RÈGLES SPÉCIALES A LA SOUDURE DES TARIFS

1. Définition de la soudure à l'intérieur des réseaux. — La soudure des prix à l'intérieur d'un réseau est une opération qui consiste à fractionner fictivement le parcours de la marchandise et à réunir ou souder entre elles les taxes afférentes aux diverses sections, quand la taxe totale ainsi obtenue est inférieure à celle du tarif enti'e les deux points extrêmes.

Par exemple, une marchandise est transportée de A en B. Il existe sur le parcours un prix réduit entre deux stations intermédiaires C et D, et ce prix est assez réduit pour qu'ajouté aux prix des deux ti'ansports isolés de

A en C etde D en li, il donne une somme inférieure au prix de A en B. La marchandise est considérée comme expédiée successivement de A en C, de C enD et de D en B, et la taxe dont elle est passible se déduit de la soudure des trois prix afférents aux parcours partiels.

Aucun texte de loi, de règlement ou de convention ne rend la soudure obligatoire pour les Compagnies (1). Cependant elles l'ont presque toutes admise dans des conditions déterminées, pour les transpotts en petite vitesse.

Ces conditions varient avec les réseaux ; il convient de les examiner sommairement.

2. Soudure des tarifs intérieurs entre eux. — a. Réseau du nord. — Les taxes des tarifs généraux ou spéciaux peuvent, à la demande de l'expéditeur, être soudées entre elles, si aucune clause spéciale n'interdit cette soudure ; cette dernière réser.ve est, aujourd'hui, purement théorique.

L'expéditeur peut se borner à inscrire sur sa déclaration d'expédition l'une des mentions : « Tarif spécial. — Tarif réduit. — Tarif le plus réduit. » On peut donc dire que, sur la simple demande du tarif spécial, la soudure s'applique d'office, si elle est avantageuse pour l'expéditeur, et que la Compagnie prend la responsabilité de la recherche et du choix de la combinaison à adopter dans ce but (2).

(1) Tribunal de commerce de la Seine, 14 avril 1869 (Martin Landelle contre C* de P.-L.-M.).

(2) En cas d'erreur de sa part, la Compagnie en sabirait les conséquences, surtout si elle arait été à l'encontre d'une désignation formelle du tarif par l'expéditeur (Cour de cassation, 8 mai 1883. G'* du Midi contre Bona).

TAUIFS SPÉCIAUX POUR LKS MARCHANDISES 3«S

Le parcours est divisé eu autant de sections qu'il y a de tarifs à appliquer ; l'expéditeur supporte :

1° à chacune des deux gares de départ et d'arrivée, les frais accessoires déterminés par les tarifs appliqués dans la première et la dernière section;

2" dans chaque section, les taxes des tarifs généraux ou spéciaux applicables entre les gares extrêmes de cette section.

Quand une expédition taxée par voie de soudure emprunte, sur une partie de son parcours, un tarif à base ou à barème kilométrique, ce parcours partiel est taxé suivant sa longueur propre et dans les conditions de minimum de perception que stipule ce tarif.

Il est fait déduction des frais de chargement au départ ou de déchargement à l'arrivée, (juand les wagons sont chargés ou déchargés par les intéressés sur un embranchement particulier; il en est de même si l'une ou l'autre de ces opérations est faite par l'expéditeur ou le destinataire, quand les conditions des tarifs appliquées au départ ou à l'arrivée comportent cette faculté.

Les délais de parcours des divers tarifs soudés s'ajoutent entre eux pour former le délai total de parcours; quant aux délais d'expédition et de livraison, ils ne sont comptés (ju'une fois.

Si l'un des tarifs soudés stipule la non-garantie de la Compagnie, cette non-garantie s'appliqueà l'ensemble du parcours. La Compagnie a justifié cette disposition en invoquant ; 1" les difficultés auxquelles donnerait lieu, le plus souvent, la recherche du point oîi se seraient produits soit le déchet, soit l'avarie, soit la perte totale de la marchandise; 2° la nécessité de ne point modifier la condition matérielle du transport dans les différentes sections, et de la régler d'après la stipulation du tarif le plus réduit et non d'après celle du tarif général ou du tarif le moins réduit.

h. RÉSEAU DE i/est. — Les règles en vigueur sur le réseau de l'Est sont analogues à celles que nous venons d'indiquer pour le réseau du Nord. Nous nous bornerons à signaler les différences suivantes.

