X 0 fr. 06) = 21 fr

Graphiquement, le tarif se représentera par le diagramme suivant, dans lequel la ligne brisée A B C D figurera la taxe totale.

ii"^

Les éléments droits dont se compose cette ligne se raccordent entre eux. Ce système de tarification ne présente donc pas le défaut et n'exige pas l'emploi de l'expédient anormal que nous avons signalé pour le système précédent.

Les tarifs ainsi définis sont désignés sous le nom de tarifs à la dislance, à hases constantes, ou tarifs belges, parce que c'est la Belgique qui les a pratiqués la première.

Ils sont plus simples que les tarifs à bases variables ; ils sont aussi

|>liis rationnels, rar ils observent mieux la loi de continuité dans la décroissance de la base, au fur et à mesure qu«' la distance augmente; dans son rapport de 1878 au Sénat, M. (îoorge les a vivement recommandés et les Compagnies les ont adoptés, d'accord avec l'Administration, pour la réforme de leur tarification.

Les deux types de tarifs dififérentiels que nous venons d'examiner ont cela de commun que le rapport entre la taxe totale et la distance varie en raison inverse de la longueur des parcours. Gela est absolument conforme aux vrais principes. En effet, comme nous l'avons expliqué en traitant du prix de revient des transports, ce prix comprend certains éléments indé- |)endants de la distance et d'autres, au contraire, qui sont proportionnels à cette distance ou qui augmentent du moins avec elle. Les éléments indépendants de la distance, se répartissant sur toute la longueur du parcours, donnent, par kilomètre, une somme d'autant plus faible que cette longueur est plus considérable. Cette seule considération suffit à justifier la décroissance de la base.

La légalité des tarifs différentiels découle du texte même de l'article 48 du cahier des charges, qui permet les abaissements de taxes pourles parcours partiels comme pour le parcours total.

Les contrats de concession ont mémeadoptéla forme différentielle pour le tarif légal applicable à certaines catégories de marchandises.

On en trouve le premier exemple dans l'article 18 du cahier des charges annexé à la loi du 8juillet 1832, pour le chemin de Lyon à la Méditerranée : cet article fixait la base kilométrique pour les sels, la fonte brute, les houilles et les minerais de fer, à 8 ou o centimes, suivant que les j)arcours étaient inférieurs ou supérieurs à 100 kilomètres; sa rédaction offrait le double défaut de ne pas déterminer la base pour les parcours de 100 kilomètres et de ne pas stipuler le correctif destiné à empêcher que des transports à moins de 100 kilomètres fussent taxés plus cher que des transports à plus de 100 kilomètres.

Des dispositions analogues ont été insérées, mais avec un libellé plus satisfaisant, dans deux cahiers des charges annexés à des décrets du 19 juin

Lesconventions passées en 1863 avec les Compagnies de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans et du Midi, et en 1869 avec la Compagnie du Nord, ont institué une ï" classe de marchandises, cx)mprenant les houilles, marnes, cendres, fumiers, etc., et taxée à raison de :

— 8 c. par kilomètre pour les parcours de 100 kilomètres au plus, avec minimum de 5 francs;

iO

— i) c. par kilomètre pour les parcours do 101 à 300 kilomètres, avec minimum de 12 Francs;

— 'i c. par kilomètre pour les parcours de plus de 300 kilomètres.

Une convention conclue en 1863 avec la Compagnie de Paris-Lyon- Méditerranée a également créé la 4" classe de marchandises, admis la même échelle des distances et les mêmes bases, et stipulé le même maximum de 5 francs pour les parcours de 100 kilomètres au plus ; mais, pour le surplus, elle contient des dispositions qui diffèrent de celles des autres contrats de la même année. Le texte inséré au bulletin des lois porte que « pour « les parcours de 101 à 300 kilomètres, la taxe ne pourra être supérieure « à 13 fr. 50 » ; il renferme la même mention pour le3 parcours de plus de 300 kilomètres. C'est là une erreur matérielle; le texte soumis au Corps législatif spécifiait que, pour les parcours de plus de 300 kilomètres, la taxe ne pourrait être inférieure à 13 fr. 50, de telle sorte que les transports de 301 à 337 kilomètres ne lussent pas taxés moins cJier que les transports de 270 à 300 kilomètres. Même ainsi rectifié, le libellé de la convention n'est pas très rationnel : car le tarif légal doit fixer des maxima et non des minima. Cette anomalie s'est imposée aux parties contractantes, parce qu'au lieu d'assigner aux taxes perçues pour les transports de 303 kilomètres ou au-dessous le maximum de 12 francs, correspondant à l'application de la base de 4 c. à la distance de 300 kilomètres, elles ont admis un chilfre plus élevé.

Graphiquement, le tarif légal de la 4" classe, sur le réseau de Paris- Lyon-Méditerranée, serait figuré par la ligne ^//C//'' remplaçant la ligne discontinue A^, CD, FF, tandis que, pour tes autres réseaux, elle l'est par la hgneAHCI'EF; la différence consiste dans la substitution du palier /F au palier J'E.

