FACTAGE OU CAMIONNAGE AU DÉPART. CORRESPONDANCE

RÉEXPÉDITION

i. Services extérieurs obligatoires et services facultatifs. — Aux termes de rarticle 52 du cahier des cliarges, les seuls services exU'^rieurs obligatoires pour les Compagnies sont ceux du factage et du camionnage à l'arrivée, c'est-à-dire du transport à domicile des marchandises expédiées en grande ou en petite vitesse. Encore cette obligation neleurestelle imposée que dans les limites du rayon de l'octroi et pour les centres de population de o 000 habitants au moins situés à 5 kilomètres au maximum des gares qui les desservent (1).

Néanmoins, dans l'intérêt du développement de leur trafic, les Compagnies organisent des services d'omnibus et même de voitures pour le transport des voyageurs de leur domicile à la gare ou inversement, ou, du moins, provoquent et facilitent la création de ces services par des arrangements ou des traités.

Elles assurent, par des traités avec des entrepreneurs, des services de correspondance pour les relations des voyageurs entre les gares et des localités parfois éloignées.

Elles créent des services de factage et de camionnage au départ; elles étendent le factage et le camionnage à l'arrivée au delà des limites obligatoires.

Elles concluent des arrangements pour la réexpédition des marchandises, c'est-à-dire pour le transport, entre leurs gares et des localités plus ou moins éloignées, des marchandises qui sont passées par leurs rails ou qui doivent les emprunter, soit en grande, soit en petite vitesse.

(1) Le cahier des charge.* ne précise pas !e mode de supputation de la distance entre les gares et les centres de population. M. Lamé Fleury émet l'avis que celte distance doit être comptée entre la porte de la gare et le bureau d'octroi le plus voisin. M. Féraiid-(îiraud propose de la mesurer entre la gare et la porte d^ la mairie. La question a peu d'Intérêt: elle n'a donné lieu jusqu'ici à aucune difficulté pratique et en provoquera d'autant moins que les mailles du réseau se ressern-ront parla construction de lignes nouvelles.

«Il TRAITÉ DES CHEMINS DE FER

I^ limite entre les services de factage et de camionnage et les services de réexpédition n'est pas définie, non plus que la limite entre les senices d'omnibus et de correspondance . Mais la distinction entre ces services n'a pis d'intérêt pratique. Il est donc inutile de s'y arrêter.

2. Dispositions de la loi du 15 juillet 1845 et de l'article 53 du cahier des charges. — Dès i83S, le législateur dut porter son attention sur les arrangements conclus entre les Compagnies et les entrepreneurs de transport et sur les inconvénients que pourraient présenter, au point de vue de la libre concurrence et par suite au point de vue de l'intérêt public, les privilèges accordés à tel ou tel de ces entrepreneurs à l'exclusion de ses concurrents.

Un article ainsi conçu fut inséré dans la loi du 7 juillet 1838 sur le chemin de fer de Paris à Orléans : « Il est interdit à la Compagnie, sous les « peines portées par l'article 419 du Code pénal, de former aucune entre- « prise de transport de voyageurs ou de marchandises par terre ou par « eau, pour desservir les routes aboutissant au chemin de fer de Paris à (( Orléans, ni de faire directement ou indirectement, avec des entreprises « de ce genre, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, « des arrangements qui ne seraient pas également consentis en faveur de « toutes les entreprises desservant les mêmes roules. Les règlements d'ad- « ministratiou publique rendus en exécution de l'article 4 prescriront « toutes les mesures nécessaires pour assurer la plus complète égalité « entre les divei*ses entreprises de transports, dans leurs rapports avec le « service du chemin de fer de Paris à Orléans. »

En édictant cette disposition, le législateur s'était surtout préoccupé d'avantages faits à une entreprise pour le transport entre Paris et Orléans de ses voitures de messageries, qui continuaient ensuite leur trajet par les voies de terre au delà d'Orléans.

La mesure fut généralisée et rendue applicable à tous les chemins de fer par la loi du 15 juillet 184o, portant concession de la ligne de Paris à la frontière de Belgique (Art. 14) : « A moins d'une autorisation spé- « ciale de l'Administration supérieure, il est interdit à la Compagnie, sôus « les peines portées à l'article 419 du Code pénal, de faire directement ou « indirectement avec des entreprises de transport de voyageurs ou de « marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination que ce « puisse être, des arrangements qui ne seraient paségalement consentis en « faveur de toutes les autres entreprises desservant les mêmes routes. — « Des ordonnances royales, portant règlement d'administration publique, t( prescriront toutes les mesures nécessaires pour assurer la plus complète

« égalité entre les diverses entreprises de transport, dans leurs rapports « avec le service des chemins do fer et leurs embranchements. »

Les prescriptions do la loi de 1815 sont rappelées dans les termes suivants par l'arlicle 33 du cahier dos charges : « A moins d'une autorisation « spéciale de TAdministration, il est interdit à la Compagnie, conformé- (( ment à l'article 14 de la loi du 15 juillet 18lo, de faire directement ou « indirectement avec dos entreprises de transport de voyageurs ou de « marchandises par terre ou par eau, sous queltiue dénomination ou (( forme <|uece puisse être, des arrangements qui ne seraient pasconseutis « en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes voies de com- (' munication. — L'Administration, agissant en vertu de l'article 33 (1), a prescrira les mesures à prendre pour assurer la plus complète égalité « entrt^ les diverses entreprises de transport, dans leurs rapports avec le « chemin de fer. »

On voit, au simple rapprochement dos textes précédents, la différence entre les dispositions en vigueur depuis 1843 et celles (jui avaient pris place dans la loi du 7 juillet 1838. Cette loi interdisait à la Compagnie de former aucune entreprise de correspondance ou de réexpédition j)ar terre ou par eau : le législateur a renoncé à cette prohibition, trop absolue pour ne pas nuire au public dans des circonstances déterminées. Elle ne prévoyait aucune exception à la règle de la complète égalité entre les entreprises de transport dans leurs rapports avec le chemin de fer : depuis 1843, au contraire, l'Administration estinvestie du pouvoir d'autoriser des dérogations à cette règle.