Aucun cas d'interdiction de la soudure n'a été réservé par la Compa- * gnie.

Le tarif de soudure ne reproduit pas la clause de non-garantie; mais elle résulte des conditions commiunes à tous les tarifs spéciaux.

Il est précisé que, si l'un des tarifs soudés stii)ule, dans une partie de son parcours, la condition d'un minimum de tonnage, l'expédition ne paie pour ce poids minimum que sur la section dans l'étendue de la(|uelle ce tarif est appliqué.

c. Réseau d'orlkaks. — Les règles appliquées sur le réseau d'Orléans diffèrent de celles du Nord par la perception, au point de soudure, des droits de gare fixés à 0 fr. 40 par tonne et applicables par moitié aux opérations d'arrivée et à celles de réexpédition, en tant que ces droits ne sont pas déjà compris dans les taxes soudées. Il n'y est pas fait mention des embranchements particuliers. Aucun cas d'interdiction de la soudure n'a été réservé par la Compagnie.

(l. RÉSEAU DE PARis-LYON-MÉDiTERRANÉE. — Sur le réseau de Paris- Lyon-Méditerranée, les règles sont identiques à celles du réseau du Nord, sauf addition d'une clause ainsi conçue : « Toute action basée sur une ap- « plication inexacte des conditions du présent tarif ne sera recevable que « si elle est formée dans le délai de trois mois à partir de la date de l'ex- « pédition. » Nous avons déjà relaté cette exception au droit commun (page 370) et nous nous réservons d'y revenir plus tard, en traitant, dans son ensemble, de la question de la prescription.

Les tarifs de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée contiennent ([uelques interdictions de soudure.

c. Réseaux DE l'ouest et du midi. — Après avoir ainsi passé en revue les quatre réseaux pour lesquels la réforme générale des tarifs est un fait accompli, nous devons dire quelques mots de la situation actuelle sur les deux autres réseaux concédés aux grandes Compagnies, bien que cette situation doive se modifier prochainement.

La Compagnie de l'Ouest n'applique pas la soudure.

Sur le Midi, les taxes des tarifs spéciaux portant la clause intitulée (( Faculté de soudure » peuvent se souder avec celles du tarif général ; elles peuvent également se souder entre elles, si elles font partie d'un tarif spécial autorisant la soudure de ses propres prix. La soudure peut être pratiquée, même quand le parcours total à taxer est prévu par un prix inscrit dans un tarif spécial. La demande doit être faite par l'expéditeur sur sa déclaration d'expédition, soit par l'indication des tarifs à appliquer, soit par les mots « au tarif spécial » ou « au tarif le plus réduit ».

A chaque point de soudure, il est ajouté 0 fr. 20 par tonne, pour frais de gare, à chacune des deux taxes soudées, à l'exception de celles qui contiennent lesdits frais ou qui font partie d'un tarif exemptant de leur perception. II n'est rien déduit des prix fermes intermédiaires qui comprendraient les frais de manutention.

L'expédition est régie, sur son parcours entier, par l'ensemble des conditions de chacun des tarifs appliqués; en conséquence, si l'un des

Tarifs spéciaux pour les marchandises :isl

tarifs stipule la non-garantie, cette clause s'applique de bout à l)OUl. Les délais de parcours des divers tnrifs soudés s'ajoutent entre eux pour constituer le délai total.

On a souvent critiqué, pour la Compagnie (rOrléans comme pour la Compagnie du Midi, la perception des frais de gareau\ points de soudure, alors qu'en réalité il n'y a pas de réexpédition et par suite pas de dépenses à la charge de l'exploitation. Cette perception devrait disparaître. En y souscrivant, les Compagnies d'Orléans et du Midi couserveraient encore, comme celles du Nord, de l'Est et de Paris-Lyon-Méditerrauée, l'avantage de percevoir dans certains cas, aux points de soudure, des frais de chargement ou de gare, ne correspondant point à des opérations effectives, quand ces frais sont englobés dans des prix fermes irréductibles.

f. RÉSEAU DE l'état. — Les tarifs du réseau d'État contiennent les dispositions suivantes:

« Les taxes de tous les tarifs de petite vitesse en vigueur sur le réseau «.d'État se soudent les unes aux autres sans addition d'aucune taxe « supplémentaire pour frais de soudure.

