OBSERVATIONS

Bergsne à Libonnie (63 km.)

Loi du 2 joUUt 1861 aotorinnt U Hiiitflra d«t tnTBQz pablios à entreprendre l*infr«0tra»tare. — Adjndieation ordonnée et homologuée per timplM déorets en 1891, bien qa'one mibvention fût allouée à la Compagnie*

DQBkerqoa à la frontière Belge (17 km.)

Pat de «nbTention. » Adjndieation preeerite et homologuée par décrets.

Loi dn S juillet 1861 antorÎMnt le Minictre à entreprendre llnfrastrooture. — Adjudication ordonnée par un décret et homologuée par un décret et par une loi.

Ug&ei des Charentes (320 km . ) • • • •

Ugnes de la Vendée (ISO km.)

Lot dn 2 juillet 1861 antorÎMnt le Ministre à

Uon ordonnée par un décret et homologuée par un décret et par une loL

Perpignan à Prades (40 km.)

Loi dn 6 mai 1863 autorisant l*alloeatioo d'une subTcntiott. — AdjwUoation ordonnée et homologuée par décrets.

Bordeaux an Yerdon (100 km.)

Pas de subTcntion. — Adjudication ordonnée et homologuée par décrets.

Arrti k ËtaDles (i4i km.^

Pas de subvention sur les fonds du Trésor. — Décréta.

LèrooTille à Sedan (131 km.)

Loi dn 18 juillet 1868 autorisant le Ministiv des traranx publics à entreprendre llnfrastrueture et à concéder la ligne avec subvention. — Adjudication ordonnée et homobguée par décrets.

Orléanfl k Châlons (293 km.)

Loi dn 18 juiUet 1868 autorisant le Ministre à entreprendre Pinfrastruetnre. — Adjndieation ordonnée par un décret et homologuée par un décret et par une loi.

Clermont à Tulle (225 km.)

Loi du 18 juUlet 1868 autorisant le Ministre à entreprendre nnfrastmcture. — Adjudication ordonnée par décret en 1870 et homologuée par une loi de 1870.

Depuis 1870, une seule ligne, celle de Besançon à Morteau,a été adjugée ; Tadjudication a été prescrite par la loi du 23 mars 1874, à laquelle était annexé le cahier des charges. Les résultats de ropération ont été approuvés par décret.

Ce dernier mode de faire est correct et conforme aux principes.

Quant aux détails des formes de procéder, nous n'avons évidemment

94 TRAITÉ DES CHEMlxNS DE FER

pas à Texaininer ici. Le lecteur en trouvera des exemples dans les actes suivants :

1° Arrêté général du Ministre des travaux publics, en date du 19 avril 1862, réglant les conditions d'adjudication des lignes comprises dans la loi du 4 juillet 1861 [Moniteur vniversel du 6 mai 1862 ou Palaa, Dictionnaire des chemins de fer, page 5i) ;

2° Arrêté ministériel du 21 juillet 1874, pour l'adjudication du chemin de Besançon à Morteau [Journal officiel du 22 juillet 1874) ;

3' Arrêté ministériel du 21 avril 1879, pour l'adjudication, à la suite de déchéance, du chemin de Lagny aux carrières de Neufmoutiers et de Mortcerf (J. 0., 12 août 1879).

Nous nous bornons à signaler les dispositions suivantes, qui sont essentielles:

Les personnes qui veulent concourir sont tenues de le déclarer par écrit dans le délai qui leur est imparti et de déposer au secrétariat du Ministère des travaux publics, conformément à l'article 7 de la loi du 15 juillet 1845, 'les états de souscriptions et autres pièces propres à justifier des ressources nécessaires pour remplir lés engagements à contracter vis-à-vis de l'État.

Le montant des sommes souscrites avant l'adjudicalion doit atteindre une proportion déterminée du capital total à réaliser par la Compagnie.

Les titres des concurrents sont soumis à l'examen d'une Commission instituée par le Ministre, qui statue ensuite sur l'admission.

Les personnes admises doivent verser au Trésor un dépôt de garantie ou cautionnement fixé par le cahier des charges.

