TDOUBLEMENT ULTÉRIEUR DES VOIES. — TRAVAUX COMPLÉMENTAIRES
^"^«^lix'une ligne ne doit pas desservir, au moins immédiatement, une cir-
^tîoti importante, on ne l'établit qu'à voie unique, sauf à construire
^ ^ tard la seconde voie si le développement du trafic vient à justifier
'^^ iriesure. D'autre part, des travaux complémentaires, tels que des
nii ^^*^*ssements de gares, s'imposent inévitablement après un délai plus
ia^ ^^«tis long, pendant la période d'exploitation. Quelles sont à cet égard
^^. ^^^jgalions de l'État? Doit-il continuer son œuvre et livrer également
^**vVï^^lructure pour ces travaux? Dans ses leçons de droit administratif,
W. Kvicocse prononce sans réscnc pour l'affirmative (I).
Nous ne saurions nous associer à cette doctrine, pour les travaux complémentaires autres que les doublements de voies. L'engagement contracté par l'État, de construire et de mettre à la disposition de la Compagnie les terrains, terrassements, ouvrages d'art et maisons do garde, ne s'applique qu'au chemin de fer tel qu'il doit se comporter, lors de la mise en exploitation : les termes dans lesquels est libellé le cahier des charges supplémentaire ne peuvent laisser aucun doute à cet égard. Les travaux qu'exige ultérieurement le développement du trafic incombententièrement à la Compagnie (2).
Il peut en être autrement pour le doublement des voies, du moins en ce qui concerne les concessions antérieures à 1883. En effet, ces concessions ont été faites sous l'empire de cahiers des charges et de conventions,
(i) « Quant aux travaux complémentaires des chemins (écrit M. Aucoc), par exemple à « l'établissement de doubles voies, à ragrandissemeut des gares, à la construction de « g^res nouvelles, ils doivent être exécutés dans les mêmes conditions que les travaux m primitifs. L'Etat doit livrer l'infrastructure et la Compagnie doit faire la superstruc- • ture... » (Tome m, 2« édition, page 638 )
â On s^est parfois fondé, pour soutenir la thèse contraire, sur les termes de l'article 3 de la convention du 14 décembre 1875 entre TÉtat et la Compagnie du Midi. Cette convention prévoit, en effet, une avance de 15 millions à faire par la Compagnie au Trésor t pour l'exécution des travaux complémentaires à exécuter par l'État, aux termes des conv-eittions antérieures ». Mais Texposé des motifs du projet de loi semble bien établir qu'il e^t entré dans l'intention commune des parties contraclanles d'appliquer exclusivement Tavance'de 15 millions à l'iufraitructure de la deuxième voie sur diverses sections du nouveau réseau.
2i2 TRAITÉ DES CHEMINS DE FER
qui posaient comme règle Texécution des chemins de fer à deux voies et qui ne prévoyaient pour la deuxième voie qu'une faculté d'ajournement laissée à la discrétion de la Compagnie ou subordonnée à l'autorisation du Ministre, suivant les cas.
Voici les textes :
i^ Cahiers des charges de 1844, 1845, 1846 et 1848 : « La voie sera « double sur tout le parcours du chemin de fer. La Compagnie pourra « être autorisée à n'établir qu'une seule voie... ; mais elle sera tenue de « poser la double voie dès que la nécessité en aura été reconnue par (( l'Administration. »
2° Cahier des charges de 1851 : « La voie sera double sur toute la « section de ... La Compagnie aura la faculté de n'établir qu'une seule « voie entre ... et ...; mais elle sera tenue de poser la double voie sur
(( chacune des sections au delà de , aussitôt que la recette brute
« de cette section atteindra 18 000 fr. par kilomètre. »
3<» Cahier des charges de 1837-1859, encore en vigueur, sauf les dérogations stipulées dans les conventions ultérieures : (( Les terrains seront (( acquis et les ouvrages d'art seront exécutés immédiatement pour deux (( voies ; les terrassements pourront être exécutés et les rails pourront être « posés pour une voie seulement, sauf l'établissement d'un certain nombre (( de gares d'évitement. — La Compagnie sera tenue d'ailleurs d'établir (( la deuxième voie, soit sur..la totalité du chemin, soit sur les parties qui « lui seront désignées, lorsque l'insuffisance d'une seule voie, par suite du (( développement de la circulation, aura été constatée par l'Administra- « tion. » (Art. 6.)
Article 6 de la convention de 1863 avec la Compagnie de l'Est : « Le (( droit attribué à l'Administration..., de prescrire l'établissement de la (( deuxième voie, ne pourra être appliqué à chacun desdits chemins que « lorsque son produit net atteindra 35 000 fr. par kilomètre. »
Article 5 des conventions de 1863 avec les Compagnies de l'Ouest, d'Orléans et du Midi : <( Lesdits chemins seront régis par le cahier des « charges annexé à la convention des 29 juillet 18'i8 et 11 juin 1859, sous (( la réserve des modifications ci-après. — Les terrains seront acquis pour « deux voies; les terrassements et les ouvrages d'art pourront n'être exé- « cutés que pour une voie.... »
Article 6 de la convention de 1868 avec la Compagnie d'Orléans, renvoyant à l'article 5, § 2, de la convention de 1863 : « Pour les chemins (( qui sont compris dans le nouveau réseau, les terrassements et les (( ouvrages d'art pourront n'être exécutés que pour une voie.... Les « terrains devront être acquis pour deux voies. »
Articio 5 de la convention de 1868 avec la Compagnie de Paris-Lyon- Méditerranée : « Les ouvrages d'art pourront être exécutés pour une voie * seulement. Sur les lignes de ..., les terrains pourront n être acquis que ^ pour une voie. »
Article 8 de la Convention de 1868 avec la Compagnie du Midi, renvoyant à l'article 5, § 2, ci-dessus reproduit, de la convention de 1863 avec ^^ même Compagnie.
