gouvernement. Les départements seraient irrecevables à introduire directement devant lui leurs réclamations ; cela ne les empêche pas, d'ailleurs, de remettre au Conseil, une fois que le dossier lui a été transmis par le Ministre des travaux publics, tous les documents et renseignements propres à éclairer sa religion.

Tel est le droit. Quelles sont les applications qui en ont été faites ?

(1 Voir les arrêts du Conseil d'Étut du 15 juillcl 1881 syndic de la faillite de la Compagnie d'Orléans ù lloucu contre les départcmcots de l'Eure et d' Eure-et-Loir;.

DU CLASSEMENT DES CHEMINS DE FEU io

Un certain nombre de Conseils généraux ont réclamé des indemnités^ parfois très considérables. Quelques-uns ont étayé leurs prétentions sur des calculs optimistes^ concernant le rendement futur de leurs chemins de ter et la valeur de ces chemins à Texpiration de la concession.

Des considérations d'espèce ont conduit le Conseil d'État et le Gouvernement à rejeter leur demande. (Décrets des S avril 1883, département de la Meuse, chemin de Nançois à Gondrecourt ; 25 février 1885, Pas-de-Calais, chemins de Don àHénin-Liétard,DoulIensà Ârras, Frévent àBouquemaison, Bully-Grenay à Brias; 15avrili886,Jura,chemindeChâlou-sur-SaôneàLonsle-Saulnier ; 15 avril 1886, Saône-et* Loire, chemins de Màcon à Parayle-Monial, Chalon-sur-Saône à Lons-le-Saulnier, Bourg à Saint-Germaindu-Plain ; 15 avril 1886, Seine-Inférieure, chemin d'Abancourt au Tréport ; 15 avril 1886, Seine-et-Oise, chemin d*Ermont à Méry-sur-Oise ; 22 juin 1886, Ain, chemin de Bourg à Saint-Germain-du-Plain et d'Ambérieux à Montalieu.)

Les raisons principales qui ont déterminé le Conseil sont les suivantes :

1^ La plupart des départements se sont fait illusion sur Taveuir de leurs lignes. Se basant sur la progression des recettes de Tancien réseau des grandes Compagnies, ils ont compté sur une progression analogue du produit des chemins de fer d'intérêt local.

Cette espérance ne peut se réaliser.

Si le produit des grandes artères s'est accru rapidement, c'est parce qu'elles reçoivent sans cesse de nouveaux affluents, parce qu'elles desservent de grands centres de population, parce qu'elles traversent des régions industrielles. Les lignes secondaires sont dans une tout autre situation. Leur trafic a une bien moindre élasticité. Beaucoup d'entre elles ne sont alimentées que par des villes de minime importance, se terminent en impasse, se développent dans des contrées purement agricoles, sans richesses minérales et sans industrie. Leurs recettes augmentent durant les premières années ; cette augmentation se prolonge pendant le délai nécessaire à la transformation des habitudes locales et à la disparution des anciens moyens de transport ; mais bientôt les lignes sont arrivées à leur rendement normal et l'essor s'arrête.

Les statistiques officielles fournissent à cet égard les enseignements les plus instructifs.

En 1882, c'est-à-dire au cours de l'année qui a précédé les conventions de 1883, la recette nette du nouveau réseau des grandes Compagnies n'a pas atteint 78 millions; la dépense totale de premier établissement s'élevant à 4 230 raillions, le rendement n'a pas dépassé 1,8 % et cepen-

iO TRAITÉ DES ClIExMlNS DE FEH

dant lavCrise qui s'est manifestée depuis u'était pas encore ouverte.

Quant Rux chemins de fer d'intérêt local^ leur produit net a été de 3 470 000 francs pour un capital de 359 millions, c'est-à-dire de moins de 1 Vo* Lorsqu'au lieu de s'en tenir aux chiffres totaux, on entre dans le détail des résultats d'exploitation, on constate, pour beaucoup de chemins, non seulement qu'ils n'ont pas donné de produit net, mais encore que les recettes ont été inférieures aux dépenses.

