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La réduction, nulle à 50 km., atteignait 1/G environ à la dislance de 400 km. et se maintenait ensuite à ce chiffre.

En même temps, l'Administration des chemins de fer de l'État délivrait des billets d'aller et retour, avec réduction de 40 "/', pour les parcours n'excédant pas 50 km. et de 25 Vo pour les parcours de plus de 50 km. Le délai de validité variait de 2 à 8 jours, suivant la distance.

Moins d'un an après, la réduction de 40 "/o était généralisée et appliquée à tous les parcours.

Pour se rendre compte des résultats produits par ces modifications successives, l'Administration des chemins de fer de l'État a fait, sur les lignes ouvertes avant le 1^' janvier 1880, des recherches statistiques dont les principaux résultats sont consignés dans le tableau ci-après :

Tarif moyen par voyageur et par kilomètre

fr.

i sa-i

1SK5

fr,

fr.

Nombre de voyageurs ramené à la dis-

Recette kilométrique du trafic-voyageurs

Produit net kilométrique (voyageurs, marchandises et produits divers). . . .

Ainsi: 1° la taxe kilométrique moyenne a été réduite dans la proportion suivante :

Année 1881 par rapport à 1879 19 "/«

— 1882 — d» — 19 Vo

— 1883 — d° — 21 Vo.

2" Le nombre de voyageurs, ramené à la distance entière, s'est accru • pour l'année 1881 comparée à i'aunéc 1880, de 37 "/„

- 1882 — do — 1879, de 43 °/o

- 1883 — d" — 1879, de 52 "/o.

Pendant la même période, les accroissements moyens pour l'ancien réseau des grandes Compagnies, c'est-à-dire pour la partie du réseau national dont la structure s'est le moins modifiée, étaient les suivants : Année 1881 comparée à l'année 1879, 14 V»

— 1882 — d° — 20 Vo

Pom* l'ancien réseau de la Compagnie d'Orléans, ils étaient respectivement de 15, ;^1 et 25 "/o.

On ne peut donc nier l'influence considérable des nouveaux tarifs sur

le développemeot de la circulation dans l'étendue du réseau d'État. Sans doute, ce réseau a reçu des affluents nouveaux; l'achèvement progressif des lignes placées entre les mains de l'Administration des chemins de fer de l'État est venue améliorer sa structure, si imparfaite au début; lo peu de temps écoulé depuis son ouverture à l'exploitation donnait de l'élasticité à son trafic. Mais des causes analogues agissaient, quoique à un degré moindre, sur l'ancien réseau des grandes Compagnies.

3' Il convient d'ailleurs de remaniuer que l'effet de la réforme s'est fait sentir surtout eu 1881.

4° L'abaissement de la* taxe kilométrique moyenne ayant été proportionnellement moindre que l'accroissement du nombre des voyageurs à la distance entit-re, la recette brute a dû nécessairement s'élever. Les chiffres du tableau précédent font en effet ressortir les augmentations suivantes :

Année 1881 comparée à l'année 1879, 11 %

Pendant la même période, l'accroissement moyen, pour l'ancien réseau des grandes Compagnies, était :

Année 1881 comparée à l'année 1879, 10 "U

— 1883 do 12»/o

La Compagnie d'Orléans gagnait 20%, de 1879 à 1883, sur son ancien réseau, et 14 % sur son nouveau réseau.

5° Quant au produit net kilométrique du réseau d'État, il s'est légèrement affaissé de 1879 à 1882, puis s'est relevé de 11 % environ en 1883.

Durant la même période, le produit net moyen de l'ancien réseau des grandes Compagnies s'était accru respectivement de 15 y» pour l'année 1881 comparée à l'année 1879 et de 9 "/« pour l'année 1882; il avait perdu 3 Vo pour l'année 1883. La Compagnie d'Orléans avait gagné en 1883 16 Vo sur son ancien réseau et 40 % sur le nouveau.

On ne saurait tirer des conclusions précises de ces rapprochements : car il faudrait tenir compte du trafic-marchandises et de la réforme considérable réalisée également on 1880 sur les tarifs de petite vitesse du réseau d'État.