Les soumissions sont ensuite reçues et ouvertes en séance publique devant la Commission. L'adjudication n'est valable qu'après avoir été homologuée par décret.

Pour l'avenir, on aurait à se conformer au décret réglementaire du 18 novembre 1882 sur les adjudications, en tant que ce décret est susceptible de s'appliquer aux entreprises de chemins de fer.

b. Concessions. — Les concessions directes de chemins de fer d'intérêt général font l'objet de conventions provisoires entre le Ministre des travaux publics et la Compagnie et sont ensuite ratifiées par l'autorité compétente aux termes de la loi du 27 juillet 1870. (Voir p. 91.)

La procédure suivie pour la préparation des contrats a varié suivant les époques. Sous l'Empire, elle était réglementée par une instruction générale insérée au Moniteur du 13 novembre 1854 et prévoyant notamment l'intervention du comité consultatif des chemins de fer et du Conseil d'État. L'avis du Conseil d'État a été également demandé à diverses reprises de-

puis 1870 ; touterois cette haute Assemblée n'a pas été consultée sur les conventions de 1883.

Les seules questions sur lesquelles nous ayons à insister sont les suivantes :

1* Le Gouvernement doit-il soumettre les traités au Parlement ou au contraire ne traiter qu après coup sur les bases et dans les limites arrêtées par les Chambres ? — De ces deux modes de procéder, ib second a été très vigoureusment défendu dans diverses circonstances^ sous la Monarchie de Juillet. En ISy, M. le comte Daru, rapporteur à la Chambre des pairs d*un projet de loi sur le chemin de fer d'Avignon à Marseille (rapport du 19 juillet 18i3), exprimait le vœu que le Gouvernement ne signât les contrats de concession que lorsque toutes les conditions en auraient été déterminées par les Chambres, de manière à dégager les questions do personnes susceptibles de provoquer des débats regrettables et irritants. Suivant lui, en livrant à la discussion, non seulement les clauses des conventions^ mais encore la personnalité des demandeurs en concession, on obligeait ces derniers à ne jamais confesser leur dernier mot dans leurs pourparlers avec l'Administration et à se réserver la possibilité de donner quelques satisEactions aux exigences du Parlement. Il y avait une véritable confusion de pouvoirs, un affaiblissement de l'autorité morale du Gouvernement. M. le comte Daru invoquait du reste, à lappui de son opinion, la décision même de la Chambre des députés qui avait ajouté au texte du projet de loi un article déléguant au Ministre des travaux publics l'autorisation de traiter de gré à gré avec des Compagnies autres que la Société Talabot, soumissionnaire, si cette Société n'acceptait pas les modifications apportées au contrat par le Parlement.

En 1844, dans l'exposé des motifs d'un projet de loi sur les chemins de Paris à la frontière de Belgique, avec embranchement sur Boulogne, d'Orléans à Vierzon et de Montpellier à Nîmes, le Ministre des travaux publics soutenait la même thèse, afin de laisser aux Chambrer une liberté plus grande dans la discussion des projets de loi et de mieux sauvegarder la dignité et l'autorité du Gouvernement.

Enfin, en 1844 également, M. Dufaure, rapporteur à la Chambre des députés d'un projet de loi sur le chemin d'Orléans à Bordeaux, appuyait la doctrine du Gouvernement. Il faisait valoir que jusqu'alors l'Administration avait borné son rôle à des ébauches de traités et que les véritables conventions avaient été élaborées devant le Parlement^ ce qui était absolument contraire à la saine division des pouvoirs.

Mais, pour le chemin d'Orléans à Bordeaux, comme pour ceux de Paris à la Belgique, d'Orléans à Vierzon et de Montpellier à Nimes, il s'agissait

de procéder à une adjudication et non de faire une concession directe. En fait, c'est le premier mode de procéder qui a toujours prévalu. Il convient d'ailleurs qu'il en soit ainsi : en effet, l'intervention sans réserve du Parlement a Je grand avantage de prévenir l'Administration contre les calomnies et les suspicions auxquelles pourrait donner naissance le choix de telle ou telle Compagnie; le groupement des lignes entre les mains d'un même concessionnaire ou leur répartition entre des concessionnaires différents ont en outre trop d'importance au point de vue du régime général des chemins de fer, pour échapper à l'examen des Chambres.

