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Ce tableau montre combien la charge annuelle de l'amortissement décroît rapidement et combien elle devient minime pour les longues périodes.

Il ne sera pas sans intérêt d*en compléter les indications par celle de la quote-part à prélever sur la recette brute, pour le taux de5Vo par exemple, en supposant que le produit kilométrique varie de 20 000 francs à 50 000 francs et que la dépense de premier établissement soit de 200 000, 300 000 ou 400 000 francs.

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Ainsi, pour un réseau comme celui des grandes Compagnies qui rapporterait environ 50 000 fr. par kilomètre et dont le prix de revient serait de 300 000 fr., non compris le matériel roulant destiné à être remboursé en fin de concession, le prélèvement à opérer sur le produit brut pour le service de i amortissement serait de 2.9 Vo à §0 ans, de l % seulement à 70 ans et de 1/4 «"/o à 100 ans.

Dans ces conditions, sans adhérer aux critiques beaucoup trop vives formulées contre le terme de 99 ans, contre les prorogations successives consenties au profit des anciennes Compagnies , nous sommes porté à penser qu'il eût été possible d'adopter une durée un peu plus courte, sans accroître sensiblement les charges immédiates du Trésor et tout en laissant encore aux concessionnaires un avenir assez étendu.

n convient toutefois de remarquer que le défaut s'est corrigé pour les concessions consenties ultérieurement au profit des grandes Compagnies, sans modification de l'échéance fixée en 1857 et 1859. C'est ainsi qu'en supposant une durée moyenne de 5 ans pour l'exécution des lignes comprises à titre ferme ou éventuel dans les conventions de 1883, la période d'amortissement des dépenses aSërentes à ces lignes se réduira à :

62 ans environ pour le Nord,

66 — l'Est,

68 — l'Ouest,

68 — l'Orléans,

70 — Paris - Lyon - Méd i terranée ,

72 — le Midi.

Il y a lieu encore de remarquer qu'un chemin de fer n'est jamais terminé; que son compte d'établissement ne peut jamais être clos; que, cha^ que année, des améliorations, des agrandissements et des transformations, s*imposentau concessionnaire; que, jusquau dernier jour, il faudra engager des dépenses nouvelles de construction , pour lesquelles la période d'amortissement sera de plus en plus courte ; et que, dès lors, le délai moyen dont les Compagnies auront disposé en définitive pour le remboursement de leurs capitaux sera loin d'être égal à la durée des concessions. Ainsi, pendant la seule période de 1868 à 1882, les grandes Compagnies ont été autorisées, en conformité des conventions, à exécuter des dépenses complémentaires de premier établissement pour une somme de plus de 650 millions, représentant environ 14 ""U de leur capital. Durant ces dernières années, les directeurs de Compagnies admettaient empiriquement que Jes dépenses de cette nature pouvaient atteindre 3 millions par million d'augmentation sqr la recette brute apnuelle. Il en résultera, nous

74 TRAlTft DES CHEMINS DK FER

Tavons déjà dit, des difficultés sérieuses lorsqu'on approchera du termo des contrais : mais c'est là une éventualité trop éloignée pour qu'il faille s'en préoccuper aujourd'hui.

Ainsi, en résumé, le système de la perpétuité a été sagement abandonné en France, dès que l'on y a compris l'importance dos chemins de Ter. C'est avec raison aussi que les contrats trop courts ont éié écartés. La durée à laquelle les Pouvoirs publics se sont généralement arrêtés n*est-elle pas un peu excessive? Nous serions porté à le penser. Cependant les considérations que nous venons de présenter atténuent singulièrement le défaut imputé aux conventions conclues do i850 à 1850.

3. Systèmes en vigueur à Tétranger. — a. ÀNGLETEiinE et AMii- BIQUE DU NORD. — Au premier rang des pays où les concessions sont perpétuelles, il faut placer la Grande- Ihetagne, Les Compagnies y sont investies d'un véritable droit de propriété, bien qu'elles puissent poursuivre l'expropriation des terrains nécessaires à l'assiette des chemins de for. Cette aliénation indéfinie des voies ferrées, à l'appui de laquelle on a fait valoir l'abandon des Compagnies à leurs propres ressources, a plus d'une fois provoqué les regrets des hommes d'État anglais.