L'avenirest d'autant plus redoutable que la plupart des chemins d'intérêt local sont de création récente : les dépenses de réfection de la voie ne pèsent pas encore sur leur exploitation ; ils vivent sur leur fonds de premier établissement.

S^' L'incorporation des chemins de fer d'intérêt local dans le réseau d'intérêt général procure en général de grands avantages aux populations.

Elle assure définitivement l'exploitation ; elle entraine des améliorations dans le service; elle substitue aux tarifs ordinairement très élevés, perçus par le concessiomiaire, des tarifs sensiblement plus faibles; elle supprime les frais de transmission au point d'embranchement avec le grand réseau; elle fait bénéficier les usagers des taxes différentielles à base décroissante, des tarifs spéciaux à barème.

Le Conseil d'État et l'Administration doivent nécessairement mettre ces avantages eA balance avec les dommages que fait valoir l'autorité départementale à l'appui de ses demandes en indemnité. Telle a été l'intention du législateur ; il suffit, pour s'en convaincre, de se reporter notamment aux débats qui ont précédé le vote de la grande loi de rachat de 1878.

En effet, les chemins de fer n'ont jamais été pour les départements, non plus que pour l'Ëtat, œuvre de spéculation financière. Le but poursuivi par l'autorité qui les concède est avant tout de développer la circulation, d'accroitre le mouvement commercial, d'améliorer les conditions de culture, de faciliter l'écoulement des produits de la terre, de mettre en valeur les richesses enfouies dans le sol; ce sont ces progrès qui peuvent lui fournir la véritable rémunération de ses sacrifices, et non le recouvrement plus ou moins problématique de revenus après l'expiration de la concession ou d'une part des bénéfices avant cette époque; leur réalisation est incontestablement mieux assurée , pour les chemins de fer d'intérêt local , par le classement dans le réseau d'intérêt général que par le maintien dans le domaine départemental ou communal.

3** Pour beaucoup de chemins, l'éventualité d'un partage des bénéfices est purement chimérique; celle d'un produit net au .terme de la concession est souvent fort douteuse ; alors même que les espérances conçues à cet égard ne seraient pas déçues, la caisse du déparlement ou de la commune

DU CLASSEMENT i-)ES CIIKMl N S DE FKU 17

n'en profiterait probablement pas: car le public, sachant les dépenses de premier établissement amorties, ne mauquerait pas de réclamer des abaissements de taxes. Ces réductions sur les prix de transport seront faites tout aussi bien, et même plus largement, par TÉtat.

4** Lorsque les départements ou les communes font valoir les subventions en capital qu'ils ontattribuéesaux concessionnaires de leurs chemins de fer d'intérêt local, il ne faut pas perdre de vue que, si ces chemins eussent été établis dès l'origine à titre de lignes d'intérêt général, l'État eût certainement demandé des subsides locaux, subsides d'autant plus élevés qu'il s'agissait de lignes fort onéreuses pour le Trésor.

5*" Quand les départements ou les communes, au lieu de fournir des capitaux, des travaux ou des terrains,, ont traité sur la base d'une garantie d'intérêt, l'incorporation, loin de leur causer un dommage même apparent, les débarrasse au contraire d'une charge susceptible de peser sur leur budget, plus lourdement et plus longtemps qu'ils ne le supposent en générai.

Les considérations que nous venons d'esquisser rapidement ne s'appliquent sans doute pas à tous les chemins d'intérêt local, sans exception. Cependant on peut dire que, pour la plupart d'entre eux, l'incorporation est un véritable bienfait. Depuis longtemps déjà, il ne reste plus guère de lignes productives par elles-mêmes à construire. Celles que l'on établit maintenant ne valent qu'au point de vue de leurs avantages indirects pour le pays et du trafic qu'elles apportent aux lignes préexistantes : or, nous le r«>pélons, le classement dans le réseau d'intérêt général accroît sans conteste ces avantages.