Des auteurs ont relevé la contradiction qui leur paraissait exister entre le premier et le second paragraphe de l'article 14 de la loi de 1843, ainsi que de l'article 53 du cahier des charges. Cette contradiction n'existe pas; le deuxième paragraphe, considéré comme présentant une antinomie avec le premier, ne s'applique évidemmentcju'aux cas où l'Administration n'aurait pas autorisé de dérogation à la règle de l'égalité entre les diverses entreprises de transport. Il y a lieu, d'ailleurs, de remarquer que le règlement d'administration publique prévu parla loi de 1843 et le cahier dos charges n'est pas intervenu.

3. Services extérieurs organisés et exploités par les Compagnies ou pour leur compte. Applicabilité de l'article 53 du cahier des charges. — Ainsi que nous l'avons dit, les (îompagnies de chemins de fer exploitent ou font exploiter pour leur compte certains services exlérieiirs

(1) Art. 3Jl. a Des rëgleme.iits d'administration publique, rendus après que la Compan gnie aura été entendue, détermineront les mesure» et les disposition» néccMaires pour a assurer la police et l'exploi talion du chemin de fer »

facultatifs, notamment pour le transport des voyageurs dans les centres importants de population, ainsi que pour le factage et le camionnage au départ.

Nous avons déjà signalé incidemment les règles principales auxquels sont soumis ces services. Il suffira de les rappeler brièvement ici.

a. — L'article 44 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 portant « qu'au- « cune taxe, de quelque nature qu'elle soit, ne pourra être perçue par la « Compagnie qu'en vertu d'une homologation du Ministre des travaux « publics », les taxes afférentes aux services extérieurs, même facultatifs, doivent être revêtues de l'approbation ministérielle et subir les formalités réglementaires d'instruction et de publicité (Cour de cassation, 20 mai 1863, Poussin ; — 26 juillet 1871, C* d'Orléans contre Havard) (Voir page 37).

Une fois homologuées, elles ont un caractère obligatoire pour tous ; les Compagnies ne peuvent, par exemple, consentir des réductions sur les chifl"res approuvés par le Ministre (Cour de cassation, 22 août 1883, C' de P.-L.-M. contre Marcet et autres).

Mais les Compagnies peuvent, pourvu qu'elles ne s'écartent pas de ces chiff'res, employer les moyens matériels qu'elles jugent convenables, par exemple emprunter une voie ferrée reliant deux gares dans la même ville sans rien percevoir pour ce transport par rails (Cour de cassation, 22 août 1883 et 23 avril 18^, mêmes parties.

b. — La Cour de cassation a, par un arrêt du 13 juillet 1874 (C" d'Orléans contre Bourgoin et G'« et Lapergue) , déclaré que les Compagnies étaient libres de refuser à un expéditeur le bénéfice d'un service de camionnage exploité facultativement par leurs soins.

Ce principe nous paraît fort contestable, pour les motifs indiqués page 637. Il l'est d'autant plus que la Cour de cassation a dénié à un entrepreneur de correspondance, simplement agréé par la Compagnie, le droit de refuser un voyageur prêt à payer sa place et cela par unique esprit de mauvais vouloir (Cour de cassation, 3 décembre 1867, Bouvet contre Delamarche). #

c. — Sauf autorisation contraire de l'Administration, les Compagnies ne peuvent jouir, pour leurs services facultatifs, de privilèges dont ne bénéficieraient pas les en trepren eu i-s libres.

La Cour de cassation a décidé, le 30 mars 1863 (C' de P.-L.-M. contre Desplas) et le 22 août 1883 (C'«de P.-L.-M. contre Marcet et autres), que les Compagnies contrevenaient à la règle d'égalité et alix principes du droit public sur la libre concurrence, en donnant à leurs camionneurs, pour le transport des marchandises du domicile au chemin de fer, l'accès de leurs gares en dehors des heures d'ouverture aux camionneurs libres.

Elle a statué dans le même sens, pour le transport des marchandises des bureaux de ville aux gares (Cour de cassation, 21 juin 1882, G'*' du Midiot d'Orléans contre Abribat et consorts; —22 août 1883,C'VieP.-L.-M. contre Marcet et autres).

Dans son arrêt du 30 mars 18G3, la Cour de cassation a eu soin de constater que la Compagnie ne justifiait pas d'une autorisation contraire de l'Administration ; la cour de Toulouse a agi de môme dans la décision qui a donné lieu à l'arrêt de la Cour de cassation du 21 juin 1882.

Quelques personnes compétentes ont combattu avec persistance l'application de l'article 53 du cahier des charges aux services facultatifs de factage et de camionnage. S'appuyant sur la distinction établie entre ces services (Art. f>2 du cahier des charges) et les arrangements conclus avec les entreprises de transport (Art. o3), elles ont soutenu que l'article 53 était exclusivement applicable aux traités de correspondance et de réexpédition.

