DURÉE NOUVELLE

des

COHCESSIONt

99 ans à compter du 10 septembre 1848.

99 ans à partir du 27 novembre 1855.

99 ans à partir du 1" janvier

99 ans à partir du 3 janvier 1856.

En 18S7, la cession du Grand Central aux Compagnies de Lyon et d'Orléans et la fusion des Compagnies de Paris à Lyon et à la Méditerranée devaient avoir pour conséquence un remaniement des termes de concession qui ne concordaiait pas entre eux.

Le terme fixé pour le réseau d'Orléans fut le 31 décembre 1956: celait une i)rolongation de six ans pour les lignes antérieurement concédées à la Compagnie d'Orléans et une réduction de 8 ans et 4 mois pour les lignes

du Grand Central. Quant au terme de la concession de Paris-Lyon-Méditerranée, il fut arrêté au 31 décembre 1958 : c'était une prolongation de quatre années pour les chemins de Paris à Lyon et do Lyon à la Méditerranée, et de sept mois pour le chemin de Genève, et une réduction d'un an et trois mois pour le chemin du Bourbonnais, et de six ans et quatre mois pour le Grand Central.

Également en 1857, le terme de la concession de la Compagnie du Nord fut reporté au 31 décembre 1950, à propos de l'adjonction de différentes lignes à son réseau (1). Un décret de la même année, rendu à Foccasion des chemins de fer pyrénéens, fixa au 31 décembre 1960 le terme de la concession du Midi (2). Quant au terme de la concession de TOuest, il fut fixé au 31 décembre 1956 par le caliier des charges annexé à la convention de 1859 (3).

En définitive, les concessions des six grandes Compagnies françaises devaient ainsi expirer aux dates suivantes :

Nord 31 décembre 1950

Est 26 novembre 1954

Ouest 31 décembre 1956

Orléans 31 décembre 1956

P. L. M 31 décembre 1958

Midi 31 décembre i960

Depuis, ces dates n'ont pas subi de modifications. Nous nous bornons à relater pour ordre la concession du chemin de fer du Rhône au Mont- Cenis,qui a été cédée en 1867 à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, mais qui est restée distincte de la concession principale de cette Compagnie, et qui doit expirer au 31 décembre 1955, c'est-à-dire trois ans plus tôt que cette dernière.

Toutes les concessions accordées depuis aux gi*andes Compagnies prendront (in aux dates que nous venons d'indiquer : cela résulte, soit iniplicitement d'une clause les soumettant aux cahiers des charges de 1857 et de 1859, soit même d'une disposition explicite, comme dans les contrats de 1875 et 1883.

La période de 99 ans, qui avait définitivement prévalu vers la fin de 1859 pour les grandes Ugnes, a de même servi de base pour la plupart des concessions faites à des Compagnies secondaires. Cependant il est

'1; Prolongation de trois ans environ.

(3) Prolongation d'un peu plus de trois ans.

(3) UodificatJon peu importante aux termes antérieurs.

II li

quelques ligues pour lesquelles, tout en s*écartaut peu de ce délai, on a stipulé un terme coïncidant avec celui des concessions accordées à la grande Compagnie de la région : nous citerons notamment les chemins de Picardie et Flandres (concession expirant avec celle du Nord), de Marmandeà Ângouléme (concession expirant avec celle de TOrléans), d'Alais au Rhône (concession expirant avec cille do Paris-Lyon-Méditerranéej, de Dunkerque à la Trontière belge (concession expirant avec celle du Nord), deSomainà Anzinet à la frontière (concession expirant avec celle du Nord).

Ce n*est pas seulement sur la durée assignée aiiid concessions, c*est aussi sur Torigine à partir de laquelle était comptée cette durée, qu*il s*est produit des variations dans les errements des Pouvoirs publics. Au début, le délai commençait à courir de la date de l'acte législatif ou administratif homologuant la concession qu approuvant les résultats de l'adjudication. A partir de 1844, on* a substitué à cette date celle qui était déterminée par le cahier des charges pour Taché vement des travaux. 11 n'a été fait d'exception à cette règle que lorsqu'au lieu de fixer le délai on fixait le terme de la concession.

