CHAPITRE III

1. Observation préliminaire. — Nous avons maiiiteuant à indi- «luerlos bases et les formes principales des concessions. Mais, auparavant, nous devons traiter une question fort importante, celle de l'étendue des réseaux. Los principes admis au sujet du groupement des lignes peuvent, en eflfet, exercer une grande influence sur le choix entre les divers modes de concession.

2. Impossibilité d'une règle théorique sur la limite d'étendue des réseaux. — Il n'est pas possible de formuler une règle abstraite, théorique, absolue, sur la limite d'étendue des réseaux susceptibles d'être gérés par une même administration.

La longueur de ces réseaux n'est en effet que l'un des éléments du problème. Parmi les autres éléments, il convient de citer en particulier rimporlance et la nature du trafic, le groupement et la distribution des lignes sur le territoire qu'elles desservent, la topographie de la région, les principes qui président à l'organisation des services.

a. IsiPonTANCE ET NATURE DU TRAFIC. — Si On parcourt les tableaux récapitulatifs des recottes et des dépenses d'exploitation en 1883 pour les grandes Compagnies, on y voit le produit brut kilométrique varier de i 000 francs environ à 180 000 francs (sans parler du chemin de fer de Ceinture, ni de certaines sections de la banlieue de Paris). Est-il possible d assimiler des lignes aussi dissemblables, de les considérer comme pesant également sur l'Administration dont elles relèvent? Sur tel chemin, le nombre des trains n'est que de trois par jour dans chaque sens, tandis que sur tel autre les convois se succèdent parfois à 5 minutes d'intervalle. Ici, le nombre de tonnes de m:u'cliandises transporté(?s annuellement

par kilomètre ne dépasse pas 4 000 ; là, au contraire, il s'élève à plus de deux millions. Des voies placées dans des conditions si diiférentes ne sauraient évidemment exiger les mêmes soins, les mêmes préoccupations, le même travail, de la part de ceux qui ont à les gérer. ^

Un réseau d'une longueur moindre, mais doté d'une circulation plus intense, peut, toutes choses égales d'ailleurs, comporter une administration plus complexe et plus laborieuse qu'un réseau d'un développement plus considérable, sur lequel la circulation serait moins active.

Voici, à cet égard, quelques données intéressantes extraites des statistiques officielles, pour les principales Compagnies anglaises et françaises :

DESIGNATION des

LOUIEIR

EXPLOlTéB

au 3ldécembrc

km.

NOMBRE

DBS TOTAQBORf

à toute distance

voyageurs

Loiidon and Norlh-Westeru..

(jreat- Western

Midland

North-Easlern

Lancashire and Yorkshire...

Grcat-E»slern

Great-Norlhem

London and South-Western.

Caledoniaii

Norlh-Brilish

London -Brighlon and Sonth- Coast

South-Eastern

OMPAGNII

lES ANGLAISES