Article 4 de la convention de 1875 avec la Compagnie de Paris-Lyon- Hédiierranée : « La Compagnie pourra être autorisée à n'exécuter les ^^ ouvrages d art que pour une voie sur les chemins où cette disposition ^ sera jugée compatible avec les besoins de la circulation, et sous les ^ conditions auxquelles l'Administration croira devoir subordonner cette « autorisation. »
On le voit, dans plusieurs de ces textes^ il n'était question que d'une fa-* cullé d'ajournement de la seconde voie, dont l'exercice dépendait non seulement de la volonté de l'État, mais encore de celle de la Compagnie. L'État ayant pris, sans réserve, rengagement de livrer l'infrastructuredu chemin qui, en principe, devait être à deux voies, paraissait tenu de compléter, soit immédiatement, soit plus tard, les travaux de la plate-forme dont il avait pris la charge.
Mais les conventions de 1875, 1878, 1883, et des conventions spéciales de 1883-1885 ont stipulé des conditions financières nouvelles pour le doublement des voies sur les réseaux autres que celui du Midi (Nord : convention du 30 décembre 1875, article 7; Est : convention du 31 décembre 1875, article 11, et convention du 11 juin 1883, approuvée par la loi du 20 novembre 1883, article 8; Ouest : conventions des 17 juillet- 20 novembre 1883, article 8, 10 décembre 1883-14 avril 1885; Orléans: conventions des 11 juin 1883-10 décembre 1883-14 avril 1885; Paris- LyonrMéditerranée : convention des 8 janvier- 6 avril 1878). D'après ces stipulations, les Compagnies que nous venons d'énumérer sont tenues d'établir la seconde voie sur les lignes à voie unique, quel que soit le produit de ces lignes, si le Ministre les y invile. Mais elles doivent alors recevoir une annuité représentant les charges afférentes à ce doublement, jusqu'au jour où le produit brut kilométrique atteint 35 OQO fr. ; à partir de celte limite, les dépenses sont reportées au compte de premier établissement.
La question ne subsiste donc que pour le Midi. La convention conclue avec celte Compagnie le, 9 juin 1883 et approuvée parla loi du 20 novembre 1883 contient la disposition suivante : « La dépense d'infrastruc- « ture des doubles voies, sur les points où leur établissement sera néces-
24i TRAITE DES CHEMINS DE FEK
(( saire, restera entièrement à la charge de l'État. La dépense de super- « structure sera à la charge de la Compagnie. » Cette clause s'applique d'ailleurs exclusivement aux lignes concédées en 1883. Étant donné la place qu elle occupe dans la convention, on peut se demander si Tauteur de la convention a entendu viser exclusivement les travaux de seconde voie qui doivent être exécutés immédiatement, ou s'il a eu aussi en vue les doublements à exécuter dans l'avenir.
g. Avances faites a l'état par les compagnies pour l'exécution des TRAVAUX. — Le plus souvent, l'État, tout en exécutant lui-même les travaux d'infrastructure, s'est lait avancer par la Compagnie les sommes nécessaires pour faire face aux dépenses. Il y a trouvé l'avantage de ne pas charger autant ses appels au crédit public; en revanche, il a grevé un peu plus l'avenir qu'il ne l'aurait fait, s'il n'avait point employé rinternaédiaire des Compagnies pour ses emprunts. (Voir tome l'^'*, page 508 et suivantes.}
Des avances de cette nature ont été stipulées dans le cahier des charges approuvé par la loi du 13 mai 1851 et relatif à la concession du chemin de Versailles à Rennes; dans les conventions des 31 mai -18 juillet 1865 avec la Compagnie de l'Ouest, du 26 juillet 1868 avec la Compagnie d'Orléans, du 10 août 1868 avec la Compagnie du Midi, des 18 juillet 1868- 28 avril 1869 avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, du 22 mai 1869 avec la Compagnie du Nord; dans la loi du 23 mars 1874, pour le^ réseaux de Paris-Lvon-Méditerranée et du Midi: dans les conventions du 14 décembre 1875 et des 9 juin-20 novembre 1883 avec la Compagnie du Midi.
La première avance, celle de 1851, était remboursable sans intérêts dans un très court délai.
Dès 1865, l'État recourut à un autre mode de libération : la somme avancée par la Compagnie, augmentée du montant des intérêts à 4 1/i «/„, fut ajoutée au montant des subventions accordées par la même convention pour d'autres lignes et soumise, comme ces subventions, aux règles de paiement énoncées en l'article 2 de la convention du l**" mai 1863 avec la Compagnie de l'Ouest. L'État devait, en principe, effectuer le remboursement en seize tenues semestriels égaux, à partir du 1®'' juin qui suivrait le dernier versement de la Compagnie; toutefois il avait, avant le paiement du premier terme, la faculté de convertir sa dette en annuités, comprenant l'intérêt et l'amortissement au taux de 4 1/2 7o et payables par termes scMuestriels, dont le dernier échéant le l*'' juin 1957; enfin, il pouvait, à l'expiration de la quatrième année du remboui*sement ou à une époque
DU CONCOURS FINANCIER DE L'ÉTAT 2i5
anléri^iirc, revenir au paiement en capital; dans ce cas, pour établir le chiffra* du capital restant à solder, on devait imputer les annuités précédemment payées sur le montant des termes auxquels la Compagnie aurait eii±roit, si elle avait été dès Torigine remboursée en seize termes semestriels, et tenir compte pour la différence des intérêts de 4 1/2 °lo.
L.es mêmes dispositions ont été adoptées en 1868, 1869 et 1874. Cepen- <lant la convention de 1869 avec la Compagnie du Nord ne prévoyait la ^^hération en capital par termes semestriels à courte échéance qu'à titre 5^bsicliaire.
Pour les avances consenties en 1875 par la Compagnie du Midi, les
conditions de libération ont été réglées comme il suit. Les sommes versées
ça.r la Compagnie lui sont remboursées à partir du l®"* mai qui suit, pour
cVianue ligne, le premier versement, en annuités payables par termes
semestriels, dont le dernier échéant au 1" mai 1957. Ces annuités com-
Ç^nant Tintérêt et l'amortissement sont calculées provisoirement au taux
^eSJ5 Vo (1) et définitivement au taux moyen des émissions d'obliga-
Xlons faites par la Compagnie pendant la période de versement des
avances (2). Il est tenu compte respectivement à la Compagnie ou à l'État,
avec intérêts simples à 5 ^o, des différences que lait ressortir le règlement
définitif des annuités.
