ET DES LIMITES ASSIGNÉES A LEURS OPÉRATIONS

1. Forme des Sociétés concessionnaires de chemins de fer. — Les concessions de chemins de fer ont été accordées , tantôt à de simples individualités, tantôt à des sociétés en nom collectif, tantôt à des sociétés anonymes. Mais, presque dès Torigine, il a été interdit aux concessionnaires (( d'émettre des actions ou promesses d'actions négociables, avant de « s'être constitués en Compagnie anonyme dûment autorisée conforméce ment à l'article 37 du Gode de commerce y>. Cette interdiction, contenue pour la première fols dans la loi du 6 mars 1838 relative au chemin de fer de Strasbourg à Bàle, a été reproduite dans les actes ultérieurs de concession, jusqu'au jour où elle a pris place dans la loi du 15 juillet 1845 (article 10).

A diverses reprises, on a critiqué Tobligation que la loi imposait ainsi en fait aux Compagnies de se constituer toujours sous la forme de sociétés anonymes. C'est ainsi qu'en 1838 et 1839 MM. Odilon-Barrot et Dupin exprimaient à la Chambre des députés leurs préférences pour les sociétés en nom collectif, dont la responsabilité pécuniaire n'est pas limitée comme celle des sociétés anonymes.

Malgré ces critiques, le législateur a persisté, d'une part, afin de ne placer les chemins de fer qu'entre les mains de sociétés dont la vie pût atteindre le terme de la concession, et d'autre part, afin de contraindre les Compagnies à soumettre leurs statuts à l'approbation du Gouvernement, en exécution de Tarticle 37 du Code de commerce : « La société anonyme « ne peut exister qu'avec l'autorisation du Roi et avec son approbation <( pour l'acte qui la constitue : cette approbation doit être donnée dans la (

« forme prescrite pour les règlements d'administration publique. » En examinant les statuts, le Conseil d'État pouvait éliminer ou amen-

der toutes les clauses qui n*auraient pas été absolument conformes à Tintérêt public, et principalement celles qui auraient prêté à Tagiotage ou qui eussent été contraires aux règles d'une bonne gestion financière.

La portée juridique de Tarticle 10 de la loi du 15 juillet 1845 a été exagérée par certains auteurs. On a soutenu que, même en droit, elle proscrivait pour les Compagnies de chemins de fer toute forme autre que celle de la société anonyme. Il y a là une interprétation erronée du texte. Les Compagnies peuvent revêtir toute autre forme ; mais il leur est défendu, sous des peines rigoureuses, d'émettre des actions ou promesses d'actions négociables, tant qu'elles ne sont pas constituées en sociétés anonymes.

Ce qui est inexact en droit est, au contraire, exact en fait. Les capitaux engagés' dans les voies ferrées étaient, des les premières années, trop considérables pour qu'il fût possible de réunir un assez grand nombre d'associés conservant entre leurs mains des titres non négociables. Aussi la garantie indirecte que s'était donnée le législateur était-elle des plus efficaces jusqu'à la loi du 24 juillet 1867, qui' a émancipé les sociétés anonymes.

Depuis que cette loi est intervenue, les Compagnies, bien que continuant, aux termes de l'article 10 de la loi du 15 juillet 1845, à ne pouvoir émettre d'actions ou de promesses d'actions négociables sans s'être constituées en sociétés anonymes , sont affranchies de l'examen et de l'approbation de leurs statuts par le Gouvernement : elles peuvent , quel que soit le nombre des associés, se former par simple acte sous seing privé.

L'État a ainsi perdu les garanties qui lui étaient assurées jusqu'alors. Nous indiquerons plus loin les mesures qu'il a prises pour chercher à remédier à cet inconvénient.

Mais nous devons dire auparavant deux mots d'une question qui a été longuement débattue sous la monarchie de Juillet. Les statuts devaient-ils être approuvés avant la concession ou postérieurement?

