CHAPITRE V

1. Modes de concession successivement adoptés en France. — Les chemins de fer peuvent être concédés, soit par voie d'adjudication, soit par voie de soumission directe. On a beaucoup et longuement discuté sur la valeur relative de ces deux systèmes, qui ont été tour à tour appliqués en France. Avant d'indiquer les raisons invoquées en faveur de Tun ou de l'autre, nous devons rappeler sommairement quels ont été les errements pendant les diverses phases du développement progressif de notre réseau.

La première ligne qui ait été concédée, celle d'Andrézieux à Saint- Etienne, Fa été directement en 1823 ; les deux suivantes, celles de Saint- Etienne à Lyon et d'Andrézieux à Roanne (1826 et 1828), ont fait Tobjet d'adjudications.

De 1831 à 1837, les deux modes de procéder ont été employés concurremment : c'est ainsi que les chemins de Montbrison àMontrond (1833), d'Alais àBeaucaire (1833), de Paris à Versailles, rive droite et rive gauche, (1836) et de Bordeaux à la Teste (1837), ont été adjugés, alors qu'au contraire les chemins de Toulouse à Montauban (1831), de Paris à Saint- Germain (1835), de Montpellier à Cette (1836) et de Mulhouse à Thann (1837), étaient concédés directement.

De 1838 à 1843, il n'a été fait que des concessions directes : Bàle à Strasbourg (1838); Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe (1838); Paris à Orléans (1838); Paris à Rouen (1840); Rouen au Havre (1842); Avignon à Marseille (1843).

En 1844 et 1845, c'est l'adjudication qui a prévalu (Montpellier-Nîmes, Amiens-Boulogne, Orléans-Bordeaux, Montereau-Troyes,Orléans-Ghàteauroux, en 1844; Paris à la frontière de Belgique, avec embranchements sur

DU MODE DE CONCESSION Si

Calais et sur Dunkerque, Creil-SainMiuentin, Fampoux-Hazebrouck^ Paris- Lyon, en 1845). II n'y a eu d'exception que pour la ligne de Paris à Sceaux et les embranchements de Dieppe et de Fécamp (1845).

De 1846 à 1851, les concessions, d'ailleurs peu nombreuses, ont été directes.

En 1851, il en a été de même de la concession de Versailles à Rennes; au contraire, le chemin de Lyon à Avignon a été adjugé.

De 1852 à 1861, le Gouvernement a renoncé au système de Tadjudication. Puis il y est revenu pour beaucoup de lignes, de 1862 à 1870, conformément à un avis du Conseil d'État en date du 26 août 1861. Telle a été l'origine des Compagnies de la Vendée (1862}; des Charentes, de Perpignan à Prades, du Médoc(1863); de Lérouvilleà Sedan (1869); d'Orléans i Châlons et de Clermont à Tulle (1870), pour ne parler que des sociétés secondaires les plus connues. Quant aux Compagnies de Lille à Valenciennes et du Nord-Est (1864 et 1869), elles ont, dès l'origine, obtenu des concessions directes.

Depuis 1871, nous n'avons à mentionner qu'une adjudication, celle de la ligne de Besançon à Morteau.

2. Arguments invoqués à l'appui de l'un et l'autre des deux systèmes de radjudication et de la concession directe. — A l'appui du système de l'adjudication, on a fait valoir : 1» qu'il est seul susceptible de mettre l'Administration à l'abri de toute suspicion ; 2^ qu'il doit assurer à l'État et au public des conditions meilleures; 3"* qu'il s'impose, notamment, au cas où les études ont été faites par l'État et où l'on est en présence d'offres de plusieurs Compagnies sérieuses.

