RÈGLES GENERALES

l. Origines du droit d'homologation. — Les premiers actes de concession déterminaient des chiffres fermes pour les taxes' à percevoir sur le public et ne prévoyaient pas le cas où les Compagnies consentiraient des «baissement ultérieurs.

La Commission extra parlementa ire du régime des chemins de fer instituée, en 1837 par le Ministre des travaux publics porta son attention sur cette lacune et proposa de décider que dorénavant les tarifs effectifs seraient arrêtés par le préfet sur la proposition de la Compagnie, annoncés au public au moins trois mois par avance et maintenus pendant un délai minimum d'une année.

La même question se posa devant la Commission extraparlementairc instituée en 1839. Après avoir conseillé la division des taxes en droit de [)éage et prix de transport, cette Commission conclut, pour chncun de ces deux éléments, à autoriser les abaissements, à charge par les Compagnies: 1" de prévenir l'Administration, qui constaterait et homologuerait la demande, sans pouvoir refuser d'y faire droit ; 2" de ne point effectuer de relèvements avant un délai de six mois, sauf autorisation contraire de I Administration supérieure.

C'est dans les cahiers des charges annexés à la loi du 15 juillet 1840 pour les chemins de fer de Paris à Orléans et de Paris à Rouen que furent, pour la première fois, insérées des dispositions précises à cet égard. L'article 35 contenait les stipulations suivantes : « Dans le cas où la Compa- « guie jugerait convenable d'abaisser au-dessous des limites déterminées « par le tarif les taxes qu'elle est autorisée à percevoir, les taxes abaissées « ne pourront être relevées qu'après un délai de trois mois au moins. — « Tous changements apportés dans les tarifs devront être homologués par

26 THAITÉ DES CHEMINS DE FE;ll

« des arrêtés du préfet^ rendus sur la proposition de la Compagnie et « annoncés au moins un mois d'avance par des affiches »

Cette formule fut modifiée peu de temps après et remplacée par la suivante dans le cahier des charges joint à la loi du 7 juillet 1844, pour le chemin de fer de Montpellier à Nîmes : « Dans le cas où l'adjudicataire « jugerait convenable, soit pour le parcours total, soit pour les parcours « partiels de la voie de fer, d'abaisser au-dessous des limites déterminées « parle tarif les taxes qu'il est autorisé à percevoir, les taxes abaissées ne « pourront être relevées qu'après un délai de trois mois au moins pour les « voyageurs et d'un an pour les marchandises. Tous changements apportés « dans les tarifs seront annoncés au moins un mois d'avance par des « affiches. Ils devront, d'ailleurs, être homologués par des décisions de « r Administration supérieure, prises sur la proposition de l'adjudicataire, « et seront rendus exécutoires dans chaque département par des arrêtés (( du préfet »

Le droit d'homologation, déjà affirmé en 1842 "an profit des préfets et remis en 1844 à l'Administration supérieure, fut définitivement confirmé par l'article 44 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 : (.(.Aucune « taxe, de quelque nature qu'elle soit, ne pourra être perçue par la Com- « pagnie qu'en vertu d'une hom,ologation du Ministre des travaux publics. — « Les taxes perçues actuellement sur les chemins dont les concessions « sont antérieures à 1835, et qui ne sont pas encore régularisées, devront « l'être avant le 1" avril 1847. »

Les Compagnies protestèrent vivement contre toute la partie de l'ordonnance de 1846 qui réglait la perception des taxes ; mais leur protestation resta sans effet. Lors de la revision des cahiers des charges, en 1857, l'article 48 fut modifié comme il suit : « Dans le cas où la Compare gnie jugerait convenable, soit pour le parcours total, soit pour les parce cours partiels de la voie de fer, d'abaisser, avec ou sans conditions, au- « dessous des limites déterminées par le tarif, les taxes qu'elle est autorisée « à percevoir, les taxes abaissées ne pourront être-relevées qu'après un « délai de trois mois au moins pour les voyageurs et d'un an pour les marée chandises. Toute modification de tarif proposée par la Compagnie sera ce annoncée un mois d'avance par des arches. La perception des tarifs ee modifiés ne pourra avoir lieu qu'avec V homologation de l'Adminislraee tion supérieure, conformément aux dispositions de l'ordonnance du i 5 ee novembre 1846. »

Tels sont les deux textes sur lesquels, en définitive, repose encore aujourd'hui le droit d'homologation du Ministre. Aucune perception de taxe n'est légale sans cette homologation.

Les termes généraux et impératifs de l'article 44 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 rendent Thomologafion ministérielle nécessaire dans tous les cas, alors même que les taxes à percevoir seraient celles du tarif maximum fixé par l'acte de concession.

L'autorité judiciaire a eu souvent à proclamer cette nécessité absolue (le 1 homologation. Nous aurons à citer plus loin un grand nombre d'arrêts; quant à présent, il nous suffira de mentionner les décisions suivantes de la Cour de cassation :

— 10 janvier 1849 (Delacorbière contre G" de Montpellier à Nîmes) : (( Les chemins de fer créés» par la puissance publique pour le ser- « vice général et au prix • de charges imposées à la propriété et (' à tous les citoyens ne peuvent donner lieu à la perception de tarifs ((. autres que ceux qui ont été spécialement et expressément déterminés « par l'autorité compétente. — Aux termes de l'article 12 du cahier des

« charges, tous changements apportés aux tarifs doivent être

« homologués par des décisions de l'Administration supérieure, prises sur « la proposition de l'adjudicataire... — La généralité de ces mots « tous (( rhangements apportés dans les tarifs » les rend manifestement applicables K aux changements qui abaissent les prix comme à ceux qui les aug-

« mentent — La Compagnie, qui n'a que le droit de proposition,

« en ce qui concerne tous changements à apporter aux tarifs, ne peut « appliquei* que le tarif ancien, tant qu'un tarif nouveau n'a pas été régu- « lièrement arrêté et rendu exécutoire. »

— 10 janvier 1849 (Binar contre C* du Gard) : « Tous changements « apportés auj tarifs, soit pour les augmenter, soit pour les abaisser, in- <r téressent l'ordre public; ils ne peuvent être introduits qu'avec l'assen- « timent de l'autorité publique chargée de concilier, par le règlement des « tarifs, les droits et intérêts collectifs ou privés qui sont atteints par leur « détermination. »

— 19 juin 18oO(Maillet-Dubou]lay contre C'' de Paris à Rouen) : Arrêt déclarant qu'il y a illégalité, alors même que le tarif réduit aurait été appliqué sous la surveillance et avec l'approbation tacite de l'autorité supérieure.

Il y a lieu toutefois de remanpier (juc l'homologation pourrait ne pas être exigible pour les taxes de transport qui n'auraient pas de liens directs avec la concession du chemin de fer, par exemple pour des taxes alFérentes à un service de voitures qui ne rentrerait pas dans la catégorie des services de factage ou decamionnage (Cour de cassation, 2-3 février 1876, Thiollier contreC'de P,-L.-M.). C'est un point sur lequel nous reviendrons, page37.

2. Nature et étendue du droit d'homologation. — Avant de définir

la nature exacte du droit d'homologation, il importe de reproduire encore les articles 4S et 49 de l'ordonnance du lo novembre 1846, dont certaines expressions ont une importance particulière.

Art, 45 : k Pour l'exécution du § i*"" de l'article qui précède, la Corner pagnie devra dresser un tableau des prix qu'elle a l'intention de perce- « voir, dans la limite du maximum autorisé par le cahier des charges, (( pour le transport des voyageurs, des bestiaux, marchandises et objets « divers, et en transmettre en même temps des expéditions au Ministre (( des travaux publics, aux préfets des départements traversés parle che- (( min de fer et aux commissaires royaux. y> •

Art. 49 : « Lorsque la Compagnie voudra apporter quelques chan- « gements aux prix autorisés, elle en donnera avis au Ministre des trait vaux publics, aux préfets des départements traversés et aux commis- « saires royaux.— Le public sera en même temps informé par des alîîches « des changements soumis à l'approbation du Ministre. — A l'expiration « du mois à partir de la date de l'affichage, lesdites. taxes pourront être « perçues, si, dans cet intervalle, le Ministre des travaux publics les a « homologuées. — Si des modifications à quelques-uns des prix affichés « étaient prescrites par le Ministre, les prix modifiés devront être affichés « de nouveau et ne pourront être mis en perception qu'un mois après la « date des affiches. »

Ces citations faites, nous devons examiner les questions suivantes :

1° A qui appartient l'initiative des propositions de tarifs ?

2° Le Ministre doit-il se borner à constater que les tarifs proposés par les Compagnies sont inférieurs aux maxima déterminés par le cahier des charges; après avoir accompli cette vérification, est-il obligé de sanctionner les propositions des Compagnies ?