Mais la jurisprudence constante de la Cour de cassation est opposée à cette doctrine. L'Administration l'a également repoussée, après une discussion approfondie au sein du Comité consultatif des chemins de fer : par un arrêté du 12 mars 1883, le Ministre des travaux publics, visant l'article 53 et s'appuyant sur la faculté qui lui concède cet article, a accordé un délai de faveur aux camionneurs de la Compagnie pour l'introduction dans les gares des marchandises déposées aux bureaux de ville.

Par la généralité de ses termes, l'article 53 s'applique à tous les traités avec les entreprises de transport. Si l'on peut contester, au point de vue littéral des textes, son applicabilité aux services exploités par les Compagnies elles-mêmes ou pour leur compte, on ne saurait d'autre part nier que l'intention du législateur ait été de porter obstacle aux abus du monopole et, à moins d'autorisation contraire de l'Administration, de no conférer aucun privilège légal aux services extérieurs facultatifs, quel que soit l'agent chargé de leur exécution.

't. Traités avec les entreprises de transport par terre ou par eau. — F.,es traités conclus entre les Compagnies et les entreprises de transport agissant pour leur propre compte stipulent, en général : 1" d'une l>art, au profit du chemin de fer, des engagements pour les conditions matérielles d'exécution du service; 2° d'autre part, s'il y a lieu, au profit delà voie de terre ou de la voie d'eau, certains avantages matériels et même des allocations pécuniaires servies par la Compagnie.

Ces traités ayant donné lieu à de nombreux procès et à des dis.sentiments fréquents entre l'Administration et les Compagnies, il importe de les étudier avec quehjues déinils.

a. Application de l'article 53 du cahier des charges. — L'article S3 du cahier des cliarges doit être strictement applicjué à tous les arrangements entre les Compagnies et les entreprises de transport par terre ou par eau.

Sont considérées comme desservant la même route, les entreprises transportant les voyageurs et les marchandises de la même gare aux mêmes localités, alors même que l'une d'elles prolongerait son parcours en empruntant le chemin de fer (Cour de cassation, 28 juin 1851, C* de Tours à Nantes).

L'article 53, en visant les transports par eau, comprend dans cette dénomination, non seulement la navigation intérieure, mais encore la navigation maritime (Cour de cassation, 27 novembre 1867, C* du Midi contre Robinson et autres ; — 20 juillet 1 869, Robinson et Albrecht contre C'* de P.-L.-M.). Il peut être invoqué pour les transports effectués, même sur navires étrangers, de France en pays étranger ou réciproquement, la contravention étant réputée commise au lieu oîi est intervenu et s'exécute le contrat passé par la Compagnie contrairement à son cahier des charges (Cour de cassation, 27 novembre 1867).

Les étrangers peuvent s'en prévaloir au même titre que les nationaux (Cour de cassation, 3 juillet 1865, Robinson et Albrecht contre C* du Ididi); ils doivent jouir en effet, conformément aux principes du droit des gens, de la protection que la loi assure sans restriction à la liberté des affaires commerciales.

Aucune distinction n'est à faire entre les entreprises existant au moment où les arrangements ont été consentis et celles qui se forment postérieurement : les entreprises de cette dernière catégorie sont fondées à prétendre au bénéfice de l'égalité de traitement, sauf autorisation contraire de l'Administration (Cour de cassation, 9 avril 1863, Gibiat contre Didion et Angelvy; — 14 août 1863, mêmes parties).

Si les Compagnies ne font pas une situation privilégiée à l'entreprise avec laquelle elles traitent, si elles entendent accorder les mêmes avantages aux entreprises concurrentes qui existeraient déjà ou qui viendraient à se créer, elles n'ont pas besoin de soumettre leurs traités à l'approbation du Ministre, du moins pour couvrir leur responsabilité pénale ou civile (Cour de cassation, 30 juillet 1853, Fauchet contre Renard et Lapeyrière ; — 22 février 1858, C'' du Nord contre Delarsille et Gontet-Muiron ; — 26 novembre 1860, Langlois contre G'' de l'Ouest). Ge n'est pas en effet le traité qui constitue l'infraction, mais le refus d'admettre aux mêmes conditions toutes les entreprises desservant la même route (Gour de cassation, 9 avril 1863, Gibiat contre Didion et Angelvy).

Les tiers ne peuvent d'ailleurs prétendre au bénéfice des traités qu'en

se soumettant aux mêmes conditions (Cour de cassation, 26 novembre 1880, Langlois contre G'' de l'Ouest).

Lorsqu'au contraire les Compagnies concèdent un privilège exclusif à une entreprise ou lorsqu'elles refusent de faire bénéficier les autres entreprises des mêmes avantages , elles ne peuvent couvrir leur responsabilité qu'en justifiant d'une décision approbative et explicite de l'Administration supérieure (Voiries arrêts cités ci-après, à propos des sanctions pénale ou civile de la règle d'égalité).

Il faut ({ue cette autorisation soit antérieure au fait dont se plaignent les entrepreneurs lésés par la Compagnie; une autorisation à posteriori ou la mise à exécution d'un traité défaveur avant la décision ministérielle ne pouiTait excuser la faute et motiver la relaxe de la Compagnie incriminée (Cour de cassation, 3 février 1855, Bonjour et Verrier contre Degasc et C'"= d'Orléans). Si donc une Compagnie n'a pas cru devoir soumettre ses arrangements à la sanction du Ministre, parce qu'il n'existait qu'une entreprise lorsquelle a conclu son traité, elle devra se pourvoir d'une autorisalion dès que se constitueront des entreprises nouvelles auquelles elle aura l'intention de refuser les mêmes avantages (Gourde cassation, 9 avril 1863, Gibiat contre Didion et Angelvy).