Nous avons dit précédemment que les Compagnies, cédant aux vœux de l'opinion publicpie et se conformant aux indications du Ministère des travaux publics, avaient adopté le système belge pour leurs tarifs di lié-

renliels : laréforme est un fait accompli pourles réseaux de l'Est, de Paris- Lyon -Méditerrain'O, du Nord et d'Orléans.

Cependant, nous devons sif^naler une parlicularité des nouveaux tarifs de la Compagnie de Lyon. De même que les Compaguiesde l'Est, du Nord et d'Orléans, elle a établi des barèmes donnant, poui' chaque calégorie de transports, les taxes correspondant aux diverses (iistances. Mais, dans presque tous ses barèmes, au lieu de faire varier la distance de kilomètre en kilomètre, comme les trois autres Compagnies, elle l'a fait varier:

— de 2 en 2 kilomètres, pour les parcours de 1 12 à 1(50 kilomètres ;

— de o en 5 kilomètres, pour les parcours de 100 à 240 kilomètres;

— de 10 en 10 kilomètres, pour les parcours de 2i0 à 360 kilomètres;

— et de 23 en 20 kilomètres, pour les parcours de plus de 360 kilomètres. Elle a ainsi constitué des échelons de distance qui sont, au point de

vue (la la perception de la taxe, considérés comme entièrement parcourus dès qu'ils sont entamés. Par exemple, un transport à loi kilomètres paie pour 132 kilomètres, un transport à 201 kilomètres pour 205 kilomètres, un transport à 301 kilomètres pour 310 kilomètres, un transport à 441 kilomètres pour 460 kilomètres.

Graphi(iuement, au delà de 112 kilomètres, les droites dont se compose la ligne figurative de la taxe totale, dans le système belge proprement dit, sont remplacées par une série de gradins:

Le tarif, tout en étant différentiel et à bases constantes, est en même temps un tarif à palhus.

Cette forme de tarif est préjudiciable au public qui, dans la plupart des cas, paie pour une distjince supérieure à la distance réelle do transport. L'Administration a très vivement insisté pour la suppression des paliers; mais elle a dû consentir à l'ajournement de cette suppression, qui eût imposée la Compagnie un sacrifice trop lourd en l'état actuel de ses recettes. '

6. Classification des tarifs an point de vue de leur spécialité à un réseau ou de leur communauté à plusieurs réseaux. — Les tarifs

a TRAITÉ DES CHEMINS DK FER

applicables aux relations entre les divers points d'un n:ètne réseau constituent les tarifs intérieurs de ce réseau.

Pour les relations entre deux points situés sur des réseaux différents, la taxe peut être simplement formée par la soudure des divers tarifs intérieurs aux réseaux empruntés, avec addition du droit de transmission à clia(iue changement de réseau.

Mais souvent les Compagnies se concertent entre elles, pour créer des tarifs inférieurs à ceux qui résulteraient de cette simple soudure et supprimer le droit de transmission; elles créent alors des tarifs communs.

Ces tarifs peuvent être communs à deux ou à plusieurs Compagnies.

Quand l'une ou plusieurs des Compagnies sont étrangères, le tarif devient un tarif international. Il dessert, soit les relations entre des points situés de part et d'autre de la frontière, soit même les relations entre des points situés l'un et l'autre à l'étranger, mais avec transit sur les rails français.

La pratique offre un certain nombre d'exemples de tarifs communs, concertés non point exclusivement entre des Compagnies de chemins de fer, mais entre des Compagnies de chemins de fer et des Sociétés de navigation maritime. Nous aurons à y revenir plus tard.

7. Classification des tarifs au point de vue des relations commerciales entre la France et les autres pays ou entre deux pays étrangers, avec passage sur le territoire français. — Les tarifs dont le but est de faciliter l'écoulement des produits nationaux vers l'étranger sont dits tarifs d'exportation.

Ceux qui sont destinés au passage sur le territoire français de marchandises en provenance et à destination de l'étranger sont des tarifs de transit.

Enfin, il est des tarifs dont le but implicite ou l'efiet sont de faciliter l'entrée des produits étrangers sur notre territoire. On les désigne, sinon dans le langage officiel, du moins dans le langage usuel, sous le nom de tarifs d'importation ; depuis (pielqucs années, on emploie aussi l'expression plus énergique de tarifs de pénétration.

8. De quelques autres dénominations usuelles. — Le vocabulaire des chemins de fer contient encore, pour les tarifs, certaines autres dénominations qu'il importe de définir. Ce sont les suivantes:

a. Tarifs de provenance. — Tarifs de destination. — Il est de règle générale que les voyageurs ouïes marchandises qui accomplissent le même

parcours sur rails, en se soumettant aux mêmes conditions, doivent être traités sur le pied de la plus complète égalité et qu'en conséquence les Compagnies ne doivent avoir égard, ni à leur provenance, ni à leur destination ultérieure. Elles ne peuvent, parexemple, accorder des réductions de prix à des voyageurs qui seraient venus au chemin de fer par un service déterminé de voitures publiques ou qui recourraient à un service de cette nature, en (luittaiit la voie ferrée, non plus qu'à des marchandises qui proviendraient d'un établissement industriel, d'une localité, d'un pays déterminé, ou (pii auraient une destination analogue.