Peut-il, au contraire, imposer d'office des modifications aux projets de tarifs dont il est saisi ?

S'il n'a point cette faculté, peut-il au moins opposer son veto à la mise en vigueur des tarifs, alors même qu'ils seraient inférieurs aux maxima du cahier des charges ?

a. Initiative des proposîtions. — L'initiative appartient incontestablement aux Compagnies et à elles seules. Il ne peut y avoir aucun doute à cet égard. Il suffit, pour s'en rendre compte, de jeter un coup d'œil sur les textes que nous avons reproduits.

L'article 4o de l'ordonnance du io novembre 184G porte que « lorsque « la Compagnie voudra apporter quelques changements aux prix autorisés, « elle en donnera avis au Ministre des travaux publics, etc. ». — De même,

l'article 49 du cahier des charges prévoit le cas où a la Comp^'^nie jugerait « convenable d'abaisser les taxes qu'elle est autorisée à percevoir ».

A la vérité, l'article 69 de l'ordounaiice de 1848 donne au Ministre le pouvoir de statuer directement dans tous les cas où, conformément aux dispositions de cette ordonnance, il doit statuer sur la proposition de la Compagnie et où celle-ci ne lui aurait pas soumis sa proposition dans le délai qu'il aurait déterminé. Mais l'exercice de cette faculté ne s'applicjue pas aux modifications de taxes, (jue l'article 49 laisse à la libre appréciation du concessionnaire; nous n'avons d'ailleurs pas à nous arrêter à l'hypothèse invraisemblable d'une infraction à l'article 45 et à envisager le cas où, avant la mise en exploitation, la Compagnie ne soumettrait pas le tableau de ses taxes à l'homologation du Ministre.

L'Administration supérieure peut stimuler les Compagnies, les inciter à apporter des changements à leurs tarifs, les placer même indirectement dans la nécessité de le faire par le retrait de ses décisions antérieures d'homologation provisoire, comme nous l'indiquerons plus loin. Mais là se bornent son pouvoir de police et son droit contractuel.

b. ÉTENDUE DES DROITS DU MINISTRE APPELÉ A STATUER SUR LES PROPO- SITIONS DES COMPAGNIES. — L'étcndue de ces droits a provoqué une longue controverse.

Les Compagnies ont tout d'abord soutenu que l'homologaLion était obligatoire pour le Ministre et ne pouvait être refusée, quand les tarifs soumis à l'Administration étaient inférieurs ou au plus égaux aux maxima du cahier des charges et quand elles observaient les délais (ixés par leur acte de concession, pour les relèvements de taxes. A l'appui de leur thèse, elles faisaient valoir notamment qu'en contractant avec l'Élat elles avaient entendu réserver leur indépendance commerciale et financière, et qu'elles ne pouvaient reconnaître à l'Administration une autorité, même indirecte et mitigée, sur leurs tarifs, sans engager leur avenir financier, sans compromettre leurs recettes, sans s'exposer à de cruelles déceptions, sans se dépouiller bénévolement de leurs droits. Elles demandèrent même, mais en vain, le l»' février 1847, le retrait des articles 44 à 49 de l'ordonnance de 1840, en alléguant que ces articles étaient étrangers à la police des chemins de fer, que la délégation donnée au Gouvernement par les lois du 11 juin 1842 et du 15 juillet 1845 était limitée aux mesures d'ord'>' intéressant l'exploitation technique et la sûreté des transports, et quv, l'ordonnance avait outre-passé cette délégation en prononçant sur des matières du domaine de l'exploitation commerciale. Leur protestation, bien qu'appuyée d'une consultation des membres les plus éminents du

barreau (MM*' Duvergier, Baroche, Paillet, Marie, Chaixd'Est Ange, Berryer, OJilon Barrot, Billault et Fabre), ne reçut pas de suite; elle ne faisait d'ailleurs que reproduire des observations déjà examinées par le Conseil d'État, lors de l'élaboration de l'ordonnance de 18i6. Nous avons vu, en traitant de la police des chemins de fer, que les Compagnies ne furent pas plus heureuses devant l'autorité judiciaire, dans leur tentative pour faire reconnaître l'illégalité d'une partie de l'ordonnance du 15 novembre 18i6.

En 1850, à l'occasion d'un projet de loi tendant à prolonger la durée de la concession du Nord, le Conseil d'État crut devoir procéder à une enquête sur les tarifs et constitua, dans ce but, une Commission présidée par M. Vivien. Devant celte Commission, les Compagnies reprirent leur thèse par l'organe de M. Marc, directeur de la Compagnie d'Orléans : « La « prétention de s'emparer directement ou indirectement des tarifications « (disait M. Marc, ^u cours de sa déposition) a été soulevée dans bien des « circonstances par le Ministre des travaux publics. Nous y résistons en « appuyant nos droits sur la loi, qui nous concède des tarifs maximum; a qui ne met aucune limite à notre droit d'abaisser nos prix ; qui, contre « l'abus possible de ce droit, prend seulement cette précaution que les « tarifs abaissés ne peuvent être relevés avant un certain délai^; et ce « moyen est d'autant plus efficace que tous les concurrents du chemin de « fer conservent la liberté la plus entière d'abaisser leurs prix et de les

« relever chaque jour On ne peut inférer delà rédaction du cahier

« des charges un droit aussi exorbitant et qui n'irait à rien moins qu'à « transporter de la Compagnie concessionnaire à l'Administration publique « l'exploitation économique du chemin de fer, laquelle consiste essentiel- « lement dans l'appréciation des tarifs, des vitesses et de l'agencement

« des trains, eu égard aux besoins et aux convenances du public En

{( cela seul consiste la différence entre l'exploitation par l'État et l'exploi-

« tation par l'industrie privée Cela seul constitue pour une Compagnie

« le moyen d'obtenir un intérêt suffisant de ses dépenses et la récompense « légitime de ses* sacrifices » De son côté, M. Jullien, directeurdu chemin de fer de Lyon, formula une déclaration analogue : « II est dans V l'esprit de la loi que les Compagilies puissent fixer leurs tarifs comme « elles l'entendent. L'homologation n'est qu'une (juestion de forme pour « constater que les tarifs ne dépassent pas les limites fixées par la loi. » Il en fut de même de xM. Thibaudeau, délégué des Compagnies de Paris à Rouen, de Rouen au Havre et de Dieppe à Fécamp.-

Le Ministre ayant constitué en 1853 une Commission, pour l'étude des mesures les plus propres à garantir la régularité et la sùrelé de la circulation sur les chemins de fer, et cette Commission ayant eu à préparer une

révision de l'ordonnance de 1846, les Compagnies profitèrent de l'occasion pour renouveler leur dem:ànde do suppression du titre V du règlement, ((u'elles persistaient à regarder comme étranger à la police et à la sûreté de l'exploitation et comme modifiant les dispositions de leur cahier des charges. Mais la Commission conclut au rejet de cette demande, en se fondant sur les termes de la lai du 15 juillet 1845 et des cahiers des charges, (jui prévoyaient des règlements d'administration publique sur la police, la sûreté, V exploitai ion ou Viisarje et la conservation du chemin de fer. Elle lit ressortir l'inanité des griefs tirés de l'application des pénalités de rarticlo 21 de la loi de 1845 pour des faits commerciaux; ces pénalités ne frappaient, en effet, que les contraventions aux prescriptions du règlement sur la procédure et les formalités préalables à la mise en vigueur des taxes, c'est-à-dire à des règles touchant à l'intérêt général. La Commission se contenta de soumettre au Ministre une nouvelle rédaction qui lui paraissait plus simple et qui, pour tenir compte de la multiplicité toujours croissante des taxes, devait permettre de substituer à l'affichage un autre mode de publicité à déterminer par le Ministre, la Compagnie entendue.

En 1857, devant le Conseil d'État, môme prétention, même échec.

Pour couper court à tant d'insistance, l'Administration eut soin d'introduire dans l'ailicle 48 du nouveau cahier des charges, préparé à cette époque, une référence « aux dispositions de l'ordonnance du 15 novembre « 1846 ». Les Compagnies ayant accepté ce nouveau texte furent désormais réduites au silence.

Non seulement l'Administration n'avait jamais admis que l'homologation consistai en un simple enregistrement; mais elle avait, à diverses reprises, formulé une doctrine contraire devant le Parlement et constaté son accord avec les membres les plus compétents des deux Chambres sur l'interprétation des actes de concession et de l'ordonnance de 1846. I^s Pouvoirs publics n'avaient cessé de considérer le droit d'homologation comme une arme efficace pour empêcher les abus du monopole des chemins de fer.