Dans un sens opposé, les partisans de la concession directe ont objecté : 1* que les adjudications donnent lieu à des entraînements ou à des collusions et assurent trop souvent le succès des entrepreneurs téméraires ou indélicats; 2"" que, seuls, les contrats de gré à gré peuvent donner d'utiles garanties au point de vue de la capacité et de la moralité des soumissionnaires et provoquer les dévouements généreux, en attribuant aux concessionnaires l'initiative, la responsabilité morale et l'honneur de leurs entreprises; 3* que les adjudications nécessitent une immobilisation fiicheuse de capitaux considérables, par suite de l'obligation imposée aux sociétés concurrentes de réunir des fonds avant d'y prendre part; 4<' enfin, que les concessions directes s'imposent, en tout état de cause, quand une seule Compagnie se présente avec un projet sérieusement étudié.

A un point de vue purement spéculatif, l'adjudication peut paraître de II 6

prime abord préférable à la concession directe. Il semble en eifet qu'elle soit plus conforme aux traditions et aux règles administratives; qu'en provoquant le concours et Témulatton de toutes les capacités, elle doive donner plus de garanties et de satisfactions à Tintérèt public; qu'avec une détermination rigoureuse des conditions d admission, il soit facile d'en écarter les agioteurs; qu'elle prémunisse mieux l'Administration contre le soupçon et la calomnie.

Malheureusement, les faits ne donnent pas raison à ces appréciations optimistes. Même pour les adjudications des entreprises ordinaires de travaux publics^ on constate fréquemment des collusions manifestes ou déguisées sous les dehors d'une concurrence purement fictive; souvent aussi, on a à regretter des rabais exagérés de la part d'entrepreneurs qui se sont trompés dans leurs prévisions, ou qui ont escompté la bienveillance de l'Administration, et dont la témérité a inévitablement pour effet de compromettre tout à la fois l'exécution des travaux et les intérêts du Trésor. Pour les entreprises spéciales, telles que celles des chemins de fer, qui exigent des capitaux considérables, qui ne sont accessibles qu'à un petit nombre de concurrents, qui sont parfois très aléatoires et qui offrent un champ étendu à la spéculation, le péril est plus redoutable. Les résultats de l'expérience ont été des plus mauvais, dans la plupart des cas. II serait facile de citer des concessionnaires qui, en soumissionnant, ont eu évidemment pour buta peu près exclusif la réalisation de primes sur leurs émissions et de bénéfices sur les marchés de construction, et pour lesquels l'œuvre n'était qu'une occasion de battre monnaie. Il serait facile aussi d'en citer d'autres qui, faute d'études suffisantes et de prévoyance, ont imprudemment consenti des rabais exagérés et en ont été réduits à implorer plus tard le secours de TÉtat, à solliciter des subsides, à demander la revision de leurs contrats ou même le rachat de leurs lignes. On n'en est plus à compter les faits de cette nature. Vainement fait-on valoir qu'il est possible d'éliminer du concours les entrepreneurs dont la capacité et la moralité ne sont pas complètement assurées : même restreintes et entourées des précautions les plus sages et les plus prudentes, les adjudications ne sont jamais complètement à l'abri des écueils que nous venons de signaler. Vainement encore allègue-t-on que les contrats de concession renferment tous des clauses, dont la stricte application obligerait les concessionnaires à remplir leurs engagements. Les enseignements du passé sont là pour prouver que les Pouvoirs publics ont toujours compté avec les intérêts des obligataires, qu'ils n'ont jamais usé avec une rigueur inflexible des pénalités prévues au cahier des charges, qu'ils ont le plus souvent reculé devant les retards, les embarras et les procès, auxquels les mesures

extrêmes devaient exposer rAdminislralion, qu'ils ont prestjue toujours préféré consentir à des tempéraments et à des modifications dans les contrats primitifs, qu'ils ne se sont presque jamais refusés à tendre une main secourable aux Compagnies en détresse et à oublier ou à pardonner les fautes et les erreurs. Au surplus Tultima ratio de la déchéance a inévitablement pour conséquence de discréditer l'œuvre pour laquelle elle est prononcée et de forcer l'État à des sacrifices pour son achèvement.

Sans doute, les concessions directes ne sont pas complètement indemnes de ces inconvénients ; sans doute, elles ont leurs défauts et leurs dangers. Mais, somme toute, on ne saurait méconnaître qu'elles soient préférables aux adjudications.