Pour les chemins de fer d'intérêt local , des solutions différentes ont été adoptées suivant les cas. Le cahier des charges type approuvé par décret en Conseil d'État du 6 août 1881, conformément à la loi du 11 juin 1880 (art. 2), fi!te comme origine de la concession la date de la loi qui autorise l'exécution. Il réserve, pour chaque espèce, la détermination de la durée. Si l'on recourt aux documents parlementaires relatifs à la loi de 1880, on trouve dans le rapport de M. René Brice, député, en date du 17 juillet 1879, l'indication des avantages qu'il pourrait y avoir à faire concorder le terme des concessions d'intérêt local avec celui des concessions d'intérêt général de la région, de manière à faciliter les dispositions d'ensemble qui devront être prises à cette époque par la continuation de l'exploitation. M. Labiche, rapporteur au Sénat^ a exprimé un avis analogue à celui de M. René Brice, dans son rapport du 18 mars 1880. C'est même l'une des raisons qui ont été invoquées devant les deux Chambres pour supprimer du projet de loi du Gouvernement, concernant les tramways, la limitation à cinquante années q.i y avait été introduite.

2. Observations sur la durée des concessions. — On a très vive^ ment critiqué la durée emphytéotique attribuée aux concessions depuis 1850; on a surtout blâmé les prorogations, souvent considérables, accorcordées aux anciennes Compagnies; on y a vu une aliénation coupable et injustifiée du plus puissant instrument de larichesse pubUque. Que valent

ces reproches ? Jusqu'à quel point sont-ils fondés ? Quels doivent être les principes eu la matière ? C'est ce que nous allons examiner brièvement.

Nous pouvons tout d'abord écarter, pour ainsi dire de piano, la perpétuité des concessions qui n'est compatible, ni avec notre législation, ni avec la participation de l'État aux chai*ges de la construction et de l'exploitation des chemins de fer. Aux termes de la loi organiquedu 15 juillet 1845, les voies ferrées construites ou concédées par l'État font partie de la grande voirie; elles appartiennent au domaine public national. Les chemins de fer d'intérêt local sont également soumis au régime de lu grande voirie (art. 4 de la loi du 12 juillet 18G5 et art. 20 de loi du 11 juin 1880) et appartiennent au domaine public départemental ou communal (art. il de la loi du 11 juin 1880). Les concessionnaires sont investis, pour lexécution des travaux, de tous les droits que les lois et règlements confèrent à l'Administration, soit pour l'acquisition des terrains par voie d expropriation, soit pour l'extraction, le transport et le dépôt des terres ou matériaux (art. 22 du cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général ou d'intérêt local). Le plus souvent ils reçoivent des subsides, soit sous forme de subventions, soit sous forme de garantie d'intérêt ou de revenu. A la fin de 1882, l'État avait dépensé 3 milliards 140 millions pour les lignes d'intérêt général. Au 31 décembre 1882, c'est-à-dire à la veille des conventions de 1883, qui ont prévu le remboursement anticipé de la dette des grandes Compagnies au titre de la garantie d'intérêt, le Trésor était, de ce chef, créancier d'une somme supérieure à 670 millions pour les chemins de fer de la métropole. Il est évident que la perpétuité des concessions constituerait une véritable aliénation du domaine public, en contradiction avec le principe de l'inaliénabilité inscrit dans notre droit public et, d'un autre côtii^ qu'elle serait absolument inconciliable avec les sacrifices considérables imposés au Trésor pour l'exécution du réseau. Ces raisons suffisent pour condamner la perpétuité des concessions, sans parler des autres motifs que nous indiquerons, dans un instant, à propos de la durée des concessions temporaires.

Les concessions perpétuelles étant ainsi éliminées, quelle doit être la limite de durée à assigner aux contrats ?