« En cas de soudure de deux ou plusieurs taxes, les frais de manuten- « tion (c'est-à-dire les frais de chargement, de déchargement et de gare) « ne sont perçus qu'une seule fois. En conséquence, lorsqu'il y a lieu de « souder un prix exceptionnel (1) avec un prix de barème kilométricpic, « les frais de manutention compris dans le prix exceptionnel sont consi- « dérés comme s'appliquant aux deux extrémités du parcours total et ne « sont, en aucun cas, perçus une seconde fois. »

Ce régime est plus libéral que celui des Compagnies, puis(ju'il évite le double emploi dans les perceptions afférentes aux frais accessoires.

La rédaction aurait pu être utilement complétée par une disposition relative aux délais. A défaut de cette disposition, on peut se demander si le délai total doit se calculer en ajoutant les délais propres aux diverses sections, ou, au contraire, en ajoutant simplement au délai réglementaire du parcours total les allongements stipulés par les tarifs soudés. Il convient d'ajouter qu'en fait cela a peu d'importaiicepour l'Administration des chemins de fer de l'État, qui n'hésiterait pas, sans doute, à faire bénéticier l'expéditeur de l'interprétation la plus large.

3. Soudure des tarifs intérieurs avec des tarifs communs. — a. RÉSEAU DD NORD. — La Compagnie admet la soudure des tarifs intérieurs

i') l'rix ferme.

avec les tarifs communs concertés entre elle et les autres Compagnies, mais à la condition expresse que l'expéditeur indique les prix à appliquer et les points entre lestfuels cette application doit avoir lieu . Les autres clauses sont celles de la soudure des tarifs intérieurs entre eux.

b. RÉSEAU DE l'est. — Le tarif P. V. ^n" 28 de la Compagnie de l'Est contient, pour les transports mixtes empruntant les rails d'une autre Compagnie, une série de dispositions qu'il est nécessaire de réunir, bien (jue quelques-unes aient trait, non point à la soudure des tarifs intérieurs avec des tarifs communs, mais bien à la soudure des tarifs intérieurs de l'Est avec les tarifs de réseaux voisins.

L'expéditeur doit indiquer sur sa déclaration : 1° l'itinéraire à suivre et la gare de transit ; 2° les tarifs à appliquer en deçà et au delà de celte gare.

Si l'expéditeur indique l'itinéraire, mais ne désigne pas explicitement les tarifs à appliquer, en deçà et au delà de la gare de transit, et se borne à porter sur sa déclaration « Tarif réduit — Tarif spécial — Tarif le plus réduit », la gare expéditrice applique : a. — au cas où il existe des tai'ifs communs, le prix le plus réduit donné par ces tarifs; b. — à défaut de tarife communs, la taxe résultant de la soudure entre les prix les plus réduits, de la gare expéditrice au point de transit, d'une part, et du point de transit à la gare destinataire d'autre part.

Si l'expéditeur n'indique pas l'itinéraire, mais demande l'application des tarifs réduits, la gare expéditrice choisit elle-même l'itinéraire le plus court et établit la taxe par cet itinéraire.

Eniin, si la déclaration ne porte aucune indication, ni d'itinéraire, ni de tarif, la Compagnie détermine elle-même l'itinéraire et taxe l'expédition aux prix des tarifs généraux.

Aucune réclamation ne peut être formulée contre la Compagnie, lorsque le tarif appliqué par elle sur les réseaux voisins ne se trouve pas être le plus réduit de tous ceux qui sont applicables sur le parcours suivi pour le transport de la marchandise.

Les autres clauses sont celles de la soudure des tarifs intérieurs entre eux.