La question n'a plus du reste qu'un intérêt théorique, puisque nos grandes Compagnies sont maltresses de la presque totalité du réseau français et que les embranchements ou les lignes secondaires à construire

plus tard seront inévitablement rattachés à leur concession, si le régime

firénéral des chemins de fer n'est pas modifié.

3. Bases du rabais ou de la surenchère en cas d'adjudication. — Lorsqu'il est procédé à une adjudication au rabais, le concours peut porter sur divers éléments. Nous .citerons notamment le maximum des tarifs, la durée de la concession, le montant de la subvention, le taux de la garantie d'intérêt, le chiffre du capital garanti.

Quand, au contraire, l'adjudication comporte une surenchère, ce qui est le cas des affermages, le concours peut porter sur le chiffre de la redevance à payer au Trésor ou sur les bases de la fixation annuelle de ce chiffre.

En France, on a toujours écarté le rabais sur les tarifs, comme susceptible de compromettre le sort des Compagnies et, par suite, celui des chemins de fer; il convient, d'ailleurs, d'observer que les concessionnaires sont presque toujours conduits à appliquer, en fait des taxes inférieures aux maxima prévus par le cahier des charges et que, dès lors, les offres de rabais, lors de l'adjudication, seraient plus fictives que réelles.

Il n existe pas non plus d'exemples de rabais sur la garantie d'intérêt. Du reste, toutes les concessions dotées d'une garantie ont été faites de gré à gré, sauf une exception en 1851. Ajoutons que l'ouyerture d'un concours sur le taux de la garantie pourrait, en provoquant des réductions excessives, ébranler le crédit de la Compagnie, lui créer des embarras pour ses emprunts et nuire au succès définitif de l'entreprise.

Ue 1836 à 184S, les adjudications ont toujours été ouvertes sur la durée de la concession. Parmi les exemples de rabais les plus considérables pro-

84 TtlAITÈ DES CHEMINS DE FER

voqués par les adjudications de cette nature, on peut citer ceux des chemins d'Orléans à Bordeaux (1844) et de Fampoux à Hazebrouck (1845), pour lesquels le délai a été respectivement réduit de 47 ans à moins de 28 ans et de 75 ans à moins de 38. Il y a lieu de remarquer que, durant la période de 1836 à 1845^ les concessions qui ont fait Tobjet d'adjudications n'ont point donné lieu à l'allocation de subsides pécuniaires et que l'intervention de l'État s'est manifestée^ le cas échéant, sous forme d'exécution partielle des travaux.

En 1851, le seul chemin adjugé, celui de Lyon à Avignon, l'a été sur le montant de la subvention. C'est également ce système qui a prévalu depuis 1862, sauf pour les lignes de Dunkerque à la frontière belge et de Bordeaux au Yerdon, qui n'étaient point subventionnées et dont l'adjudication a eu lieu moyennant un rabais sur la durée de la concession. La préférence donnée au rabais sur la subvention s'expliquait, d'un côté, par le peu d'importance attribuée à la durée des concessions et, de l'autre, par le désir de réduire les sacrifices Immédiats du Trésor.

Quant aux adjudications avec surenchère, ou ne peut en citer qu'une pour la France : celle de l'affermage du chemin de Montpellier à Nîmes (1844). Le concours a porté sur la redevance annuelle à payer par le fermier ; cette redevance,' qui était fixée à 150 000 francs pour chacune des quatre premières années du bail, à 250 000 francs pour chacune de quatre années suivantes et à 350 000 francs pour chacune des quatre dernières années, a été ainsi accrue de 131 000 fr.

4. Garanties exigées des concurrents à radjudication ou à la concession. — Dès 1837, l'attention des Pouvoirs publics fut appelée surles garanties à exiger des concurrents, pour éviter que les chemins de fer fussent concédés à des sociétés incapables de tenir leurs engagements ou ne poursuivant qu'un but exclusif de spéculation financière.