Quand les Compagnies sont nanties d'une autorisation spéciale de l'Administration supérieure, dans les termes de l'article 53 du cahier des charges, elles ne peuvent être poursuivies, ni actionnées en dommagesintérêts, par les entreprises exclues du bénéfice des traités (Cour de cassation, 27 décembre 1871, G'* de l'Est contre Guérin). La Cour de cassation a décidé, dans l'espèce qui a fait l'objet de cet arrêt, que l'autorisation pure et simple, sans mention spéciale de l'exclusion des autres entreprises, pouvait être néanmoins considérée comme ayant suffisamment consacré la situation privilégiée de l'entreprise avw; laquelle a été conclu le traité.

Mais elle a, peu de temps auparavant, le 15 novembre 1871 [C»*" de l'Est contre Dunand), confirmé un arrêt de la cour d'appel de Golniar, «fui avait considéré comme ne couvrant pas la responsabilité de la (Compagnie Une décision approbative rendue sans que l'Administration aitconnu l'existence de l'entreprise concurrente. A notre avis, l'autorisation doit consacrer le privilège, soit explicitement, soit par la nature même du traité, pour pouvoir être utilement opposée aux tiers.

Le Ministre est seul juge des décisions [)ar lesquelles il approuve les traités ou refuse, soit d'en faire bénéficier d'antres entreprises, soit de rapporter une autorisation antérieure; les tiers ne sont pas admise soumettre ces décisions à la censure du Conseil d'État (Décrets au contentieux du 31 mars 186'i, Gibiat, et du 27 mai ISIw, Kose et Potticr,.

Aucune formalité préalable de publicité n'est exigée par les lois et règlements.

b. Nécessité de l'autorisation préalable au point de vue administratif. — Nous venons de voir qu'au point de vue de leurs rapports avec les entreprises de transport, les Compagnies pouvaient mettre leurs traités en vigueur, lorsqu'elles n'entendaieifjt pas faire une situation privilégiée à l'une de ces entreprises.

En est-il de même au point de vue des rapports entre l'État et les Compagnies ?

Tout d'abord, il importe démettre hors de discussion le droit incontestable qu'a l'Administration de se faire communiquer le texte des traités de toute nature relatifs aux services extérieurs, afin d'exercer utilement ses attributions de contrôle et de surveillance et de vérifier en particulier que les prescriptions de l'article 53 du cahier des charges sont strictement observées.

Mais il y a plus. L'article 12 des décrets de 1863 et de 1868, portant règlement d'administration publique sur les justilications financières à fournir par les Compagnies dotées delà garantie d'intérêt, exclut des frais annuels d'entretien et d'exploitation les dépenses afférentes aux établissements qui ne servent pas directement à l'exploitation du chemin de fer. Sans appliquer judaïquement cette disposition, sans contester que des services de correspondance ou de réexpédition puissent présenter une utilité assez directe pour justifier de la part des Compagnies des subsides imputables au compte de la garantie d'intérêt, les (Commissions de vérilication des comptes, gardiennes des intérêts du Trésor, se sont toujours montrées assez réservées dans l'admission des dépenses de cette nature et ont considéré l'approbation préalable par le Ministre comme la forme la meilleure de la constatation de l'intérêt que les traités pouvaient présenter pour l'exploitation du chemin de fer.

L'imputation au compte de garantie a même été expressément subordonnée à l'autorisation préalable du Ministre des travaux i»ublics par plusieurs des conventions conclues en 1875 et 1883 entre l'État et "les grandes Compagnies, en ce qui concerne les correspondances par terre et par eau (1) :

Nord. — Convention des 5 juin-20 novembre 1883, art. 10. Est. — Convention du 31 décembre 1875, art. 17-.

{\) L'expression de « correspondance » a un sens générique et comprend notamment la réexpédition.

Ouest. — Convention du 31 décembre i875, art. 44.

Convention des 47 juillet-iiO novembre 4883, art. 9.

P.-L.-M. — Convention des 2(5 mai-20 novembre 1883. art. 10.

Midi. — Convention des 9 juin-20 novembre 4883, art. 40.

La convention des 28 juin-20 novembre 4883 avec la Compagnie d'Orléans, tout en mentionnant les subventions aux correspondances par voie de terre ou par voie d'eau parmi les dépenses d'exploitation, ne prévoit pas explicitement l'autorisation préalable du Ministre; cependant il est dit!icile d'admettre (^ue l'intention commune des parties contractantes ait été de placer le réseau d'Orléans sous un régime spécial (4).

Quant aux dépenses qu'assument les Compagnies pourfleurs correspondances par voie de fer, les conventions du 31 décembre 4875 avec les (Compagnies de l'Est et de lOuest en subordonnaient l'imputation à un décret délibéré en Conseil d'État. Depuis 1883, l'intervention du législateur est indispensable. En effet, les lois du 20 novembre 1883, approbatives des conventions avec les six grandes Compagnies, contiennent la disposition suivante : « Tout nouveau traité engageant le concours financier de la

« Compagnie de dans la construction etl'exploitation des lignes ferrées

« ne pourra être exécuté qu'après avoir été approuvé par une loi. »

c. Principes suivis par l'administration dans l'examen des traités. — L'application de l'article 53 du cahier des charges soulève desciuestions fort complexes et fort délicates et ne saurait se prêter à des règles absolues.