Les tarifs contraires à cette règle seraient soit des tarifs de provenance, soit des tarifs de destination.

Depuis 1837, l'Administration a presque invariablement repoussé les tarifs de cette nature, comme peu compatibles avec la disposition de l'article 48 du cahier des charges, aux termes de laquelle « la perception des « taxes doit se faire indistinctement et sans aucune faveur ». • Cependant, par une décision du 13 août 188o, le Ministre des travaux l»ublics a cru devoir homologuer, conformément à l'avis du Comité consultatif des chemins de fer, un tarif spécial (P. V., n° 1G4, P.-L.-M. ; Grande Ceinture; n" 11, Est; et n° 94, Nord) pour le transport à prix réduit, de Marseille vers la région du Nord, des laines brutes et des peaux de mouton brutes en provenance de l'Australie. Cette dérogation aux principes s'explicjue par des considérations de défense contre la voie de Londres ou d'Anvers.

Ce sont encore des raisons tirées de la. redoutable concurrence faite par le port d'Anvers à nos ports -du Nord, qui ont déterminé le Comité consultatif à proposer récemment l'homologation, au profit de la Compagnie du Nord, d'un ensemble de tiirifs réduits pour les marchandises arrivées par mer et expédiées, soit des voies des ports, soit des gares de Rouen, Le Tréport, Saint- Valéry, Boulogne, Calais, Gra vélines et Dunkerque (1).

h. Taiufs de saison. — L'article 48 du cahier des charges porte (jue les taxes abaissées ne pourront être relevées qu'après un délai île trois mois au moins pour les voyageure et d'un an pour les marchandises. Cette disposition a été dictée par la nécessité de porter obstacle aux variations trop fré({uentes et à l'instabilité des taxes et d'empêcher les conséquences désastreuses qui en seraient résultées pour les transactions commerciales

Il L'aulorité judiciaire a d'ailleurs reconnu la légalité de ces tarifs qu'elle n'a pa jugé contraires au principe d'égalité, attendu que tous les expéditeurs placés dans la même situation peuvent en bénéficier (Cour de cassation, 11 août 1864, Defert et autres contre C" de P.-L.-M. .

En ce ([ui concerne particulièrenlent les marchandises, il faut en rechercher l'origine et la portée dans les débats auxquels a donné lieu devant la Chambre des pairs, au cours de la séance du 4 juillet 18't4, l'article 20 du cahier des charges du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux. Le (îouvernement, désirant perineltre aux Compagnies d'avoir des tarifs d'hiver et des tarifs d'été, avait proposé un délai de six mois seulement; mais la Chambre des députés avait élevé ce délai à un an. Sur les observations de M. le comte Daru, à la Chambre des pairs, M. Dumon, ministre des travaux publics, expliqua que ce relèvement avait pour objet d'interdire les tarifs de saison. La Chambre des députés avait craint en effet que les Compagnies de chemins de fer n'abusassent des tarifs de saison^ pour combattre les autres entreprises de transport et notamment les entreprises de navigation, pendant les périodes de l'année les plus favorables au fonctionnement de ces entreprises, qu'elles ne tuassent ainsi la concurrence et que le public eût ensuite à souffrir de l'exagération de leur monopole. •

Devant la grande Commission d'enquête sur le régime des chemins de fer, instituée en 1861 sous la présidence de M. Michel Chevalier, les Compagnies demandèrent le retour au délai de trois mois, qui avait étéen vigueur à l'origine; elles faisaient précisément valoir à l'appui de leur demande l'utilité de certains tarifs de saison. La Commission conclut à abréger le délai d'une année; mais cette conclusion ne reçut point de suite.

En 18(55, deux tarifs de saison furent proposés, mais sans succès, par la Compagnie de l'Est et par la Compagnie du Nord, l'un pour le transport de terres argileuses par des wagons à houille en retour, l'autre j)Our l'allocation de primes de 0 fr. 30 par tonne en hiver et de 1 franc par tonne en été aux destinataires de houille à Paris.

La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerrauée, à la vérité, introduisit en 188i, dans son tarif d'exportation P. V., n" 90, des prix de saison pour les expéditions de houille à destination de Marseille et de Cette, et son exemple fut suivi par la Compagnie du Midi, dans son tarif P. V., n° 40, sur la demande de la Chambre de commerce de Cette. Mais il s'agissait de tarifs d'exportation, pour lesquels l'article 6 du décret du 26 avril 1862 réduit à trois mois la durée minimum d'applicabilité des tajj^s et dispense les Compagnies de l'homologation préalable.

