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.Mamers ù Saint-Caliis

Orne

Maine-et-Loire

Médoc

Ut6K TRAITÉ DES CHEMINS 'DE FEK

Voici les conclusioDs qu'il a tirées de ces chiffres, ainsi queues données élémentaires dont il s'était servi :

1" La recelte moyenne, par habitant et par an, est très variable sur les lignes agricoles ; elle varie du simple au doublée! au triple.

i" Il n'y a pas de corrélation apparente entre la densité de la population et la recette moyenne par habitant et par an.

3* L'importance de la ville dans laquelle débouche un chemin agricole exerce une intluence capitale sur cette recette. Plus le débouché est considérable, plus la recette est élevée.

i" Le traflc des marchandises est, eu général, faible sur les chemins agricoles. Les produits du transport des voyageurs forment toujours au moins la moitié de la recette totale. Ils peuvent s'élever jusqu'à 80 "„.

5° Si la ville où débouche le chemin a une faible population (3 ou i 000 habitants), la recette moyenne par habitant et par an ne doit pas, en général, être évaluée à plus de 10 francs. Si la population de la tête d'embranchement atteint ou dépasse iO 000 habitants, ce chiff"repeut être porté à 20 francs. Enfin, il pourrait s'élever à 30 francs, au cas où la tête d'embranchement serait une des huit ou dix grandes villes de France.

M. Baum ne compte pas la tête d'embranchement dans la population desservie par la voie ferrée.

Le très grand écart apparent entre ses estimations et celles de M- Michel tient à ce qu'il envisage la population kilométrique, au lieu d'envisager la population d'ensemble de toutt»s les gares de la liirne.

5. Études statistiques publiées dans l'Album de statistique graphique du Ministère des travaux publics. — .\ux travaux dont nous v»'nons de donner une analyse rapide, se rattachent ties études dont la publication a été entreprise depuis 188i dans l'Album de statistique graphique du .Ministère des travaux publics, sur le trafic des diviprs réseaux rapporté à la population qu'ils desservent.

Deux cartes figurant les résultats de ces études, l'une pour le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, l'autre pour le réseau d'Orléans, ont été insérées, h première dans r.\lbum de 1882 et la seconde dans lAlbum de 1883.

Voici Ci>mment on a procédé pour dresser ces cartes figuratives.

.\dmett3nt que les chemins de fer desservaient deux zones de 5 km. cliacune de part et d'autre de leur tracé, on a repéré ces zones sur une carte d'Ktat-Major au ^^^j^j; , sauf à tenir c/)mpte. bien entendu, des situalions spéciales telles que celle de deux lignes se côtoyant à moins de 10 kilomètres de distance, ou encore celle d'un grand fleuve limitant nécessairement le champ d'action du chemin de fer. On a ensuite relevé les com-

LVALl A 1 |n\ Il I II; \ I II, |i|-> I II

tnunes qui y étaient comprises et on a cherclié le nombre de leurs habitants dans les actes ofliciels de dénombrenjent. On a jtu ainsi dél<*rminer la population desservie par les divei^ses s<!Ctions du réseau ; le >i-ctionnement a d'ailleurs été opéré de manière à distinguer et à isoler les centres de mouvements exceptionnels, qui auraient faussé les moyennes et qui devaient être étudiés séparément.

D'autre part, on a puisé dans les stalisti({uesdes renseignements précis Mir le trafic des gares ; on a pris, comme nous l'avons déjà indiqué en \posant la méthode Michel, le nombre des voyageurs expédiés et la demi- (iiime du tonnage expédié et du tonnage revu en grande et en petite vitesse. Certaines gares communes à deux réseaux ont dû être laissées de coté, par suite de l'impossibilité où l'on se trouvait de séparer le trafic de transit du trafic local.

Rapprochant ce trafic de la population, on a établi le rendement par habitant. Le coefficient des voyageurs Ql le coefficient des marchandises oui étô enfin représentés, dans les différentes sections, par deux bandes d'un« largeur proportionnelle.

Ix's diagrammes dressés dans les conditions que nous venons d'indi- <jurr fournissent d'utiles éléments dapprécialion pour le calcul du trafic «les lignes nouvelles, puis(|u'ils donnent en quelque sorte la mesure des déplacements d'hommes et de choses dans chacune des régions de la l'rance. Toutefois, les chiffres qui y sont consignés ne doivent être appli- (jués qu'avec une extrême circonspection : en effet, malgré le soin af)porté au sectionnement, il a été impossible d isoler suffisamment le trafic industriel et l'on se trouve encore en présence de moyennes susceptibles 'le varier dans des limites très étendues pour une même région.