En 1838, Arago, rapporteur d'un projet de loi concernant les chemins de fer de Paris à Lille et Valenciennes^ de Paris à Rouen, de Paris à Orléans et de Marseille à Avignon, avait, au nom de la Commission de la Chambre des députés, insisté pour que les projets de lois de concession fussent appuyés des statuts de la Compagnie et de l'avis du Conseil d'État sur ces statuts. Cette recommandation était renouvelée , peu de temps après, par MM. Billault et Chabaud-Latour, rapporteurs de deux projets de loi concernant les chemins de Bordeaux à Langoa et de Montpellier à Nîmes. La Commission extraparlementaire instituée à la fin de 1839, pour rétude du régime des chemins de fer, se prononçait à son tour dans le

même sens^ afin que les concessions fussent accordées en toute connaissance de cause à des Compagnies sérieuses et non à des capitalistes n'offrant d'autres garanties que leur cautionnement; d'après l'avis de cette Commission^ si le Gouvernement était en présence de plusieurs demandes de concession, il devait faire un choix, soumettre au Conseil d'État les statuts de la Compagnie formée par le soumissionnaire ainsi agréé , puis communiquer ces statuts au Parlement à l'appui du projet de loi.

Le Gouvernement se montrait peu disposé à accéder à ce vœu, dont la réalisation devait inévitablement retarder la présentation des projets de loi; il lui paraissait anormal -de faire délibérer le Conseil d'État sur les statuts de Compagnies n'ayant encore aucune base légale, n'étant pas encore pourvues d'un titre émané, soit du Pouvoir législatif, soit du Pouvoir exécutif, suivant les cas. D'ailleurs, en cas d'adjudication, il était évidemment impossible de former les Compagnies par avance.

En fait, l'approbation des statuts a été presque toujours postérieure à l'acte de concession. Cette pratique a été consacrée par l'article 7 de la loi du 15 juillet 18i5, qui n'exigeait des concurrents que le dépôt de leur projet de statuts.

Nous n'insistons pas davantage sur ce point d'histoire, qui n'a plus qu'un intérêt rétrospectif.

2. Transformation des Compagnies anonymes autorisées avant 1867. -— Les Compagnies anonymes constituées avec l'approbation du Gouveniement avant la loi du 24 juillet 1867 doivent, aux termes de Tarticle 46 de cette loi, continuer à être soumises pendant toute leur durée aux dispositions qui les régissent. Elles pourraient cependant se transformer en sociétés anonymes libres; mais il leur faudrait obtenir l'autorisation du Gouvernement, qui pourrait refuser cette autorisation ou la subordonner à des conditions rigoureuses.

Il convient d'ailleurs d'observer que, si la question est intéressante, c'est surtout pour les grandes Compagnies, et que ces sociétés n'ont jamais manifesté et ne manifesteront sans doute jamais l'intention de solliciter leur transformation.

En admettant même que, par impossible, lenr demande fût accueillie, elles ne seraient nullement affranchies de la surveillance qui pèse sur elles ; elles s'exposeraient en outre à porter atteinte à leur crédit et, à certains égards, elles seraient soumises dans leur fonctionnement à des règles plus étroites, comme il est facile de s'en convaincre en rapprochant le texte de leurs statuts actuels de celui de la loi de 1867.

3. Obligations imposées aux fondateurs des Sociétés. — a. Cautionnement. — Dès rorigine des chemins de fer, il a été admis qu'avant radjudication ou avant la signature de Tacte de concession directe les soumissionnaires devaient verser au Trésor un cautionnement, comme gage de l'exécution de leurs engagements. Le principe a été nettement affirmé en 1835, dans ^'exposé des motifs d'un projet de loi concernant le chemin de Paris à Rouen; en 1837, dans le rapport d'une Commission extraparlementaire; en 1838, dans le rapport déjà cité d'Arago à la Chambre des députés ; en 1839, dans les propositions d'une seconde Commission extraparlementaire. Depuis, il a été invariablement appliqué, sauf pour les Compagnies déjà concessionnaires d'autres lignes. II a été notamment admis dans le cahier des charges type,, élaboré, au Conseil d'Ëtat et approuvé par décret du 6 août 1881, pour les chemins de fer d'intérêt local.