Le 20 juillet 1843, devant la Chambre des pairs, M. le comte Daru, rapporteur d'un projet de loi relatif au chemin de fer d'Avignon à Marseille, ayant à combattre un amendement de M. le vicomte Dubouchage, s'exprimait ainsi : « Qu'est-ce donc que le droit d'homologation, si ce (' n'est un moyen indirect, mais très réel, d'empêcher les taxes dangereu- « ses ? Aucun tarif ne peut être perçu sans l'autorisation du préfet. Si la « Compagnie voulait imposer au public un tarif contraire aux stipulations « des statuts, favorable aux uns, défavorable aux autres, le préfet pour- « rait et devrait refuser son approbation. Il n'a pas le droit d'im|)oser un

3i TRAITE DES CHEMINS DE FER

« droit de péage, mais il a le droit de refuser celui qu'on lui offre. C'est là « une arme très puissante. »

En avril 18i6, à propos d'un projet de loi tendant à la concession du chemin de fer de Bordeaux à Celte, M. Grandin, député, présenta un amendement dont l'objet était de stipuler explicitement dans le cahier des charges que le droit d'homologation du Ministre était un droit effectif et que l'Administration pouvait toujours se refuser à sanctionner un tarif, même inférieur au maximum légal. Mais le Ministre ayant affirmé son autorité, tout en manifestant l'intention de n'exercer son droit de veto qu'avec la plus grande réserve, la Chambre repoussa l'amendement.

Au cours de la discussion d'un projet de loi sur le chemin de fer de l'Ouest, en mai 18ol, M. le comte Daru reproduisit ses déclarations antérieures devant l'Assemblée législative.

Le 24 avril 1837, M. Rouher, ministre des travaux publics, amené, à prendre la parole devant le Sénat au sujet d'une pétition sur les tarifs internationaux, appréciait ainsi le droit d'homologation : « La question a « été l'objet de longues controverses entre l'Administration des travaux « publics et certaines Compagnies. Le Conseil d'État lui-même a été ré- « cemment appelé à délibérer sur un projet de cahier des charges proposé « par le Ministère. De sa délibération, aujourd'hui accomplie, qui com- « mence à devenir la loi des concessions nouvelles et qui est acceptée par « les Compagnies, il résulte deux faits: le premier, c'est que le mot homo- « logalion a toute la valeur du mot approbation, et le second, qu'il ap- « partient à l'autorité supérieure d'examiner les tarifs proposés par les « Compagnies de chemins de fer, au point de vue des besoins généraux « du commerce du pays et au point de vue de la saine équité qui doit « présider à ses transactions. Ce n'est pas à une simple homologation ou à « une sorte d'enregistrement qu'est réduite l'Adniinistration : elle a un vé- « ritable droit d'approbation. »

Dans son rapport du 20 mai 1837 au Corps législatif sur la cession du Grand Central aux Compagnies de Lyon et d'Orléans et sur la fusion des Compagnies de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée, M. Lequien, appréciant la nouvelle rédaction de l'article 48 du cahier des charges, rappelait les craintes qui s'étaient manifestées de voir rouvrir indirectement la porte aux traités particuliers, par la faculté de subordonner les réductions de tarifs à certaines conditions. Mais il ajoutait que la Commission avait été rassurée par cette double circonstance i-l" que désormais toute modification de tarifs devrait, au préalable, être approuvée par le Gouvernement; 2° que le Ministre avait l'intention bien arrêtée de ne plus donner que des homologations provisoires, susceptibles d'une révocation

immédiatcsi l'expérience ou des faits nouveaux rendaient cette mesure nécessaire. La Commission. d(mt il était l'orti^ane, comptait sur la vigilance de l'Administration pour ne pas laisser compromettre, par le jeu des tarifs spéciaux, les légitimes intérêts de la navigation intérieure.

Lors de li discussion de la même loi devant le Corps législatif, M. Vuillefroy, président de la Section des travaux publics du Conseil d'État, commissaire du Gouvernement, répondant à M. Monier de la Sizeranne, reconnaissait ({u'un emploi abusif des tarifs spéciaux pourrait jeter la perturbation dans les relations commerciales, altérer les situations ac<juises, anéantir d'autres voies de transport ; mais il faisait remarquer que la nécessité d'une homologation préalable pourvoirait à ce danger et que le public pouvait compter sur toute la sollicitude du Gouvernement, qui « resterait libre d'apprécier les circonstances dans lesquelles l'homologa- « tion devrait être accordée. »

De son côté, M. Lacrosse, rapporteur au Sénat, louait la nouvelle formule des cahiers des charges et écrivait : « 11 ne sera plus loisible à per- « sonne de contester la portée du mot homologation ; le sens en est fixé. « L'homologation comprend l'approbation, la désapprobation de tous les « tarifs D.

Ainsi, depuis 1837, il est hors de doute et de conteste, pour les Compagnies elles-mêmes, que l'homologation n'est pas une vaine formalité d'enregistrement.

Le rôle du Ministre ne se Ixjrne pas à constater que les tarifs sont compris dans les limites fixées par le cahier des charges ; il n'est point tenu de délivrer rexe(|ualur après cette constatation m uérielle. Son droit et son devoir sont au contraire d'examiner la valeur du tarif, d'en peser les qualités et les défauts, de s'assiu'er que les propositions de la Compagnie donnent satisfaction à l'intérêt public et qu'elles ne sont p.is de nature à créer une concurrence abusive au regard d'entreprises rivales de transport, et, dans le cas contraire, de refuser l'homologiition, d'opposer son veto.

Au surplus le Conseil d'Élat, statuant au contentieux, s'était prononcé en ce sens dès 1853. Saisi d'un conflit d'attributions, au sujet d'une action en dommages-intérêts que des entrepreneurs de voilures avaient intentée contre une Compagnie et (ju'ils fondaient sur le préjudice résultant pour eux d'une réduction de tarifs, le Conseil rendit, le 21 avril 18o3. une décision dans la(juelle on lit le considérant suivant : « Consi- « déraut qu'aux te.rnics des articles 44 et suivants de l'ordonnance du « 13 novembre 184(), rendue en (\\éfiilioii do la loi du 13 juillet 1843 et « portant règlement d'administration publique sur la poli.-e, la sMveté et IV 3

«c l'exploitation des chemins de fer, c'est à l'Administration qu'il appar- « tient, sur l'initiative des Compagnies et après que le public a été informé « par des affiches des changements demandés, d'approuver, en vue de « l'intérêt général, dans les limites du maximum autorisé par le cahier « des charges, ou de rejeter les modidcatfons proposées au tarif des per- « ceptions »

Le droit de l'Administration est-il plus étendu encore ? Permet-il au Ministre de modifier d'office les propositions des Compagnies? Le Ministre est-il autorisé, alors qu'il est saisi d'un projet de tarif nouveau, à imposer aux concessionnaires tel changement qui lui parait conforme à l'intérêt public? Les Compagnies sont-elles à sa discrétion, par ce seul fait qu'elles ont pris l'initiative d'une taxe nouvelle ?

On l'a soutenu, en s'appuyant sur le dernier paragraphe de l'article 49 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, qui règle la procédure d'instruction au cas où « des modiiications à quelques-uns des prix affichés seraient « prescrites par le Ministre ». Dans un discours prononcé le 20 mars 1877 à la Chambre des députés, M. Christophle, alors ministre des travaux publics, a affirmé celte thèse dans les termes suivants : « Ainsi vous voyez « pertinemment par ces textes, qu'au moment où la Compagnie présente « un tarif à l'homologation , le Ministre peut saisir ce tarif et dire à la « Compagnie : je n'accepte pas ce tarif, Je le veux établi sur d'autres « bases et dans d'autres conditions; je refuse l'homologation. — Cela va « plus loin. Le Ministre peut d'office, à ce moment, de son autorité propre, « modifier lui-même le tarif, et il peut dire à la Compagnie: ce tarif ne me « convient pas, voilà la modification que j'y apporte. Tel est son droit. » M. Christophle était allé trop loin ; il s'était mis en^désaccord avec la doctrine et avec les précédents. Lui-même n'a pas hésité à le reconnaître.

Sans doute, le dernier alinéa de l'article 49 de l'ordonnance de 1840 présente au premier abord quelque ambiguïté. Mais l'hésitation sur le sens à lui attribuer disparaît, si, au lieu de le considérer isolément, on le rapproche des autres dispositions de l'ordonnance, et surtout si on ne perd pas de vue le principe et le caractère des actes de concession.

Reconnaître au Ministre le pouvoir de modilier d'office les taxes qui sont soumises à son homologation, ce serait lui donner, dans une certaine mesure, la maîtrise des tarifs ; ce serait lui livrer l'avenir ffnancicr des Compagnies. Rien, dans le texte des contrats, ni dans les commentaires officiels auxquels ils ont donné lieu, n'autorise à croire que telle ait été l'intention des parties contractantes. Tout, au contraire, démontre que les Compagnies ont entendu garder et (jue l'Etat a entendu leur laisser la liberté et la responsabilité de leur gestion commerciale, sous réserve de

ceilains droits de tutelle mitigée qui devaient être réservés au Gouvernement et à l'Administration, pour la sauvegarde do l'intérêt public.