Tout récemment, les Compagnies ont cherché à tourner la difficulté légale résultant de l'article 48 du cahier des charges, en présentant au Ministre des travaux publics des tarifs ([uijtouten n'étant applicables que pendant une partie de l'année, avaient néanmoins une durée indélinie*

Le Comité consultatif s'est montré très hésitant. Tandis que certains de ses membres considéraient la proposition comme contraire aux intentions du iéfïislateur, les autres faisaient valoir :

1° Que le but exclusif de l'article 48 du cahier des charges avait été du faire connaître aux commerçants les tarifs qui leur seraient imposés pendant un délai minimum d'une année, et d'asseoir leurs transactions sur des bases suflisamment stables et certaines, et que ce but était rempli, dès lors que le tarif devait avoir une durée supérieure à un an, quels (jue fussent ses mouvements alternatifs annoncés et connus par avance;

"i" Que, môme eu prenant à la lettre l'article 'i8, on avait à envisager la durée de l'ensemble du tarif et non celle de ses éléments.

Ces arguments ingénieux n'ont pas paru décisifs. A la majorité d'une voix, le Comité s'est prononcé contre un projet de tarif de saison de la Compagnie de l'Ouest, pour le transport des tangues (28 janvier 1885), et son avis a été approuvé le 21 février 1885.

• Comme divers représentants du Commerce et de l'Agriculture, nous n'avons pas vu cette décision sans quelque regret. Dans la dernière forme adoptée par les Compagnies, les tarifs de saison étaient susceptibles de rendre de réels services au public en même temps qu'à l'industrie des chemins de fer, en permettant d'utiliser, à certaines époques, du matériel immobilisé et d'effectuer des transports économiques. Leur légalité pouvait se défendre et, quand les principes ne s'y opposent pas absolument, l'intérêt général doit être hi raison de décider. En matière de transports, il faut faire œuvre commerciale, beaucoup plus qu'œuvre de juriste; entre deux interprétations d'un contrat de concession, il faut savoir choisir celle (jui donnera la plus grande somme d'avantages au pays. Le danger des abus ne nous effraie pas : car le devoir et le droit de l'Administration d'y couper court restent toujours intacts; elle demeure suflisamment armée, puis(ju'aucune taxe ne peut être perçue sans son exequatur. C'est à elle d'apprécier et de décider, au mieux de l'intérêt général, dans cha(iue cas particulier.

Quoi qu'il en soit, en fait, les tarifs de saisonsont absolument proscrits depuis plus de 40 ans.

c. Tarifs temporaires. — Lorsque les Compagnies soumettent à l'homologation ministérielle des tarifs nouveaux, elles n'en limitent pour ainsi dire jamais la durée. Ces tarifs ne prennent lin que lorsque des circonstances nouvelles et imprévues lors de leur présentation viennent à en nécessiter la modification.

Cependant, dans des cas très rares et tout à fait particuliers, les Com-

pagnies ont, avec l'assentiment de l'Administration, mis en vigueui' des tarifs ne devant avoir qu'une durée limitée.

L'objet de ces tarifs temporaires est, soit de tenter une expérience dont les résultats sont très incertains, soit de satisfaire à des besoins passagers, comme ceux ({ue peut faire naître une crise commerciale et industrielle.

Ce n'est qu'avec une extrême réserve que les Compagnies créent les tarifs temporaires: car elles savent (ju'en pratique, quand elles ont consenti des abaissements de taxes, il leur est à peu près impossible d'en priver ultérieurement le public, sans susciter les plus vives réclamations. L'Administration, de son côté, ne les accepte qu'avec la plus grande circonspection, parce qu'elle subit le contre-coup de ces réclamations.

Le délai minimum de validité des tarifs temporaires est, en règle générale, celui d'une année, qui est fixé par l'article 48 du cahier des charges pour la durée des abaissements de taxes. On peut toutefois citer, comme ayant dérogé à cette disposition essentielle du cahier des charges, divers tarifs rais en vigueur en 1853, 1868 et 1873, pour le transport à prix réduit des céréales, à la suite d'insuffisances dans la récolte nationale. L'application de ces tarifs, avec faculté pour les Compagnies de les relever avant l'expiration des délais réglementaires, a été autorisée dans chaque cas par décret. On a souvent formulé des doutes sur la légalité de cette mesure. Les cahiers des charges des Compagnies ne pouvant subir d'atteintes, môme passagères, qu'avec l'intervention de l'autorité compétente d'après' la Constitution pour faire et par* suite pour modifier les concesssions, on a exprimé l'avis qu'il eût fallu, en 18o3 et 1868, des décrets rendus dans la forme des règlements d'administration publique et, en 1873, une loi (sénatus-consulte du !23 décembre 1852, loi du 27 juillet 1870). Cette opinion ne nous paraît pas fondée : car il s'agissait d'une application indirecte du droit d'abaissement d'office réservé au Gouvernement par l'article 42 du cahier des charges, en cas de disette (1).