Comme nous avons déjà eu l'occasion de le faire romanjucr, il ne peut y avoir de règle abstraite à cet égard. Il faut que le concessionnaire ait un horizon assez vaste, dispose d'un délai assez prolongé pour amortir ses capitaux, et même pour avoir la perspective do bénéfices de nature à stimuler son activité, à éveiller son initiative, à féconder ses opérations

et à donner à son crédit des bases solides. La durée des concessions doit donc varier avec la valeur des lignes, avec leur prix de revient, avec leur revenu, avec la part du concédant dans les frais de premier établissement, avec le montant des garanties d'intérêt et même avec les circonstances, avec la situation du marché. Tel réseau pourra être concédé pour un délai relativement court, s'il se développe dans un pays peu accidenté, si le concessionnaire ne supporte qu'une faible part des dépenses de construction, si le trafic doit être considérable, si la Compagnie peut offrir au]L souscripteurs de ses titres la garantie de l'État ou des localités, si elle peut réaliser ses emprunts à un taux modique. Tel autre réseau, au contraire, ne sera susceptible d'être concédé qu'à long terme, s'il traverse un pays difficile, s'il impose de lourdes charges au concessionnaire, si la circulation doit y être peu active, si les émissions se font dans des conditions défavorables, si la Compagnie ne peut pas appuyer son crédit sur celui de l'État, des départements ou des communes. Il y a là des appréciations et des supputations extrêmement délicates, et Ton comprend aisément les erreurs commises au début par les Pouvoirs publics, comme par les Compagnies, alors que l'expérience n'était encore venue fournir ses enseignements, ni sur le coût d'établis. ement des chemins de fer, ni sur leur rôle dans le mouvement général de la circulation, ni sur l'importance des frais d'exploitation. On doit bien plutôt s'étonner de la prévoyance et de la sagacité de nos devanciers, en présence des erreurs que nous ne parvenons pas encore à éviter aujourd'hui, malgré les leçons du passé. On s'explique aussi la grande variété des délais assignés aux contrats que nous avons relatés pour la période de 18^2 à 1846 : le terme de douze années, par exemple, adopté en 1844 pour le chemin de Montpellier à Nîmes, dont les travaux étaient hitégralement exécutés aux frais du Trésor, n'avait rien d'incompatible avec les termes beaucoup plus éloignés, admis pour d'autres lignes dont la construction incombait entièrement au concessionnaire.

Les contrats à trop courte échéance ne sont possibles qu'avec un concours très large de l'autorité concédante, ils ont en outre un vice capital : c'est de ne pas intéresser suffisamment le concessionnaire à l'amélioration et au bon entretien de Toutil déposé entre ses mains, de le pousser à tout sacrifier à la réalisation de 'bénéfices immédiats, de lui interdire les vues d'avenir. Il en est, dans ce cas, de la Compagnie comme d'un locataire de ferme, dont le seul but serait de tirer de la terre tout ce (ju'elle peut produire, sauf à la rendre épuisée et stérile à son propriétaire. Sans doute, les stipulations des contrats de concession, de même <|ue celle des baux d'affermage, peuvent obvier dans une certaine mesure

à ces abus; mais elles ne sauraient les empêcher absolument. On connaît les difficultés de toute nature que présente Tapplication des mesures coercîtîves et des pénalités; on sait aussi toutes les considérations qui font reculer, en pratique, devant Fexécution d'office, la résiliation ou la déchéance, en dépit des clauses les plus précises ; on n'ignore pas combien la surveillance la plus vigilante et la fermeté la plus soutenue finissent, sinon par se briser, du moins par s emousscr contre les résistances persévérantes et opiniâtres.

Quant aux contrats à longue échéance, ils dispensent Fautorité concédante do donner son concours financier à la Compagnie ou lui permettent tout au moins de réduire ce concours. Ils rendent, en effet, presque insensibles les charges de ramortissement des capitaux ; ils assurent au concessionnaire la jouissance des plus-values que le développement normal de la circulation amène nécessairement dans le trafic et dans les recettes ; ils donnent une solidité beaucoup plus forte à son crédit. Ils ont en outre Tavantage d'intéresser la Compagnie au bon entretien et au perfectionnement incessant du chemin de fer; ils la déterminent à exécuter des travaux d'amélioration et à prendre des mesures qui lui imposent des charges dans le présent, mais dont elle sera rémunérée plus tard par l'augmentation de son produit net. En revanche, ces contrats ont l'inconvénient de dépouiller pour longtemps l'autorité concédante et de reculer le terme auquel elle pourra rentrer en possession de la voie ferrée et recueillir des bénéfices ou faire profiter le public de tarifs réduits. La réparation des erreurs commises dans leur rédaction ou môme les modifications nécessitées par les transformations de l'industrie, par les découvertes nouvelles, par les progrès de la science, par les changements dans la situation économique, par mille autres circonstances encore, deviennent bien plus laborieuses et plus difficiles, puisqu'elles exigent le consentement des deux parties contractantes.