Nous reviendrons plus loin sur celles des conditions précédentes qui ont trait à la soudure aux point de transit. En ce qui concerne spécialement la soudure avec les tarifs cx)mmuns, nous devons fairç remarquer immédiatement que la Compagnie de l'Est n'exige pas impérativement, comme celle du Nord, l'indication explicite des tarifs et des points entre lesquels ils devront être appliqués et qu'elle se charge de rechercher elle-même la

combinaison la plus avantageuse pour l'expéditeur, mais en déclinant toute responsabilité à cet égard; on ne saurait demander davantage à la Compagnie et exiger de ses agents la connaissance complète des tarifs en vigueur sur les autres réseaux.

c. Rkseau d'orlkans. — La Compagnie d'Orléans admet la soudure des tarifs intérieurs avec les tarifs communs, aux mêmes conditions que celle dos tarifs intérieurs entre eux; mais elle exige, dans ce cas, comme la Compagnie du Nord, lindicatioii précise des tarifs à applicjuer et des points entre lesquels leur application doit avoir lieu (cette indication ne pouvant être remplacée par aucune autre mention).

d. RÉSRAU DE PARis-LYON-MÉDiTERRANKE. — 11 cu cst de même de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée.

e. RÉSEAUX DE l'ouest ET DDMiui. — Lcstarifsdc la Compagnie de l'Ouest ne prévoient pas la soudure des tarifs intérieurs avec les Uu-ifs communs.

Au contraire, la Compagnie du Midi soude d'office les tarifs communs avec le tarif général, sans qu'il soit besoin d'une demande de l'expéditeur, pourvu que la taxe ainsi établie soit la plus avantageuse pour lui.

f. RhlsEAU d'État. - L'Administration des chemitis de fer de l'État assimile les tarifs communs aux tarifs intérieurs.

4. Soudure des tarifs spéciaux entre eux ou avec des tarifs généraux aux points de transit d'un réseau sur l'autre. — La soudure des taxes aux points de transit d'un réseau à l'autre s'impose, h défaut de tarifs communs. Mais comment doit-elle s'opérer?

Si l'expéditeur désigne l'itinéraire et les tarifs à appliquer, il n'y a aucune difficulté, cet itinéraire doit être suivi (Cour de cassation, 20 juillet 187o, C» de P.-L.-M. contre Lequeux-Lecot; — 13 février 1878, Cdu Midi contre Aggery).

S'il ne spécifie pas explicitement ou implicitement l'itinéraire, et s'il se borne à demander le tarif le plus réduit, les Compaguies satisfont, en principe et sauf exceptions justifiées par les circonstances particulières de l'espèce, à toutes leurs obligations, en prenant l'itinéraire le plus court et en soudant les taxes les plus réduites sur chacun des réseaux (Cour do cassation, 3 lévrier 1883, Adminislraiion des cliemins de fer de l'État contre Diruaide et Dcsvergnes). La Cour de cassation a même jugé: 1' <jue, lors(|u'une Compagnie pouvait {transporter la marchandise à destination,

390 THAITK I)i:S CHK.MINS DH FKR

soit par ses propres rails, soit par l'intermédiaire d'une autre Compagnie, rien ne la contraignait à adopter la seconde solution, en l'absence d'un ordre contraire, et à se dessaisir ainsi de la marchandise ; 2" qu'elle satisfaisait à tous ses devoirs en appliquant son tarif le plus réduit (22 avril 188o, C" de l'Est contre Viard et Milan ; —20 mai 1885, C" de l'Est contre Bloëme). Ces deux décisions ont été critiquées. Sans soutenir que la Compagnie n'eût pas mieux fait d'agir autrement, nous croyons qu'au point de vue juridi([ue elle était absolument couverte par l'insufifisance des indications de l'expéditeur. Ce serait trop exiger d'une Compagnie que de l'obliger à connaître, non seulement tous ses tarifs, niais encore tous ceux des Compagnies voisines, et surtout à rechercher des combinaisons plus avantageuses à l'expéditeur, pour se dessaisir du transport et se substituer un autre mandataire.

Si l'expéditeur spécifie l'itinéraire et se contente de demander le prix le plus réduit, les Compagnies se conforment à ses intentions, en suivant l'itinéraire indiqué et en appliquant la taxe la plus faible sur chacun des réseaux (1), Il peut se faire que l'une ou l'autre de ces taxes et même toutes deux soient elles-mêmes des taxes de soudure intérieure : les Compagnies ne sont liées, à cet égard, que dans la limite des dispositions de leurs tarifs propres.

Les règles que nous venons d'exposer sont consacrées par les nouveaux tarifs de la Compagnie de l'Est, la seule qui ait réglé la question jusqu'à ce jour.