La Commission extraparlementaire de 1837 avait toutefois signalé la convenance de n'exiger le versement que de la moitié du cautionnement définitif, avant la concession, l'autre moitié devant être fournie dans un certain délai. Mais la pratique n'a pas consacré cette proposition.

La quotité du cautionnement n'a pas été fixée d'après des règles immuables. La Commission extraparlementaire de 1837 avait conclu à adopter la proportion du 1/10 du capital nécessaire à la réalisation de Tentreprise, quand ce capital serait de 20 millions au plus, et à faire décroître ensuite cette proportion de 10 en 10 millions, de manière à ne jamais exiger plus de 3 millions. L'arrêté ministériel du 19 avril 1862, relatif aux adjudications prescrites par les décrets du 14 juin 1861, portait que <t le dépôt de garantie serait au moins du trentième de la dépense » : c'est la règle normale admise pour les entreprises des Ponts et Chaussées. Mais, nous le répétons, les bases de calcul du cautionnement ont varié et il ne pouvait en être autrement.

D'après les derniers cahiers des charges, le décret du 31 janvier 1872 et le décret du 18 novembre 1882 revisant partiellement celui du 31 mai 1862 sur la comptabilité publique, le cautionnement peut consister, au choix des soumissionnaires et adjudicataires, en numéraire; en rentes sur rÉtat et valeurs du Trésor au porteur; en rentes sur l'État, nominatives ou mixtes. Les valeurs du Trésor transmissibles par voie d'endossement, endossées en blanc, sont considérées comme valeurs au porteur. La valeur en capital des rentes à affecter aux cautionnements est calculée au cours moyen du jour de la veille du dépôt, avec revision au cours moyen du jour de l'approbation de l'adjudication, si le premier versement n'a qu'un caractère provisoire. Les bons du Trésor, à l'échéance d'un an ou

de moins d'un an, sont acceptés pour le montant de leur valeur en capital et en intérêts. Les autres valeurs déposées pour cautionnement sont calculées d'après le dernier cours publié au Journal officiel.

De même que les bases de calcul du cautionnement, les règles relatives à sa restitution ont varié. Les Commissions extraparlementatres de 1837 et de 1839 avaient émis l'avis qu'il y avait lieu de le rendre par parties proportionnelles, au fur et à mesure de l'achèvement des travaux. Néanmoins, les cahiers des charges n'avaient pas été toujours conformes à cette double proposition : c'est ainsi, par exemple, que le cautionnement de la Compagnie de Paris à Orléans (loi du 15 juillet 1840) devait être restitué à cette société en une fois, après la mise en exploitation de 30 kilomètres. Pour mettre fin à des divergences injustifiées, une loi du 6 juin 1847, spéciale à la matière, décida que « les cautionnements déposés ce par les Compagnies de chemins de fer pourraient leur être rendus par (c dixième et à mesure qu'elles auraient exécuté des travaux ou justifié, (c par des actes authentiques, avoir acquis et payé des terrains pour des (( sommes doubles au moins de celles dont elles réclameraient la restitu- (( tion, le dernier dixième ne devant leur être remis qu'après la mise en « exploitation de la ligne entière )). La règle posée par cette loi n'a pas tardé elle-même à être modifiée, quant à la quotité des remboursements successifs, et, depuis de longues années, ces remboursements se font par cinquième. (Voir notamment le cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local.)

b. Obligations pour les fondateurs de conserver un nombre déterminé d'actions. — Cette mesure n'a été édictée qu'à titre exceptionnel par voie législative. Cependant, on trouve dans la loi du 7 juillet 1838, concernant le chemin de fer de Paris à Orléans, une disposition qui y a été introduite par la Commission de la Chambre des députés et qui était ainsi conçue : c^Les statuts delà société imposeront aux sieurs Casimir Leçon te (( et Compagnie lobligation de conserver entre leurs mains, pendant toute (( la durée des travaux, une quantité d'actions représentant au moins un « million en valeur nominale, lesquelles seront inaliénables pendant ce « temps. » En parcourant les statuts des premières Compagnies, on y retrouve des clauses analogues, sans qu'elles aient été imposées par l'acte de concession.