Au surplus, Tinlerprétation que nous discutons en ce moment serait funeste au pays, loin de lui être favorable comme on l'a cru. L'initiative des modifications appartenant exclusivement aux Compagnies (personne ne l'a contesté), ces sociétés ne présenteraient pour ainsi dire plus de propositions, du jour où le seul fait de l'envoi de ces propositions les livrerait complètement au Ministre des travaux publics. La tarilication serait en quehiue sorte figée et ses améliorations progressives seraient inévitablement arrêtées.

I>e Minisire, qui peut refuser son homologation, peut aussi indiquer aux Compagnies les modifications moyennant lescjnelles il l'accorderait. Mais les Compagnies demeurent libres d'accepter ou de refuser ces modifications; si elles refusent, la proposition tombe; si elles acceptent, si elles se soumettent aux prescriptions ministérielles, les prix modifiés doivent être l'objet d'un nouvel aflichage et ne peuvent être perçus qu'un mois après la date de cet affichage. Tel est le sens vrai de l'article 49 de l'ordonnance de 184(5.

Approbation des taxes, si elles sont conformes aux contrats et avantageuses à l'intérêt public; veto, dans le cas contraire; indication des changements qui pourraient justifier l'homolofation : voilà, résumés en quelques mots, les pouvoirs et les drojts du Ministre.

3. Instruction et publicité des tarifs. — a. Phésentation. — Aux termes des articles 45 et 49 de lordonnance du 15 novembre 18'i0, les propositions des Compagnies doivent être adressées au Ministre des travaux publics, aux préfets des départements traversés et au commissaire royal (aujourd'hui l'inspecteur général du contrôle).

Pour tous les tarifs spéciaux, elles doivent indiquer la distance, en regard des taxes à percevoir, soit pour le transport des voyageurs, soit pour le transport des marchandises (Circulaires ministérielles du 10 janvier 1858 et du 9 octobre 1878,.

Les Compagnies sont d'ailleurs tenues :

i" de produire un exemplaire des anciens tarifs, portant en rouge l'indication des changements à y apporttT, ce qui facilite l'étude de l'Administration (Circulaires du 18 janvier 18G1 et du 9octobre 1878) ;

2" de joindre une note faisant ressortir, pour les prix fermes, les bases kilométri(|ues (Circulaires du 18 août 1800 et du 9 octobre 1878) ;

3" de fournir un rapport justificatif permettant d'apprécier, en toute

ccjnnaissance de cause, les motifs elle mérite de la proposition (Circulaires (lu 30 juillet 18oî), du 9 octobre 1878 et du 16 juin 1880).

Ces divers documents doivent être adressés à riuspecteur général du contrôle, comme au Ministre.

Les Compagnies doivent avoir soin de constater, dans leur lettre d'envoi au Ministre, qu'elles ont fait aux préfets et à l'inspecteur général du contrôle la communication prescrite par l'article 49 de l'ordonnance du lo novembre 1846 (Circulaire du 9 octobre 1878).

h. Affichage des propositions. — L'article 49 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 contient les prescriptions suivantes : « Le public sera « informé par dés affiches des changements de prix soumis à l'approba- « tion du Ministre. — A l'expiration du mois à partir de la date de l'affiche, « lesdites taxes pourront être perçues, si, dans cet intervalle, le Ministre « des travaux publics les a homologuées. — Si des modifications à quel- (( ques-uns des prix affichés étaient prescrites par le Ministre, les prix « modifiés devront être affichés de nouveau et ne pourront être mis en perce ception qu'un mois après la date de ces affiches. » D'autre part, l'article 8 du cahier des charges dispose que « toute modification de tarif proposée « par la Compag.jie sera annoncée un mois d'avance par des affiches ».

Le but de ces dispositions At tout à la fois : 1° de mettre les intéressés à mémo de formuler leurs observations, avant que le Ministre ait homologué les nouveaux tarifs ; 2" de les prévenir par avance, afin qu'ils puissent aveir égard aux nouvelles taxes dans leurs transactions commerciales.

Il importe de remarquer que, d'après les textes précédemment reproduits, l'affichage ne constitue pas une obligation, mômecontractuelle, pour les Compagnies, en ce qui touche les taxes qui seraient égales aux maxima du cahier des charges. Ces maxima ont, en effet, subi l'épreuve d'une enquête, avant la déclaration d'utilité publique et la concession du chemin de fer.

Sauf cette exception, aucune taxe ne peut être légalement perçue qu'à la double condition :

1» que le public en ait été avisé par des affiches ;

2° que l'affichage ait duré au moins un mois.

Le délai d'un mois ne court d'ailleurs que du jour de l'affichage de la taxe qui doit être définitivement perçue, dans le. cas où les propositions primitives de la Compagnie ont subi des remaniements en cours d'instruction.

Les fonctionnaires du contrôle ont été invités, par circulaire du

31 octobre iSoo, à surveiller atlcntivemenl l'exécution stricte de l'ordonnance de 18iC et du cahier des charges, et d'en rendre compte dans le délai de huit jours aprî'S l'envoi des propositions de la Compagnie.

Far deux circulaires ultérieures, du i9 mai 1860 et du 30 octobre 1878, le Ministre a prescrit aux inspecteurs de l'exploitation commerciale de toujours mentionner exactement, dans leurs rapports sur les propositions de tarifs, la constatation du fait matériel de l'affichajïe et de la date à lacjuelle il a été effectué.

Comme le mois doit être supputé à parlirde l'affichage effectif et non de la date de l'affiche, une circulaire ministérielle du 17 avril 18o8 a reconunandé aux Compagnies de post-dater les affiches lors de leur impression et de faire en sorte que l'apposition des placards ait lieu à la date même qui y est indiquée.

En règle générale, les affiches doivent contenir in extenso toutes les taxes nouvelles dont l'homologation est demandée. Cependant les prescriptions de l'ordonnance de 18iG ne sont pas tellement impératives qu'eu cas d'étendue excessive, il n'y soit satisfait: 1" par le dépôt dt livrets dans les gares et stations ; 2'^ par l'apposition d'atïichcs sommaires annonçant ce dépôt et la demande en homologation (Cour de cassation, 31 décembre 18G(), C''= du Midi contre Pauilhac; cour de Bordeaux, 22 janvier 18G8, mêmes parties". La tolérance, que des nécessités matérielles avaient conduit l'Administration à admettre dès 1857, a été définitivement consacrée par les arrêts que nous venons de rappeler.

L'article 49 de l'ordonnance ne détermine pas les lieux oîi doivent être apposées les afliches. Mais il convient de se conformer, sur ce point, à l'article. 48, qui prescrit ratlichage dans « les lieux les plus apparents des « gares et stations » (Arrêts précités du 31 décembre 18(5(5 de la Cour dt^ cassation et du 22 janvier 18(58 de la cour de Bordeaux).

c. Communication aux chambres de commerce et aux chambres consultatives. — Dès le 31 octobre 1855, le Ministre avait signalé aux fonctionnaires du contrôle l'opportunité de consulter, dans certains cas, les Chambres de commerce, sur les propositions de tarifs présentées par les Compagnies.

Dans son rapport au Corps législatif sur les conventions de 18ri9, M. de Jouvenel appela toute l'attention du Ministre sur l'utilité de toujours provoquer l'avis de ces assemblées. Déférant à ce vœu, le Ministre prescrivit aux préfets, parcirculaires du lo février 18(52 et du 23 août 187^5, de « consulter les Chambres de commerce de leur déparlement, mais (( seulement dans le cas où les propositions intéresseraient les industriels

« OU négociants des localités situées dans le ressort desdites Chambres ». Pour assurer l'exécution de cette prescription, les Compagnies doivent fournir aux préfets le nombre voulu d'exemplaires de leurs nouveaux tarifs (Circulaire du 11 septembre 1875). Les Chambres de commerce sont d'ailleurs tenues de délivrer récépissé de la communication qui leur est faite et répondre dans le délai d'un mois (Circulaires du 11 septembre 1870, du 9 mars, du 21 mai et du 9 octobre 1878) ; le récépissé est transmis immédiatement au Ministre par le préfet (Circulaires du 9 mars et du 9 octobre 1878); quant à leurs observations, elles sont envoyées directement au Ministre (Circulaire da 21 mai 1878) et font l'objet d'autant d'avis distincts et séparés qu'il y a de propositions (Même circulaire).