A la vérité, des précautions sont prises pour parer à cet inconvénient. Le chemin de fer peut être repris au concessionnaire, dans des conditions et moyennant une indemnité réglées par le cahier des charges, si rintérêt public le commande..

L*interdiction de percevoir aucune taxe sans l'homologation du Ministre, pour les chemins d'intérêt général et pour les chemins d'intérêt local s'étendant sur le teiTitoire de plusieurs départements, et du préfet, pour les lignes d'intérêt local ne sortant pas du département, donne à TAdminîstration une réelle autorité sur la tarification. On conçoit même et on pourrait citer des contrats prévoyant l'abaissement d'ofîice des taxes, soit moyennant certaines garanties accordées au concessionnaire, soit même

sans garanties, mais dans des limites déterminées, lorsque les bénéfices atteignent un cliifïre convenu.

Le droit de contrôle de TAdministration, son action de tous les jours et de tous les instants, lui donnent une influence incontestée sur la Compagnie, en la mettant à même d'obtenir beaucoup, si elle sait apporter tout à la fois de la fermeté et des ménagements dans Texercice de son pouvoir.

Les Compagnies, cherchant inévitablement à étendre peu à peu fleur domaine, sont obligées de conclure* des conventions nouvelles et fournissent ainsi aux Pouvoirs publics Toccasion de remanier les contrats primitifs et d'exiger au profit du pays les satisfactions auxquelles il peut légitimement prétendre.

Ajoutons encore la pression de l'opinion, avec laquelle les concessionnaires ont à compter et qu'ils ne pourraient braver impunément.

Tous ces arguments, développés à diverses reprises par les défenseurs âës contrats à long terme, ont une valeur indéniable. Par la force des choses, les grandes Compagnies ont été conduites à abaisser continuellement leurs taxes et à améliorer progressivement leur service et leur matériel; leurs contrats de concession ont été remaniés cinq fois en vingt-cinq ans, depuis 1859, et les Pouvoirs publics ont été mis ainsi à même d'y apporter les modifications réclamées à juste titre par le pays; les plusvalues des recettes ont été consacrées, pour une large part, à réaliser des perfectionnements et des progrès profitables tout à la fois à l'intérêt public et à l'intérêt d'avenir des Compagnies.

Cependant, quelle que soit la portée de ces faits d'expérience, il est manifestement évident qu'une exagération de la durée des concessions serait préjudiciable au Trésor et au public : au Trésor, en le privant des bénéfices que lui procureront plus tard les chemins de fer, quand ils auront fait retour à l'État; au public, en le privant des réductions de taxes que permettra alors la suppression au moins partielle du péage. Il est certain que, si la faculté du rachat est théoriquement une précaution souveraine contre les écarts et les résistances d'un concessionnaire, l'usage en est pratiquement des plus difficiles et que la prudence commande dès lors de ne pas se livrer pour un délai excessif.

En cela, comme en toutes choses, il y a une juste mesure à garder, et ce serait une égale faute de rester en deçà ou de la dépasser.

Nous avons indiqué la multiplicité des éléments qui doivent influer sur la détermination des Pouvoirs publics, dans chaque cas particulier. Il est un de ces éléments qui a une importance capitale et auquel nous

devons nous arrêter quelques instants : nous voulons parler de Tamortissemeut des dépenses de premier établissement.

Voici, à cet égard ^ un tableau donnant la charge annuelle par 100 000 fr. de capital^ pour des taux d'intérêt variant de 3,5 à g,5 Vo et pour des périodes variant de 30 à 100 ans :

DURÉE de

30 ans . . .

60 — . . , ou ~^ ■ • .

TAUX DE 3,5 «ô

Charge

par

francs

fr.

Proportion à la

ehai^ de*

intérêts

TAUX DE 4 o/a

Charge

par

franc*

fr.

Proportion àU

charge des

intéi^ts

Charge

par

francs

fr.

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chargo des

intérêts

Charge

par