2" Les conventions avec des Compagnies préexistantes doivent-elles être ratifiées par les Assemblées générales d* actionnaires^ avant de Vétre par les Pouvoirs publics ? — Dans la plupart des cas, les conventions conclues avec des Compagnies préexistantes ont été approuvées par les Pouvoirs publics, avant de l'être par les Assemblées générales d'actionnaires dont la ratification est indispensable aux termes des statuts.

Cette procédure, contraire à celle d'autres pays tels qucTItalie, a été vivement critiquée, particulièrement à l'occasion des conventions de 1883. Il est certain qu'au premier abord elle semble assez anormale ; ceux qui la combattent peuvent alléguer, avec quelque apparence de raison, qu'il importe à la dignité du Parlement de dire le dernier mot et de ne pas s'exposer à voir ses décisions tomber devant un vote d'actionnaires.

Cependant, en pratique, le mode de faire qui a été généralement suivi jusqu'ici s'impose presque inévitablement et n'est pas sans avantages pour l'État lui-même.

En effet, les conventions exigent toujours des négociations fort longues et fort laborieuses entre le Ministre des travaux publics et les représentants des Compagnies. Lorsque ces négociations ont abouti, le Gouvernement a hâte d'en soumettre les résultats à l'appréciation des Chambres, sans attendre les délais nécessaires pour la réunion des assemblées d'actionnaires.

En second lieu, le Parlement peut être conduit à réclamer des amendements, des modifications aux contrats provisoires signés par le Ministre, et à rendre ainsi indispensable, en tout état de cause, une nouvelle réunion des actionnaires : sa liberté est certainement plus grande, s'il n'a pas devant lui la perspective du renouvellement de formalités déjà accomplies.

Enfin, il convient d'observer que les Assemblées générales d'actionnaires, placées' en face d'une décision des Chambres, ne peuvent guère qu'enregistrer cette décision, sous peine de tout remettre en question et

nu MODE DE CONCESSION 97

parfois de compromettre le sort de leurs Compagnies : c'est un peu pour elles (( la carte forcée ».

Ce que Ton peut soutenir, c'est qu'au lieu de promulguer la loi avant la ratification du contrat par l'Assemblée générale, il serait plus correct d'attendre cette ratification. Mais c'est là une observation secondaire et de peu d'importance.

8. Des concessions éventuelles. — Les conventions conclues avec les Compagnies ont fréquemment porté, depuis 1852, non seulement sur des concessions fermes et définitives, mais encore sur des concessions évenluelksy subordonnées à certaines conditions et le plus souvent à l'achèvement des études et à l'accomplissement des formalités nécessaires à la déclaration d'utilité publique.

En accordant les concessions éventuelles, l'État a parfois imposé aux Compagnies un engagement à durée illimitée. Dans des cas beaucoup plus nombreux, l'engagement réciproque des deux parties a été limité à un délai déterminé.

Voici d'ailleurs quelques types de formules usitées à cet égard :

a. — Engagement à durée indéfinie de la part de la Compagnie. — Nord (convention approuvée par décret du 19 février 1852): «La Compact gnie du Nord s'engage à construire, à ses frais, risques et périls, si

« le Gouvernement l'exige, après l'accomplissement des enquêtes et ¥ formalités préalables, un chemin de fer de. . . . à )>

Orléans (convention approuvée par décret du 17 août 1853) : « La <c Compagnie s'engage à exécuter à ses frais^ risques et périls,. . . tous les

c< travaux d'établissement d'un chemin de fer de à et à les

«c terminer dans un délai de années, au plus tard, à dater du décret

« qui rendra laconcession définitive après Tacccomplissement des enquêtes « et formalités préalables. »

Midi (loi du 23 mars 1874 et convention approuvée par la loi du 11 décembre 1875) : « Il est concédé, à titre éventuel, à la Compagnie du

« Midi, un chemin de fer de Cette concession sera rendue définitive

« par une loi qui déclarera l'utilité publique, après accomplissement des « formalités d'enquête prescrites parla loi du 3 mai 1841. »