c. Interdiction pour les fondateurs de recevoir de la compagnie autre chose que le remboursement de leurs avances.— Dès 1838, le législateur insérait dans la loi du 7 juillet, portant concession du chemin

DE LA CONSTITUTION DES COxMPAGNIES 137

de Paris à Orléans, la disposition suivante : « La pirésente concession ne 9 pourra être Tobjet d'aucun prix, au profit des concessionnaires, lors- « qu'elle sera transmise à la Société. » Cette disposition était inspirée par des considérations de haute moralité, sur lesquelles nous n'avons pas à insister ; elle^tait du reste parfaitement en harmonie avec le caractère et la nature des concessions, qui ne doivent point être livrées à la spécula* tion et à Tagiotagc.

La loi du 15 juillet 1845 la reproduisit et retendit à tous les chemins de fer, dans la forme que voici : « Les fondateurs de la Compagnie n'au- « ront droit qu'au remboursement de leurs avances, dont le compte c appuyé des pièces justificatives aura été accepté par TAssemblée tr générale des actionnaires. » (Article 11.)

Cette sage interdiction a*t-elleété abrogée par la loi du 24 juillet 1867, dout Tarticle 4 (applicable aux sociétés anonymes) prévoit que des associés pourront faire des apports ne consistant pas en numéraire ou stipuler i leur profit des avantages particuliers, sauf approbation par TAssemblée générale des actionnaires ? Non : la loi de 1867 a abrogé explicitement les articles 31, 37 et 40 du Code de commerce et rien de plus ; elle a laissé absolument debout la loi du 15 juillet 1845, sauf en ce qui touche l'ap* probation des statuts, par application de l'article 37 du Code de commerce.

Gomme l'indique' M. Aucoc, on peut soutenir que « les cessions « faites à titre onéreux, contrairement aux prescriptions de l'article 11 de « cette loi, sont contraires à l'ordre public et radicalement nulles » : telle est notre ferme conviction (1). La question a, du reste, été soumise à l'autorité judiciaire à propos de la Compagnie de Clermont à Tulle. Elle a été résolue en ce sens par le tribunal civil de la Seine (jugement du 18 juin 1879) et par la Cour d'appel de Paris (arrêt du 29 juillet 1881). Ces deux décisions sont absolument inattaquables (2). *

M) M. Aucoc cite arec raison le cas d'one société dont le fondateur 8*attribo«it la totalité de la subvention départementale, et celui d'une autre Compagnie, ft laquelle deux des fondateurs imposaient des marchés ii forfait de construction et d'exploitation.

(i Le jugement du tribunal de la Seine était fondé sur les considérants suivants : « Considérant que la sanction des prohibitions contenues implicitement dans Tarai ticlell est maDifestement la nullité radicale des conventions, qui renfermeraient une trans- « mission de concession à titre onéreux; qu'il n'y a lieu de considérer cette nullité comme m étant purement relative et de la rattacher à l'autorisation gouvernementale qui est néces-

m saire pour la cession de toute concession; que l'article 11 se relie ft un ensemble de

m dispositions qui ont pour but notamment d'écarter de la constitution des Compagnies de m chemins de fer toute combinaison et tout trafic de nature à livrer Jeurs titres à la spécum lation, sur la foi de la concession gouvernementale, ou à altérer le caractère même de cette

m concession, qui ne saurait sous aucun rapport apparaître comme une chose vénale »

Dans Tarrét de la Cour, on lit : « Considérant que la cause de l'obligation contractée

« envers étant contraire à l'ordre public, le vice de nullité dont elle est entachée

m n'a pu être purgé ni par le paiement valontaire, ni »