Le 24 mai 1837, M. Cordier, rapporteur à la Chambre des députés d'un projet de loi sur la ligue de Paris à Orléans, signalait cette question à toute la sollicitude de l'Administration.

En 1838, la Commission de la Chambre à laquelle avait été renvoyé un projet de classement conseillait, par Torgane d'Arago, un certain nombre de précautions, telles que: Tle versement d'un cautionnement ; i^ la justification d'engagements dûment souscrits pour la moitié au moins de l'estimation de la dépense et le versement du dixième de cette somme avant l'adjudication ou avant la présentation de la loi approbative de la concession, s'il s'agissait d'un contrat de gré à gré ; 3** l'obligation pour les gérants, administrateurs et directeurs, de posséder une partie du capi-

tal social, assez forte pour répondre de leur bonne gestion, et d'en effectuer le dépôt à la Caisse des dépôts et consignations jusqu'à Tentier achèvement des travaux ; 4<> l'interdiction des actions industrielles susceptibles de négociation et de transfert, de telle sorte que la part de bénéfices destinée à récompenser les ingénieurs et les gérants et à stimuler leur activité leur fût purement personnelle ; 5*" Tobligatioi^ d'attendre la promulgation de la ici pour entreprendre rémission et la négociation des titres, même provisoires.

En 18i5 , l'agiotage s'était livré à do tels écarts que le Gouvernement dut provoquer des dispositions législatives pour y couper court, à l'occasion d'un projet de loi sur le chemin de Paris à la Belgique avec embran- 'chements sur Calais et sur Dunkerque. Nous ne rappellerons ni le texte des propositions primitives du Ministre des travaux publics à cet égard, ni les modifications qui y furent apportées par la Commission de la Chambre des députés. Le lecteur en trouvera un exposé complet dans le tome I de notre Étude historique sur les chemins de fer (page 499 et suivantes). Les mesures qui furent définitivement sanctionnées par la loi du 15 juillet 1843 étaient les suivantes :

« Art. 7. — Nul ne sera admis à concourir à l'adjudication d'un chemin c de fer, si préalablement il n'a été agréé par le Ministre des travaux c publics (1) et s'il n'a déposé :

c A la Caisse des dépôts et consignations, la somme indiquée au c cahier des charges ;

« Au secrétariat général du Ministère du commerce, en double exem- «r plaire, le projet des statuts de la Compagnie ;

c Au secrétariat général du Ministère des travaux publics, le registre à c souche d'où auront été détachés les titres délivrés aux souscripteurs ou, c pour les Compagnies dont les souscriptions auraient été ouvertes antéc rieurement à la présente loi, l'état appuyé des pièces justificatives conc statant les engagements réciproques des fondateurs et des souscripteurs, c les versements reçus et la répartition définitive du montant du capital c social (2).

« A dater de la remise des registres ou états ci-dessus entre les mains c du Ministre des travaux publics, toute stipulation par laquelle les fonc dateurs se seraient réservé la faculté de réduire le nombre des actions c souscrites sera nulle et sans effet.

c Art. 8. — Les récépissés de souscription ne sont point négociables.

fl) Le Miniatre décide iprès avis d'une Commission ^voir infrà : formes de procéder). (t) Voir également ci-dessous le paragraphe relatif aux formes de procéder.

« Les souscripteurs seront responsables, jusqu'à concurrence des cinq (( dixièmes, du versement du montant des actions qu'ils auront souscrites.

if Chaque souscripteur aura le droit d'exiger de la Compagnie adjudi- (( cataire la remise de toutes les actions pour lesquelles il aura été porté i< sur rétat définitif do répartition déposé au secrétariat général du « Ministère des travaux publics.

« Ces conditions seront mentionnées sur les registres ouverts et sur (( les récépissés remis postérieurement à la promulgation de la préce sente loi.

(( Art. 9. — Les adjudications ne seront valables et définitives qu'après « avoir été homologuées par une ordonnance royale.

