PRODUIT NET
KILOMÉTRIQDE
km.
fr.
tr.
fr.
Il est assez diflicile do tirer des cooclusions précises des tableaux précédents. Les modifications survenues dans la constitution du réseau d'État Belge, les circonstances de tonte nature qui influent sur le trafic, l'action (les remaniements successifs opérés dans les tarifs de voyageurs, les différences des chemins belges et des chemins français , au point de vue des origines, de la structure et des éléments de recette, jettent beaucoup d'incertitude sur les déductions que l'on peut être tenté de formuler.
(1; Y compris les annexe^.
ABAISSK.MENT PROiRESSIK DKS TARIFS DK MARClIANniSKS WU
Aussi est-ce SOUS toutes réserves que nous constatons et apprécions les laits suivants.
Les changements apportés, de 1860 à 1K()8, à la tarification des p:rosses marchandises n'ont pas eu de résultats aussi considérables (pion l'a parfois soutenu. Cela tient à ce qu'en Belgique la distance moyenne de trans port est faible et que les abaissements ont porté sur les longs parcours.
Cependant il paraît certain que ces changements ont imprimé une impulsion réelle à la circulation et contribué, dans une large mesure, à l'accroissement du tonnage.
Malgré les pertes causées par l'adoption de tarifs trop réduits pour les voyageurs de 1866 à 1871, la recette brute kilométrique totale a pu s'élever, dans la i)ériode de 1860 à 1870, de 40 000 fr. à 52 000 fr., c'est-àdire augmenter de 30 "/„, tandis (ju'en France au contraire elle subissait une diminution.
La recette spéciale aux grosses marchandises s'est accrue de plus de 25 »/,, tandis qu'en France elle restait à peu près stationnaire.
Le produit net lui-même est resté à peu près constant, alors qu'en France il se réduisait sensiblement.
Les réformes opérées de 1860 à 1868 peuvent donc être considérées comme ayant été heureusement conçues ; l'Administration belge doit se féliciter de les avoir accomplies.
Avant de terminer cette étude, nous devons appeler l'attention sur les observations (jue voici :
1" L'écart entre la taxe kilométrique moyenne du réseau d'État Belge et celle des chemins de fer français s'explique en grande partie par la proportion beaucoup plus grande des transports de matières pondérenses. En lîelgi(jue, ces transports représentent à peu près 70 % du mouvement général: ils sont loin d'atteindre un chilTre aussi élevé sur le réseau français.
2» La distance moyenne de parcours étant faible (50 km. environ), les abaissements produits par la différentiation de la base ne s'appliijuent qu'à une quote-part relativement minime de trafic.
Dans l'une de ses dernières publications, M. Loysel i?idi(|uc «pie, de 1865 à 1874. le dixième seulement des matières pondérenses a été transporté à plus de 80 kilomètres. Cette quote-part paraît toutefois dépasser maintenant 20 °/„.
3" En aucun cas, les Compagnies françaises, dont le résejiu est bi-aucoup plus étendu, n'auraient pu admettre une dillércntiation aussi rapide que
THAITK niiS CHEMINS DE FER
l'Administration belge; elles auraient déprimé à l'excès leurs taxes pour les grandes distances.
4° On a dit quelquefois que le prix de revient du kilomètre de chemin de fer en Belgique était inférieur au prix correspondant an France et que, dès lors, l'Administration belge pouvait appliquer des tarifs moindres.
Il n'en est rien. D'après les statistiques oflicielles, l'État Belge avait dépensé plus de 430 000 francs par kilomètre à la fin de 1883, y compris le matériel de traction et de transport. En France^ la dépense moyenne à la charge des Compagnies n'est que de 320 000 francs.
9. Résultats des réformes de 1880 et 1881 sur le réseau d'État français. — Lorsque le réseau d'État français a été institué, les tarifs appli(iués par les anciennes Compagnies présentaient des différences notables.
L'Administration devait unifier ces tarifs. Elle a profité de la circonstance pour diminuer notablement les prix.
Nous avons précédemment indiqué les bases des nouvelles taxes.
Les marchandises sont divisées en six séries ; les tarifs généraux correspondants sont du système différentiel à base décroissante. Les bases initiales sont de 16, 14, 12, 10, 9 et 8 centimes ; à 300 kilomètres et au delà, les bases rapportées à la longueur totale du parcours sont de 13, M, 10, 8, 5 et 4 centimes.
Des tarifs spéciaux de même forme s'appliquent à un grand nombre de marchandises.
La mise en vigueur de la tarification nouvelle remonte à 1880 et 1881.
Pour se rendre compte des résultats obtenus, l'Administration des chemins de fer de l'État a fait, sur les lignes ouvertes avant le l'"" janvier 1880, des recherches statistiques dont les principaux résultats sont consignés dans le tableau suivant:
Taxe kilométrique moyenne par tonne
Nombre «le tonnes de marchandises ramené à la distance entière
Recette kilométrique du Iraflc-marchandises . . . Produit net kilométrique (voyageurs, marchandises et produits divers)
fr.
fr.
fr.
Jr.
fr.
ABAISSEMENT PROîRESSIF DES TAIUFS DE MAHCIIANDISES ii03
Ainsi : 1° la. taxe kilométriquo moyenno a été réduite dans la proportion suivante:
Année 1881 comparée à l'année 1879, 25 Vo — * 1882 — 33 Vo
- 1883 — 32 Vo.