Le principe doit-il être considéré comme applicable à un chemin de fer qui aurait été construit et mis en exploitation par ses fondateurs et

pour lequel la Compagnie ne serait constituée qu'après coup ? Cette

deuxième question est beaucoup plus délicate que la première. On peut objecter à l'extension de la règle que le législateur de 1845 i visé exclusivaut les Compagnies formées on vue de Texécution du chemin de fer, aussitôt après Tadjudication ou la concession ; qu'une voie ferrée en exploitation doit être vendue, non pour ce qu'elle a coùté^ mais pour ce qu'elle vaut, quand l'expérience est venue en révéler la valeur effective; que^ si les fondateurs ont fait une mauvaise affaire, ils ne saui*aient prétendre au remboursement intégral de leurs débours ; qu'inversement, si l'affaire est bonne, si les fondateurs Font améliorée par leur industrie et par leur habileté, si elle donne un revenu considérable, il serait inique de n'admettre en compte que les dépenses réelles de premier établissement. D'autre part, on peut invoquer, en sens contraire, la lettre de la loi de 1845 qui a décidé en termes généraux, sans aucune réserve sur l'époque à laquelle serait constituée la Compagnie ; on peut faire valoir que les concessions ne sont pas choses susceptibles d'être mises dans le commerce et d'être par suite estimées d'après leur valeur commerciale. (C'est un point sur lequel nous reviendrons plus tard.) En fait, il y a moins de difficultés qu'en droit. Car, au cas où l'affaire serait mauvaise, les fondateui*s ne pourraient pas arriver à constituer une société qui les rendit indemnes, et au cas où l'affaire serait bonne, ils pourraient la conserver. Cependant, on conçoit des éventualités où, même avec une exploitation fructueuse, les concessionnaires désirent se dégager pour des raisons de convenance personnelle. Le Conseil d'État a été récemment appelé à discuter un projet de décret, qui avait précisément pour objet de ratifier, conformément à l'article 10 de la loi du 11 juin« 1880, la cession de chemins de fer d'intérêt local dans les circonstances que nous examinons. Il a exprimé l'avis que, si l'article 11 de la loi du IS juillet 1845 n'était pas directement applicable à l'espèce, le principe sur lequel cet article est fondé n'avait pas été ébranlé par l'article 10 de la loi du 11 juin 1880 et qu'il devait servir de règle, pour l'appréciation des conditions dans lesquelles le concessionnaire d'un chemin de fer d'intérêt local peut valablement céder ses droits.

A peine avons-nous besoin de faire remarquer qu'indépendamment des raisons juridiques les raisons économiques les plus graves obligent le Gouvernement à se montrer rigoureux : toute dépense frustratoire se traduit en effet par une aggravation des charges qui pèsent sur l'avenir du chemin de fer et par suite sur les tarifs ; elle peut aussi, le cas échéant,

infliger des pertes au Trésor, par le jeu de la garantie d*intérét ou du partage des bénéfices, si le concessionnaire est associé à TÉtat par des conventions financières.

rf. PrBSGRIPTIONS relatives a la constitution et a la RÉALISATIOI^

DC CAPITAL. — Nous Ics réservons, eu égard à leur importance, pour les examiner avec tous les développements qu'elles comportent.

4. Précantions prises depuis 1867 pour suppléer aux garanties de l'approbation des statuts. — Ainsi que nous Tavons dit, le Gouvernement pouvait autrefois, en approuvant les statuts des Compagnies, s'assurer que les lois et notamment celle du 15 juillet 1815 étaient respectées ; il pouvait s'assurer aussi que l'acte constitutif ne contenait pas de clauses de nature à nuire à l'intérêt public. Depuis la loi du 24 juillet 1867, rÉtat a dû rechercher certaines garanties pour remplacer celles que lui avait enlevées l'émancipation des sociétés anonymes. Le danger qui a paru le plus redoutable est celui au([uel des opérations étrangères entreprises par le concessionnaire seraient susceptibles d'exposer le sort du chemin de fer (1).

Avant 1867, les Compagnies ont rarement franchi les limites que leur assignaient leur acte statutaire et la nature même de leur concession. Le seul fait de cette nature qui ait appelé l'attention des Pouvoirs publics est celui de Tachât des forges , mines et ateliers d'Aubin par la Compagnie du Grand Central. Lors du démembrement du réseau de cette Société, en 1857, la Compagnie d'Orléans, conduite à reprendre les usines avec les lignes avoisinantes, a dû s'engager à ne point leur accorder un traitement privilégié au point de vue des tarifs ; elle a dû aussi souscrire à une stipulation ainsi conçue : « Les forges, mines et ateliers d'Aubin affectés tempo- « rairement à l'usage exclusif du chemin de fer pour la fabrication des pro- « duits nécessaires à la construction des lignes ne sont pas considérés « comme une dépendance du chemin de fer d'Orléans. » La Commission de la Chambre des députés a eu en outre le soin d'exprimer le vœu que la Compagnie rentrât le plus tôt possible dans une situation normale, en