Cependant, il est hors de doute qu'envisagées dans leur ensemble les modifications apportées aux tarifs de grande vitesse des chemins de fer de l'Étal ont produit des effets salutaires.

Ces effets doivent être attribués beaucoup plus aux facilités dont béné-

ficient les billets d'aller et retour qu'aux abaissements ilu tnrif général pour les distaiices de plus de 50 kilomètres.

Les statistiques de l'ancien réseau d'État montrent que les voyageurs avec billets d'aller et retour sont entrés pour la part indiquée ci-après dans le nombre total des voyageurs et dans la recette totale des chemins de fer de l'État :

Part proportionnelle dans le nombre total des voyageurs

dSSO

Part proportionnelle dans la recette totale des voyageurs

5. Résultats des réformes postales. — On a cherché souvent à tirer argument des résultats produits par les diverses réformes postales et télégraphiques.

Il est assez difficile d'établir une analogie entre le mouvement des lettres et celui des voyageurs. L'un et l'autre varient sans doute avec le montant des taxes, avec le degré d'activité industrielle et commerciale. Mais, s'ils sont soumis à certaines influences de même nature, c'est là leur seul caractère commun.

Le développement de l'instruction primaire a d'ailleurs joué, pour la circulation postale, un rôle sur l'importance duquel nous n'avons pas à insister.

Quoi qu'il en soit, examinons quels ont été les résultats effectifs des principales réformes dans la taxation des lettres et des télégrammes.

Pour les lettres, la première réforme importante a été celle de 1849, fixant uniformément à 0 fr. 20 le transport des lettres en dehors de la circonscription d'un même bureau et en dehors de Paris ; cette taxe, élevée à 0 fr. 25 en 1850, a été ramenée à 0 fr. 20 en 1854, puis rétablie à 0 fr. 25 en 1871. Durant les quinze années précédentes, le nombre des lettres s'était accru eu moyenne de 3 500 000 par an ; il avait atteint 122 millions en 1848. Le produit des taxes avait augmenté en moyenne de 925 OCO fr. par an et atteint 44 millions de francs environ en 1848 (non compris les imprimés, journaux, etc.). La réforme a imprimé une vive impulsion à l'échange des correspondances. Dès 1849; le nombre de lettres s'élevait à 158 millions. Mais le produit des taxes tombait brusquement à 32 millions. Il faut aller jus([u'en 1864, pour trouver une recette annuelle de ()1 à ()2 millions correspondant à celle sur laquelle le Trésor eût pu

compter, si la réforine n'avait pas eu lieu et si la recelte eût suivi la même progression. Encore supposons-nous une progression arithmétique au lieu d'une progression géométrique. Ainsi le déficit a duré pendant 16 ans environ; on ne peut le chiffrer à moins de 110 millions. En même temps, les dépenses de transport augmentaient dans une proportion sensible, ce qui donnait en fait une perte beaucoup plus considérable.

La seconde réforme importante a été celle de 1873, portant abaissement de la taxe à 13 centimes. Le nombre des lettres, qui était de 390 millions en 1877, s'est élevé à 440 millions en 1878, à 490 en 1879, à 530 en 1880, à 580 en 1881 et à 595 en 1882. Mais la recette, qui, depuis dix années, croissait annuellement de 2 100 000 fr. et qui avait atteint 93 600 OOO fr. en 1877, s'est affaissée à 77 600 000 fr. en 1878 et n'a été ramenée à 93 millions qu'en 1882. On estime que le produit brut reprendra seulement vers 1888 la valeur qui lui aurait été assurée, sans la réforme, par raccroissemcnt normal de la période antérieure à 1878, et que le déficit total sera de 100 millions environ.

Il serait oiseux de se livrer à des calculs analogues pour la correspondance télégraphique. L'annuaire statistique de la France fournit d'ailleurs les éléments nécessaires à ceux que la question intéresserait.

Gomme nous le rappelions précédemment, il faudrait ajouter au manque à gagner le supplément de dépense qu'a entraîné le développement des correspondances. Voici un tableau dressé d'après le compte général des finances, qui est très instructif à cet égard :

ANNÉES