Des règles de cette nature peuvent bien se formuler en théorie. Mais , ({uand on passe à la pratique, il faut souvent les faire fléchir devant des considérations d'espèce, devant des raisons d'ordre national , devant des motifs tirés de la concurrence contre la navigation et le commerce étranger.

Sous le bénéfice de cette observation, voici les principes dont le Comité consultatif des chemins de fer et l'Administration cherchent à s'écarter aussi peu que possible.

1. Les privilèges ne sont admis qu'en cas de nécessité. Toutes les fois qu'il n'y a pas d'obstacle à la conclusion de traités dont le bénéfice demeure acquis aux entreprises concurrentes, l'Administration doit tenir et tient la main à ce qu'il ne soit pas [)orté atteinte à la liberté commerciale et à réalité de situation des concurrents.

Si< par exemple, une Compagnie de chemins de fer accorde une prime par unité de tra6c que lui apporte une société de navigation, il convient

(1) En Algérie, le Gourerneor général ezeree par délégation les pouvoir* du MioUtra (Décret (^ lU mai 1882).

9i8 ÏHAITE DES CHEMINS DE FER

de faire profiter de cette prime toutes les sociétés françaises similaires i\m satisfont aux conditions requises pour assurer le service.

On comprend, en effet, tous les abus que provocjuerait une action trop directe du monopole des Compagnies dans l'exploitation des autres moyens de transport, surtout avec l'appui et le concours financier de l'État.

2. Les services de correspondance doivent amener au chemin de fer ou emmener tous les voyageurs, ([uels (jue soient leur destination ou leur point de départ.

Les services de réexpédition doivent secharger, dans les deux sfîns, de toutes les marchandises sans aucune distinction, quelle que soit leur destination ou leur provenance sur le réseau et aussi quelle que soit leur nature. Ainsi l'Administration a refusé de considérer comme un traité de réexpédition un arrangement conclu entre une Compagnie de chemin de fer et une société de navigation, pour le transport d'une marchandise déterminée. En ne se conformant pas à ce principe, le Ministre s'exposerait, non seulement à commettre des iniquités, mais encore à consacrer de véritables traités particuliers au profit de certains expéditeurs.

3. Les avantages faits directement ou indirectement aux voyageurs ou aux marchandises doivent être, en général, indépendants de leur provenance ou de leur destination sur le réseau.

C'est ainsi, par exemple, que l'exequatur devrait être refusé, sauf circonstance exceptionnelle, à un traité qui assurerait le transport gratuit ou accorderait une réduction exceptionnelle, entre une gare et une localité en correspondance^ aux voyageurs venant d'une autre gare déterminée ou s'y rendant. Nous avons eu sous les yeux des projets d'arrangements de cette nature, dont l'objetétait certainement de tuer des entreprises de voitures en concurrence avec la voie ferrée : l'itinéraire mixte par rails et par terre étant sensiblement plus long que l'itinéraire direct par route, la Compagnie cherchait à compenser ce désavantage par une réduction considérable des taxes; elle voulait instituer, à cet effet et sous une forme déguisée, des tarifs de provenance ou de destination, et nous avons vu que, sans être en euxmêmes illicites, les tarifs de cette uature ont presque toujours été proscrits par l'Administration.

4. Même quand la règle de l'égalité de traitement doit souffrir des exceptions, il importe (juc les privilèges soient restreints dans dl justes limites, de manière à ne pas attribuer à l'entreprise qui en profite un monopole exclusif.

d. Instruction préparatoire. — L'approbation et la mise en Rigueur

SEHVICES EXTÉRIEURS FACULTATIFS. CORHESPONDANCES Oî9

des traités ne sont soumises, au point de vue légal, à aucune formalité préalal)le d'encjuête, d'affichage ou de publication.

L'Administration est libre d'adopter le mode et les mesures d'instruction qu'elle juge appropriés à l'espèce.

Elle peut, si elle le croit utile, consulter les Chambres de commerce.

Aux termes de l'instruction ministérielle du IG mai 1887, les inspecteurs principaux de l'exploitation commerciale adressent directement au Minisire leurs rapports sur les propositions des Compagnies tendant à l'application des traités de factage, de camionnage et de réexpédition ; l'inspecteur général n'est appelé à émettre un avis que si l'Administration centrale le juge opportun.

Le Comité consultatif des chemins de fer intervient dans l'instruction, lorsque les traités présentent quelque importance ou soulèvent des questions de principe.

A peine est-il nécessaire d'ajouter que, si les arrangements conclus avec les entreprises de correspondance devaient aboutir à une réduction des taxes sur le chemin de fer, à l'inscription de tarifs spéciaux au livret, toutes les formalités préalables à l'honiologation devraient être accomplies (Art. 44 et 49 de l'ordonnance du 15 novembre 1846).

e. Forme des subsides accordés par les compagnies aux entreprises DE correspondance OU DE RÉEXPÉDITION. — Les subsidcs accordés par les Compagnies aux entreprises de correspondance ou de réexpédition affectent des formes très diverses.

Tantôt c'est une subvention fixe, aniluelle ou mensuelle, ou une garantie de recette; tantôt c'est une prime par unité de trafic remise au chemin de fer ou transmise par lui au correspondant; tantôt c'est une réduction de tarif directe ou par voie de détaxe; tantôt ce sont certîiines facilités matérielles, notamment pour le remisage des chevaux et des voitures; tantôt enfin, c'est une combinaison de ces difi'érents modes de subsides.

Le subside sous forme de subvention fixe ou de garantie de recette ne nécessite aucune explication. 11 est très usité, surtout pour les correspondances par terre.