0. Méthode des comptages sur les routes. — Dans l'origine, alors i|ue les données de l'expérience faisaient défaut, on évaluait le plus ordiiiain^ment les recettes probables des voies ferrées d'après le comptage de la circulation sur les voies de terre du pays. On supposait, par exemple, <|iie (haque collier de voiture publique correspondait à 3 voyageurs, chaque collier de voiture particulière à 2 voyageurs, chaque collier de voiture dé roulage à un poids utile de 1 ^00 kg.

Aujourd'hui encore, les ingénieurs reC/Ourent parfois à œtte méthode.

Nous n'avons pas besoin d'insister sur les incertitudes d'une pareille liase d'évaluation.

Sans parler des doutes qui planent toujours sur U» résultats des comj>-

1.1,1,'es, il y a lieu d'observer, d'une part, que certains trans|)orts coutiiiueul

>c ser\ ir des voies de terre même après l'ouverture du chemin de fer,

1(I7U TUAITÉ DES CHEMIiNS DE FEH

d'aulre part, qu'en donnant des facilités nouvelles de déplacement, la création des voies ferrées pent et doit imprimer aux transports une activité beaucoup plus grande.

On doit donc considérer les comptages sur route comme fournissant un simple renseignement utile à consulter, bien plutôt que comme une base sérieuse de calcul du tratic.

7. Observations sur les procédés d'évaluation à employer. — Le trafic d'uue ligne nouvelle se compose des éléments suivants :

1° Tralic local, dû au mouvement normal de la population desservie;

2"* Tralic local exceptionnel en voyageurs et en marchandises, dû à la situation spéciale de certains centres, à l'existence de certaines industries dans la région traversée par la ligne, etc. . .;

3° Trafic de transit de bout en bout.

Le trafic local ordinaire peut être évalué par la méthode Michel, ou mieux par cette méthode améliorée suivant les indications qu'a relatées M. Gossmann dans son mémoire de 1879. Actuellement, le réseau de chemins de fer est assez développé pour fournir, au sujet des coefficients de déplacement, des indications présentant un caractère de sérieuse probabilité. Lorsqu'une commune est desservie par plusieurs lignes ou plusieurs stations, il convient de ne compter pour chaque station qu'une quote-part de la population, déterminée par aperçu d'après le rapport présumé entre la circulation qui aura cette station pour point d'attache et la circulation totale par rails. 11 y a là une appréciation délicate, qui doit être basée sur la situation des communes, sur l'état de leurs routes ou chemins, sur leurs habitudes et leurs relations. On peut, après avoir calculé la recette brute kilométrique correspondant au trafic local en voyageurs et tonnes de marchandises, y ajouter les produits accessoires de la grande et de la petite vitesse, en adoptant le rapport donné par les statistiques du réseau entre cette fraction de la recette et le chiffre total.

Le trafic local exceptionnel ne peut être établi que par une enquête minutieuse et approfondie. 11 faut consulter les chefs d'usines et se rendre un compte exact des transports auxquels ces usines donneront lieu en voyageurs, en matières premières et en produits manufacturés ; il faut aussi supputer les transports industriels que la création du chemin de fer pourra provoquer, en permettant des exploitations nouvelles de mines et de carrières; il faut encore y ajouter les transports exceptionnels pour l'agriculture, soit en engrais et amendements destinés à transformer le sol et à le mettre en valeur, soit en produits de culture industrielle. Ces supputations d'un tralic éventuel doivent être faites avec une très

ÉVALUATION DU TUAFIC DKS LIGNKS NOUVKLLKS 1071

grande prudence; tout en cherchant à se rapprocher le plus possible de la réalité, il importe de se garder d'un optimisme excessif; il convient notamment, en ce (jui concerne la culture, de ne point oublier (pie ses procédés ne se modifient pas du jour au lendemain et ne se transforment, au contraire, que lentement et [)rogressivement. C'est en péchant par un excès de confiance, en voyant trop lacilement l'avenir à travers un prisme grossissant, que les promoteurs des chemins de fer secondaires se sont laissés aller à des illusions trompeuses et se sont exposés aux plus cruelles déceptions. Les ingénieurs qui ont à examiner des projets de chemins de fer d'intérêt local ne sauraient trop porter leur attention sur cette partie des évaluations de trallc fournies par les demandeurs en concession ; ils doivent avoir soin de rectifier les exagérations qui pèseraient plus tard sur l'État, les départements et les communes, par suite du fonctionnement des subventions accordées en vertu de la loi du 11 juin 1880, l't ((ui compromettraient en outre les capitaux engagés dans l'affaire.