En principe, la soudure des tarifs aux points de transit comporte le paiement des frais de transmission ; de plus, les prix fermes irréductibles, sauf stipulation contraire, sont appliqués intégralement, alors même qu'ils comprendraient les frais de gare et de manutention. Toutefois nous avons eu déjà l'occasion de dire que la Compagnie du Nord renonçait d'une manière générale à sa part de frais de transmission, en cas d'application de prix fermes de cette nature (Art. 5 des conditions communes à tous ses tarifs spéciaux). Il en est de même de la Compagnie de l'Est. On trouve une clause analogue dans quelques autres tarifs (2).

H) La Compagnie ne pourrait être recherchée, alors même qu'en fait l'expéditeur aurait pu prendre une combinaison plus avantageuse. (Voir un arrêt de la Cour de cas.sation du 4 août i8Ho. Administration des chemins de fer de l'État contre Cave, rendu dans une espèce où l'expéditeur avait demandé le transport par toutes voies de l'État, bien qu'il y eût un itinéraire mixte plus avantageux.)

2) Le projet de convention récemment élaboré à Berne pour les transports internationaux porte qu'à défaut d'indication de la voie à suivre, le chemin de fer doit choisir la voie qui lui parait la plus avantageuse pour l'expéditeur, mais qu'elle ne peut être responsable des con.scqnencos de ce choix ([ucn cas de faute grave.

TARIFS SPÉrJAUX POlIl LES MARCHANDISES :W«

5. Observations sur le cas spécial de tarifs communs n'aboutissant pas au point de destination. — Il pont arriver «nio la combinaison de prix la plus avantageuse résulte de la soudure entre un tarlT commun n'aboutissant pas au point de destination avec un ou plusieurs tarifs intérieurs.

Dans ce cas, trop particulier pour mériter une étude détaillée, l'expéditeur fera bien de spécifier expressément les Uwih à souder.

6. Cas particulier d'un tarif à base kilométrique appliqué à un transport entre deux points situés sur le même réseau, mais avec emprunt d'une section intermédiaire appartenant à un autre réseau. — La Compa{j;nic d'Orléans avait un tarif spécial D n" .'i't, à base de 7 centimes, pour les machines locomotives et tenders parcourant au moins 200 kilomètres ou payant pour cette distance. Des difficultés se sont élevées sur la question de savoir si l'expédition, dont le parcours sur les rails de l'Orléans serait interrompu par l'emprunt d'une section intermédiaire appartenant à un autre réseau, pourrait néanmoins bénéficier de ce tarif pourvu que les longueurs cumulées des deux sections extrêmes donnassent un total de 200 kilomètres. La Compagnie soutenait que les deux lrans[)orts du point d'expédition au premier point de jonction, puis du second point de jonction au point de destination, devaient être considérés comme absolument distincts. La Cour de cassation a repoussé cette prétention, en se fondant sur ce que le tarif!) n" '/t ne distinguait pas entre le cas où le transport sur les rails de l'Orléans était continu et celui où ce transport était interrompu ((]our de cassation, 28 janvier 188o, C*' d'Orléans contre Laclienaud et Administration des chemins de fer de l'État).

La difTérentiation de la base suivant la distance ne se justifiant que par la continuité du parcours, la Compagnie d'Orléans a inséré dans ses nouveaux tarifs une disposition expresse qui la mettra à l'abri d'une condamnation semblable à celle qu'elle a dû subir en 1885.

7. Influence de la réforme des tarifs sur les difficultés relatives à la soudure. — La réforme en cours pour les tarifs généraux et spi'ciaux de nos grands réseaux apportera avec elle une grande simplification des taxes, facilitera singulièrement les recherches pour les exin-diteurs comme pour les Compagnies et réduira notablement les difficultés auxquelles peut donner lieu la question, fort complexe aujourd'hui, de la soudure des taxes.

§4. —CLAUSE DES STATIONS iNON DÉNOMMÉES

1 . But et nature de la clause des stations non dénommées. — Les tarifs spéciaux se présentent souvent sous la forme de prix fermes entre des stations déterminées.

Sans la clause que nous allons indiquer, les parcours intermédiaires, ne profitant point de ces prix fermes, subiraient souvent une taxe supérieure à celle du parcours total, bien que leur longueur soit moindre.