Est (convention approuvée par la loi du 31 décembre 1875 : « Le « Ministre des travaux publics, au nom de l'État, concède à titre évente tuel à la Compagnie de l'Est les chemins de fer de »

Nord, Est, Ouest, Orléans, Paris-Lyon-Méditerranée et Midi (conventions approuvées pur les lois du 20 novembre 1883) : v Le Ministre des II 7

(( travaux publics, au nom de FÉtat, concède à la Compagnie de les

« lignes suivantes à titre éventuel » Pour TOrléans, cette formule a

élé complétée par le paragraphe ci-après : « La concession de ces lignes « deviendra défmitive par le fait de la déclaration d*utilité publique. » Pour TEst et l'Ouest, elle Ta été ainsi : « La concession de ces lignes « deviendra définitive au fur et à mesure de leur déclaration d'utilité (( publique. »

Dans les cas que nous venons de citer, bien que rengagement eût en apparence une durée illimitée pour la Compagnie, le Gouvernement était en réalité désireux de donner le plus tôt possible un caractère définitif à la concession ; il était sinon explicitement, du moins implicitement, obligé de ne point retarder Taccomplissement des formalités préalables.

i. Engagement à durée illimitée, — Midi (convention approuvée par décret du 24 août 1852) ; Orléans (convention approuvée par décret du 21 avril 1833) ; Lyon (convention approuvée par décret du 21 avril 1833) ; Est (convention approuvée par décret du 20 juillet 1853 : « La concession is dont il s'agit est dès à présent obligatoire pour la Compagnie conces- « sionnaire. En ce qui concerne TÉtat, elle devra être régularisée dans (( un délai de.... au plus tard^en faveur de ladite Compagnie. — Dans le « cas où, Sans ce délai, un décret spécial ou une loi confirmant les enga- V gements de FÉtat ne seraient pas intervenus, le présent article et le « précédent seraient considérés comme non avenus, le surplus de la « concession ressortissant son plein et entier eifet. »

Orléans (convention approuvée par décret du 7 avril 1855) : première partie de la formule précédente.

Orléans et Paris-Lyon-Méditerranée (conventions approuvées par décrets du 10 juin 1837) ; Nord (convention approuvée par décret du 26 juin 1857) ; EstetMidi (conventions approuvées par décrets du 11 juin 1859); Est, Ouest, Paris-Lyon-Méditerranée et Midi (conventions approuvées par décrets du 11 juin 18G3); Orléans (convention approuvée par décret du 6juillet 1863);0uèst (convention approuvée par décret du 18 juillet 1865);Est(con veution approuvée par décret du 11 juillet 1868); Orléans (convention approuvée par décret du 26 juillet 1868); Midi (convention approuvée par décret du 10 août 1868); Paris-Lyon-Méditerranée (convention approuvée par décretdu 28 avril 1869) : « Le Ministre... des travaux publics, au nom de l'État, s'engage à concéder

((.... à la Compagnie de , dans le cas où l'utilité

« publique en serait reconnue, après l'accomplissement des formalités « prescrites par l'article 3 de la loi du 3 mai 1841 , les chemins de fer de « La Compagnie s'engage à exécuter lesdites lignes à ses

« trais^ risques et périls, dans un délai de à dater du décret

« de concession définitive à intervenir. Les engagements ci-dessus énoncés 9 seront considérés comme nuls et non avenus, en ce qui concerne celles « des lignes mentionnées au présent article pour lesquelles Texécution des- « dits engagements n'aurait pas été réclamée, soit par le Gouvernement,

«c soit par la Compagnie, dans un délai de à partir de la ratifica-

« lion des présentes, et en ce qui concerne les lignes^ pour lesquelles c Taccomplissement de ces engagements aurait été réclamé, mais dont

« Futilité publique n'aurait pas été déclarée dans un délai de , à

ce partir de ladite époque. »

Sous le régime du sénatus-consulte du 25 décembre 1852, les concessions éventuelles étaient englobées dans des conventions que les Chambres étaient appelées à ratifier au point de vue financier. Le Parlement n'avait plus dès lors à intervenir pour la confirmation définitive delà concession. fl n'en serait plus de même aujourd'hui que pour les lignes de moins de âO kilomètres de longueur. La question, qui du reste'n'élaitpas douteuse, a été résolue dans ce sens, en 1871, par la Commission provisoire chargée de remplacer le Conseil d'État, par le Gouvernement et par l'Assemblée nationale, à propos d'une espèce particulière (Nord-Est) où il s'agissait de rendre définitive une concession éventuelle de 1869.