« Art. 10. — La Compagnie adjudicataire ne pourra émettre d'actions (( ou promesses d'actions négociables avant de s'être constituée en société <K anonyme dûment autorisée, conformément à l'article 37 du Code de « commerce.

« Art. 11. — Les fondateurs de la Compagnie n'auront droit qu'au « remboursement de leurs avances, dont le compte appuyé des pièces « justificatives aura été accepté par l'assemblée générale des actionce naires.

« L'indemnité qui pourra être attribuée aux administrateurs, à raison c( de leurs fonctions, sera réglée par l'assemblée générale des actionce naires.

ce Art. li. — Nul ne pourra voter par procuration dans le Conseil « d'administration de la Compagnie.

ce Art. 13. — Toute publication quelconque de la valeur des actions, ce avant l'homologation de l'adjudication, sera punie d'une amende de ce 500 fr. à 3 000 fr.

ce Sera puni de la même peine tout agent de change qui, avant la ce constitution de la société anonyme, se serait prêté à la négociation des ce récépissés ou promesses d'actions. »

Des dispositions complémentaires, sur lesquelles nous reviendrons en traitant spécialement de la constitution et de la réalisation du capital des Compagnies, ont été introduites dans le décret du 21 avril 1853, sur le Grand-Central, et dans la loi du 10 juin 1853, sur le chemin de Lyon à Genève.

Parmi les dispositions organiques de la loi de 1845, il en est une qui avait une réelle importance avant la loi du 24 juillet 1867, nous voulons parler de l'article 10. En examinant les statuts, le Conseil d'État et le

Gouvernement pouvaient veiller à ce que l'économie de l'acte de société donnât pleine satisfaction à l'intérêt public, à ce que la Compagnie ne se livrât pas à des opérations étrangères, à ce qu'elle fût intéressée à mener son œuvre à bien et à y consacrer tous ses efforts. Il y avait là une garantie des plus sérieuses, que la loi de 1867 a fait disparaître en émancipant les sociétés anonymes, en les dispensant de l'autorisation du Gouvernement et en disposant que les sociétés antérieurement autorisées pourraient se transformer en sociétés libres.

Pour y obvier, le Conseil d'État a émis, à diverses reprises, l'avis qu'il convenait d'insérer dans les lois ou décrets de concession des clauses suppléant à celles dont il était devenu impossible d'assurer l'introduction ou le maintien dans les statuts. Conformément à cet avis^ plusieurs actes de concession intervenus depuis 1867 ont interdit au concessionnaire de faire, sans l'autorisation du Gouvernement, aucune opération étrangère à la construction et à l'exploitation des chemins de fer. Nous citerons notamment les textes suivants :

a. — Décret du 7 mai 1872, sur la substitution de la Compagnie des Dombes et des chemins de fer du Sud-Est à celle de la Dombes, pour la concession du chemin de fer de Sathonay à Bourg et le dessèchement de 6 000 hectares d'étangs dans le département de l'Ain, et aux sieurs liangini pour la concession du chemin de Lyon à Montbrison. — Art. l**",

§ % ainsi conçu : ce la société anonyme des Dombes et des chemin^

« de fer du Sud-Est limitera ses opérations à la construction et à l'cxploi- 9 tation des chemins de fer dont elle a obtenu ou dont elle obtiendrait la fc concession en France et à l'entreprise du dessèchement des étangs de la «r Dombes »

à, — Décret du 27 mars 1874, pour l'établissement d'un chemin de fer d'Anduze à Lézan. — Art. 2, § 2 : « La société devra se renfermer « strictement, à moins d'autorisation spéciale, dans l'objet de la présente r concession ou des autres concessions de chemins de fer qui pourront « lui être faites ultérieurement. »

c, — Décret du 29 avril 1874, pour l'exécution d'un chemin de fer d'Arzew à Saîda, en Algérie. — Art. 2 : « La Société concessionnaire devra c se renfermer, à moins d'une autorisation spéciale, dans l'objet des statuts c en date du 13 février 1873. »