Cette publicité spéciale aux Chambres de commerce directement intéressées pouvait suffire dans beaucoup de cas. Mais il était aussi d'autres circonstances où elle était insuffisante et oii il était utile de provoquer une enquête plus large et plus complète. Nous citerons, par exemple, les projets généraux de réforme des tarifs sur les divers réseaux, qui, eu égard à l'extension fncessante des relations commerciales, touchaient incontestablement aux intérêts de tout le commerce français et qui, d'ailleurs, soulevaient les questions de principes les plus graves. Même parmi les propositions plus modestes et plus restreintes , beaucoup peuvent appeler l'attention et les observations des Chambres de commerce situées en dehors de la région desservie par la Compagnie qui présente ces propositions. •

Désireux^d'étendre le champ de ses informations, le Ministre des travaux publics a décidé, le 23 juillet 1880, la création et l'envoi gratuit à toutes les Chambres de commerce et Chambres consultatives des arts et manufactures d'un bulletin hebdomadaire relatant, sans exception, les propositions de tarifs soumises au Ministre pendant le cours de la semaine. Chacune de ces assemblées est, dès lors, en situation d'apprécier les tarifs proposés et de soumettre au Ministre les objections que ces tarifs provoqueraient de sa part. En avisant les Chambres de commerce et les Chambres consultatives de sa décision, le Ministre a confirmé ses instructions du 21 mai 1878 et fait connaître que, si les Chambres ne répondaient pas dans le délai d'un mois à partir de l'affichage (1), leur silence serait considéré comme une adhésion.

Le bulletin ne peut, bien entendu, reproduire in extenso les propositions trop volumineuses pour y trouver place ; mais ces propositions y sont mentionnées et les Chambres qui désirent en faire l'étude peuvent en

(1) La (lute de l'arfichage est reproduite dans le bulletin.

demander le texte complet, soit aux Compagnies, soit à rAdniini.sii-;jiiori centrale.

On voit, par l'analyse précédente de la circulaire du 23 juillet 1880, que les Chambres consultatives reçoivent communication du bulletin, comme les Chambres de commerce (Circulaire du 9 octobre 1878).

d. InSTRLCTIO.N par le service DL' contrôle ET PAR LE COMITÉ CONSUL- TATIF DES CHEMINS DE FEU. — I^s propositious de tarifs sont instruites par les inspecteurs particuliers et principaux de l'exploitation commerciale et par l'inspecteur général du contrôle. L'Administration supérieure doit être, autant que possible, saisie des rapports de ces fonctionnaires, dans le délai de quinze jours après la communication des nouveaux tarifs (Circulaires du 23 août iSoO, du 10 mars 1838, du 23 janvier 1863 et du 13 juin 1864). Ce délai doit même être abrégé, si faire se peut. Au cas où des circonstances spéciales obligeraient à le dépasser, un avis sommaire et interlocutoire devrait être adressé au Ministre qui apprécierait ainsi s'il y a lieu, à titre exceptionnel, de tolérer l'application provisoire des tarifs, en attendant une décision délinitive (Circulaires du 31 octobre 1835 et du 10 mars 18o8).

Les ingénieurs en chef des services de ports de mer sont nécessairement consultés sur les tarifs commerciaux qui intéressent les transports à destination ou en provenance des ports déjundant de leur service ; les ingénieurs en chef du service ordinaire des mines le sont de même sur les tarifs qui intéressent le transport des produits miniers de leur région (Arrêté ministériel du 20 juillet 1886).

Quand les tarifs intéressent plusieurs réseaux, il y a lieu à des cx)nférences entre les divers agents du contrôle appelés à participer à l'instruction, de telle sorte que les rapports soient collectifs ou envisagent, du moins, la question dans son ensemble (Circulaire du 26 décembre 1854).

IjCs fonctionnaires du contrôle doivent constater dans leurs rapports l'accomplissement des formalités d'affichage (Circulairesdu 19 mai 1866 et du 30 octobre 1878) et fournir des indications détaillées sur les bases kilométriques des nouvelles taxes, ainsi que sur leur rapprochement avec celles des autres tarifs généraux ou spéciaux (Circulaires du 25 avril 1866 •et du 10 septembre 1867).

Par deux circulaires du 29 août 1878 et du 16 juillet 1880, le Ministre a tracé aux agents du contrôle les principes et la ligne de conduite qu'ils doivent suivre dans leur étude des propositions de tarifs. L<îs inspecteurs de l'exploitation commerciale ont à se mettre en rapports personnels avec les autorités, notamment avec les Chambres do commerce ; à s'enquérir

a II pi è; de] [es des vœux formés par le commerce et l'industrie des contrées desservies , à recueillir les observations des grands industriels ou même des simples particuliers qui seraient en état de les éclairer; à se pénétrer de la pensée qu'ils sont les intermédiaires naturels entre le public et les Compagnies et qu'ils peuvent, par un contact plus permanent avec les intéressés, éviter bien des malentendus et des réclamations. Leur premier soin doit être de veiller à ce que la légalité en matière de perception de taxes soit toujours respectée. Ils doivent s'assurer que les tarifs proposés ne favorisent pas telle ou telle industrie, telle ou telle région, au détriment de telle ou telle autre, et ne bouleversent pas les conditions naturelles résultant des distances ou de la situation topographique; leurs études comparatives doivent rapprocher les prix proposés, non seulement de ceux qui étaient en vigueur sur le même parcours, mais encore de ceux qu'ont à payer d'autres centres industriels pour l'envoi des marchandises similaires sur les mêmes marchés; les questions de concurfence entre les divers groupes industriels et commerciaux doivent être ainsi l'objet 4e leur constante préoccupation, dès que la proposition s'applique à un mouvement de quelque importance. Ils ont également à signaler les tarifs qui feraient une concurrence abusive aux autres voies de transport. La lutte de 1 industrie et du commerce français contre ceux des autres pays, l'écoulement des produits nationaux à l'étranger, le respect des droits de douane à l'importation, méritent leur vigilance* de tous les instants.

Mais nous ne voulons pas développer plus longuement ces considérations, sur lesquelles nous aurons à revenir.

Quand le dossier de l'instruction est complet, il est soumis à l'examen du Comité consultatif des chemins de fer, qui se prononce sur le rapport de l'un de ses membres ou même sur le rapport d'une Commission, si la proposition est important? par son étendue ou par les questions de principes qu'elle soulève. Le Comité peut d'ailleurs entendre les intéressés.

Enfin, le Ministre statue. Sa décision est notifiée à l'inspecteur général du contrô'e, qui, à sou tour, la notifie à la Compagnie, dans les 24 heures, par un procès-verbal du commissaire de surveillance administrative (Circulaire ministérielle du 23 janvier 1803).

Une notification semblable est faite aux préfets, avec invitation de porter la décision à la connaissance du public et spécialement des Chambre» de commerce (Circulaire du lo février 1862).

e. — Mise en vir.UELR et publicité. — Les préfets portent les tarifs à la connaissance du public, après leur homologation, par des arrêtés dont ils envoient des exemplaires à l'inspecteur général du contrôle et aux

HOMOLOGATION Ef FIBLICITÉ DES TAIUFS 41

Chambres de commerce fCirculaires du 23 août 1850, du ISavril 1854, du l't juin 185i, du 15 février 1802 et du II novembre 188i). L'envoi analogue qui devait être fait à l'Administration centrale a été supprimé par cette dernière circulaire. La forme des arrêtés a fait l'objet de deux circulaires du 15 avril 18oi et du 7 mai 1872.

Il y a lieu d'observer, en passant, que les arrêtés préfectoraux, obligatoires aux termes des anciens cahiers des charges, ont cessé de l'être depuis 1857. Le nouveau type de cahier des charges arrêté à cette époque ne les prescrit plus.

Bien que la pratique ancienne se soit maintenue, les tiers ne pourraient pas se prévaloir de l'omission d'une formalité qui, aujourd'hui, n'est imposée ni par les contrats de concession, ni par les règlements de police (Cour de cassation, i*' août 1864, C'^ deP.-L.-.M. contre Forestier).

Conformément à l'article 48 de l'ordonnance du 15 novembre 1840, les tableaux des taxes et des frais accessoires approuvés doivent être constamment affichés dans les lieux les plus apparents des gares et stations. Pour les tarifs volumineux, les affiches sont remplacées par des livrets (1). Les frais de l'affichage sont à la charge du concessionnaire.

il est interdit aux Compagnies d'insérer dans leurs affiches des annotations interprétatives, sans l'approbation de l'Administration. Les Compagnies doivent, quand elles jugent utiles des aimolations de cette nature, les soumettre au Ministre (jui s'est réservé un délai de huit jours pour y opposer son veto (Circulaire du .30 juin 1803).

Le recueil Chaix. quoique n'ayant pas un caractère officiel, constitue néanmoins un organe de publicité qui concourt efficacement au but de l'ordonnance du 15 novembre 1846. Par une circulaire du 9 octobre 1878, Is Ministre a recomman lé de n'y insérer que des tarifs dûment homologués.