Jusqu'en 1883, les concessions éventuelles n'avaient compris que des lignes déterminées dans des termes précis. Les conventions de 1883 ont inauguré une nouvelle catégorie de concessions plus éventuelles encore, pour des lignes non dénommées et exclusivement définies par leur développement total. Ces contrats comprennent tous en effet une clause par laquelle les Compagnies se sont engagées à accepter les concessions qui leur seraient faites, Jusqu'à concurrence d'un certain nombre de kilomètres environ, de lignes à désigner ultérieurement. Les longueurs de ces lignes non dénommées étaient les suivantes:

pour le Nord (à fixer d'après un reliquat de fonds de concours].

— l'Est 250 km.

— l'Ouest 200

— rOrléans.... 400

— leP. L. M... 600

— leMidi 160

Ces lignes devaient être déterminées par l'Administration, la Compagnie^ entendue. Les Compagnies del'Estet de l'Ouest ont stipulé que les nouveaux cbcmius seraient situés dans les limites des départements qu elles desservent.

iOO • TRAITÉ DES CHEMINS DE FER

La liste des lignes dont les Compagnies s'étaient ainsi engagées à accepter la concession a été arrêtée en totalité ou en partie, pour les réseaux de TEst, de l'Ouest, de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi, par les lois des 30 avril 1886, 10 décembre 1885 et 18 mars 1886, 20 août 1885 et 2 août 1886, 17 juillet 1886.

9. Indemnités allouées aux concurrents évincés. — Il est arrivé que le Gouvernement subordonnât la concession à Tobligation de payer une indemnité à des concurrents évincés qui avaient fait des études utiles.

On peut en citer plusieurs exemples.

a. Chemin de grande ceinture, — Le Conseil général de Seine-et-Oise avait concédé un chemin de circonvallation autour de Paris, par Versailles, Pontoise, Écouen, Gonesse, Villiers-sur-Marne, Villeneuvo-Saint-Georges et Juvisy, d'abord au sieur Passedoit et à la Compagnie de TAnglo- Austrian-Bank , puis à un groupe constitué par la Banque françaiseitalienne, la Banque franco-autrichienne-hongroise et la Banque des travaux publics belges. Envisagée dans ses traits généraux, cette ligne n'était autre chose que le chemin de grande ceinture, considéré avec raison par le Gouvernement comme devant être retenu dans le réseau d'intérêt général. Un conflit très vif s'éleva entre le Ministre des travaux publics et le département; lorsque TAssemblée nationale fut saisie du projet de concession du chemin de grande ceinture aux Compagnies du Nord, de l'Est, de Paris à Orléans et de Paris-Lyon-Méditerranérée, unies en syndicat, elle introduisit dans la loi (4 août 1875) un article 3 ainsi conçu : « Il sera statué par un décret délibéré en Conseil d'État, sur la demande de (( la Compagnie du chemin de fer, dit de circonvallation, tendant à obtenir « une indemnité à raison des dépenses utiles faites par elle pour l'étude (( dudit chemin de fer. » Cette indemnité a été fixée à 60 000 francs par décret du 20 février 1877.

b. Chemin d'Amiens à Dijon. — Il s'était formé une Compagnie pour l'étude et la construction d'un chemin de fer d'Amiens à Dijon. Les négociations entre le Ministre et cette Compagnie avaient abouti à une convention et à un projet de loi présenté en i874 à l'Assemblée nationale. Le projet de loi avait fait l'objet d'un rapport de M. Cézanne, mais n'avait pas été discuté. Des sections de cette ligne ayant été concédées en 1875 à la Compagnie du Nord (loi du 30 décembre 1875) et à la Compagnie de l'Est (loi du 31 décembre 1875), le législateur décida « qu'il serait statué, « par un décret délibéré en Conseil d'État, sur l'indemnité équitable à « allouer à la Compagnie concessionnaire du chemin d'Amiens à Dijon, « à raison des dépenses faites par elle pour l'étude dudit chemin de fer. »