La prime par unité de trafic est très rationnelle, puisqu'elle rémunère l'entreprise de correspondance en proportion de ses services. En fait, elle équivaut à une réduction de la taxe sur le chemin de fer, puisque la Compagnie prélève, pour chaque voyageur ou chaque tonne de marchandise, une certaine somme sur le montant de sa perception, pour la verser entre les mains du correspondant. Mais, en droit, il y a une nuance ^ IV o9

933 TRAITE DES CHEMINS DE FEi{

sensible entre les deux manières de procéder (Cour de cassation, 30 juillet 1853, Faucliet contre G"= de l'Ouest; — 17 novembre 1869, C'"' de l'Ouest, de l'Est et du Nord contre Gontet-Muiron). Aussi croypns-nous que rallocation des primes de cette nature n'est pas nécessairement soumise aux règles en vigueur pour l'bomologation des taxes, ce qui n'empêche pas l'Administration, maîtresse de la procédure d'instruction, de se conformer à ces règles, si elle croit nécessaire de le faire (1).

Le subside sous forme de réduction de tarif, par voie de détaxe ou autrement^ est-il légal? Ne constitue-t-il pas un traité particulier prohibé par l'article 48 du cahier des charges? Son illégalité n'est pas douteuse, s'il est stipulé au profit d'un seul entrepreneur (Voir les arrêts do la Cour de cassation du 10 janvier 1849, G''' du Gard contre Bimard, et du 28 juin 1851, G'" de Tours à Nantes). Cette illégalité ne saurait être couverte par une autorisation administrative. Lorqu'au lieu d'être consenti au profit d'une entreprise unique le subside est consenti en faveur de tous les voyageurs en provenance ou à desthiation d'un point déterminé, il prend le caractère d'un tarif de provenance ou de destination. Il peut être légal, lorsqu'il a été dûment homologué par le Ministre des travaux publics (Cour de cassation, 11 août 1864, Defert contre C'<=de P.-L.-M.); mais, comme nous l'avons déjà fait remarquer, l'Administration n'a jamais donné son exequatur aux tarifs de cette nature que dans des circonstances tout à fait exceptionnelles et pour des raisons d'ordre supérieur, par exemple au profit des laines d'Australie qui sont débarquées à Marseille et dont le transport devait être disputé aux entreprises de navigation et aux ports étrangers.

Les Compagnies et l'Administration n'ont pas davantage un pouvoir illimité, en ce qui concerne les avantages matériels faits aux entreprises de correspondance pour l'usage des gares. Nous ne pouvons que renvoyer sur ce point aux indications du tome III, page 655, sur la police des cours des gares et stations.

Quelle que soit la forme adoptée pour le subside, il doit avoir pour corollaire certains avantages et certains engagements -consentis par l'entrepreneur ; l'Administration a refusé de sanctionner l'allocation pure et simple d'une subvention à une société de navigation maritime.

■ 5. Sanction pénale et sanction civile de l'article 53 du cahier des charges. — a. Sanction pénale. — Aux termes do l'article 14 de la loi du 15 juillet 18'i5, les infractions à la règle d'égalité, sans autorisation spé-

(1) La Cour de cassation a jugé, le 10 novembi-e 1871 (C* de l'Est contre Dunand), que la ])rime devait otre homolos^uce dans Ion conditions prévues par l'arlicle 48 du cahier des charges. Coiunic .M. Lainù FIcury, nous croyons qu'elle s'est trompée.

SERVICES EXTÉRIEURS FACULTATIFS. CORRESPONDANCES 93i

ciale de rAdminislration, sont punies des peines édictées par larticlo 419 du Code pénal pour la répression du délit de coalition, c'est-à-diro d'un emprisonnement d'un mois à un an el d'une amende de oOOfr. à 10 000 fr. (sauf application de l'iinicle 'tG3 du Code pt-na! -"p- i<'^ rjrconstances atlénuantes).

L'autorité judiciaire a prononcé plusieurs condamnations correctionnelles pour violation de l'arlicle o3du cahier des charges (Voiries arrêtsde la Cour de cassation des 28 juin 1851 , C'" de Tours à Nantes, réduction de tarifs au profit d'une entreprise; — 3 février I85i), Bonjour et Verrier contre Degasc et C'" d'Orléans, privilège non autorisé par l'AdminisIralion ; — î) avril 1803, Gibiat contre C'° d'Orléans et Angelvy; — 14 août 18()3, mêmes parties, garantie de minimum de recette refusée sans autorisation à un tiers.

On pourra consulter aussi les arrêts suivants de la Cour de cassation, bien qu'ils concernent des espèces où il y a eu, soit relaxe, soit rejet de la demande en indemnité : 30 juillet 18o3 (Fauchet contre Renard et Lapeyrière); — 20 juillet 18C9 (Robinson et Albrecht contre C'° du Midi).