D'après la convention de 1883 avec la Compagnie du Midi, l'État doit
rembourser chaque année à cette Compagnie les charges de ses emprunts :
ces charges sont calculées au taux moyen de l'ensemble des négociations
d'obligations pendant chacune des années de la période de versement des
avances.
En fait, l'État a toujours préféré se libérer en annuités à long terme, c|uand il avait le choix entre ce mode de remboursement et la libération en capital ou plutôt en annuités à court terme.
Un rapport du Ministre des finances au Président de la République sur la situation des engagements du Trésor au 1®' janvier 1884 faisait ressortir à cette date les chiffres ci-après :
Montant des avances vert^ées au Trésor 183 756 170 fr.
Reste à verser 7 375 000
Total 191 131 170 fr.
(^) Le taox de 5,75 "/, était trop élevé; son application eût conduit l'État à faire des
'^ttces excessires et eût imposé à la Compagnie la charge des intéiéls à 5 */, de ces
^^t^ents d^araoce. Il a été, en fait, remplacé par un taux plus rapproché du taux réel.
1 ?' • ^^ stipulé que, dans le calcul du taux définitif, il serait tenu compte de tous
"foits pegant sur les titres, ainsi que de tous les autres frais accessoires dont la Com-
Les prévisions de projet de budget de 1887, tant pour le dépaiteraent des linances que pour celui des travaux publics, comportent une annuité de 10 725 000 francs.
h. Observations sur l'exécution de l'infrastructure de certaines
LIGNES PAR l'état POUR LE COMPTE DE LA COMPAGNIE DU MIDI. — NoUSaVOUS
fait connaître précédemment que la Compagnie du Midi, convaincue des avantages de l'exécution par l'État pour les travaux d'infrastructure, avait parfois demandé à l'Administration de fairo ces travaux pour son compte, sur certaines lignes qui ne devaient pas donner lieu à l'application de la loi du 11 juin 18i2. On peut citer, à cet égard, les chemins de Cette à Montbazin, de Moux à Caunes, de Narbonne à Bize et de Mont-de-Marsan à ou près Roquefort, compris dans les conventions du 14 décembre 1875.
La Compagnie a versé en seize termes semestriels une somme représentant l'évaluation à forfait de la plate-forme de ces lignes.
i. Du CONTENTIEUX RELATIF A L' APPLICATION DE LA LOI DU 11 JUIN 18i2.
— Les difficultés que peut soulever l'application du système de la loi du 11 juin 1842 sont de la compétence du Conseil de préfecture, en vertu de l'article 4 de la loi du 28 pluviôse an VIIL
Nous avons dû citer, chemin faisant, les principales décisions contentieuses à consulter. Le lecteur voudra bien s'y reporter.
2. Exécution totale ou exécution partielle des travaux dans des conditions différentes de celles de la loi du 11 juin 1842. — a. Applications DIVERSES. — Conventions de 1883. — Bien que la construction de l'infrastructure ait été la forme ordinaire et normale de Tintervention matérielle de l'État dans l'exécution des chemins de fer concédés ou destinés à l'être, cette intervention s'est cependant parfois manifestée sous une forme différente et a été tantôt étendue, tantôt contenue dans des limites plus étroites. Mais il n'y a eu là que des faits exceptionnels résultant de ce que le régime des chemins de fer était tenu en supens et de ce qu'il fallait néanmoins entreprendre et poursuivre les travaux, ou de c^ qu'à l'époque des concessions ces travaux étaient trop avancés pour ne pas être achevés par l'Administration.
C'est ainsi, par exemple, que l'État a été conduit à exécuter complè-
pagnie justifierait. La commission de vérification des comptes n'a pss admis que la dénomination d"^ « frais accessoires » pût être interprétée comme comprenant des charges d'intérêt pour émission antiripôe des obligations.
/ DU CONCOURS FINANCIER DE L'ÉTAT 2i7
temevÈt et mémo à exploiter le chemin de Montpellier à Nimes (Loi du
IS juillet 1840} et la section de Versailles à Chartres (Loi du 24 juillet
I8i4}, a vaut de les affermer ou de les concéder. Nous ne mentionnons que
pour mémoire les chemins de Paris à Lille, à Valenciennes et à la fron-
ûètc, do i^aris à Chàlon-sur-Saône et de Ceinture (rive droite), qui ont été
paNéseri partie par les Compagnies concessionnaires.
En fE*iMchissant toule la période correspondant au Gouvernement impérial pour arriver à la période contemporaine, nous voyons l'État constmiro un grand nombre de lignes depuis 1875 et en faire Tabandon aux Com p>agnies par les conventions de 1883 (1).
Les a^jE très lignes concédées par ces conventions peuvent se diviser en plusieurs <îatégories, à savoir :
1' L^i^-fies à construire ou a achever par les Compagnies, aux frais de l'État, s>a. vif le concours de ces Sociétés jusqu'à concurrence d'une somme fixée généralement à 25 000 francs par kilomètre, l'État se réservant toutefois de faire lui-même les travaux, au cas où il ne pourrait accepter les évaluations des Compagnies ;
2" Lignes dont l'État s'est réservé, sauf arrangement contraire, de terminer rinffaslructure pour les chemins sur lesquels cette partie des travaux était cona rnencée , la répartition des dépenses entre les Compagnies et rEtalresta.ntla même et leMinistre se réservant, comme nous venons de le dire, la r;aculté de faire même la superstructure , au cas où il ne pourrait s entendre avec les Compagnies sur l'estimation ;
^^ '-•grues dont l'État s'est réservé, sauf arrangement contraire, de terminer la superstructure précédemment entreprise, les Compagnies concourant aux at*penses dans la proportion que nous venons d'indiquer;
'*°'-'*8"ries dont l'État ne doit faire que l'infrastructure, tout en payant la
superstructure sous déduction d'une somme de 2o 000 francs par kilomètre.
serait sans intérêt dedonner ici la longue nomenclature des chemins
compirx^ clans ces diverses catégories. Le lecteur se reportera au texte des
fomoniions ou au tome VI de notre Étude historique.