Un décret du 5 juillet 1877 a fixé cette indemnité à 370 150 francs, c. Chemin de Mosiaganem à Tiaret, — Des études avaient été faites par plusieurs sociétés pour le chemin de Mostaganem à Tiaret. Le lé^slateur a introduit dans la loi portant déclaration d'utilité publique de ce chemin au profit de la Compagnie franco-algérienne un article ainsi conçu : a Des indemnités pourront être accordéc^s, s'il y a lieu, par décrets « délibérés en Conseil d'État, pour les études qui pourront avoir été « utilement faites par des Compagnies ou des particuliers pour l'établisse- « ment du chemin de fer de Mostaganem à Tiaret. Le montant de ces f( indemnités viendra en augmentation du capital garanti à la Compagnie « franco-algérienne par les conventions approuvées par la présente loi. » Par application de cette disposition, un décret du 20 mars 1886 a fixé à 120 000 fr. l'indemnité à allouer à la Compagnie de l'Ouest-Algérien, pour les éludes qu'elle avait faites directement ou acquises antérieurement à la concession ; un autre décret du 27 mars a alloué 36 000 fr. aux sieurs Desoliers et Amy.

Lors même qu'il n'y a pas de disposition expresse dans la loi, si la Compagnie concessionnaire achète les études d'un concurrent évincé et en tire parti, la dépense peut être inscrite au compte de premier établissement, dans les limites et les conditions prévues par les conventions et les règlements pour l'admission des dépenses utiles de construction.

Mais, à défaut de stipulation dans l'acte de concession ou de contrat régulier, le concessionnaire ne peut être condamné à indemniser ses concurrents. (Conseil d'État, 24 novembre 1882, Henry Michel et C*** contre Compagnie do Paris-Lyon -Méditerranée.]

Signalons en passant que la loi organique espagnole du 3 juin 1855 contenait la disposition suivante : ce.... On adjugera la concession au* plus « offrant, avec l'obligation pour celui-ci de remettre à qui de droit le c montant des études qui auraient servi pour la concession. Cette somme « devra être fixée avant les enchères, aux termes des règlements. »

10. Recours contre les actes de concession. — Les actes de concession émanant du Pouvoir exécutif peuvent donner lieu à des recours, soit pour excès de pouvoirs, soit pour violation d'engagements antérieurs, résultant par exemple de concessions éventuelles. En ce qui concerne spécialement les adjudications^ le lecteur pourra consulter l'exposé très complet de H. Aucoc sur la jurisprudence du Conseil d'État, en matière de marchés de travaux publics* (conférences sur le droit administratif, tome II, p, ^).

i02 TRAITÉ DES CHEMINS DE FER

Nous devons toutefois faire observer que riiomologation de Tadjudication ne saurait être réclamée par la voie contentieuse, au cas où elle serait refusée. Tant qu'elle n*est pas intervenue, les soumissionnaires seuls sont liés et non l'État.

11.' Observations sur le mode de concession à l'étranger. — En Angleterre, l'État ne prend aucune initiative pour la construction des lignes nouvelles. Cette initiative est complètement abandonnée aux Compagnies. Les promoteurs font les études préliminaires. Puis la Société se constitue sous diverses formes prévues par les (( Companies acts » de 1862 et 1867 ; elle fait enregistrer son acte statutaire et acquiert dès lors la personnalité civile. Ces préliminaires accomplis, elle procède à des publications légales, conformément aux a Standing orders for private bills » et se présente devant la Chambre des communes (1). La demande est instruite avec tout un appareil fort compliqué, qui rappelle celui des instances judiciaires; r « examiner » entend les intéressés ou leurs représentants, et reçoit leurs dires et leurs observations. Le bill est ensuite examiné par la Chambre et soumis à l'épreuve de trois lectures. Dans l'intervalle des trois lectures, il doit y avoir une délibération de l'assemblée générale des actionnaires et une étude approfondie du (f Comité des chemins de fer et des canaux », d'une Commission spéciale et de la Cour des « référées » (2). Une fois voté par la Chambre des communes, le bill est transmis à la Chambre des lords où il est soumis à une seconde instruction. Nous ne voulons pas insister sur les détails de cette procédure ; le point essentiel à en dégager est que le système de la concession directe est seul usité en Angleterre.