L'Administration y a vu une anomalie qu'elle corrige depuis 1864, d'accord avec les Compagnies, par l'insertion de la clause suivante dans tous les tarifs spéciaux à prix fermes : « Les marchandises, qui se trouvent « dans les conditions déterminées pour profiter des prix du tarif spécial et « qui sont expédiées de ou pour une station non dénommée dans ce tarif, « peuvent profiter des prix dudit tarif en payant pour la distance entière « depuis la dernière station dénommée, située avant le lieu de départ, jus- « qu'à la première station dénommée, située après le lieu de destination, « si la taxe ainsi calculée est plus avantageuse que celle du tarif général. »

Il y a quelques variantes de rédaction. La Compagnie de Paris-Lyon- Méditerranée se borne, par exemple, à inscrire en tête de ses prix fermes la mention : « Prix pour les parcours suivants et parcours intermédiaires « dans la même direction. » Mais le but et la portée de la clause n'en sont pas altérés.

Quand deux .stations dénommées sont reliées par deux itinéraires, quel est celui de ces itinéraires dont les stations peuvent bénéficier de la clause des stations non dénommées? Les Compagnies du Nord, de l'Est et d'Orléans ont résolu la question dans leurs nouveaux tarifs, en complétant, la clause comme il suit : « Pour l'application de cette disposition, on ne « doit considérer comme comprises entre deux stations dénommées que les « stations qui sont situées sur l'itinéraire le plus court entre les deux sta- « tions dénommées. » La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée vise, comme nous l'avons vu, dans la mention placée en tête de ses prix fermes, les parcours intermédiaires dans la même direction. Les Compagnies de l'Ouest et du Midi semblent devoir suivre l'exemple du Nord, de l'Est et d'Orléans.

Cette règle se justifie par le principe de la plus courte distance,, qui régit en principe l'application des tarifs de chemins de fer. Elle peut cependant donner lieu à quelques critiques. En effet, il airive assez souvent que l'itinéraire le plus court entre deux stations dénommées n'est pas le plus économique au point de vue des dépenses d'exploitation, par suite

de son profil accidenté ou de sa faible circulation, et qu'en fait le transport suit un autre itinéraire ; dans ce cas, il serait plus rationnel d'appliquer la clause des station sinterraédiaires àl'itinéraire effectif. Ce n'est là qu'une observation d'ordre secondaire, sur laquelle nous n'insistons pasoutre mesure. L'Administration a eu, à cet égard, une autre préoccupation. Le développement progressif du réseau conduit à l'ouverture de lignes nouvelles qui constituent des raccourcis, modifient l'itinéraire eflectir ou tliéori(pjo sur lequel sont échelonnées les stations dénommées, et peuvent ainsi enlever à des stations non dénommées le bénéfice de la clause dont elles jouissaient antérieurement. A l'occasion de la réforme des tarifs du Nord, l'attention de la Compagnie a été appelée sur cette conséquence éventuelle de la rédaction qu'elle avait adoptée; l'Administration a reçu l'assurance (|ue, le cas échéant, des mesures seraient prises pour le maintien des situations acquises, toutes les fois que ces mesures présenteraient (pielque intérêt.

Nous mentionnons, au passage, un arrêt rendu le 10 juin 1874 par 1^ cour de Poitiers (C" d'Orléans contre Béer), concernant l'interprétation de la clause des stations non dénommées.

L'itinéraire joignant les stations dénommées passait en rebroussement par la gare de Niort. Il s'agissait de savoir si cette gare, située à 1500 m. du point de jonction des lignes, pouvait être considérée comme une station non dénommée. La Compagnie soutenait la négative, en faisant valoir qu'elle n'était autorisée à percevoir le prix du double parcours entre le point de jonction et la gare, ni pour les voyageurs, ni pour les marchandises, et que les distances portées au tarif spécial ne comprenaient pas le rebroussement. .Mais la cour a rejeté cette prétention, en se fondant sur ce qu'il n'existait en fait aucune aiguille au point de jonction des plates-formes et sur ce que les dispositions matérielles, comme les nécessités du service, obligeaient les transports à passer par Niort.