h. Sanction civile. — Les entrepreneurs de transport, qui ont subi un préjudice par le fait du privilège indûment concédé à l'un do leurs concurrents, peuvent en poursuivre la réparation civile (Cour de cassation, 30 mars 1803, C'* de P.-L.-M. contre Desplas : facilités indues données au camionneur libre de la Compagnie, pour l'introduction dans la cour en dehors des heures d'ouverture normale ; — 3 juillet 1865, Robinson et Albrecht contre C" du Midi : traité défaveur fait avec une entreprise? de transport ; — 18 juin 1807, C" du Midi et C'° méridionale de navigation contre Frespuech Ois: avantages à une société de navigation organisée sur le canal du Midi; — 27 novembre 18()7, C" du Midi contre Robinson et consorts : traité avec une société de navigation maritime ; — 20 juillet 1860, Robinson et Albrecht contre C"du Midi : espèce semblable ; — 17 novembre 1869^ C" de l'Ouest, de l'Est et du Noi-d contre Contet-.Muiron et autres: réduction détaxes accordéeà uncamionneur<iuiagissait,nonen cette qualitéauais comme commissionnaire traitante forfait avec les expéditeurs; — 18 janvier 1870, G'« de rOuestcontre Morice et G"> : refus injustifié de délivrance de bagages à un entrepreneur nanti des bulletins des voyageurs; -- 15 novembre 1871, C'« de l'Est contre Dunand : prime par unité de trafic concédée à un entrepreneur de transport ; — 21 juin 1882, C!«=du Midi contre Abribat et consorts : réception de colis déposés dans des bureaux de ville, en dehors des heures normales d'ouverture de la gare ; — 22 août 1883, C'« de P.-L.-M. contre Marcel et autres : fait analogue el réduction sur les tarifs approuvés pour le factage et le camionnage).

L'action civile naissant d'un délit de nature à être punicorrectionnellement se prescrit par trois années (Art. 638 du Gode d'instruction criminelle).

c. Compétence dé l'autorité judiciaire. — L'autorité judiciaire est compétente pour connaître des litiges entre les entrepreneurs de transports et les Compagnies, au sujet de l'article 33 du cahier des charges ; il S'agit en effet d'un débat d'intérêt privé sur l'exécution du contrat de concession (Cour de cassation, 30 mars 1863, Ç'* de P.-L.-M. contre Desplas).

6. Observations sur les tarifs communs entre les Compagnies et les entreprises de correspondance. — Les traités proprement dits de correspondance et de réexpédition ne constituent pas pour les Compagnies le seul moyen de prolonger leur service au delà du chemin de fer.

Les Compagnies peuvent aussi concerter avec les entreprises de transport par terre ou par eau des tarifs communs, pour le transport des voyageurs ou des marchandises entre deux points déterminés.

Certains auteurs ont contesté cette faculté. Suivant eux, il ne peut exister de tarifs, dans le sens du cahier des charges, ailleurs que sur les voies ferrées. D'autre part, l'Administration n'ayant aucune autorité sur les entreprises de transport par terre et par eau, son pouvoir d'homologation ne saurait s'étendre à la partie de la taxe qui ne correspond pas au transport sur rails j les entreprises de correspondance demeurent libres de modifier à leur gré le montant de leur perception ; cette liberté d'allures est absolument incompatible avec le caractère même des tarifs de chemins de fer, qui sont soumis à des règles étroites et rigoureuses pour leurs modifications.

Quelle que soit la valeur de ces objections, elles n'ont pas prévalu. Tout d'abord, en effet, on pourrait répondre que l'homologation porte exclusivement sur la part de la taxe afférente au chemin de fer. Mais nous allons même plus loin. Aucun texte n'a défini ce que l'on doit entendre par « tarif commun » ; les taxes concertées entre les Compagnies et les entreprises de transport par terre ou par eau forment un tout indivisible, qui doit être homologué et subsister dans son ensemble. La réduction que les Compagnies consentent au grand profit du public, sur leur part de perception, n'a d'autre justification que cette communauté, qui permet d'appliquer aux transports mixtes le principe différentiel en usage pour les transports se faisant exclusivement par rails. Rien n'empêche les Compagnies d'insérer, dans leurs traités avec les entreprises de correspondance, une clause soumettant ces dernières aux règles édictées par l'ordonnance du 13 novembre 18i6 et le cahier des charges pour la

mise en vigueur et le délai minimum d'application des taxes; bien que libres, ces entreprises, en s'associant aux Compagnies, peuvent aliéner une partie de leur liberté et subir le môme régime qu'elles. Rien ne s'oppose à ce que l'Administration en fasse l'une des conditions do la décision approbativc. Sans examiner si une clause de cette nature aurait une sanction pénale au regard des entreprises de correspondance, on ne peut nier qu'elle aurait au moins une sanction civile. puis(jue la Compagnie pourrait, le cas échéant, poursuivre la réparation du préjudice que lui aurait causé la violation du contrat Nous reconnaissons volontiers (pie la règle ne pourrait être sans exxeption, notamment pour les tarifs internationaux, et que no»s ne pouvons avoir la prétention d'imposer nos règlements aux Administrations étrangères, pas plus que nous n'autoriserions une Compagnie à se soumettre aux leurs. Mais de ce que la communauté de tarifs no se concilie pas toujours avec la rigueur dos dispositions qui régissent ordinairement les tarifs de chemins de fer, il ne s'ensuit pas qu'on doive lui refuser tout état civil.

Au surplus, il suffit d'ouvrir le recueil Chaix pour voir do nombreux tarifs communs concertés entre les Compagnies de chemins de fer et des sociétés de navigation. L'Administration, soucieuse de ne pas constituer de monopoles injustifiés, exige maintenant, en général, l'insertion dans ces tarifs d'une clause qui permet aux autres sociétés françaises de navigation d'en bénéficier, à charge par elles de se conformer aux mêmes conditions (Voir notamment les tarifs communs concertés entre la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerrannée, la Compagnie du Midi, et des sociétés de navigation maritime, pour l'imporUition des laines d'Algérie et des vins d'Italie, d'Algérie et d'Espagne).