Aux États-Unis d'Amérique, les concessions ne sont pas précédées d'une enquête proprement dite, mais d'une simple déclaration par laquelle les demandeurs font connaître leur intention d'affecter à l'usage public un chemin de fer à établir entre doux points déterminés ; ce sont plutôt des autorisations, des permissions avec investiture légale, que des concessions, dans le sens usuel du mot. Cependant les Compagnies ne peuvent exister qu'en vertu d'un acte du pouvoir législatif de l'État où la ligne doit être établie; cet acte fixe en général avec assez de précision les conditions que la Société doit remplir pour jouir de la personnalité civile; il reproduit, à cet égard, les dispositions admises dans les divers États pour la formation

(1) Les bills de chf^.mins de fer sont parfois examinés en premier lieu par la Chambre des lords.

(2) La Cour des a référées » est composée du Président du Comité des voies et moyens et d'arbitres rétribués, nommés par le « speaker » ou président de la Chambre.

DU MODE DE CONCESSION i03

des Sociétés financières; ordinairement, il laisse toute liberté tant pour le tracé et la construction que pour Texploitation. La Compagnie n'est soumise qu'aux décisions du jury d*expropriation et à un maximum de tarifs. On le voit, l'ingérence des Pouvoirs publics est encore moindre qu'en Angleterre. Telle est du moins la règle générale. Toutefois, durant ces dernières années, le législateur de l'État de New-York, désirant favoriser rétablissement de lignes secondaires, a institué une procédui*e nouvelle par une loi du 18 juin 187S; lorsque cinquante contribuables d'un comté présentent à un magistrat de la Cour suprême d'un État une pétition tendant à l'établissement d'un chemin de fer, les supervisors de ce comté (sorte de Conseil général), doivent désigner des commissaires chargés d'étudier la ligne, d'en évaluer les dépenses, de dresser un projet d'organisation de Cooipagnie et d'en poursuivre la constitution. Il ne paraît pas que celte loi ait eu des résultats utiles. Ajoutons que certains États ont, dans quelques circonstances spéciales, pris l'initiative de l'exécution de chemins indispensables à leur prospérité.

Les chemins de fer ne relèvent que du Gouvernement particulier de rÉtat où ils sont situés, alors même qu'ils s'étendent sur le territoire de plusieurs États. Toutefois, le Gouvernement fédéral est intervenu directement pour diverses lignes destinées à relier le littoral du Pacifique à la vallée du Mississipi: cette intervention était motivée par des considérations militaires, lors de la guerre civile. Il convient, du reste, d'observer que les chemins dont il s'agit traversaient, sur la plus grande partie de leur longueur, des territoires non encore admis au rang d'État, et qu'aux termes mêmes des actes du Gouvernement fédéral, ils devaient être assujettis aux lois des États traversés, soit déjà existants, soit à constituer plus tard.

En Allemagne, les concessions ont été accordées de gré à gré. Les conditions dans lesquelles elles ont été consenties ont même donné lieu à des scandales et à des abus qui ont été dénoncés avec éclat en 1873, devant le Landtag prussien. En présence de l'émotion causée par ces révélations, le roi de Prusse a nommé, le 14 février 1873, une Commission parlementaire d'enquête, qui a déposé au mois de novembre de la même année un rapport précisant l'état de la législation et les réformes à y apporter. Voici les principales observations consignées dans ce rapport.