il) Les règlements d'administration publique de i863 et de i868 excluent en termes explicites da compte d'exploitation « les frais concernant des établissements qui ne servent pas directement à Texploitation du chemin de fer ». On en a souvent argué pour prétendre que le Gouvernement avait ainsi admis le droit des Compagnies de se livrer à des opérations étrangères. Cest là une grave erreur. La disposition ci-dessus rappelée ne vise que le domaine priTé des Compagnies, par exemple les excédants de terrains et les autres immeubles qu*elles ont été conduites à acquérir lors des expropriations et qui sont situées en dehors des limites du domaine publi<f.

i40 TRAITE DES CHEMINS DE FER

rendant à rindustrie privée une exploitation étrangère à celle du chemin de fer.

Depuis 1867, les Compagnies nouvelles sont, plus d'une fois, entrées dans une voie funeste à cet égard.

Nous avons eu entre les mains, pour des lignes d'intérêt local, des actes de société qui autorisaient la Compagnie « à faire toutes les opérace tions se rattachant à l'industrie des chemins de fer et des tramways « (acquisition, vente, exécution et exploitation) ; à fonder des entreprises « similaires aux siennes, à les commanditer, à s'y intéresser; à adjoindre « à Tentreprise l'exploitation de voitures sur routes et de bateaux ; à (( acquérir et à exploiter des brevets se rapportant à l'industrie des « chemins de fer et des tramways; à se fusionner avec d'autres sociétés

(( analogues, etc » ; encore avait-on soin d'ajouter que les énoncia-

tions des statuts n'étaient pas limitatives. Le champ était illimité et le chemin de fer risquait d'être littéralement englouti sous le flot d'entreprises plus ou moins aléatoires, que la formule de l'acte statutaire permettait d'y rattacher.

Malgré la liberté dont jouissent actuellement les Compagnies nouvelles pour arrêter leurs statuts ou pour modifier ultérieurement ceux qu'elles ont communiqués à l'Administration lors de leur demande en concession, on peut soutenir que le privilège dont elles sont investies et le service d'intérêt général pour lequel elles sont substituées temporairement à l'État, aux départements ou aux communes, leur interdisent de se livrer à des actes de commerce et d'industrie étrangers à la construction et à l'exploitation des chemins de fer, si elles n'y sont dûment autorisées. Cependant, comme il n'y a pas de prescriptions législatives ou réglementaires à cet égai*d, le Conseil d'État a signalé, en mainte occasion, au Gouvernement l'opportunité d'insérer dans les actes spéciaux de concession un article suppléant à cette lacune de la législation. C'est en conformité de cet avis que plusieurs Compagnies ont vu subordonner leur concession aux dispositions restrictives précédemment rappelées, page 87. (Décret du 7 mai 1872, Compagnie des Dombes et des chemins de fer du Sud-Est ; décret du 27 mars 1874, chemin d'Anduze à Lézan ; décret du 29 avril 1874, chemin d'Arzew à Saïda ; convention annexée à la loi du 17 juin 1874, chemin de Bourges à Gien ; décret du 16 novembre 1874, chemin de Besançon à Morteau ; loi du 17 août 1885, chemins divers dans la région du Var ; loi du 11 septembre 1885, chemins de Sancoins à Lapeyrouse et de La Guerche à Châteaumeillant; loi du 27 juillet 1886, chemin de la Voulte-sur-Rhône au Cheylard et autres.)

Cette sage précaution est d'autant plus utile que l'autorité judiciaire

11 a pas été appelée à se prononcer sur l'étendue des droits des sociétés libres, concessionnaires de chemins de fer, à défaut de dispositions expresses dans les lois ou décrets de concession (1).