Comme exemples récents de tarifs temporaires, relevés dans le recueil Chaix de 1886, nous mentionnerons :

— le tarif P. V. n° 31 du Nord pour le transport des betteraves. (Ce tarif est intitulé « tarif temporaire » ; il résulte des termes de la décision ministérielle du 23 septembre 1885 que lapplication en a»été autorisée à titre d'essai, pendant une année à partir du 1" octobre 1885';

— les tarifs F. V. n"" 14 et 16 de l'Orléans, qui ont prévu, en faveur des transports de combustibles minéraux, de minerai de fer ou de casline,

(1; Voir iufra, page u5.

des réductions devant, sauf prorogation, prendre fin le 31 décembre 1886 ou le 31 décembre 1887 ;

— le tarif P. V, n" 38, de Paris-Lyon-Méditerranée, pour le transport à l'exportation des marchandises de Marseille à Cette-Ville (Ce tarif peut être supprimé à toute épocjue, moyennant avis publié quinze jours à l'avance);

— le tarif P. Y., n" 39, de Paris-Lyon-Méditerranée, pour le transport du sulfure de carbone et des bois injectés de cette matière (Ce tarif peut être supprimé à toute époque, moyennant avis publié trois mois à l'avance).

La légalité de ces deux derniers tarifs pourrait être discutée. *

(/. Tarifs de concurrence. — Cette expression désigne, non une catégorie spéciale, une espèce particulière de tarifs, mais des tarifs établis de manière à lutter contre des voies concurrentes et à attirer !e trafic sur les rails delà Compagnie qui les institue.

Les Tarifs de concurrence peuvent être absolument justifiés ou au contraire illicites, suivant les cas, les circonstances, le régime des chemins de fer, les rapports financiers entre l'État et les concessionnaires, les conventions intervenues entre les Compagnies, etc.

Dans les pays comme l'Angleterre, où les chemins de fer ne sont pas subventionnés et vivent de leurs propres forces, où le trafic est très intense, où les lignes sont très multipliées, les Compagnies ont un grand nombre de tarifs de concurrence, pour lutter, soit entre elles, soit avec les entreprises de navigation. Le public en recueille des avantages; mais ces avantages ne sont souvent (jue temporaires : car, ainsi que nous l'avons indi(}ué dans le chapitre IV du tome I, consacré à l'étude de la concurrence, le combat finit souvent par la mort de l'un des adversaires ou par une entente entre eux, c'est-à-dire par une exagération du monopole qui tient alors le pays à sa discrétion ; parfois aussi il se termine par des désastres financiers dont soutirent cruellement les souscripteurs.

En France, les grandes Compagnies n'ont guère à se faire concurrence; chacune d'elles a un champ d'action régional ; elles s'entendent , dans la plupart des cas, pour la répartition du trafic entre les lignes susceptibles de lutter les unes contre les autres, par exemple entre les lignes situées près des confins de leur réseau ou les lignes mettant les grands centres en communication avec des ports du même littoral. Les liens financiers qui unissent l'État aux Compagnies ne permettraient point dailleurs aux Pouvoirs publics de tolérer une lutte qui pourrait réagir sur le fonctionnement de la garantie d'intérêt.

Mais il y a eu, à une certaine époc^ue s:u"tout, des tarifs de concurrence IV i

<8 TUAirt: DES CHEMINS DE FER

entre les grandes Compagnies et les Compagnies secondaires dinlérêl général ou d'intérêt local. Le Ministre des travaux publics devait y apporter une grande vigilance. Quelques-unes de ces Compagnies secondaires avaient reçu des subsides sur les fonds du Trésor ; d'autres étaient subventionnées par les départements ; toutes s'étaient créées avec l'appui moral de l'État, qui avait autorisé leur constitution et prononcé la déclaration d'utilité p'jblique des lignes de leur réseau.

Pendant plusieurs années, il y a eu une concurrence très vive entre le réseau de l'État et la Compagnie d'Orléans. Les conventions de 1883 ont admis, pour y mettre fin, certaines règles de partage ; l'application de ces règles a soulevé de graves difficultés qui ont été aplanies par une entente ultérieure.

Aujourd'hui encore, les Compagnies ont des tarifs de concurrence contre la navigation intérieure, à laquelle elles disputent le transport des marchandises de faible valeur, notamment des combustibles minéraux, des minerais, des bois et de certains produits méta'lurgiques. Contenus dans de justes limites, ces tarifs doivent être encouragés ; il ne faut point perdre de vue, en eflFet, que l'un des effets les plus heureux de l'amélioration des rivières ou de l'ouverture des canaux est de stimuler les Compagnies et de les amener à diminuer leurs taxes ; il ne faut point oublier non plus que les chemins de fer tracés parallèlement aux rivières et aux canaux ont, en général, un profil, un tracé et une fréquentation qui se prêtent à des taxes très réduites; il faut se rappeler enfin que les matières pondéreuses se transportent par wagon complet et même par train complet, c'est-à-dire très économiquement. Toutefois, nous le répétons, il y a une juste mesure à garder. Les tarifs de chemins de fer doivent être rémunérateurs; sinon, ils porteraient atteinte aux intérêts du Trésor et leur insuffisance démontrerait que les Compagnies ont voulu prendre du trafic qu'en l'état actuel elles ne doivent point desservir. Il importe aussi que la batellerie ne soît point tuée par une concurrence abusive, qui laisserait ensuite le public à la merci du monopole des Compagnies.