L'omission ou l'irrégularité de l'affichage n'aurait pas pour elFet d'enlever aux tarifs dûment homologués leur caractère obligatoire; elle ne pourrait que donner lieu à une répression correctionnelle (<]our de Grenoble, 31 décembre 1870, C'" de P,-L.-M. contre Yaujany).

4. Solidarité des taxes et de leurs conditions d'application, au

(1) Par un arrêt «lu 20 mars 1868 (Petit el Surell), la Cour de cassation a déclaré que le dépôt d'un livret n°é;|uivalait pas à l'apposition d'une affiche, qui, par ses dimensions, sa couleur et la place à elle attribué:?, doit attirer l'attention des voyageurs. (<elle décision isolée est quelque peu en discinlauce avec celle du 31 décembre I86tj (Voir supia, page 37). S'il y avait eu tout à la fois apposition d'une affiche sommaire el dépôt du livret, l'arrêt eut été .sans dout« différent.

La co:ir de Grenoble a d'ailleurs statué dans un sens opposé, le 31 décembre 1870 (C de P.-L.-M. contre Yaujany).

42 TRAITÉ DES CHEjJlNS DE FER

point de vue de l'homologation. — Les taxes proprement dites et les conditions auxquelles est subordonnée hur application ne peuvent se séparer les unes des autres. Elles forment un tout indivisible. La Cour de cassation a dû rappeler, le 23 décembre 1874 (0"= de l'Ouest contre Lavieille), ce principe manifeste et incontestable, et annuler un jugement de tribunal de commerce qui considérait comme indispensable l'homologation par décision spéciale des conditions générales placées en tête d'un livret de tarifs spéciaux dûment sanctionné par le Ministre.

5, Caractère provisoire des homologations. Conséquences de leur retrait. — Dès 1857, à l'occasion d'un projet de loi sur la cession du Grand Central aux Compagnies de Lyon et d'Orléans, l'Administration avait manifesté l'intention de ne plus donner que des homologations provisoires, susceptibles d'une révocation immédiate, de manière à pouvoir, quand elle le jugerait utile, réparer ses erreurs d'appréciation et faire tomber les tarifs dont l'expérience viendrait à révéler les inconvénients.

La cour de Paris avait incidemment reconnu la légitimité de ce procédé, dans un arrêt du 26 novembre 1858.

Après bien des hésitations, les Compagnies ont fini par déclarer officiellement, eu 1880, « qu'elles ne contesteraient pas au Ministre la faculté de « rapporter les homologations qui n'auraient été accordées qu'à titre pro- « soire ». Par dépêche du 24 mars 1880, M. Varroy, ministre des travaux publics, a pris acte de cette déclaration dans les termes suivants, qu'il importe de reproduire textuellement, à cause de leur importance : « J'ai « reçu la lettre par laquelle vous reconnaissez que l'Administration des « travaux publics a le droit de rapporter les arrêtés ou décisions qui ont « homologué des tarifs spéciaux à titre provisoire. — Avant de rapporter « une décision de ce genre, je ferai procéder aux mêmes formalités que « pour l'homologation. — Le tarif supprimé par le retrait de Thoniologa- « tion cessera d'être appliqué après l'expiration des délais fixés par « l'article 48 du cahier des charges. Vous aurez également à vous con- « former aux dispositions du cahier des charges concernant l'établissement « des tarifs, pour les propostions nouvelles que vous croiriez devoir me « soumettre (1). «

Ainsi s'est trouvée définitivement consacrée la pratique constamment suivie depuis de longues années par l'Administration des travaux publics

(1) Les termes de cette lettre visent spocialemenl les tarifs spéciaux. La situation est évidemment la même pour les tarifs généraux : aussi le Ministre n'a-t-il pas hésité à ne donner qu'un caractère provisoire à ses récentes décisions homologatives des nouveaux tarifs généraux de l'Est, du Paris-Lyon-Méditerranée et du Nord.

HOMOLOr.ATION ET PURI.ICITÉ DES TARIFS 43

et consistant à ne plus donner que des homolop:ations provisoires.

On s'est demandé si cotte prati(|ue était bien conforme aux principes et à l'intérêt public; on lui a reproché de laisser constamment planer l'incertitude et la mobilité sur les transactions commerciales, qui ont, au contraire, besoin de fixité et de stabilité; on lui a imputé aussi de raettr^' par trop les Compagnies à la discrétion du Ministre, qui peut être entraîné par les écarts de l'opinion publique à prendre des mesures regrettables. Sans doute, elle ji'est pas irréprochable. Cependant, ses mérites nous paraissent sup;'*rieurs à ses défauts. Les enseignements de l'expérience peuvent révéler dans la tarilication des inconvénients qui auraient passé inaperçus lors de l'homologation; les circonstances peuvent se modifier et rendre nuisibles des taxes qui étaient au contraire avantageuses <|uand elles ont été mises en vigueur; des nécessités nouvelles peuvent surgir et rendre indispensable un remaniement des tarifs. Il est essentiel que le Ministre ne soit pas irrévocablement lié par ses décisions antérieures. La crainte exprimée au sujet des abus qu'il pourrait faire de son pouvoir ne sont nullement justifiés par les faits. Si l'Administration a péché, ce n'est certes point par excès de hardiesse et de témérité. Les Compagnies et le public peuvent s'en remettre à sa prudence et à sa sagesse. D'ailleurs, l'engagement pris par le Ministre de ne jamais prononcer le retrait d'un tarif, sans avoir rempli les formalités prescrites en matière d'homologati,o:i, donne toute garantie à cet égard ; il permet à tous les intérêts de se faire entendre et ferme la porte aux décisions irréfléchies.

Dans une discussion récente devant la Chambre des députés, on a agité la question de savoir si le retrait d'une homologation provisoire avait pour effet de faire revivre le tarif en vigueur avant cette homologation. Il n'en est point et ne peut en être ainsi, du moins dans les termes généraux de la question; l'ancien tarif a disparu et ne pourrait renaître que sur la proposition de la Compagnie et après l'accomplissement de toutes les formalités réglementaires d'instruction.

Pour prendre l'exemple qui a donné lieu à la discussion à laquelle nous venons de faire allusion, si le Ministre des travaux publics, cédant à certaines sollicitations, avait retiré l'homologation provisoire donnée en 1885 à l'ensemble des nouveaux tarifs généraux et spéciaux de la Compagnie deParis-Lyon-Méditerranée, la con.séquence légale de ce retrait eùtété de mettre le public, l'Administration et la Compagnie en face, non point des tarifs antérieurs, mais du tarif maximum inséré au cahier des charges, sauf proposition contraire dont l'initiative eût appartenu exclusivement à la Compagnie.

Si, au lieu d'envisager le cas extrême d'un retrait s'appliquant à toute

la tarification d'un réseau, nous considérons le cas inverse d'un retrait applicable à un seul tarif spécial, cette mesure laisse subsister : 1° le tarif général; 2° les autres tarifs spéciaux dont pourrait bénéficier la même marchandisp.

Si le retrait s'appliquait à un tarif général, il ne laisserait debout que le tarif maximum et, éventuellement, les tarifs spéciaux subordonnés à des conditions autres que celles du cahier des charges.

Ces conséquences du retrait d'homologation sont d'ailleurs plus théoriques que pratiques; car, dans la plupart des cas, l'intérêt commun des Compagnies et du public déterminerait la substitution immédiate de nouveaux tarifs du même ordre à ceux qui disparaîtraient.

6. Autorisation provisoire de mise en vigueur des tarifs avant leur homologation. — L'instruction à laquelle sont soumises les propositions de tarifs exige des délais assez longs. Certains besoins urgents peuvent rendre nécessaire une mise en vigueur plus prompte des taxes nouvelles, soit pour l'ouverture d'une ligne, soit pour le soulagement d'une crise industrielle ou commerciale. Le Mirfistre peut alors délivrer des autorisations provisoires, sans attendre la fin de l'instruction, pourvu que les formalités prescrites par l'ordonnance de 18i6 et le cahier des charges aient été accomplies. Il n'use d'ailleurs de cette faculté que s'il est absolument certain des avantages présentés par les nouveaux tarifs. Sa décision est une véritable homologation ayant un caractère encore plus provisoire que celle qu'il délivrera plus tard. La légalité des taxes n'est pas contestable après le mois d'affichage : car l'avis des Chambres de commerce et l'étude des tarifs par les fonctionnaires du contrôle et leComité consultatif sont des mesures d'ordre purement intérieur, qui ne lient point le Ministre, ni à plus forte raison les Compagnies (Voir les circulaires ministérielles précitées du 31 octobre 1855 et du 10 mars 1858).

7. Approbation du tableau des distances. — L'un des éléments essentiels de l'application des taxes est le tableau des distances, non seulement pour les tarifs généraux, mais encore pour les tarifs spéciaux qui n'affectent point la forme de prix fermes.