Les bills de concession antérieurs à 1844 n'ont mfîme pas prévu l'éventualité du rachat. L'opération ne pourrait donc être réalisée qu'à l'amiable, pour les lignes qui ont fait l'objet de ces bills et parmi lesquelles figurent les plus importantes du réseau britannique, par exemple l'artère principale de la Compagnie de Glasgow and South- Western, les chemins de Londres à Colchester, de Londres à Bristol, de Londres à Liverpool, de Londres à Brighton : la longueur totale de ces lignes est de 3 738 kilomètres.

Ce n'est que le 9 août 1844 qu'est intervenu un acte du Parlement autorisant la reprise des chemins de fer concédés en 1844 ou postérieurement. Le droit de rachat s'ouvre à l'expiration d'une période de 21 ans, commençant le premier janvier 1848, pour les lignes concédées en 1844, et le premier janvier de l'année suivant celle de la concession, pour les lignes concédées postérieurement à 1844. L'indemnité doit être de 28 fois 1(^ produit net moyen des trois dernières années. Toutefois, si ce produit net n'atteint pas 10 Vo du capital dépensé, la Compagnie peut réclamer la fixation par des arbitres d'une indemnité supplémentaire destinée à la dédommager de la privation des chances d'accroissement de ses bénéfices. De plus, en cas d'exercice du droit de rachat Jes concessionnaires i)euvent réclamer l'extension de la mcvsnre à tout leur réseau.

L'acte du 9 août 1844 autorise en outre» les lords de la Trésorerie à

DK LA DlinftK DKS rONCKSSIONS 7»

Tcvisor les iarirs |)Our les mêmes lignes et aprtjs les mf-mes délais, si le revenu net annuel alU^nt ou dépasse 10 '/o. La révision doit être faite de manière & ramener le prodnit à 10 Vo, en supposant qne le trafic reste le même ; le (îouvernement est tenu Av s'engagcT & parfaire ee revenu minimum, au eas où la Compagnie éprouverait des mécomptes ; le nouveau tarif ne peut d'ailleurs être modifié, ni la garantie retirée, sans le consentement du conc(»ssionnaire, pendant une nouvelle période de 21 ans.

D'autre part, les Standing Ovdan de la Chambre d(»8 commun(«s prescrivent, depuis 1847, d'insérer dans tout bill dt* chemin de fer une clause soumettant la Compagnie ù subir, le cas échéant, la révision, par ordn^ du Parlement, du maximum de ses tarifs.

Mais aucune des dispositions que nous venons de rappeler n*a reçu jusqu'ici d'application, et il (^st difficile de les considérer en fait comme constituant des correctifs séricuix de la perpétuité des concessions. Cett<^ p(»rpélnité est d'autant plus anormale que les Compagnies sont ù peine rontrAlées et ((u*ell(*s jouissent de la plus grande liberté pour leur tarification (1).

Aux ihatS'Vnin d'AmMquc^ comme on Angleterre, les concessions sont généralement perpétuelles. Il y a eep<*ndanl d<»s exceptions à C(»tle n*gle : aux termes de lois générales de lH(ii et 1870 des f^ats dlllinois et de Californie, les Compagnies de chemins de fer établis postérieurement ù ces actes législatifs sont astreintes a obtenir le renouvellement de leurs concessions, après une période de cinquante années ; mais rien n est stipulé au sujet des conditions de ce renouvellement. La tendance actuelle parait être aux concessions ili durée limitée.

I^ perpétuité s'explique moins encore a certains égards, pour I<'S Ëtats- Vnis que pour l'Angleterre, attendu qne les Ëtats-lJnis ont à maintes reprises prêté leur concours financier aux Compagnies, soit en participant à leur foiination comme actionnaires, soit en prenant ou garantissant un certain nombre de leurs obligations, soit en leur attribuant des terres d'une étendue souvent considérable.

Dans un c>ortain nombre d'États, elle a pour correctif le droit de rachat. Ainsi l'Ëtat de Pennsylvanie, en concédant le central Pennsylvanien (|u'il avait entrepris, s'est réservé la faculté de reprendre ce chemin apWvs

d' Ud6 notion tendant au rachat ot h Texploitation deii cheminN do fer irlandaÎH par rftut a été présentée le tS avril 4K74 par M. lUennerhaMAt , député irlondoia. Certainn meinbreftde la Chambre paraisHaient dlapOMéa b étendre aux troin royaumca ceUo propoaitJon. Maie elle» a été repouiaée par Sil voix contre 56.