^* Communication des projets et conditions de remise des travaux X VK compagnie. — En ce qui concerne la communication des projets, Tvows lie pouvons que renvoyer aux indications de la page 234.
Quant aux conditions de la remise des travaux exécutés par TÉtat ou
des lignes déjà livrées à l'exploitation, elles ont été réglées comme il suit :
|j] Dans la suite, ces lignes seront déiignées sous le nom de lignes cédées. Leur lon- ^foreit de 2 972 kilomètres, dont il y a lieu de déduire 400 kilomètres abandonnés k r^ut pdr la Compagnie d'Orléans.
2VvS TRAITÉ DES CITKMINS DE FER
1° Lignes en exploitation ou touchant à leur achèvement, — Nono: (( Les lignes en exploitation seront remises à la Compagnie en leur état (( actuel, et celles qui touchent à leur achèvement, en état de réception « définitive. » (Art. 2 de la convention.)
Est: (( Lors dc la remise, il sera procédé à une reconnaissance contra- « dictoire des lignes et à une évaluation des travaux nécessaires pour les « mettre en état et pour doubler les voies sur les points où ce doublement « sera prescrit par le Ministre des travaux publics. En cas de désaccord (( sur la désignation ou l'évaluation de ces travaux , il sera procédé à un
(( arbitrage Ces travaux seront exécutés par la Compagnie pour le
« compte de l'État. » (Art. 5 de la convention.)
Ouest : Même formule que pour TEst; (Art. 5 de la convention.)
Orléans: (( L'État aura à pourvoir aux travaux dc parachèvement qui (( seront reconnus nécessaires et aux dépenses à faire pour la réception « des lignes dans les gares d'attache. Ces travaux seront exécutés par les « soins de la Compagnie. » (Art. 4 dc la convention.)
pAnis-LYON-MÉDiTBRRANBE: Mémc formulc quc pour l'Est et l'Ouest, saufsuppression de la mention du doublement des voies. (Art. 7 de la convention.)
Midi: Même formule que pour TEst et l'Ouest, sauf suppression de la mention du doublement des voies. (Art. 6 de la convention.)
2^ Lir/nes exécutées ou à exécuter en partie par l'Etat, — Est: « Un « accord ultérieur entre le Ministre des travaux publics et la Compagnie « réglera les conditions dans lesquelles celle-ci prendra livraison, pour i< les achever, des lignes dont l'infrastructure est en ce moment com- « mcncée par l'État. » (Art. 4 de la convention.)
Ouest: Même formule que pour l'Est. (Art. 4 de la convention.) Paris-Lyon-Méditarranée : Même formule que pour l'Est. (Art. 6 de la convention.)
Midi ' « L'cxécution pat la Compagnie des travaux de suporstrucù ture nécessaires pour là mise en exploitation d'une ligne sera précédée « de la livraison à la Compagnie des travaux d'infrastructure exécutés par « lÉiat. Cette livraison donnera lieu à l'accomplissement des formalités « prévues au premier paragraphe de la clause B (i) du cahier des charges « supplémentaire annexé à la convention des 28 décembre 1858 et 11 (( juin 18^9 et à la convention du 10 août 1808 ; postérieurement à ladite « livraison, il sera prociidé à raccomplissement des formalités prévues (( aux autres paragraphes de la clause B et aux clauses C et Ddu même (( cahier des charges. » (Art. 7 de la convention.)
1 Voir Étude historique^ tome IV.
nu CONCOURS FINANCIKR DK L'ÉTAT 249
Los arbitrages auxquels il esifait allusion ci-dessus doivent être confiés à deux arbitres, puis, si cela est nécessaire, à un tiers arbitre cljari|[é de dépirtager les deux premiers et désigné par eux, ou, en cas do désaccord, par le président du tribunal civil de la Seine, à la requiUe de la partie la plus diligente.
A l'occasion de la remise par TÉtat de la plate-forme d'un chemin concédé à la Compagnie de l'Ouest, la question s'est posée de savoir si, en soumettant les lignes nouvelles au cahier des charges et aux clauses additionnelles en vigueur pour l'ensemble du réseau, l'article 3 de la convenlion des 17 juillet-20 novembre 1883 avait eu pour effet de leur rendre liltéralement applicables les dispositions relatives aux lignes exécutées antérieurement dans le système de la loi de 1842, etnotamment délaisser à la charge de la Compagnie les frais de réparation des tassements, même pondant la période de construction. Il nous parait certain que ces dispositions doivent être seulement retenues, en ce qu'elles n'ont pas de contraire iiu\ stipulations explicites du contrat de 1883; 1 État doit supporter toutes les dépenses de construction, sauf déduction du concours ferme de la Compagnie, mais ses obligations ne vont point au delà du premier établissement proprement dit. Le Conseil général des Pont et Chaussées, consulté à cet égard, a exprimé l'avis que l'État devait la garantie des terrassements jusqu'à la mise en exploitation, des ouvrages d'art jusqu'à IVxpiration d'un délai de trente mois après la livraison de la plate-forme ■18 mois pour l'exécution de la superstructure, plus douze mois de garantie supplémentaire conformément au titre I*"" bis du cahier des charges de 1859), et que le Trésor devait par suite supporter les dépenses de répai-ation des tassements, même pendant lexécution de la superstructure, mais qu'en revanche la Compagnie ne pouvait prétendre laisser à la cfiarçe du Trésor une part quelconque des frais d'entretien au delà des limites ainsi définies. 11 a notamment repoussé la prétention de la Compagnie d'appliquer à ses rapports financiers avec l'État la disposition du règlement de 1863, qui prévoit l'imputation temporaire d'une partie des frais d'entretien au compte de premier établissement et qui n'a trait qu'à une ventilation de dépenses entre deux comptes incombant Tun et l'autre à la Compagnie. Nous n'aurions de réserves à formuler sur cet avis du Conseil général des Ponts et Chaussées, qu'en ce qui concerne les ouvrages d'art. Mais la question n'a pas un grand intérêt juridique, puisqu'on détinitive, sauf pour le Midi, un accord doit intervenir pour régler les conditions de remise de l'infrastructure aux Compagnies.