d. — Décret du 12 août 1874, autorisant la substitution de la Compagnie de Lille à Valenciennes à la société Lebon et Otlet, pour le chemin de fer de Lérouville à la ligne des Ardennes. — Art. 2 : « La Compagnie du « chemin de fer de Lille à Valenciennes devra se renfermer strictement, c à moins d'autorisation spéciale, dans l'objet des concessions des chemins

flc de fer constituant son réseau, tel qu'il résulte des décrets des

« et du présent décret^ et ce sous réserve des extensions que pourrait (( recevoir le dit réseau par suite de concessions ultérieures de chemins « de fer. »

e. — Convention annexée à la loi du 17 juin 1874, portant concession du chemin de fer de Bourges à Gien.'— Art. 4 (libellé identique à celui du décret concernant le chemin d'Anduze à Lézan).

f. — Décret du 16 novembre 1874, pour la concession définitive du chemin de Besançon à Morteau. — Art. 2, § 2 (même libellé).

g. — Loi du 17 août 1885, concédant à la Société marseillaise de crédit industriel et commercial et de dépôts différentes lignes dans la région du Var. —Art. 5: « Le capital de la société concessionnaire (à former) ne ce pourra être engagé directement ou indirectement dans une opération ce autre que la construction ou Texploitation des lignes indiquées à if Farticle 3, sans autorisation préalable par décret délibéré en Conseil a d'État. »

h, — Loi du 11 septembre 188S, portant concession des chemins de Sancoins à Lapeyrouse et de la Guerche à Châteaumeillant, au profit de la société des chemins de fer économiques. — Art. 4 : (c Le capital de la

o: société ne pourra être engagé directement ou indirectement dans

ce une opération autre que la constiiiction ou l'exploitation des lignes qui ce lui sont concédées, sans autorisation préalable, par décret délibéré en a Conseil d'État. »

{. — Loi du 27 juillet 1886, concédant à la Compagnie des chemins de fer départementaux les lignes de la Voulte-sur-Rhône auCheylard, de Tournon à la Mastre et d'Yssingeaux à la Voûte-sur-Loire. — Art. 4 (libellé analogue au précédent).

Dans le même ordre d'idées, lorsque la concession est faite à une société autre qu'une Compagnie de chemins de fer, l'autorité concédante impose en général à cette société l'engagement de constituer, dans un délai déterminé, une Compagnie anonyme distincte qui se substitue à elle dans tous ses droits et obligations. Cette stipulation a pour objet de séparer la gestion des chemins de fer des autres opérations faites par le concessionnaire primitif (voir par exemple la loi du 17 août 1888 sur les chemins de fer du Var).

Une disposition semblable est ordinairement insérée dans les contrats de concession à des particuliers. La longue durée des concessions ne permet pas en effet de les laisser entre les mains de détenteurs appelés à disparaître avant leur terme. A la vérité, les sociétés anonymes ne sont

responsables que jusqu'à concurrence de leur capital social^ tandis que les particuliers le sont sur toute leur fortune personnelle ; mais, en revanche,

la responsabilité peut être plus effective, quand elle est répartie entre un grand nombre d'actionnaires.

On a également réglementé la constitution du capital et les conditions de sa réalisation. C'est là un point trop important pour être traité incidemment : nous nous réservons de lui consacrer un chapitre spécial, auquel le lecteur voudra bien se reporter.