Mais nous ne -voulons pas nous étendre ici sur ce sujet que nous avons déjà alwrdé et qui se représentwa encore dans la suiteMe cet ouvrage. Les quelques indications que nous venons de donner suffisent à bien définir le caractère des tarifs de concurrence. .

e. T.\RiFS DE DÉT0UR^EME^T. — Lorsqu'uué marchandise peut aller d'un point à un autre par deux itinéraires, il est en général un de ces itinéraires sur lequel les frais de transport sont moins élevés, à raison de sa moindre longueur, de son tracé favorable en plan et en profil, des

bifurcations ou des transmissions ([u'il évite, de Tintensité de son trafic, etc.

Au point de vue de la roeilleure utilisation des chemins de fer, c'est cet itinéraire qui doit être choisi, puisqu'il correspond au minimum de dépenses pour le même service.

On désigne communément sous le nom de tarifs de détourncmenl les tarifs dont le but serait de détourner les transports deieur itinéraire rationnel, tel que nous venons de le délinir.

Les adversaires des grandes Compagnies les ont souvent accusées de faire des détournements, non seulement au détriment des Compagnies secondaires, mais encore au détriment de leur nouveau réseau, qui, avant les conventions de 1883, jouissait seul de la garantie d'intérêt et (jui se trouve encore aujourd'hui dans la même situation pour les deux Compagnies du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranée.

Suivant le proverbe, il n'y a pas de fumée sans feu. Le grief n'était pas complètement dénué de fondement, malgré la vigilance de l'Administralion; mais il était très exagéré, en ce qui concernait le partage du trafic entre l'ancien et le nouveau réseau, attendu que le premier de ces deux réseaux avait un produit réservé, au-dessus duquel les excédents de recettes se déversaient intégralement sur le second, pour venir en atténuation de la garantie d'intérêt de l'État.

/'. Prix de couverture. — Quand une Compagnie est en possession dé l'itinéraire au([uel doivent être attribués les transports, soit par application des règles conventionnelles de partage du trafic, soit parce que cet itinéraire correspond au minimum des frais d'exploitation, elle doit, en fait, régler ses prix de manière à le désigner aux expéditeurs comme offrant la taxe la plus faible.

Les prix qu'elle fixe dans ce but portent souvent, dans le langage usuel, la dénomination de prix de couverture.

g. Tarifs d'abonnement. — Les Compagnies délivrent aux voyageui-s (les caries d'abonnement sur tout ou partie de leur réseau, dans des conditions que nous aurons à exposer ultérieurement. Les tarifs d'abonnement qui règlent les prix de ces cartes ne comportent aucune explication.

Pour les marchandises, les Compagnies consentaient autrefois des tarifs réduits en faveur des expéditeurs qui s'engageaient à remettre tous leurs transports au chemin de fer. Ces tarifs étaient également désignés sous le nom de tarifs d'abonnement. Les conditions auxquelles ils étaient subordonnés se libellaient habituellement comme il suit : « Les condi-

« lions de ce tarif ne sont consenties qu'en faveur des expéditeurs qui « prennent, pour une année au moins et pour les marchandises qui font « l'objet du présent tarif, rengagement de remettre exclusivement et « directement, ou de faire remettre à la Compagnie la totalité des trans- « ports dont ils auront la libre disposition, toutes les fois que ces transports « seront en provenance ou en destination des points desservis, directe- « ment ou indirectement, par le réseau des chemins de fer de ... — « Dans le cas oîi l'engagement pris par les abonnés, de remettre exclusi- « vement tous leurs transports au chemin de fer, ne serait pas observé, « de même que dans le cas où ils feraient profiter des tiers non abonnés « des conditions de ce tarif, le présent engagement serait annulé de pleiu « droit, sous réserve de tous dommages et intérêts à réclamer par la « Compagnie. — Les abonnés seront tenus, d'ailleurs, de se conformer « exactement à tous les règlements et ordres de service de la Compagnie, « de même qu'aux conditions ordinaires du tarif général qui ne se (( trouvent pas modifiées par le présent tarif. — Si, par un fait complè- « tement indépendant de la volonté de la Compagnie, l'exécution de ce « tarif se trouvait entravée, la résiliation serait pure et simple et ne don- « nerait lieu à aucune indemnité ».

La stricte exécution de l'engagement exigé des abonnés était extrêmement difficile à assurer. Les Compagnies étaient dans l'impossibilité de porter obstacle aux infractions des expéditeurs ; elles ne pouvaient matériellement empêcher les abonnés, soit de diriger une partie de leurs marcliandises par des voies plus économiques, en se faisant au besoin délivrer un ordre par le destinataire et en perdant ainsi la libre disposition, soit de couvrir de leur étiquette des marchandises appartenant à des tiers. D'autre part, le principe même des tarifs d'abonnement soulevait les plaintes les plus vives des entreprises de transport par terre ou pai* eau ; il était contraire aux principes de libre concurrence, que les Pouvoirs publics avaient toujours entendu respecter, au moins en la forme.