2. Exceptions ou modifications à la clause des stations non dénommées. — F^ clause des stations non dénommées, telle que nous venons de la définir, comporte certaines exceptions ou modifications, dont deux méritent des explications particulières.

a. Tarifs de transit. — Tout d'abord, elle ne s'applique pas aux tarifs de transit institués en vertu des décrets de 1802 et de 1804.

Il y a lieu d'examiner les raisons de cette exception et ses conséquences au point de vue des relations intérieures et des relations internationales.

En ce qui concerne les t'elations intérieures, à l'exclusion des points

3«i TRAITÉ DES CHEMINS DE FER

frontières, on peut la justifier par les considérations suivantes. D'une part, les tarifs de transit sont arrêtés sous forme de prix fermes de frontière à frontière embrassant toute la traversée du territoire et, par suite, trop élevés pour être accessibles, dans la plupart des cas, au trafic intérieur entre les stations non dénommées; les transports entre des points d'expédition et de destination assez rapprochés de la première et de la deuxième frontière pourraient seuls avoir intérêt à en profiter. D'autre part la marchandise de transit est grevée, dans la plupart des cas, de frais relativement considérables, soit avant l'entrée en France, soit après la sortie du territoire, ce qui rend moins anormale leur infériorité sur les tarifs intérieurs.

Cependant, il est des cas où, par suite de la concurrence étrangère, les tarifs de transit sont abaissés à un taux qui permettrait à des zones relativement étendues de notre territoire de les utiliser pour leurs relations. Mais les Compagnies objectent alors que, si elles consentent à des sacrifices pour retenir sur le sol français et sur leurs rails un trafic international, on ne saurait les obliger à étendre ces sacrifices aux transports intérieurs, sans déprimer outre mesure leurs recettes et sans faire peser sur le Trésor des charges excessives, par le jeu de la garantie d'intérêt. L'Administration ne peut rester insensibk) à ces considérations; placée dans l'alternative de la suppression des tarifs de transit, qu'elle ne peut imposer aux Compagnies, ou de l'exagération des avances du Trésor, elle se borne à atténuer autant que 'possible l'écart entre les prix de transit et les prix intérieurs.

En ce qui concerne l'importation, la question ne se pose guère, surtout aujourd'hui, que pour les marchandises exotiques, c'est-à-dire pour celles que ne produit pas la France ou qu'elle produit en quantité notoirement insuffisante. Ici encore, les Compagnies justifient la suppression de la clause des stations non dénommées, comme pour les relations intérieures.

On ne peut méconnaître qu'il en résulte parfois des inégalités susceptibles de frapper l'opinion publique. Nous citerons, comme exemple, le tarif des cotons du Havre à Mulhouse et Bàle, qui est très inférieur au tarif du Havre vers nos manufactures de l'Est et qui paraît favoriser l'industrie étrangère au détriment de l'industrie nationale. Malheureusement le tarif de tmnsit est commandé par la concurrence du port d'Anvers, beaucoup mieux placé que celui du Havre pour approvisionner l'Alsace et la Suisse. Le seul remède est encore dans une diminution de la différence entre les prix de transit pi les prix intérieurs.

En ce qui concerne l'exportation, les Compagnies ont pris, dans les lettres qu'elles ont adressées au Ministre des travaux publics à l'appui des

TARIFS SFKCIAIX l'OUH LES M AHCH A NDISKS 39S

conventions do 1883, rengagement de rendre, si elles en éUùent ro«|uises, les tarifs dé transit applirablos à l'exportation : 1" des gares françaises sitnéessur l'itinéraire de transit; 2" des gares situées à TiO kilomètres au plus à droite ou à gauche, pourvu que leur distance à la frontière de sortie ne fût pas supérieure à la longueur de l'itinéraire de transit.