La loi du 11 juin 1880 sur les chemins de fer d'intérêt local a, dans son article 10, interdit, « la cession totale ou partielle de la concession, la « fusion des concessions ou des administrations, les changements de conc cessionnaire, autrement qu'en vertu d'un décret délibéré en Conseil d'État « et rendu sur l'avis conforme du Conseil général ou du Conseil municipal, «i suivant les cas. » Dès avant 1880, d'ailleurs, l'autorité administrative et l'autorité judiciaire s'étaient accordées à reconnaître que la transmission ou la fusion des concessions devait être subordonnée à l'autorisation du Gouvernement. C'est ainsi que le Tribunal de la Seine (29 avril 1855), la Cour d'appel de Paris (12 février 1856) et la Cour de cassation (14 février 1859), ont rejeté une demande en dommages-intérêts fondée sur le refus du Ministre des travaux publics de donner son approbation à une cession ; l'arrêt de la Cour suprême comprend le considérant que voici :

« Attendu que la concession d'un chemin de fer par l'État à des parer tîculiers leur est accordée en vue des garanties qu'ils présentent pour « Texécution et l'exploitation de cette entreprise d'utilité générale ;

¥ Qu'il serait contraire à Tordre et à l'intérêt publics qu'elle pût, sans « le consentement du Gouvernement, être transmise par ceux qui l'ont ob- « tenue à des tiers qui pourraient ne pas offrir les mêmes garanties, c etc »

De son côté, le Conseil d'État avait consacré la même doctrine par un avis du 12 février 1876.

C'est un point sur lequel nous reviendrons avec plus de détails.

5. Observations sur la concession des chemins de fer d'intérêt général aux communes. — Le Conseil d'État , consulté sur la question c de savoir si le chemin de fer métropolitain de Paris devait être classé c dans le réseau d'intérêt général et s'il y avait lieu d'en faire la concession « à la Yille de Paris (comme l'avait proposé le Conseil général des Ponts et « Chaussées) », a dû examiner à cette occasion s'il était possible de con-

céder aux communes des lignes d'intérêt général. Sans se prononcer en termes absolument catégoriques sur le principe lui-même, il a émis Tavis suivant (février 1884) :

« Le Conseil d'État

« Considérant. . . (Les premiers considérants établissent le caractère d'intérêt général du Métropolitain);

« Considérant y en ce qui concerne la proposition de concéder le « Métropolitain à la Ville de Paris, qu'il importe de ne pas faire sortir les cr communes de leur rôle naturel et du cercle de la gestion des intérêts (( locaux;

(( Qu'on ne saurait tirer argument du § 2 de l'article 27 de la loi du a 11 juin 1880, dont les dispositions spéciales aux tramways ne sont point « applicables en l'espèce;

« Que, d'ailleurs, il n'existe pas d'exemple de concession de chemins c( de fer d'intérêt général, faite à une commune avec ou sans faculté de « rétrocession, et que, dans le cas particulier, une dérogation à la règle « invariablement suivie jusqu'à ce jour ne saurait se concilier avec l'imcc portance, tant au point de vue civil qu'au point de vue militaire, des (( intérêts si nombreux et si complexes engagés dans l'établissement du « Métropolitain, (t Est d'avis :

(L Que le Métropolitain est un chemin de fer d'intérêt général et qu'il n'y a a pas lieu de le concéder à la Ville de Paris. »

Il n'existe pas de lois organiques qui définissent et délimitent les attributions des communes, au point de les empêcher de se rendre concessionnaires d*un chemin de fer d'intérêt général. L'histoire abonde en exemples de concessions de travaux publics à des villes ou à des départements. On peut citer :

l"* Les canaux d'irrigation de la Siagne et du Loup (ville de Cannes^ décret du 25 août 1866), de la Vézubie (ville de Nice, loi du 26 décembre 1878), d'Escouloubre (commune d'Escouloubre, décret du 28 décembre 1871), de Marseille (villes de Marseille et d'Aix, loi du 4 juillet 1838), d'Aubagne (villes de Marseille et trois communes, décret du 25 mai 1864), de Martigues (ville de Martigues el trois communes , décret du 23 août 1868), de Saint-xVartory (département de la Haute-Garonne, décrets du 4 mai 1864 et du 16 mai 1866), du Forez (déparlement de la Loire, décret du 20 mars 1863 et loi du 7 août 1882), du Lagoin et du Pont-Long (Syndicat de 9 communes, décret du 10 septembre 1859) ;

2"" Les canaux de navigation de TOurcqet de Saint-Denis^ que la Ville do Parisaété autoriséeà racheter et à exploiter par un décret du 22 avril 1876.