La forme du tarif commun a l'avantage de se prêter plus facilement (pie celle des traités de réexpédition à certains transports déterminés, d'être par exemple applicable à une marchandise unique, aux relations enlre une colonie ou une localité étrangère et un point du territoire françjiis. Elle permet do faire ce qui serait inconciliable ou peu compatible avoc Its [)rincipos généraux précédemment exposés, en matière de traités conclus conformément à l'article 53 du cahier dos charges. Elle a aussi pour le public le mérite de mieux assurer la fixité des taxes et de rendre obligatoires les mesures d'instruction aux(juelles sont nécessairement soumises les propositions de tarifs do chemins de 1er.

7. Obligations des Compagnies vis-à-vis des voyageurs ou des expéditeurs, pour les services extérieurs exploités par elles ou ayant fait l'objet, soit de traités, soit de tarifs communs. — L'éten-

93i TRAITÉ DES CHEMINS DE FEK

due des obligations que contractent les Compagnies, soit par elles-mêmes, soit par leurs correspondants, à l'égard des expMiteurs ou des destinataires, est déterminée dans chaque cas particulier par les dispositions revêtues de l'approbation ministérielle. Aussi nous bornerons-nous à quelques indications générales.

rt. — Nous avons vu précédemment que, lorsque les Compagnies organisent et exploitent elles-mêmes des services extérieurs, la Cour de cassation ne les considère pas, en principe, comme obligées d'en faire bénélicier tous les voyageurs ou tous les expéditeurs. Cette doctrine," qui d'ailleurs ne s'est manifestée que dans un arrêt, nous paraît contestable. Le principe de l'égalité de traitement, qui domine toute la r^lementation des chemins de fer, doit, selon nous, s'étendre même aux services facultatifs, quand les Compagnies ont cru devoir les adjoindre à leur exploitation principale.

La même règle doit s'appliquer, en cas de communauté de tarif.

Quand il n'existe que des traités de correspondance ou de réexpédition, la Compagnie a encore le devoir, en ce qui la concerne, de ne point accorder de faveurs à tel ou tel voyageur, non plus qu'à tel ou tel expéditeur de marchandises.

L'interdiction des privilèges s'attache nécessairement à toutes les opérations des Compagnies de chemin de fer.

h. — On ne saurait exiger des Compagnies, même lorsqu'elles exploitent elles-mêmes les services extérieurs, qu'elles aient un matériel suffisant pour faire face à tous les besoins.

De ce qu'elles offrent au public certaines facilités pour les communications en dehors de la voie ferrée, il ne s'ensuit pas qu'elles puissent être recherchées au cas où des circonstances indépendantes de leur fait viendraient à empêcher des voyageurs ou des expéditeurs d'en bénéficier. Le tribunal de commerce de Nantes a statué en ce sens, le 2 février 1881, à propos d'une instance introduite par un voyageur qui n'avait pu prendre place dans un omnibus des chemins de fer de l'État (du Verne contre Administsation des chemins de fer de l'État). Les Compagnies ne jouissant pas d'un monopole pour les services extérieurs, les raisons (jui ont déterminé le législateur et l'Administration à leur imposer des obligations rigoureuses pour les transports sur la voie ferrée ne s'appliquent pas à ces services.

c. — Dans la plupart des cas, les Compagnies ne se lient par aucune stipulation de délai pour les transports de marchandises en dehors du chemin do fer.

Si des difficultés surgissent à ce sujet, l'autorité judiciaire apprécie suivant les circonstances de fait. ^

8. Caractère facultatif des services extérieurs pour les destinataires. — Nous avons vu, page 702, que l'article S2 du cailler des charges réserve expressément au destinataire le droit de faire lui-même le factage et le camionnage des marchandises de hi gare d'arrivée à son domicile et que la Cour de cassation lui a reconnu ce droit, même (juand l'expéditeur avait fait son envoi à domicile.

La même faculté existo-t-elle pour les services cxL'n-ieurs non obligatoires ? La ([uestion ne se pose évidemment que pour le cas où l'expéditeur a traité avec la Compaghie de transport jusqu'à la localité desservie par le service de correspondance. Elle a été résolue aflirmativement par plusieurs auteurs, dont Tavis nous parait justifié.

Nous ne pouvons que renvoyer aux raisons développées, page 702.

Toutefois, il y a lieu de remarquer que, si l'expédition a été faite en port dû au prix d'un t<u'if commun indivisible, le destinataire perdra le bénélice de la réduction que lui assurait ce tarif pour le trunsport sur rails et devra payer le plein de la taxe applicable aux relations entre la gare de départ et la gare d'arrivée.

y. Règles de police étrangères à l'exploitation des chemins de fer. — Les Compagnies ou leurs correspondants sont soumis, pour leurs services extérieurs, à des règles de police générale ou municipale étrangères à l'exploitation des chemins de fer. Ce stu'ait sortir du sujet que d'indiquer ces règles.

I! suffira de signaler incidemment et pour mémoire deux arrêts de la Cour de cassation : 1" l'un, du il) août 1851) (l'y et Besson), reconnaissant légal et obligatoire un arrêté préfectoral ({ui réglementait la circulation des voitures; 2-' l'autre, du 1" août 1884 (Marceau), statuant de même pour une ordonnance du préfet de police qui réglementait le service des omnibus entre la gare de Saint-F^azarc et la gare de Vincennes et interdisait le transport des voyageurs ne venant pas des gares ou ne s'y rendant pas.

Nous mentionnons encore un arrêt de la cour de Paris, du .*} juillet 1874 (ville de Paris contre C'*^ d'Orléans), déniant à la ville de Paris le droit de percevoir des taxes sur les omnibus de la Compagnie qui ne stationnaient pas sur la voie publi(iue dans des emplacements spéciaux.