Par un arrêté du 25 janvier 1860, le Ministre des travaux publics, qui d'ailleurs n'avait jamais autorisé les tarifs d'abonnement pour les maichandiscs qu'à titro provisoire, les a définitivement interdits après une enquête spéciale et sur l'avis conforme du Comité consultatif des chemins de fer. Voici, par extrait, le libellé de cette décision:

« Vu l'article 48 du cahier des charges qui régit les concessions de chemins de fer;

« Vu les articles 44 et 49 de l'ordonnance réglementaire du 15 novembre 18i0 ;

CLASSIFICATION ET DÉFINITION DES TARIFS îi

« Considérant que les traités particuliers entre certains expéditeurs et « les Compagnies de chemins de fer sont interdits par le cahier des charges « de ces Compagnies ;

« Considérant que l'engagement pris par un expéditeur de confier, « pendant un certain temps déterminé, au chemin de fer, à l'exclusion de « toutes autres voies de transports, toutes les marchandises dont il pourra « disposer, porte atteinte au principe de la liberté du commerce et consti- « tue un véritable traité particulier

« Art. 1". — Sont interdits les tarifs dit d'abonnement, d'après lescjuels « les expéditeurs s'engagent à remettre au chemin de fer, à l'exclusion de « toute autre voie de transport^ toutes les marchandises dont ils auront la « libre disposition.

« Art. 2. — Les autorisations provisoires accordées par l'Administra- (( tion supérieure à diverses Compagnies de chemins de fer, pour la mise « en application de ces tarifs, cesseront d'avoir leur effet à partir du « l"'^ avril 1860 ».

Les considérants que nous venons de reproduire ne sont pas irréprochables, notamment au point de vue de l'assimilation entre des tarifs sans caractère individuel et des traités particuliers, qui ont, au contraire, un caractère essentiellement individuel et personnel.

// . Tarif exceptionnel. — Le tarif inséré au cahier des charges ne s'applique pas :

1" aux denrées et objets qui n'y sont pas nommément énoncés et ([ui ne pèseraient pas 200 kilogrammes sous le volume d'un mètre cube;

2° aux matières inflammables ou explosibles, aux animaux et objets dangereux, pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales ;

3° aux animaux dont la valeur déclarée excéderait 5000 francs;

4° à l'or et à l'argent, soit on lingots, soit monnayés ou travaillés, au pla(|ué d'or ou d'argent, au mercure et au platine, ainsi qu'aux bijoux, dentelles, pierres précieuses, objets d'art et autres valeurs;

3* et en général, à tous paquets, colis ou excédents de bagages, pesant isolément 40 kg. et au-dessous.

Pour ces divers objets, les prix de transport sont arrêtés annuellement par le Ministre des travaux publics, sur la proposition de la Compagnie (art. 47 du cahier des charges et art. 46 de l'ordonnance du 45 novembre 1846). Ils constituent ce que l'on appelle le 7 arif exceptionnel .

On peut rattacher au Tari f exceptionnel les prix que fixe le Ministre, sur la proposition de la Compagnie : 1° conformément à l'article 43 du

cahier des charges, pour les voitures de luxe introduites dans les trains de voyageurs ; 2° conformément à l'article 46, pour les masses indivisibles pesant plus deoOOO kg., lorsque le concessionnaire consent à en effectuer le transport.

i. Prix exceptionnels. — Il s'est introduit récemment dans la terminologie de l'exploitation commerciale des chemins de fer une innovation que nous regrettons, parce qu'elle complique encore une langue déjà dépourvue de simplicité et parce qu'elle peut engendrer la confusion.

La réforme des tarifs qui vient de s'accomplir sur les réseaux de l'Est, de Paris-Lyon-Méditerranée, du Nord et d'Qfléans, et qui se poursuit pour les autres réseaux, a pour objet principal d'apporter plus d'harmonie et d'unité dans la tarification et de réduire le nombre des prix fermes.

Presque tous les tarifs spéciaux affectent la forme de tarifs mathématiques différentiels, calculés suivant une formule qui règle les variations de la base suivant la distance de transport ; la taxe île dépend donc, en général, que de la distance, pour les tarifs spéciaux comme pour les tarifs généraux. Cependant il a fallu maintenir un certain nombre de prix faits, afin de ne pas jeter un trouble trop profond dans des situations acquises ou de continuer à satisfaire à certaines nécessités.

La Compagnie de Lyon a donné à ces prix faits la dénomination de /)77;r ea;ce;5^tonne/s; elle voulait ainsi bien accuser que la règle générale était désormais celle des tarifs kilométriques et que les prix fermes dç gare en gare ne constituaient que des exceptions à cette règle. L'intention était louable; l'adoption d'un nouveau vocable l'est beaucoup moins.

La Compagnie du Nord et la Compagnie d'Orléans se sont approprié l'expression de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée.