c. Doublement ultérieur des voies. — Travaux gomplémentaihes. — Les conventions de 1883, en concédant aux grandes Compagnies de nombreuses lignes , n'ont pas indiqué celles de ces lignes qui devraient être immédiatement établies à simple ou à double voie sur toute leur longueur. Elles ont laissé au Ministre des travaux publics le soin de prendre telle décision que de droit à cet égard. Cela résulte explicitement de plusieurs conventions et implicitement des autres : les conventions avec les Compagnies de TEst et de l'Ouest portent que « la Compagnie exécutera ou achè- « vera, pour le compte de TÉtat....^ les travaux de toutes les lignes, soit à (( simple voie, soit à double voie, suivant les prescriptions du Mi- « nistre des travaux publics » (art. 4), et que, « lors de la remise des (( lignes cédées, il sera procédé à leur reconnaissance contradictoire et à « une évaluation des travaux nécessaires..-, pour doubler les voies sur les (( points oii ce doublement sera prescrit par le Ministre des travaux pu- (( blics ». (Art. S.)
A qui incombent les dépenses de ces travaux de doublement à exécuter immédiatement?
1° Lignes concédées, — L'article 8 de la convention avec la Compagnie de l'Est porte, comme l'un des éléments de l'abandon de la dett€ de cette Compagnie, la part contributive de l'État dans les travaux de superstructure de la seconde voie à établir sur une partie des lignes concédées, jusqu'à concurrence de 182 kilomètres, et ajoute que le complément des travaux de seconde voie qui seront reconnus immédiatement nécessaires restera à la charge de l'État.
L'article 8 de la convention avec la Compagnie de l'Ouest reproduit la dernière de ces deux dispositions et énumère, parmi les dépenses à la charge de l'État à compenser avec la dette de la Compagnie, le doublement des voies sur les sections des lignes concédées par ladite convention, où ce doublement pourra être proscrit par le Ministre des travaux publics. Les conventions avec les autres* Compagnies ne contiennent pas de stipulation analogue. Cependant on doit admettre que, pour le Nord, l'Orléans et le Paris-Lyon- Méditerranée, le principe général de l'exécution aux frais de l'État, sauf déduction du concours ferme des Compagnies, englobe l'établissement de la seconde voie sur les points où le Ministre la juge nécessaire pour la mise en exploitation. Pour h Midi, le paragraphe final de l'article 7 de la convention afférente à ce réseau met explicitement à la charge de l'État l'infrastructure et à la charge de la Compagnie la superstructure des lignes concédées en 1883.
2° Lignes cédées. — D'après l'article 2 de la convention avec la Compagnie du Nord, les lignes cédées qui étaient en exploitation devaient être
DU CONCOUxRS FINANCIER DE L'ÉTAT i51
remises en leur état actuel et celles qui étaient sur le point d'être terminées devaient être remises en état de réception définitive. Aux termes des conventions avec les Compagnies de FEst (art. 5) et de l'Ouest (art. 5), il devait être procédé, lors de la remise, à une reconnaissance contradictoire elàune évaluation des travaux nécessaires pour doubler les voies sur les points où ce doublement serait prescrit par le Ministre, et ces travaux devalent être exécutés au compte du Trésor. Les conventions avec les Compagnies d'Orléans, de Paris -Lyon-Méditerranée et du Midi, n*ont pas reprodiiilcette disposition etse sont bornées à prévoir, dans les mêmes conditions, l'exécution des travaux de parachèvement ou de mise en état.
Quant aux doublements de voies ultérieurs, ils n'ont fait en 1883 Tobjet de stipulations précises que daws les conventions avec les Compagnies (lô l'Est et de l'Ouest. Aux termes de l'article 8 de ces contrats, si l'État réclame plus tard la mise à double voie de tout ou partie des lignes à simple voie, il est tenu de payer chaque année à la Compagnie une annuité siitBsante pour couvrir l'intérêt et l'amortissement du capital dépensé, tant 'V^^le produit brut de ces lignes restera inférieur à 35 000 francs par Vilomètre; lorsque le produit atteindra 35 000 francs, l'intérêt et l'amorlissement resteront à la charge du compte général d'exploitation ; le règlement des annuités sera confondu avec celui de la garantie d'intérêt et soumis aux mêmes règles.
Ce régime était déjà en vigueur pour le réseau de l'Est, en vertu de
Tarticle 11 de la convention du 31 décembre 1875; il a été confirmé pour
Je réseau de l'Ouest, sauf quelques modifications sur lesquelles nous
n'avons pas à insister, par une convention spéciale des 10 décembre 1883-
14 avril 1885.
Les Compagnies du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranée sont régies par des dispositions analogues, aux termes de l'article 7 de la convention du 30 décembre 1875 (Nord) et de l'article 3 de la convention des 8 janvier- 6 avril 1878 (Paris-Lyon-Médilerranée) : il a été stipula en 1883 ([ue les lignes ajoutées aux concessions des Compagnies constitueraient avec leur ancien et leur nouveau réseau un ensemble régi par le cahier des charges en vigueur, et, bien que les clauses de 1875 et 1878 pour les doubles voies du Nord et de Paris-Lyon -Méditerranée aient pris place dans des conventions, elles d(Hvent être assimilées à des modifications du cahier des charges antérieur.
I-.e réseau d'Orléans est soumis aux mêmes règles, en vertu d'une convention des 11 juin 1833-10 décembre 1883-14 avril 1885.
Quant au réseau du Midi, nous avons fait connaître que le paragraphe
final de Farticle 7 de la convention de 1883 meta la charge de TÉtat les dépenses d'infrastructure des doubles voies, sur les sections des lignes concédées par cette convention où leur établissement sera nécessaire; mais nous avons indiqué, page 244, les doutes auxquels pouvait donner la portée de cet article.
Les travaux complémentaires, autres que les doublements de voie, dont la nécessité s'imposera par suite du développement du trafic, incomberont incontestablement aux Compagnies. Toutes les conventions de 1883 en comprennent les charges dans le compte des dépenses d'exploitation au point de vue de la garantie d'intérêt ou du partage des bénéfices.
d. Avances faitks a l'état par les compagnies pour l'exécution des TRAVAUX. — Aux termes des conventions de 1883, les Compagnies font les avances nécessaires à l'exécution des travaux qui restent à la charge de l'État, et en sont remboursées comme l'indiquent les stipulations suivantes :
Nord : « La Compagnie fera à cet effet toutes les avances nécessaires. » (Art. 6 de la convention.)