Cela est si vrai que, le plus-souvent, les Conseils généraux ont pris les devants et sollicité eux-mêmes l'incorporation des chemins de fer départementaux dans le réseau d'intérêt gén^Tal. Les demandes instantes dont le Ministre des travaux publics avait été saisi dans ce but ne permettaient pas de prévoir les réclamations produites plus tard par certaines assemblées départementales, précisément alors que leurs vœux avaient reçu satisfaction.

A. CoNGiïssiONNAiREs. — L'articlé»!! de la loi du 11 juin 1880 contient

à regard du concessiond^ire les dispositions suivantes : « l'Ëtat est

r substitué aux droits et obligations du département ou de la commune, à « l'égard des entrepreneurs ou concessionnaires, tels que ces droits et «r obligations résultent des conventions légalement autorisées. — En cas « d'éviction du concessionnairv.% si ses droits ne sont pas réglés par un c accord préalable ou par un arbitrage établi, soit par le cahier des char-

II î2

18 TUAITK DKS CHEMINS DK FEH

« ges, soit par une convention postérieure, Tindeninité qui peut lui être i< due est liquidée par une Commission spéciale qui fonctionne dans les <( conditions réglées par la loi du 29 juin 1845. Cette Commission sera in- (( stituib par un décret et composée de neuf membres, dont trois désignés i< par le Ministre des travaux publics, trois par le concessionnaire et trois « par l'unanimité des six membres déjà désignés; faute par ceux-ci de (( s'entendre dans le mois de la notification à eux failede leur nomination, « le choix de ceux des trois membres qui n'auront pas été désignés à Tuna- (( nimité sera fait par le premier président et les présidents réunis de la v Cour d'appel de Paris. »

Le cahier des charges type, approuvé par décret du 6 août 1881, complète ainsi ces dispositions : a Le concessionnaire ne pourra élever aucune i< réclamation dans le cas où, le chemin concédé ayant été déclaré d'intérêt (ç général, l'État sera substitué au département (ou à la commune) dans « tous les droits que ce dernier tient de la loi du 11 juin 1880 et du prête S(înt cahier des charges. Si l'État racheté la concession passé le terme (( de quinze années (compté à partir de la mise en exploitation effective (( de la ligne entière, ou au plus tard à partir de la fin du délai d'achève- « meut des travaux), le rachat sera opéré suivant les dispositions qui pré- « cèdent (c'est-à-dire celles qui règlent dans le môme cas les conditions de (( rachat par le département). Dansle cas où, au contraire, l'État déciderait (( de racheter la concession avant l'expiration de ce terme, l'indemnité qui « pourra être due au concessionnaire sera liquidée par une Commission « spéciale, conformément au § 3 de l'article 11 de la loi du 11 juin 1880. a

Nous n'avons pas à insister ici sur ces règles qui touchent plus particulièrement à la question du rachat et (jue nous réserverons, par suite, pour un chapitre ultérieur.

Au cas où l'incorporation porterait sur une ligne concédée avant la loi du 11 juin 1880 ou soumise à un cahier des charges différent du type de 1880, il faudrait avoir bien soin d'appliquer les clauses spéciales de rachat que pourrait contenir l'acto de co?icession. Néanmoins, si le rachat était opéré dans un cas sortant des prévisions du contrat, l'article 11 de la loi organique de 1880 pourrait recevoir son application.

Quand un chemin de fer a été concédé provisoirement par un département et qu'il est classé dans le réseau d'intérêt général avant sa déclaration d'utilité publique au titre d'intérêt local, il n'y a pas incorporation proprement dite. Ni le département, ni le concessionnaire, n'ont de droits acquis. Il ne peut donc \ voir lieu à allocation d'indemnité. (Conseil d'Klat, 24 novembre 1882, Hcairy Michel et C" contre Compagnie de Paris- Lyon-Mcd i torrance. }

DU CLASSExMENT DES CHEMINS DE FER iî)