Le Comité consultatif des chemins de fer, appelé récemment à se prononcer sur divei^scs demandes ou réclamations des Chambres de commerce, a conclu à plusieurs applications de ces engagements.

b. Tarifs d'importation par lks ports dk mer. — Les matières exotiques que consomme la région du Nord de la France peuvent y arriver, soit par les ports de Dunkerque, Calais, Boulogne, Rouen et par les rails de la Compagnie du Nord, soit par le port d'Anvers et par les rails de la Belgique et du Nord. Par suite de sa situation naturelle, de son outillage et de la proximité d'une région industrielle fournissant abondamment le fret de retour, le port d'Anvers a sur les ports français des avantages considérables qui se traduisent par une différence sensible sur le prix du fret. Cette différence est variable; mais elle a souvent atteint et môme dépassé 10 francs. Elle est ainsi supérieure au prix total qu'ont à payer les marchandises : 1° pour traverser le territoire belge; 2° pour venir ensuite rencontrer l'un des itinéraires reliant les ports français aux centres de consommation.

En insérant dans les tarifs au départ des ports de mer la clause des stations non dénommées, on était exposé à voir ces tarifs utilisés par voie de soudure au profit du port d'Anvers; tous les sacrifices consentis par la Compagnie du Nord pour l'abaissement de ces tarifs eussent été, en définitive, faits au bénélice d'Anvers, sans que nos ports pussent en retirer aucun avantage.

Le danger était d'autant plus grand que la Belgique a des tarifs de transit extrêmement bas (tarifs qui d'ailleurs ne contiennent pas la clause des stations non dénommées).

Il a donc fallu admettre que les prix établis en faveur des marchandises débarquées dans les ports français ne pourraient «Hre utilisés au dél)art d'unc! station intermédiaire. Les stations^^ dénommées eu jouissent exclusivement comme points de destination.

Cette modification de la clause des stations non dénommées a été strictement limitée aux matières exotiques n'ayant pas de similaires sur le réseau français. L'Administi'ation n'a pas cru devoir prendre la même mesure pour les matières indigènes, dont la production aurait pu être profondément atteinte.

3. Critiques dirigées contre la clause des stations non dénommées. — Nous étudierons, dans l'un des chapitres suivants, les diverses doctrines soutenues en matière de tarification sur les chemins de fer.

Pour ne pas anticiper sur les développements dans lesquels nous aurons à entrer à cet égard, nous nous bornerons à rappeler ici que le système dit commercial a beaucoup d'adeptes parmi les économistes et les administrateurs de chemins de fer. Dans ce système, les prix de transport doivent obéir, comme ceux des autres industries, aux grandes lois économi(|ues et spécialement à celle de l'offre et de la demande; ils doivent être réglés d'après la valeur du service rendu, et rien n'empêche cette valeur d'être beaucoup moindre pour un transport plus long.

Même en se plaçant au point de vue plus étroit du prix de revient, on fait remarquer que les frais de transport entre deux stations ayant d'importantes relations peuvent être inférieurs aux frais de transport entre des gares intermédiaires qui n'échangent que peu de marchandises : cette infériorité s'explique par la possibilité de faire des trains ou au moins des wagons complets, par l'outillage dont la Compagnie dispose dans les stations à grand trafic, par la diminution proportionnelle des frais généraux, etc.

Enfin, on ajoute que la clause des stations non dénommées a fait reculer les Compagnies devant certains abaissements détaxes et permis aux chemins de fer étrangers de prendre une partie du trafic entre les villes industrielles voisines de la frontière.

Nous ne nous attarderons pas à discuter pour l'heure tous ces arguments, qui se représenteront plus tard, avec plus de généralité. Il suffira de remarquer que l'industrie des chemins de fer ne saurait être complètement assimilée aux industries libres. Le concours financier que lui prête l'État, les contributions qu'ont à payer tous les citoyens pour la construction et l'exploitation des voies ferrées, le droit d'expropriation délégué aux Compagnies, le monopole de fait dont elles sont investies, ne permettent pas d'appliquer dans toute leur rigueur aux chemins de fer les principes spéculatifs de l'économie politique.

Au surplus, la clause des stations non dénommées, avec les exceptions et les tempéraments que nous avons relatés, a acquis le droit de cité parmi nous; elle-est trop profondément entrée dans nos habitudes, pour qu'il soit possible de la remettre utilement en discussion (1).

(11 D'après la loi Autrichienne, la taxe de transport pour une ligne donnée, suivant une direction déterminée du trafic et dans des conditions identiques, ne peut être inférieure à la taxe correspondant à une moindre distance.

TARIFS SPECIAUX l'OUh LKS MAHCHANDISES 397

§ 0. - OBSERVATIONS SUU LA RECIPROCITE