(( La Compagnie sera remboursée de ses avances , pour la portion de (( ces avances qui dépasserait le fonds de concours de 90 millions, par le « paiement annuel qui lui sera fait par l'État de l'intérêt et de Tamortisse- « ment des emprunts effectués par elle, pour subvenir aux dépenses faites « en conformité de l'art. 6.
« Le chiffre de cette annuité sera arrêté, pour chaque exercice, d'après (( le prix moyen des négociations de l'ensemble des obligations émises « par la Compagnie dans cet exercice. Ce prix moyen sera établi, déduc- « tion faite de l'intérêt couru au jour de la vente des titres et en tenant « compte de tous droits à la charge de la Compagnie dont ces titres sont « ou seront frappés, et de tous autres frais accessoires dont la Compagnie (( justifiera (1).
(( Les sommes dépensées dans un exercice auront droit, pour cet « exercice, à l'intérêt, au taux effectif de l'emprunt, du l'^'" juillet au 31 « décembre, quelle que soit l'époque de l'exercice à laquelle auront été « effectués les travaux.
« Le montant de l'annuité pour chaque exercice sera réglé au 31 dé- (( cembre et la Compagnie aura droit, sans qu'il soit besoin d'en faire (( la demande, aux intérêts, au taux effectif de l'emprunt, du montant de (( l'annuité depuis le l'"'" janvier jusqu'au jour où elle lui aura été défini- (( tivement soldée, si ce paiement n'a été fait dans le courant de janvier.
(i) Voir Tobservalion de la page 222.
DU CONCOURS FINANCIER DE L'ETAT 2o3
a Eq outre de cette annuité, l'État remboursera chaque année à la ^ Compagnie les frais do service des obligations émises par elle pour « créer les ressources nécessaires à la construction des lignes concédées i( parla présente convention; ces frais seront abonnés à 10 centimes par (( obligation en circulation et par an.
ff Pendant la période d'emploi du fonds de concours de 90 millions, « les frais visés par Talinéa précédent seront portés au compte de TÉtat « pour les obligations afférentes à chaque ligne et jusqu'à la mise en « exploitation de chaque ligne. » (Art. 8 de la convention.)
Est : et La Compagnie fera, à cet effet, toutes les avances de fonds né- « cessaires. Dans le cas où le Gouvernement désirerait renoncer au béné- « lice de cette disposition, il devrait en prévenir la Compagnie six moi sa « l'avance. » (Art. 4 de la convention.)
Pour le remboursement, rédaction presque identique à celle du Nord, sauf suppression du dernier paragraphe. (Art. 6 de la convention.)
OuBST : Dispositions conformes à celles de TEst, si ce n'est que la rédaction de la clause relative aux intérêts des sommes dépensées dans le cours d'un exercice est libellée ainsi : « Les sommes dépensées dans un « exercice seront augmentées de six mois d'intérêt au taux effectif de « l'emprunt, quelle que soit Tépoque de Tannée à laquelle auront été effec- « tués les travaux. » (Art. 4 et 6 de la convention.)
Orléans : « La Compagnie fera l'avance d'^ tous les fonds nécessaires, « tant pour les travaux qu'elle aura à exécuter nu compte de l'État, que « pour lachèvement des lignes que l'État terminera directement, en vertu « du paragraphe précédent. Dans le cas où le Gouvernement désirerait « renoncer au bénéfice de cette disposition, il devrait en prévenir la Com- « pagnie six mois au moins à Tavance. )) (Art. 8 de la convention.)
« La Compagnie sera remboursée par l'État de ses avances au moyen (( d'annuités représentant les charges des sommes dépensées par elle pour « le compte de l'État ; ces charges (intérêts, amortissement, timbre et « frais divers) seront déterminées conformément aux dispositions de Tar- « ticlo2 de la convention du 5 juillet 1872... » (La suite comme pour l'Est)... (Art. 11 de la convention.)
p.-L-M. : < La Compagnie fera à cet effet, si l'État le demande, toutes « les avances de fonds nécessaires. Dans le cas où le Gouvernement dési- « rerait renoncer au bénéfice de cette disposition, il devrait en prévenir « la Compagnie six mois au moins à l'avance. » (Art. 6 de la convention.)
Pour le remboursement, rédaction conforme à celle de l'Est. (Art. 8 de lacornentioa.)
xMiDi : « La Compagnie sera remboursée des avances faites par elle à « l'État, pour l'exécution des travaux confiés à ses soins... en dehors de (( la contribution mise à la charge de la Compagnie par le même article, (( par le paiement annuel qui lui sera fait par l'État, de l'intérêt et de l'ace mortissement des emprunts effectués par elle pour subvenir auxdépen- (( ses des dits travaux.
(( Le chiffre de xîette annuité, etc.. » (Comme pour le Nord, sauf suppression des deux derniers paragraphes) (1). (Art. 9 de la convention.)
(( La Compagnie paiera à l'État pendant les dix années, à compter de « 1884 inclus, les sommes suivantes, destinées à subvenir aux dépenses « que l'État aura à effectuer dans cet intervalle, en vertu de la présente (( convention, savoir
(( Chacune des sommes payées à l'État, en exécution de l'alinéa précoce dent, sera remboursée par lui à la Compagnie, au moyen d'annuités (( payables par termes semestriels, le 1*^ juillet de chaque année, le pre- (( mier terme étant exigible à l'expiration du délai de six mois à partir (( du jour du paiement à l'État de la somme à rembourser et le dernier à « réchéance du l^*" janvier 1957. Ces annuités seront calculées comme il (( est dit au deuxième alinéa de l'article 9 ci-dessus. »
« Les intérêts de chaque terme des annuités à payer par l'État à la « Compagnie, en remboursement des sommes dont elle lui a fait l'avance, (( sont dus de plein droit à la Compagnie à partir de l'échéance dudit « terme jusqu'au jour du paiement effectif du montant de ce terme. » (ArL 11 de la convention.)