Plusieurs de ces canaux touchent à des intérêts collectifs très étendus.

Des exemples analogues pourraient être cités pour les ponts suspendus et pour les dessèchements.

Les articles 27 et 28 de la loi du 11 juin 1880 ont prévu que «la conces- « sion des tranaways pourrait être faite aux villes ou aux départements, ff ayec faculté de rétrocession ».

Des décrets du 5 août 1866, du 9 novembre 1867 et du 2>i avril 1869 ont autorisé la ville de Munster, celle de Colmar et le département des Ardennes, à établir eux-mêmes des chemins d'intérêt local; plus récemment, le 26 septembre 1882, une loi a autorisé le département d'Indre-et- Loire à établir et à exploiter une ligne d'intérêt local de Ligré-Rivière à Richelieu ; une autre loi du 30 juillet 1885 a autorisé la ville do Langres à établir et à exploiter un chemin à crémaillère reliant cette ville à la gare de Langres-Marne, sur la ligne de Paris à Belfort.

On ne saurait nier l'importance de ces précédents, surtout si l'on considère que la distinction entre les chemins de fer d'intérêt général et les chemins de fer d'intérêt local est purement conventionnelle et que, dans UD cas comme dans l'autre, il s'agit d accomplir une œuvre comportant avec elle des risques et des opérations aléatoires.

Mais, s'il n'existe pas de principes supérieurs s'opposant à la concession des chemins de fer d'intérêt général aux villes, on doit reconnaître que l'organisation des municipalités se prête mal à la construction et à l'exploitation des chemins de fer et qu'il convient, comme l'a dit sagement le Conseil d'Ëtat, de ne pas faire sortir les communes du cercle naturel de leurs attributions, c'est-à-dire de la gestion des intérêts locaux. Des dérogations à cette règle ne sauraient se justifier qu'à titre exceptionnel et par des raisons d'ordre supérieur.

6. Autorité compétente pour accorder la concession. — L'autorité compétente pour ordonner ou approuver les concessions de chemins do ft*r d'intérêt général est en principe celle qui a qualité pour prononcer la déclaration d'utilité publique. Nous ne pouvons donc que renvoyer le lecteur à l'exposé de la page !2S. Mais il importe de ne pas perdre de vue qu'aux termes de la loi du 27 juillet 1870, le vote préalable d'une loi créant les voies et moyens ou l'inscription d'un crédit à l'un des chapitres du budget est toujours nécessaire pour les travaux dont la dépense doit être supportée en tout ou en partie par le Trésor. L'intervention du législateur est donc indispensable , dans tous les cas , lorsque la concession doit enfsager les finances de l'État. Toutes les conventions portent d'ailleurs que

la concession est faite ce par le Ministre des travaux publics , au nom de TÉtat ».

Pour les chemins de fer d'intérêt local, d'après la loi du 11- juin 1880, les dispositions des traités sont arrêtées, suivant les cas, par le Conseil général ou par le Conseil municipal. La convention est ensuite conclue par le préfet, qui fait la concession au nom du département. Le législateur déclare d'utilité publique et autorise le département ou la communç à pourvoir à l'exécution du chemin, conformément « aux clauses et conditions de la « convention et du cahier des charges y annexé ».

Pour les voies ferrées des quais, la concession est faite par le Ministre des travaux publics, au nom de l'État, sous réserve de la ratification par décret délibéré en Conseil d'État.

7. Formes de procéder. — a. Adjudications. — Sous la monarchie de Juillet, sauf une exception qui remonte à l'année 1833, le Gouvernement a toujours soumis aux Chambres le cahier des charges qui devait servir de base à l'adjudication , avant de procéder à cette opération dont les résultats étaient ensuite approuvés par une ordonnance royale.

La procédure a été la même en 1851.

Sous l'Empire, elle a varié comme l'indique le tableau suivant :

DESIGNATION DES LIGNES

ANNÉES