2° Le tonnage, ramené à la distance entière, s'est accru :
Pour l'année 1881 comparée à l'année 1879, de 40 V"
— 1882 — 78 Vo •
— 1883 — 87 Vo.
Pendant la même période, laccroissement moyen pour l'ancien réseau des grandes Compagnies, c'est-à-dire pour la partie du réseau national dont la structure s'est le moins modifiée, était le suivant :
Année 1881 comparée à l'année 1879, 12 Vo
— 1883 — 8 Vo.
Pour l'ancien réseau delà Compagnie d'Orléans, il était respectivement de 12, 16 et 11 '/o.
On ne saurait donc contester l'influence considérable des nouveaux tarifs sur le développement de la circulation dans l'étendue du réseau d'Etat. Sans doute, ce réseau a reçu des affluents dont il était auparavant dépourvu; l'achèvement progressif des^ lignes dont il se composait est venu améliorer sa structure, si imparfaite au début ; le peu de temps écoulé depuis son ouverture à l'exploitation donnait de l'élasticité à son trafic. Mais des causes analogues agissaient, quoique à un degré moindre, sur l'ancien réseau des grandes Compagnies.
3° Il convient, d'ailleurs, de remarquer que les tarifs généraux ont été mis on vigueur le 15 juillet 1880 et le tarif spécial P. V. n" 2 (le plus important de tous) le 20 octobre de la même année, et que l' effet de ces tarifs, tout en se faisant sentir surtout en 1881, a seulement été complet en 1882.
4" L'abaissement de la taxe kilométrique ayant été proportionnellement moindre que l'accroissement du tonnage, la recette brute a dû s'élever. Les chiffres du tableau précédent font, eu effet, ressortir les augmentations suivantes :
Année 1881 comparée à l'année 1879, 11 V«»
— 1882 — 19 Va 1883 - 28 Vo.
nU4 THAITK DKS CHEMINS DE FEU
Pendant la même période, l'accroissement moyen pour l'ancien réseau des grandes Compagnies était le suivant :
Année 1881 comparée à Tannée 1879, 12 "fo
— 1882 — 11 Vo
— 1883 — 5 Vo.
La Compagnie d'Orléans ne gagnait que 11 %, de 1879 à 1881 ; 12 °/o de 1879 à 1882 ; 9 %, de 1879 à 1883.
5" Quant au produit net kilométrique du ré-seau d'État, il s'est légèrement affaissé de 1879 à 1882, puis s'est relevé de 11 % environ en 1883.
Durant la même période, le produit net moyen de l'ancien réseau des grandes Compagnies s'était accru respectivement de 15 % pour l'année 1881 comparée à l'année 1879, et de 9 «/o pour l'année 1882; il avait perdu 3 °/o pour l'année 1883. La Compagnie d'Orléans avait gagné, en 1883, 16 °/o sur son ancien réseau et 40 "/o sur le nouveau.
Tout en pensant que certains tarifs ont été un peu trop abaissés, nous croyons pouvoir déduire des rapprochements qui précèdent que, dans son ensemble, la réforme de la tarification de petite vitesse sur le réseau d'État a produit des résultats salutaires.
Sans atteindre le produit net, elle a fait bénéficier fe public de sommes considérables, qui ne se sont pas élevées à moins de 1 000 francs par kilomètre en 1880, 2 800 francs en 1881, 3 850 francs en 1882 et 4 050 francs en 1883, tant pour les voyageurs que pour les marchandises.
10. Résultats des réformes postales. Renvoi à un chapitre précédent. — En faveur de l'abaissement des taxes de petite vitesse, on a invoqué, comme pour les taxes de voyageurs, les résultats des réformes postales.
Nous avons étidié ces résultats dans un chapitre précédent, auquel le lecteur voudra bien se reporter (Voir page 200).
11. Conclusions. — En résumé, les tarifs applicables aux marchandises en petite vitesse sont encore suceptibles d'abaissements sensibles.
Ces abaissements doivent surtout porter sur les matières de peu de valeur et sur les objets indispensables à la vie.
Il convient de les réaliser par l'application de tarifé différentiels à base décroissante.
Les Compagnies viennent déjà de faire un grand pas dans cette voie. Lorsque la crise industrielle et commerciale aura pris fin, l'amélioration de
ABAISSEMENT PROGRESSIF DES TARIFS DE MARCHANDISES 'iOÎJ
leurs recettes permettra sans doute de reprendre et de poursuivre l'œuvre des réductions.
Cette œuvre exige d'ailleurs une très grande prudence. On ne doit point oublier qi>'aujoiird'hui la recette brute des chemins de fer excède un milliard ; que la garantie d'intérêt figure au budget de 1887 pour un»sommede 104 millions ; que l'État a déjà à servir une annuité de 05 millions, représentative de subventions ou d'avances antérieures de garantie ; qu'il a en outre dépensé directement ou versé entre les mains des Compagnies un capitaldeli milliards. Une situation si chargée commande pour l'État, comme pour les Compagnies, une extrême réserve et interdit les ex|)ériences trop aléatoires. Des essais imprudents seraient d'autant plus dangereux qu'une fois les taxes abaissées, il est sinon impossible, du moins très difficile de les relever.
12. Observations sur le relèvement éventuel des taxes. Renvoi à un chapitre précédent. — Des auteurs compétents ont prévu l'éventualité du relèvement des taxes de petite vitesse. Nous ne pouvons que renvoyer, sur ce point, aux appréciations delà page 204.