une période de 20 ans, en remboursant à la Compagnie le montant de ses dépenses de premier établissement, avec les intérêts composés au taux de 8 Voi sous déduction des produits perçus durant le même délai, le rachat pouvant être ajourné pour une nouvelle période de vingt années. L'État de Michigan a de même introduit dans Tactede cession du Michigan Southern une disposition qui lui permet de racheter la ligne, moyennant une indemnité déteiminée d'après le cours des actions de la Compagnie augmenté de 10 V" i^ loi générale de 1874 deTÉtat de Massachussettslui confère le pouvoir de racheter les voies ferrées, soit en remboursant le capital augmenté des intérêts à 10 "U à partir du premier versement des actions, soit en payant une indemnité à fixer par trois experts à la nomination de la Cour suprême, sauf appel devant un jury désigné par cette Cour.

Le contrôle est peu développé.

Les Compagnies ont une extrême liberté pour leurs taxes : il est même des États où il n*a pas été fixé de maxima dans les actes de concession ; cependant cette lacune a été comblée, après coup, pour un certain nombre de réseaux. Dans quelques Etats seulement, un droit de revision a été conféré au Pouvoir législatif ; la loi organique de 1874 pour FÉtat de Massachussetts autorise cette revision à toute époque ; dans TÉtat de New-York, le législateur ne peut abaisser les taxes que si le revenu net dépasse 10 Vo, et les Compagnies éludent la mesure en augmentant plus ou moins fictivement leur capital.

Au Canada^ bien que le régime des chemins de fer soit imité de celui de la Grande-Bretagne, il existe une loi organique de 1859 qui les place sous la surevillance d'une commission présidée par le Ministre des finances et investie d'une autorité assez étendue, pour Tapprobation des projets, les ordres de réparation, les mesures relatives à la sécurité de la circulation. Les Compagnies ont 1 initiative de la fixation des taxes, mais doivent les faire approuver par le Gouverneur en son Conseil ; le législateur peut en outre abaisser les tarifs, dans le cas où le produit net dépasserait 15 Vo du capital engagé.

b. Pays de l'europe continentale. — Sur le territoire de l'Europe continentale, le système de l'Angleterre et des États-Unis de l'Amérique du Nord a été généralement répudié. Presque toujours l'État s'est réservé la détermination des lignes qu'il pouvait être utile de construire, au lieu de laisser ce soin à l'initiative privée; il est resté ainsi maître de la constitution du réseau et a pris une part plus ou moins grande aux dépenses,

soit par rexécution totale ou partielle des travaux, soit par des subventions, soit par Tachât d*un certain nombre d'actions, soit par l'allocation de garanties d'intérêt; il a en outre limité la durée des concessions.

Cependant, dans une fraction de Y Allemagne et particulièrement en Prusse^ les lignes ont été généralement attribuées en toute propriété aux Compagnies. L'État prussien s'est borné à limiter le revenu à 10 Vo et à retenir, aux termes de la loi organique du 3 novembre 1838, le droit de racheter après 30 années d'exploitation, moyennant une indemnité représentant 25 fois le produit net moyen des cinq dernières années; encore le point de départ du délai de trente années était-il mal défini, par suite des extensions progressives apportées aux concessions. Aussi le rachat n'a-t-il point été opéré (nous l'avons vu tome I, page 675), par application de la loi de 1838 (1).

Quant aux autres pays du continent, il serait évidemment oiseux d'en faire l'objet d'une étude de détail. La question que nous examinons en ce moment n'est pas assez vitale pour motiver les développements que comporterait l'exposé des résultats de cette étude. Bornons-nous à quelques indications sommaires.

En Autriche^ la durée des concessions, qui était de 50 ans avant 1854, a été portée ensuite à 90 et même 99 ans. C'est ainsi que, pour la Société autrichienne des chemins de fer de l'État (Staatsbahn), le contrat originaire de 1855 a été conclu pour 90 ans, à compter du 1"^" janvier 1858, et qu en 1866 ce délai a été élevé à 99 ans. La Compagnie a obtenu une garantie d'intérêt de 5,2 Vo ^^ 1^ Gouvernement a stipulé pour lui la faculté de rachat, dans des conditions analogues à celles qui ont été adoptées en France, moyennant paiement d'une annuité calculée sur la moyenne du produit net des sept dernières années et remboursement du matériel d'exploitation. Pour les chemins de fer du «t Sud de l'Autriche », le terme des concessions a été fixé au 31 décembre 1968; la convention renfermait des clauses semblables à celles que nous venons de mentionner pour la Staatsbahn.