Ce tableau fait, dans la plupart des cas, l'objet d'une décision approbative distincte.

11 est procédé, avant l'ouverture des sections ou des stations nouvelles, à un chaînage contradictoire entre les fonctionnaires du contrôle et les repré.sentants de la Compagnie. Les distances sont généralement comptées

entre les axes des bâtiments des voyageurs, sous la réserve de certaines réductions pour les rebroussements.

Par une circulaire dli 22 novembre 1879, le Ministre a recommandé aux fonctionnaires du contrôle do prendre les mesures nécessaires pour que l'opération du. chaînage soit effectuée, dès (jue l'état d'avancement des travaux le permettrait, et terminée, en tout cas, deux mois au moins avant l'époque présumée de l'ouverture (Voir aussi la circulaire du 7 janvier 1880). Ces prescriptions forment le complément de celles que les Com[)agnies ont reçues par circulaire du 28 octobre 1879 et aux termes desquelles elles doivent provoquer, en temps utile, l'homologation des tarifs applicables aux lignes nouvelles.

Des croquis des distances doivent être dressés en vertu des circulaires des 21 novembre 1837, 24 janvier 1859, 10 août 1859, 10 juin 1861.

8. Sanction des règles relatives à rhomologation et à la publicité des tarifs. — Les règles relatives à l'homologation et à la publicité des tarifs ont une double sanction, pénale et civile.

a. Sanctio.n PÉ.N.vLE. — Les infractions à l'ordonnance du l^novembre 18i() rendent les Compagnies passibles des peines édictées par l'article 21 de la loi du 15 juillet 1845. On pourra consulter les arrêts suivants de la Cour de cassation :

— 28 juin 1851 (Chemin de fer de Tours à Nantes): condamnation pour infraction à l'article 44 de l'ordonnance de 1816, à la suite d'une réduction de tarif non autorisée en faveur d'un service de correspondance de voitures ;

— 20 mai 18()5 (Poussin) . condamnation d'un camionneur, <\yn avait perçu des excédents de taxes en dehors du tarif fixé par le Ministre des travaux publics;

— 20 mars 1868 (Petit et Surell) : condamnation pour affichage et application de prix non conformes aux tarifs homologués, contrairement ù l'article 48 de l'ordoniiance de 1846.

On pourra aussi se reporter à un arrêt de la cour de Uiom du 14 mai 1883 (Baldeyrou), intervenu à la suite de perceptions illégales par un correspondant.

Une homologation ultérieure ne pourrait avoir aucun effet rétroactif sur la pénalité légale (Tribunal correctionnel de Nancy, 18 juin 1850). C'est ce que la Cour de cassation a d'ailleurs décidé dans une matière analogue, à propos de traités de faveur consentis au profit d'entreprises de correspondance (3 février 1855, Bonjour contre C'» d'Orléans).

b. Sanction CIVILE. — La perception de taxes non homologuées peut* donner lieu à une action en dommages-intérêts de la part de ceux qui en auraient éprouvé un préjudice, notamment de la part des entreprises concurrentes (Cour de cassation, tO janvier 1849, C" de Montpellier à Nîmes contre Lamouroux; 10 janvier 1849, 0'*= du Gaiïl contre Bimar et C* et contre Lamouroux; 19 juin 1850, Maillet-Duboullay contre O" de Paris à Rouen; 7 juillet 18o2, C de Strasbourg à Bàle contre Pflug et C'^; 21 janvier 18o7, G'* de l'Est contre Ancel; 11 lévrier 1878, Petit contre C* du Nord; 22 août 1883, C' de P.-L.-M. contre Marcet et autres).

Mais il faut que le préjudice soit établi (Cour de Douai, 25 avril 1876, C* du Nord contre Ledez et 0'*=; Cour de cassation, 11 février 1878, Petit contre C''^ du Nord).

La Compagnie ne saurait se disculper en excipant de ce que l'application irrégulière du tarif aurait eu lieu sous la surveillance et avec l'approbation tacite de l'Administration (Cour de cassation, 19 juin 1850, Maillet- Duboullay contre C' de Paris à Rouen; 26 novembre 1883, Clairin contre C' de P.-L.-M.).

D'aulr "part, quand une Compagnie a indûment perçu des taxes inférieures à celles qui ont été homologuées, elle peut revenir à ces dernières sansformahté nouvelle d'homologation et de publicité. Des tiers ne pourraient, de ce chef, prétendre à l'allocation de dommages-intérêts (Cour de cassation, 18 décembre 1867, O' de l'Ouest contre Launay-Esnault; 26 novembre 1888, Clairin contre C'' de P.-L.-M.).

9. Contentieux des décisions ministérielles en matière d'homologation. — n. Recours des compag.mes contre les décisio.ns ministérielles. — Si un litige naissait entre l'État et une Compagnie, ce serait vraisemblablement au sujet d'une homologation conditionnelle que la Compagnie considérerait comme contraire à son cahier des charges. 11 s'agirait alors d'interpréter le contrat de concession et cette interprétation devrait être déférée au Conseil de préfecture, sauf recours au Conseil d'État, en vertu de la loi du 28 pluviôse an VIII (Conseil d'État, 16 août 1862, G" du Nord).

h. Recours des tiers contre les décisions ministérielles. — L'ordonnance du 15 novembre 1846 et les actes de concession ont donné au Ministre un pouvoir souverain d'appréciation; il est seul juge de sa détermination. Le Conseil d'État devrait donc repousser, comme non recevables, les recours en excès de pouvoirs formés contre ses décisions : c'est d'ailleurs ce qu'il a fait, le 31 mai 1848, à l'occasion d'un recours de la société

des forges et fonderies de l'Ardèche contre des tarifs du chemin de Saint- Étieuiie à Lyon; la société requérante, qui n'invoquait aucune stipulation faite à son profit dans le cahier des charges, a été déclarée sans (jualité pour atta([uer la décision ministérielle portant homologation de ces tarifs.

Tout au plus faut-il excepter le cas invraisemblable, où le Ministre aurait violé l'ordonnance de 1846 et approuvé des taxes supérieures au maximum légal.

A peine avons-jious besoin d'ajouter (ju'en aucune circonstance le Conseil de préfecture ne pourrait être compétent.

c. Actions civiles co.ntre les compagnies. — L'autorité judiciaire est également incompétente pour censurer les actes du Ministre et ordonner la réparation par les Compagnies du préjudice que des tarifs dûment homologués auraient causé à des tiers.

A la vérité, le Tribunal des conflits a admis, le 3 janvier 1851, que les tribunaux civils pouvaient connaître d'une action en dommages-intérêts fondée sur ce que des tarifs, quoi(iue régulièrement approuvés, étaient contraires au cahier des charges de la Compagnie d'Amiens à Boulogne. Mais ce jugement est resté isolé.

Dès le 21 avril 1853, un décret sur conflit, intervenu dans un litige entre la Compagnie de Versailles (rive droite) et divers entrepreneurs de voitures, est revenu aux vrais principes. Comme le rappelle ce décret dans ses considérants, « aux termes des articles 44 et suivants de l'ordonnance « du 15 novembre 1846, c'est à l'Administration qu'il appartient, sur « l'initiative des Compagnies jet après que le public a été informé par des « affiches des changements demandés, d'approuver en vue de l'intérêt « général, dans les limites du maximum autorisé par le cahier des charges, « ou de rejeter les modifications proposées au tarif des perceptions. Sous « le prétexte d'un prétendu dommage causé par ces modifications à des « intérêts privés, l'autorité judiciaire ne saurait, sans méconnaître le prince cipe delà séparation des pouvoirs, s'immiscer directement ou indirecte- « ment dans l'appréciation d'actes de cette nature et y porter atteinte.... ».

Depuis, la Cour de cassation n'a jamais hésité à respecter la rrgle de la séparation des pouvoirs, soit à propos de tarifs proprement dits, soit à propos de traités avec des entreprises de transport par terre ou par eau (28 décembre 1857, Vasse contre C'« de l'Ouest; 22 février 1858, Delarsille et Gonlet-Muiron contre C" du Nord; 12 avril 1859, Delcssert, Leberthe et et autres contre C' de Lyon; 8 juin 1859, Leclerc-Kleureau contre C" d'Orléans).

Elle a en conséquence cassé, comme entachés d'excès de pouvoirs, des jugements ou arrêts par lesquels des tribunaux ou des cours s'étaient substitués à lAdministration (7 juillet 1832, G-^de Strasbourg à Bàle contre Pllug et C'% et autres arrêts).