L'enquête, au lieu de précéder la concession, n'était ouverte qu'après roap. C'était un décret royal qui donnait l'investiture au concessionnaire; los Chambres n'avaient à intervenir que si les finances publiques devaient être engagées. Bien que la loi du 3 novembre 1838 et le Code de commerce déterminassent les conditions de formation des sociétés, ces dispositions étaient le plus souvent éludées. En général, les souscripteurs sérieux ne

formaient qu'une infime minorité; les autres signatures étaient données par complaisance ou vendues moyennant un prix qui atteignait jusqu'à 3 Vo du capital souscrit. Nous entrerons dans plus de détails à ce sujet, en traitant de la formation des Compagnies et de la constitution de leur capital. La Commission d'enquête a proposé une série de mesures, parmi lesquelles nous devons citer l'institution d'une autorité spéciale chargée de reviser le dossier des demandeurs en concession^ avant la décision du Ministre. Le 29 mars 1876, la Chambre des députés a approuvé les conclusions de la Commission et en a recommandé l'adoption au Gouvernement, par un ordre du jour motivé.

Dans la plupart des autres pays de l'Europe continentale^ c'est également le système de la concession directe qui a été adopté^ souvent comme en Allemagne avec des garanties insuffisantes. Tous les peuples qui, au début, avaient laissé l'initiative aux Compagnies, ont été conduits à restreindre cette initiative et môme à l'attribuer à leur Gouvernement.

Parmi les nations qui ont eu recours à l'adjudication, on peut citer VEspagne. La loi organique du 3 juin 1855 contenait la disposition suivante (art. 55) : ce Une fois que la loi de concession aura fixé le maxice mum du subside ou de l'intérêt à allouer à la Compagnie qui construit « la ligne, on mettra aux enchères publiques, p3adant une période de (( trois mois, la concession déjà accordée, en prenant pour point de décc part ce maximum, et on ladjugera au plus offrant, avec l'obligation « pour celui-ci de remettre à qui de droit le montant des études de pro- « jets qui auraient servi pour la concession. » La loi classait comme lignes de premier ordre les voies allant de Madrid aux frontières ou au littoral et ordonnait l'achèvement des études des ces lignes par le Gouvernement. Elle déterminait les formes dans lesquelles les propositions du Gouvernement pour l'exécution des chemins de fer ou pour leur concession devraient être soumises aux Certes, appelés à statuer dans tous les cas. Elle fixait des règles au sujet du capital des Compagnies. Elle prévoyait aussi l'exécution par l'État; mais, en fait, les chemins de fer espagnols sont toujours restés dans le domaine de Tindustrie privée.

Nous avons déjà dit qu'aux termes d'une loi du 14 novembre 1868, les chemins de fer pour lesquels il n'était demandé ni subvention, ni déclaration d'utilité publique, pouvaient être construits et exploités sans l'intervention des Pouvoirs publics.

Cette disposition n'a pas été reproduite dans la grande loi organique du 30 novembre 1877, dont nous devons dire quelques mots.

Après avoir arrêté un plan général des chemins de fer d'intérêt général, le législateur de 1877 a autorisé en principe leur exécution, soit par

DU MODE DE CONCESSION lOB

rËtaU soit par Tindustrie privée. Uans tous les cas, il faut une loi spéciale. Les formalités préalables aux concessions directes ou aux adjudications sont explicitement indiquées.

Il ne sera pas sans intérêt de signaler le régime inauguré en Russie parla loi du 30 mars 1873. D après cette loi, il devait être dressé un programme général de chemins fer pour être soumis à la sanction impériale; puis des études devaient être faites aux frais de TÉtat, pour les lignes nouvelles englobées dans ce programme. L*£mpereur devait décider ensuite, sur la proposition du Conseil des ministres, Tordre et le mode d'exécution. Quand il y a lieu à concession, elle est faite, soit de gré à gré, à la société déjà concessionnaire des lignes voisines, soit dans les conditions suivantes. Le Ministre des voies et communications publie un projet des statuts, ainsi que les projets des travaux. Puis il nomme, de concert avec le Ministre des finances et le Contrôleur général de TEmpire, une Commission organisatrice de trois membres. Cette Commission fait appel au public pour provoquer les souscriptions et répartir les titres en favorisant les souscripteurs les plus faibles. Elle réunit enfin l'Assemblée générale des actionnaires pour la nomination du Conseil d'administration. Là s'arrête son rôle. Mais le Grouvernement conserve une action directe sur la gestion de ia Compagnie, comme nous l'expliquerons plus tard.