Ainsi, en laissant de côté certaines divergences de rédaction, le principe général admis dans les conventions de 1883 avec les six grandes Compagnies est la substitution du crédit de ces Sociétés à celui de l'État, pour les emprunts qui doivent faire face aux dépenses mises à la charge du Trésor, et le remboursement de leurs avances par le paiement d'annuités l'eprésentant les charges de ces emprunts.
A côté de cette règle générale, nous aurions à mentionner des dispositions spéciales aux Compagnies de l'Est, d'Orléans et du Midi ; mais nous le ferons à propos des subventions.
Dans un rapport sur les « Études et travaux de chemins de fer à « effectuer, en exécution des conventions du 20 novembre 1883 », M. Cavaignac, député, a évalué comme il suit les avances à faire par les Compagnies :
(1) Les frais du service des obligalious sonl assimilés aux frais accessoires, niais le taux n'eu est pas fixé.
Nord » » »
Est 150.000.000 fr.
Ouest , 195.000. 000
Orléans 247.000.000
Paris-Lyou -Méditerranée .... 424 . 000 . 000
Midi 308.000.000
Total 1.324.000.000 fr.
Il a de plus estimé à 65 millions Tannuité correspondante qui pèserait sur le budf^et, après rachèvement des travaux.
M. Prevet, député, a porté Tévaluatiou de M. Cavai^^'uae de 1.324.000.000 fr. à 1.724. (500. '300 fr.,daa3 son rapport sur le budget de 1887, savoir:
Noixl , » » ))
Est 225.000.000 fr.
Ouest 265.000.000
Orléans 393.000.000
• Paris-Lyon-Méditerranée . . . 506.00:).000
Midi../. 335.600.000
Total 1.724.600.000 fr.
236 TKAITE DES CHExMlNS DE FEU
§ 3. — SUBVIilxXTIONS EiN ARGENT
1. Origines et applications diverses. — Dès les premières années, on a compris qu'un grand nombre de lignes seraient trop peu rémunératrices pour être exécutées sans des subsides de TÉtat. Toutefois les Pouvoir publics reculèrent pendant assez longtemps devant rallocation de subventions en capital. Les reproches adressés à celte forme de concours portaient :
Sur la dirficulté de fixer équitablement, dans chaque cas particulier, Timportance de la subvention ;
Sur l'arbitraire, les injustices et les immoralités, auxquels on serait exposé dans cette fixation ;
Sur Taliment qui serait offert à Tagiotage ;
Sur la perturbation que TËtat pourrait jeter dans les conditions de concurrence des divers centres de production ;
Sur inconvénient d'imposer des sacrifices au Trésor sans compensation ultérieure.
Sans méconnaître que les subventions permettaient à l'État d'abaisser les tarifs et d'exiger certaines immunités au profit des services publics, sans nier qu'elles fussent susceptibles d'assurer l'achèvement des chemins qui en étaient dolés, à la condition de ne les verser que successivement, au fur et à mesure de l'avancement des travaux, la Commission extraparlementaire de 1839 les repoussa catégoriquement et sans réserve.
Mais un revirement ne tarda pas à se produire dans l'opinion.
Une loi du 11 juin 1842, portant concession du prolongement du chemin de Paris à Rouen jusqu'au Havre, alloua à la Compagnie une subvention de 8 millions, indépendante d'un prêt de 10 millions. (L'évaluation totale des travaux était de 35 à 40 millions.)
L'année suivante, les concessionnaires du chemin d'Avignon àMai*seil1c furent dotés par la loi du 24 juillet 1843 d'une subvention de 32 millions, représentant la dépense probable des travaux d'infrastructure; l'État devait en outre leur livrer les terrains. En retour, les articles 46 et 47 du caliier des charges attribuaient au Trésor, à titre de prix de ferme et api*ès l'expiration des cinq premières années d'exploitation, la moitié des excédents de produit net au delà de 10 % du capital dépensé par la Compagnie, pourvu que les produits cumulés des années antérieures eussent sufii à couvrir l'intérêt à 6 Vo et l'amortissement à 1 '/^ de ce capital.
Lst loi du 21 juin 18'it6, relative à la concession de la ligne de Bordeaux à Cet te, attribua à la Compagnie une subvention de 15 raillions, représentant IsL valeur des teirains et des bâtiments à occuper, mais sans la subordoniior à la clause de paitage que nous venons d'indiquer.
En 1851, une loi du 1" décembre autorisa le Ministre des travaux^ publios à adjuger le chemin de Lyon à Avignon, moyennant une subvenlioa c|,ui ne pouvait excéder ni la moitié de la dépense totale, ni le chiffre de60 millions, et sur laquelle devait porter le rabais de Tadjudi cation.
Dopuis, malgré l'application de plus en plus lai'ge du système de la garantio ci'intérôt, les Compagnies ont obtenu de nombreuses subventions. Les sacrifices ainsi consentis par le Trésor ont été d'autant plus considérables <jue la productivité des chemins concédés est allée en s'amoindrissant, au fur et à mesure que s'est développé le réseau national. Ils se justifia ion t d'ailleurs par cette considération que, si l'on s'était borné à une garantie d'intérêt, les concessionnaires, grevés d'un capital de premier établissement trop élevé et n'ayant pas la perspective de produits suffisants pour rembourser les avances du Trésor et pour augmenter les dividendes, se fussent désintéressés de l'avenir de leur entreprise.
I-A base de ces subventions a été des plus variables. Elles ont été fixées tantôt à la moitié des dépenses, tantôt à un chiffre égal au coût de l'inirastructure, tantôt à des chiffres plus faibles ou plus forts, suivant l'im-
P^ftance des lignes^ le prix de leur établissement et leur recette probable.
^ous ne chercherons pas à passer en revue les nombreux cas où l'État 3 recouru à cette forme de concours. Mais nous devons signaler «ne ixàodification profonde qui s'est produite en 1883 dans les prin- ^'pes antérieurement admis.
* ^^sciu'en 1883, les subventions de l'État étSient arrêtées à des sommes lernios et invariables, déterminées ne varietur par les conventions. Les iiOïaf>a^nies assumaient l'aléa et les risques des travaux.