Les prix exceptionnels comprennent même, non seulement des prix fermes, mais encore des tarifs à la distance dont beaucoup sont applicables à toutes les relations d'un point quelconque à un point quelconque du réseau.

9. Distances légales, distances d'application. — L'article 42 du cahier des charges porte que la perception des taxes aura lieu d'après le nombre de kilomètres parcourus, tout kilomètre entamé étant compté comme parcouru en entier.

Ainsi, au point de vue de l'application du tarif légal, la distance à prendre comme base du calcul de la taxe doit être la longueur effectivement parcourue. Avant la mise en exploitation, il est, en conséquence, procédé à un chaînage contradictoire entre les agents du contrôle et les

agents de la Compagnie. Ce chaînage, dans lequel sont soigneusement repérés les axes des bâtiments des voyageurs, les bifurcations et les autres points intéressants, sert à dresser uu tableau des distances rrclU'n ou des dislances légales.

Mais, en fait, plusieurs Compagnies appliquent souvent des distances moindres,qu elles dénomment « distances à compter » ou « distances d'application ». Le but de cette substitution des distances d'application aux distances réelles est, tantôt de donner satisfaction à des localités qui réclamaient un tracé plus court pour le chemin de fer appelé à les desservir et dont les demandes n'ont pas été accueillies, tantôt de les faire bénéficier par avance d'un raccourci qui résultera plus tard de l'ouverture d'une nouvelle ligne, tantôt aussi de combattre des entreprises concurrentes sans modifier les bases générales des tarifs kilométriques, tantôt enfin de placer certains centres dans des conditions plus complètes d'égalité.

Nous citerons les exemples suivants :

Paris- la-Chapelle à Calais

— à Dunkerque

— à Rouen

DISTANCES

BRELLBS

DISTANCES d'applicition

km.

1cm.

Les distances d'application doivent être, comme les tarifs, homologuées par le Ministre des travaux publics.

Quelques-unes de ces distances ont été fixées par les actes de concession. C'est ainsi que l'article 17 du cahier des charges supplémentaire annexé à la loi du 'imai 1855 (réseau de l'Ouest) contenait la disposition suivante: « La distance entre Siilé-le-Guillaume et Fresnay, par le Mans, sera « comptée pour la perception des tarifs, soit de voyageurs, soit de mar- (' chandises, parcourant la distance entière entre ces deux points, pour « moitié de la distance réelle : en conséquence, les prix de transport ap- « pliqués à ce parcours ne seront que la moitié des tarifs homologués. (( Toutefois la Compagnie pourra s'exonérer de la réduction applicable à « ce parcours spécial, en exécutant à ses frais.... un embranchement de « Sillé-le-Guillaume à Fresnay. »

La convention approuvée par décret du l-^"" août 1857 a autorisé les Compagnies d'Orléans et du Midi à augmenter les distances, à la traversée delà Garonne à Bordeaux, de 1 kilomètre pour chaque somme

de 300 000 francs dépensée dans la construction du pont, sans excéder 5 kilomètres.

Aux termes de la convention du l'^'" mai 1863 avec la Compagnie do Paris-Lyon- Méditerranée, approuvée par décret du 11 juin 1863, la distance de Cette à Marseille doit être ramenée à 120 kilomètres pour les voyageurs et pour les marchandises en provenance ou à destination de Cette ou du réseau du Midi.

Le cahier des charges piémontais de la ligne du Rhône au Mont-Cenis a autorisé la perception d'un tarif exceptionnel entre Sl-Jean-de-Maurienne et Modane, et cette disposition a été maintenue par la convention des 1" et 27 mai 1863 entre l'État français et la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. La majoration de taxes instituée en vertu de cette clause s'est traduite dans les livrets par une augmentation des distances. Elle a été de 100 °/o jusqu'en 1874 et de 50 % depuis cette époque. Une décision récente Ta supprimée pour les voyageurs.

On trouve également dans l'article 2 de la loi du "23 mars 1874 une disposition analogue : « Conformément à l'engagement pris par la Compa- « gnie de Paris-Lyon-Méditerranée, une réduction de tarif équivalente à « 7 km. sera appliquée au transport des voyageurs ou des marchandises « allant de Yichy à Thiers et au delà, dans la direction de Montbrison, et « réciproquement, sans que, dans aucun cas, les taxes pour les stations « intermédiaires entre Yichy etïhiers puissent être supérieures à celles qui « seront perçues pour le parcours total de Vichy à Thiers et réciproque- « ment. »

10. Frais accessoires. — L'article oi du cahier des charges désigne sous le nom de frais accessoires certains frais fixes indépendants de la taxe de transport proprement dite, à savoir : frais d'enregistrement, de chargemeiit, de gare au départ et à l'arrivée, de déchargement, de transmission, de pesage (dans des cas déterminés), de magasinage, de stationnement des wagons.

Ces frais sont fixés annuellement par l'Administration, sur la proposition de la Compagnie,

DÉLAI MINIMUM d' APPLICATION DES TAXES ABAISSÉES.