7. De la distinction entre les chemins de fer d'intérêt général, les chemins de fer d'intérêt local et les tramways. — Lors de la préparation de la loi du 11 juin 1880, le Gouvernement et la commission du Sénat se sont demandé s'il ne conviendrait pas d'insérer à l'article premier de cette loi une défînition du chemin de fer d'intérêt local ; mais ils ont reconnu l'impossibilité de celte définition. En effet, la distinction entre le chemin de fer d'intérêt général et le chemin de fer d'intérêt local est essentiellement une question d'espèce; la classification de ces deu:^ catégories de voies ferrées ne peut résulter que de la décision de l'autorité cliargée de la déclaration d'utilité publique. Un chemin d'intérêt local peut devenir ultérieurement d'intérêt général ; bien que le cas ne se soit pas réalisé, on peut concevoir qu'inversement un chemin d'intérêt général soit transformé en chemin d'intérêt local. Il eu est d'ailleurs de même pour les voies de terre : la distinction entre les chemins vicinau?c ordinaires, les chemins d'intérêt commun, les chemins de grande communication, les routes départementales et les routes nationales, ne s'établit, au point de vue juridique, que par leur classement.

Ce que nous venons de dire de la distinction entre les chemins de fer d'intérêt général et les chemins de fer d'intérêt 'local s'applique à la distinction entre les chemins de fer d'intérêt local et les tramwavs. Il ne sera pas inutile cependant de reproduire un avis de principe émis à cet égard, le 6 août 188i, parla section des travaux publics du Conseil d'État : « Si, en droit, le classement d'une voie terrée comme chemin de fer «i dlntérét local ou comme tramway résulte exclusivement de l'acte qui et en autorise l'exécution et en déclare Tutilité publique, il entraine des ¥ différences dans le régime légal, dans la procédure d'expropriation, dans « les conditions et les limites du concours financier de l'État, et même «r dans le caractère matériel de la voie ferrée.

(c A ce dernier point de vue, notamment, le signe caractéristique des « tramways est que leur platr>forme, sur toute leur étendue, aussi bien «r dans les sections à travers champs que sur les voies publiques « empruntées par le tracé, demeure accessible à la circulation ordinaire « des voilures et des piétons, ou tout au moins à celle des piétons.

n Au contraire , les chemins de fer d'intérêt local sont soustraits à K cette servitude, au moins en dehors des sections empruntées aux voies <r publiques.

e Dès fors, le classement doit être, dads chaque espèce, dicté par des a considérations de fait.

K LêSl nature du service de la voie ferrée, son système d'exploitation, or et la proportion entre lu longueur dos sections à établir sur des voies

« publiques préexistantes et celle des sections à établir en dehors de ces (( voies publiques, constituent à cet égard les principaux éléments d*appré- (( dation.

« Par exemple, une ligne destinée à cire exploitée de manière à (( prendre ou à laisser des voyageurs ou des marchandises sur tous les « points du parcours doit nécessairement être accessible aux piétons, et, « le cas échéant, aux voitures dans toute son étendue et doit, en consé- « jquence, être considérée comme uù tramy^ay, quelle que soit Timpor- « tance relative des sections à travers champs.

« Il en est de même d'une ligne, comme celle de à . . .

« , dont les sections en déviation ne représentent qu'une

(( fraction minime de la longueur totale : en eifet, la plate-forme d'une « telle ligne doit, sur la plus grande partie de son développement, (( demeurer affectée à la circulation ordinaire, au moins pour les piétons ; (( il est, par suite, rationnel de la soumettre également à cette servitude en « dehors des voies publiques préexistantes, afin d éviter une dualité de (c régime qui ne se justifierait pas suffisamment; en outre, le concession- « nairc ne saurait prétendre tout à la fois au bénéfice de Tusage gratuit (( des voies publique^, sur la presque totalité du tracé, et à celui du concours (( plus considérable attribué aux chemins de fer d'intérêt local par la loi « du 11 juin 1880.

« Pour des raisons inverses, une ligne comme celle de à

« , qui, sur les trois cinquièmes de sa longueur, doit être

« construite en dehors des voies publiques préexistantes et qui ne doit, « ni prendre, ni laisser de voyageurs et de marchandises ailleurs qu'aux « gares ou stations, doit être considérée comme chemin de fer d'intérêt (( local. »