*"^^^ contrats de 1883 ont interverti les rôles. Pourleslignesquien ont fait
V^J^eV, l'État doit supporter toutes les dépenses, sauf déduction d'une con-
. Y,iition fixe laissée à la charge des Compagnies et s'élevant généralement
. ^ 000 francs par kilomètre. Voici, en effet, quelles sont les clauses
l'/isérées dans ces conventions:
Nord (art. 6). — « La dépense de construction des lignes désignées
K à larticle premier (lignes concédées) sera à la charge de l'Ktat. Toutefois
K la Compagnie mettra à la disposition de l'État, à titre de fonds de con-
c cours, une somme de 90 millions de francs; elle fournira de plus, à ses
« frais, le matériel roulant, ainsi que le matériel, le mobilier et l'outillage (( des gares. »
Est (art. 4); Ouest (art. 4); Paris- Lyon-Méditerranée (art. 6). — « La dé- « pense de construction dos lignes désignées à Tarticle premier sera à la « charge de l'État. Toutefois la Compagnie contribuera aux dépenses de la « superstructure, à raison de 25 000 francs par kilomètre (1). — Elle four- (( nira de plus, à ses frais, le matériel roulant ainsi que le matériel, le mo- « bilier et l'outillage des gares. »
Orléans (ai't. 8). — (( La dépense de construction des lignes désignées à « l'article 3 sera à la charge de l'État. Toutefois la Compagnie y participe pera dans la mesure suivante :
(( 1° Elle contribuera, jusqu'à concurrence de 40 millions, aux dépenses c( restant à faire pour la construction de la ligne de Limoges à Montaul)an. (f Dans le cas où ces dépenses n'atteindraient pas 40 millions, le surplus « sera versé par elle dans les caisses du Trésor, dans un délai de six mois « après l'ouverture complète de la ligne;
« 2° Elle contribuera aux dépenses de superstructure des autres lignes « à raison de 25 000 fr. par kilomètre;
« 3° Elle fournira de plus, à ses frais, le matériel roulant, le raobi- « lier, l'outillage et les approvisionnements de toutes les lignes (lui font (c l'objet dudit article 3. »
Midi (art. 7). — (( L'ensemble des dépenses d'établissement nécessaires « pour l'exploitation des lignes dont il s'agit sera à la charge de TÉlat, <( sauf le matériel roul<int qui restera à la charge de la Compagnie, ainsi « que le petit matériel des gares, leur mobilier, leur outillage et les « approvisiionnements ; la Compagnie contribuera de plus aux dépenses « de la superstructure pour une somme de 25 000 fr. par kilomètre. »
Il convient toutefois d'ajouter que, pour les travaux exécutés au compte de l'État par les C<Jmpagnies, les remboursements ont été limités à un maximum déterminé dans les conditions suivantes. Aux termes des conventions avec le Nord (art. 6), avec l'Est (art. 4), avec l'Ouest (art. 4), avec l'Orléans (art. 8) et avec le Paris-Lyon-Méditerranée (art. 6), les dépenses à rembourser ne pourront, sauf des exceptions motivées par des circonstances de force majeure ou par le caractère aléatoire de certaines estimations, telles que : acquisition de terrains, percement de souterrains, épuisements exceptionnels, consolidation et assainissement de tranchées et remblais, etc., excéder les maxima qui seront fixés d'un commun
I 11 Le concours de la (Compagnie de l'Ouesl a ôtp réduit h 12 CH)0 fr. par kilomèlre, pour diverses lignes exécutées à voie étroite en vertu de la loi du iU décembre 188o.
accord entre TÉtat et la Compagnie, après approbation des projets d'exé- CHlion. En cas de désaccord, soit sur la fixation du maximum, soit sur les <%iisé<{uences des exceptions ci-dessus indiquées, il doit être procédé par ^oie d'arbitrage, chaque partie désignant un arbitre, et les deux arbitres ^^oisissant, s'il est nécessaire, un tiers arbitre pour les départager; dans le ^5 où ils ne pourraient se mettre d'accord sur le choix de ce troisième arbi- ^fe, celui-ci serait nommé par le président du tribunal civil delà Seine, sur '^ requête présentée par la partie la plus diligente. On voit que cette limi- ^^ioa est purement relative ; les exceptions susceptibles de justifier des allo- ^tions supplémentaires et les difficultés du règlement des litiges laissent ^^ champ libre aux imprévisions. Comme nous avons eu déjà l'occasion de ^^ dire, le danger est d autaut plus grand que les Compagnies sont intétessées à perfectionner les lignes et à accroître ainsi les dépenses do premier établissement, pour rendre l'exploitation ultérieure plus économique : quel que soit le prix de revient des travaux^ leur concours à la construction ne sera pas augmenté; au contraire, elles bénéficieront des économies d'exploitation, dont elles doivent supporter la charge.
Le Ministre a dû subir cette combinaison, malgré ses défectuosités. II a cherché à prendre des garanties, en insérant dans les conventions la clause des maxima, que nous venons de reproduire, et en se réservant en outre la faculté de faire exécuter les travaux par les ingénieurs de l'État, dans le cas où il ne pourrait accepter les évaluations de la Compagnie. 11 est en outre armé par son pouvoir de décision sur les projets.
Ces observations ne s'appliquent que dans une certaine mesure à la convention avec la Compagnie du Midi. Pour cette Compagnie, l'État fait lui-même l'infrastructure et l'article 7 du contrat limite à 90 000 fr. par kilomètre les remboursements pour la superstructure.
Les tableaux insérés dans le tome VI de noire Étude historique montrent qu'au 31 décembre 1882 les dépenses d'établissement des chemins de fer d'intérêt général se décomposaient comme il suit, pour la France continentale :
Dépenses des Compagnies, en supposant acquittées en capital les subventions qui ont été transformées en annuités 8 971 000 000 fr.
Subventions en^argent ou en travaux sur les tonds du Trésor 3 143 000 000
Subventions des localités 86 000 000
^ Total 12 200 000 000 fn
Pour 'les grandes Compagnies, la situation était la suivante :
TUAITË i)KS CHEMINS DE FER
DÉPENSES
DÉPENSES
DÉPENSES
PBÉTUBI