Nous devons rappeler ici que le trafic exceptionnel comporte, en général, l'application de tarifs spéciaux à base réduite et que, pour calculer la recette brute correspondante, il convient dès lors de ne point prendre comme base les taxes moyennes accusées par les statistiques.

Quant au trafic de transit, c'est-à-dire au trafic entre les en deçà et les an delà empruntant le chemin nouveau sur toute sa longueur, on doit, pour en estimer l'importance probable, comparer l'itinéraire nouveau avec les itinéraires anciens suivis jusqu'alors par les voyageurs et les marchandises. Dans cette comparaison, il est indispensable d'avoir égard, non seulement à la longueur en plan, mais encore au profil en long, aux courbes du tracé ainsi (pi'aux transbordements, si la largeur de la voie n'est pas la même. Il faut aussi distinguer entre le cas où la nouvelle ligne sera entre les mains du même concessionnaire ou du même exploitant que les lignes préexistantes et celui où les Administrations seraient différentes. Dans le second cas, en effet, les avantages du raccourci peuvent être, sinon compensés, du moins singulièrement amoindris, pour les voyageurs, par les pertes de temps et les inconvénients de tout genre inhérents aux changements de réseau. Des considérations analogues s'appliqueraient aux marchandises, pour lesquelles il y aurait à faire entrer en ligne de compte les transmissions et presque toujours le relèvement des taxes kilométriques dont la base est d'autant plus élevée (jue le parcours sur les rails d'une même Compagnie est plus court. Sous le bénéfice de cette observation, on trouv«', dans la statistique des chemins (le fer par rapport auxquels les chemins nouveaux constituent un raccourci, les éléments nécessaires pour apprécier le nombre des voyageurs

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et le tonnage des marchandises sur lequel il est légitiraeraenL permis de compter.

Nous devons toutefois faire remarquer que, si la nouvelle ligne ne comporte pas une grande abréviation de parcours, lût-elle exploitée par la même Compagnie que les lignes préexistantes, le trafic de transit des marchandises pourra, en fait, continuer à suivre ces dernières lignes sur lesquelles l'importance de la fréquentation et la possibilité d'utiliser plus complètement les trains, tout en évitant des opérations de triage aux deux points d'embranchement, rendront les transports plus économiques.

Ajoutons encore que, si la boucle coupée par un chemin nouveau est très prononcée, le trafic de transit se composera, non seulement des relations entre les en deçà et les au delà, mais aussi de certaines relations avec des gares situées dans l'étendue de la boucle à proximité des points d'embranchement.

Nous venons de passer en. revue les principaux éléments du trafic probable d'un chemin de fer.

On ne saurait trop le répéter, les appréciations auxquelles les ingénieurs ont à se livrer à cet égard sont des plus délicates; elles exigent beaucoup de prudence et de sagacité, une étude minutieuse des ressources du pays, un examen attentif des faits constatés sur les autres lignes de la région, une analyse intelligente du trafic de ces lignes; même avec les apparences d'une rigueur presque mathématique, elles peuvent être entachées des plus graves erreurs; elles constituent l'une des plus grosses difficultés de la rédaction des projets. Rien ne remplace l'expérience acquise et le flair. Un ingénieur familiarisé avec les questions de cette nature pourra, par des procédés sommaires, arriver à des estimations bien plus rapprochées de la vérité qu'un ingénieur moins habile, par des procédés plus longs et plus minutieux.

8. Observations sur les modifications apportées au trafic des lignes anciennes. — Nous nous bornons à rappeler en deux mots et pour mémoire les considérations que nous avons présentées à ce sujet en traitant de l'utilité des chemins de fer.

Les lignes nouvelles peuvent exercer une infiuence sérieuse sur les produits des lignes antérieurement ouvertes à l'exploitation,

[lorsqu'elles constituent purement et simplement de nouveaux affiuents, elles apportent à ces dernières lignes des éléments de trafic en voyageurs et eu marchandises, qui jusqu'alors restaient aux voies de terre. Les facilités que leur ouverture donne à la circulation provo(iuent, en outre, des transports (|ui n'existaient pas et qui augmentent d'autaut les produits du