Le Conseil d'État, le Gouvernement et le Législateur ont donc prudemment agi, Tun en conseillant, les autres en adoptant dans divers cas des mesures de préservation contre le péril qu'ils entrevoyaient. Ce péril menace non seulement Tintérét public, mais aussi l'intérêt particulier des commerçants : on conçoit en effet de quelles facilités disposeiune Compagnie pour la concurrence, au moyen de l'instrument de transport qu'elle a entre les mains et dont la surveillance la plus consciencieuse ne peut que diflScilement l'empêcher d'abuser.

Une loi de principe à ce sujet serait fort utile, eu égard au nombre toujours croissant de Sociétés qui se forment pour entreprendre et exploiter des chemins de fer d'intérêt local et des tramwavs.

La législation de plusieurs États de l'Amérique, notamment de la Pennsylvanie, de l'Illinois, de l'Ohio, de la Californie, a interdit expressément aux Compagnies les opérations de banque.

Parmi les moyens de défense de l'État et des départements, il faut citer aussi l'impossibilité légale où sont les Compagnies d'émettre des obligations, si elles n'y sont pas autorisées par le Ministre des travaux publics. Le Ministre doit et peut, avant d'accorder cette autorisation, apprécier les garanties pffertes par le fonctionnement de la société et ne pas se prêter à

(i) Les deux seules espèces dans lesquelles la Cour de cassation ait eu à statuer avaient trait à la gestion de sociétés autorisées. Dans la première , il s'agissait d'une action en dommages-intérêts intentée contre la Compagnie de l'Est par des négociants qui se plaignaient de ce que cette Compagnie fit le commerce de la houille : la Cour a donné gain de cause aux plaignants, en se fondant sur l'obligation pour la Compagnie, de se renfermer dans les limites de ses statuts (8 juillet 1865). Dans la seconde, il s'agissait d'une action intentée contre la Compagnie de P.-L.-M. par des hôteliers de Marseille à la suite de la création d'un hôtel dans la gare de celte ville : tout en déclarant que « les Compagnies de « chemins de fer ne peuvent se livrer aux opérations commerciales et à l'exercice des in- ■ dnstries qui leur sont interdites par la nature de leur concession », la Cour a repoussé la demande ; elle a jugé que la construction et rexploitation du terminus-hôtel de Marseille constituaient un développement naturel et une amélioration du service des transports 19 décembre i882,'. 11 est difficile de tirer de ces arrêts un argument de jurisprudence applicable aux sociétés libres, du moins en tant que ces sociétés n'abuseraient pas de leur monopole an profit de leurs industries annexes.

Nous signalons encore, en passant, un jugement du tribunal de commerce de la Seine, en date du 30 décembre 1863, et un arrêt de la Cour de Paris, du 14 novembre suivant, qui ont reconnu le caractère licite de l'économat institué par la Compagnie d'Orléans dans l'intérêt de ses employés et ouvriers. En effet, bien qu'ouvrant à ses agents des magasins d'approvisionnements et des réfectoires, la Compagnie ne fait point acte de commerce; elle ne réalise ni bénéfice, ni perte; elle n'exerce point une concurrence abusive au regard des marchands et débitants. Les prix auxquels elle livre les objets de consommation sont établis de manière ft la rembourser strictement de ses frais. L'économat a un budget spécial et distinct. La Compagnie ne fait en quelque sorte qu'agir comme mandataire de son personnel et en vertn d'un pacte de famille. A la suite d'une nouvelle plainte formulée récemment par la Chambre syndicale des dcbiiants de vin^s de la Seine , le Comité consultatif des chemins de fer a émis un avis conforme aux décisions judiciaires de 1863.

des appels de fonds dont le produit courrait le risque d*étre détourné de sa destination.

5. Clauses des statuts des grandes Compagnies. — Nous n'avons pas rintention de passer en revue les statuts des six grandes Compagnies françaises. Cependant il nous parait utile d'y relever quelques dispositions qu'il importe de connaître^ pour bien se rendre compte des conditions dans lesquelles ces sociétés sont administrées.

Lesprincipalesde ces dispositions sont résumées dans le tableau ci-après :

Nombre des actions composant le capital social

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