En Belgique , les concessions ont été généralement faites pour 90 ans, à compter de la mise en exploitation ; un certain nombre de contrats contiennent des stipulations relatives au rachat.

l'I ' L'article 38 de la loi du 3 novembre 1838 établissait, sur le reveau net des lignes eoDGédées, on impôt progressif dont le produit devait être employé à racheter les actions et à TOodre ainsi TEtat peu à peu propriétaire du réseau. La quotité de cet impôt avait été fixée par la loi du 3 mai 1853 kt% % An revenu net, si ce dernier était de 1 %, et A 8 % quand il atteignait lui-même 8 %. Mais les Chambres ont supprime, en 1859, Taffcctation spéciale des produits de cette contribution.

En ce qui concerne Tltalie, voici les termes admis dans quelques concessions :

— concession de 1856 pour les chemins de Tltalie centrale, avec garantie d'intérêt et réserve de la faculté de rachat, moyennant paiement d'une annuité calculée sur le revenu moyen des derniers exercices: terme du 10 décembre 194i8;

— concessions de 1836, 1858 et 1860, pour le raseau lombard- vénitien, avec garantie d'intérêt et réserve du droit de rachat : durée de 90 ans, à partir du 1" janvier 1865 ;

— conventions de 1869-1870 pour les chemins de la Haute-Ilalie (ouverture du droit de rachat reportée à l'expiration de la 25'* année, à partir du 4 juin 1869) : durée de 99 ans, à compter du 1*' janvier 1870;

— concessions de 1861 et 1862 pour les chemins de l'Italie méridionale, avec garantie d'intérêt ou subventions annuelles : 99, puis 90 années, à partir du 1'*'' janvier 1868 ;

— conventions de 1885 portant réorganisation du réseau italien et affermage de l'exploitation : 60 années prenant fin le 31 décembre 1944.

En Espagne^ toutes les concessions ont été temporaires jusqu'en 1868. La loi organique du 3 juin 1855 disposait d'ailleurs, en son article 14, que « les concessions de lignes du service général seraient accordées « pour un terme de 99 ans au plus ». Une loi du 14 novembre 1868 a inauguré un système nouveau : d'après cette loi, les chemins de fer pour lesquels il n'était point demandé de subvention à l'État pouvaient être exploités librement, sans aucune intervention du Gouvernement. Les droits de leurs propriétaires étaient perpétuels, même quand il y avait eu expropriation. La grande loi organique de 1877 a supprimé cette combinaison, tout en respectant les droits acquis depuis 1868 : elle porte, en effet, dans ses articles 22 et 23, qu'aucune concession ne peut dépasser 99 ans, et qu'à l'expiration de ce délai l'État entre en jouissance des chemins de fer et de tous les droits qui s'y rattachent.

En Portugal, c'est également le délai de 99 ans qui a prévalu.

En Russie, la concession de la « Grande Société des chemins de fer « russes » a été accordée pour 85 ans à partir de la mise en exploitation, qui devait être assurée dans un délai de dix années.

En Suisse y la loi organique du 23 décembre 1872, qui place le droit de concession dans la compétence fédérale, porte à son article 5 : « les concessions sont accordées pour un laps de temps déterminé. »

En Hollande, la première concession (1836) a été accordée pour une dur^e indéfinie, avec réserve du droit de rachat aprrs 33 ans, et moyennant le remboursement des dépenses de construction. Il en a été de même

d*un6 seconde concession (1840). Dans une troisième concession de 1860, restée sans cfiTet, la durée a été limitée à 99 années, délai à l'expiration duquel TÉtat était tenu de racheter la ligne. En 1845, est intervenu un autre contrat de concession, conclu pour une période de 50 années; à Téchéaiice de ce terme, FÉtat devait rembourser les dépenses de premier établissement; s'il n'usait pas de son droit, la concession était prorogée par périodes successives de 25 années. En réalité, malgré leur limitation apparente, ces derniers contrats constituent plutôt des concessions indéliniesy eu égard à la clause de remboursement des travaux.

Quant aux baux d'affermage, celui de la Société « d'exploitation des « chemins de fer de l'État » a une durée de 50 années et doit prendre fin en 1917 ; celui de la Compagnie « des chemins de fer hollandais » est indéfini, mais le droit de reprise est constamment ouvert.