10, Contentieux des formalités préalables à la mise en vigueur des tarifs. Compétence de l'autorité judiciaire. — Mais, si 1 autorité judiciaire n'a pas le droit d'examiner et d'apprécier la légalité des tarifs homologués, elle est au contraire qualifiée pour juger si les formalités préalables à la mise en vigueur des tarifs ont été régulièrement accomplies, si ces tarifs ont été dûment homologués et affichés pendant un mois, conformément aux prescriptions de l'ordonnance de 1846, et si par suite leur application est légale (7 juillet 1832, G'* de Strasbourg à Bàle contre Pflug et G"= ; 21 janvier 1837, G'*" de l'Est contre Ancel ; 31 décembre 186G, G'" du Midi contre Pauilhac).

H. Modifications proposées à l'exercice du droit d'homologation. — Devant la Commission d'enquête instituée en 1801, sous la présidence de M. Michel Chevalier, les Compagnies se sont plaintes de la lenteur de l'instruction administrative à laquelle donnent lieu les tarifs ; elles ont demandé que le Ministre renonçât à son droit d'homologation préalable, ou tout au moins admît que son silence, après un certain délai, fût considéré comme emportant approbation provisoire. La Commission, entrant dans leurs vues, avait formulé les propositions suivantes :

1° Ne plus subordonner l'homologation des tarifs à une instruction préalable de l'Administration;

Se borner à exiger l'envoi d'un exemplaire de l'afiîche au Ministre et à l'ingénieur en chef du contrôle;

2° N'engager l'instruction qu'en cas de réclamation méritant d'être prise en considération ;

3° Reconnaître la légalité de la mise en vigueur des tarifs à l'expiration du mois d'aflichage, sauf le cas précédemment indiqué;

4° Donner au Miuistre le droit de suspendre à toute époque l'application des tarifs.

Le Ministre a eu la sagesse de ne pas suivre cet avis.

Dans un sens opposé, on peut citer les conclusions de l'une des souscommissions appelées en 1882 à étudier la réforme du régime des chemins de fer. Le droit d'initiative eût appartenu, non seulement aux Compagnies, mais encore au Ministre; en cas de désaccord sur l'opportunité d'une modification do tarifs, le litige eût été déféré à l'arbitrage d'une Commission

formée, par parties égales, de représentants des Compagnies, de membres des Chambres de commerce et de représentants du Gouvernement; les propositions admises en principe par cette Commission eussent été soumises à l'homologation, à la suite des formalités usuelles. Pour réaliser cette transformation des droits respectifs de l'État et des Compagnies, il eût fallu remanier les contrats de concession, et il y a lieu de croire que les Compagnies y eussent difficilement consenti. Les conventions de 1883 ont maintenu le régime en vigueur.

12. Observations sur les tarifs communs et internationaux. — Les tarifs communs à plusieurs Compagnies françaises sont naturellement soumis à la sanction du Ministre, tout comme les tarifs qui s'appliquent exclusivement aux transports intérieurs d'un réseau. Les voyageurs ou expéditeurs n'étant intéressés à connaitre que les taxes totales, l'homologation est limitée, au moins explicitement, à ces taxes. Mais l'Administration exige en général des Compagnies, qu'elles lui fournissent l'indication des bases sur lesquelles se répartit entre elles le produit de ces taxes; celte indication lui est nécessaire, non seulement au point de vue de son contrôle financier, mais encore pour lui permettre de rapprocher les tarifs communs des tarifs intérieurs de cha(jue réseau.

La même règle s'appli(jue aux tarifs communs concertés entre des Compagnies françaises et étrangères : pour les tarifs internationaux, plus encore ({ue pour les tarifs communs exclusivement français, le Ministre a besoin de connaître exactement la part du produit des taxes attribuée aux Compagnies françaises, afin de s'assurer que les intérêts nationaux ne sont pas compromis. On s'est parfois demandé si l'homologation ne devrait pas être limitée à la part française. A l'appui de cette solution, on faisait valoir que le Ministre n'ayant aucune autorité sur les chemins de fer étrangf^rs était incompétent pour approuver les tarifs afïérents à ces lignes et leur donner force exécutoire. Mais il y a lieu d'observer que les taxes sont indivisibles pour le public ; leur perception est, en outre, opérée intégralement par les Compagnies françaises, {wur les voyageui-s partant de France ainsi que pour les marchandises expédiées franco de notre territoire ou reçues en port dû; enfin, tel tarif international reconnu favorable ou du moins sans danger pour notre commerce et notre industrie pourrait au contraire leur devenir funeste, si l'Administration étrangère avait la faculté de faire librement varier sa part, sans un nouvel examen et une nouvelle autorisation de l'Administration française. Ains', la pratique constante du Ministère des travaux publics se justifie à tous les points de vue. Les tarifs internationaux constituent des traites dont toutes les parties sont soli'l;iir<'s : ils

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doivent être examinés dans leur ensemble; leur mise en vif^ueur est nécessairement subordonnée, dans l'un et l'autre pays, à l'exequatur de l'autorité compétente; cet exequatur ne peut être borné à une partie de leurs clauses; le Ministre ne fait nullement acte d'autorité en territoire étranger, lorsqu'il statue dans ces conditions, au regard des Compagnies françaises et même au regard des Compagnies étrangères qui se sont unies et solidarisées avec ces dernières. Sans doute, on pourrait, par excès de purisme, concevoir une autre forme de procéder qui consisterait à homologuer la part française et les conditions d'application correspondantes, sous la réserve du maintien de la. part étrangère. Mais ne serait-ce pas une homologation déguisée de la taxe totale et n'est-il pas préférable de s'en tenir franchement à la procédure que de longues années d'expérience justifient et qui est d'une légalité irréprochable ?

L'Administration doit d'ailleurs veiller attentivement à ce que les tarifs internationaux ne contiennent pas de stipulations contraires aux principes d'ordre public admis en France, tout au moins en ce qui concerne la participation et les responsabilités éventuelles des Compagnies françaises.

Une question délicate est celle de savoir si les tarifs communs internationaux ne peuvent être retirés qu'avec l'autorisation de l'Administration française? Elle a été résolue affirmativement par un arrêt de la cour de Montpellier, en date du 13 décembre 1883 (C* du Midi contre Goutelle). Il s'agissait d'un tarif franco -espagnol. La Compagnie étrangère, dûment autorisée par son Gouvernement, avait cru pouvoir se dégager des liens de l'association qui l'unissait aux Compagnies françaises. La cour de Montpellier a jugé quo le contrat de communauté ayant pris force de loi en France devait continuer à être appliqué par les Compagnies françaises, jusqu'à ce quelles justifiassent d'une décision ministérielle en autorisant l'abrogation. Mais son arrêt a été annulé par la Cour de cassation, le 13 décembre 1886 (1).

Les tarifs communs entre Compagnies de chemins de fer, pour des transports devant s'effectuer exclusivement par rails, ne sont pas les seuls. 11 existe aussi certains tarifs communs entre des Compagnies de chemins de fer et des sociétés de navigation, pour des transports mixtes par rails et par eau. Un auteur a critiqué le principe même de ces tarifs, en faisant remarquer qu'aucun texte de loi ou de règlement n'attribuait compétence au Ministre des travaux publics pour la fixation des prix afférents aux transports maritimes. Des considérations analogues à celles que nous avons

(i) La Cour s'est fondée sur ce que le contrat de transport avait été conclu en Espagne et devait par suite être soumis à la loi étrangère, en ce que cette loi n'avait rien de contraire à la loi française ni à l'ordre public reconnu en Fraace.

exposées pour les tarifs internationaux justifient riiomologalion des tarifs concertés entre les Compagnies de chemins de fer et les Compagnies de navigation. Le Comité consultatif, appelé à diverses reprises à se prononcer sur la question, n'a jamais voulu céder aux objections qui lui étaient soumises et a fermement maintenu la procédure inaugurée depuis de longues années. C'est d'ailleurs un point sur lequel nous reviendrons, à propos des traités entre les Compagnies de chemins de fer et les entreprises de transport par terre ou par eau.

13. Délai minimum d'application des tarifs après leur abaissement. — La Commission extraparlemcntaire instituée à la lin de 1837 avait proposé d'assigner un minimum de durée d'un an aux tarifs, (|ucls qu'ils fussent. Ce délai fut admis pendant quelques aimées.

Mais, dans les cahiers des charges annexés aux lois du 15 juillet 1840, on se borna à stipuler une durée minimum pour les abaissements. L'article 33 était ainsi conçu : « Dans le cas où la Compagnie jugerait convenable « d'abaisser au-dessous des limites déterminées par le tarif les taxes qu'elle « est autorisée à percevoir , les taxes abaissées ne pourront être relevées « (ju'après un délai de trois mois au moins. »

Pour des raisons que nous avons indiquées page 14, en définissant les tarifs de saison, cette clause a été modifiée en 1844 et libellée dans les termes suivants : « Dans le cas où la Compagnie jugerait convenable, soit « pour les parcours totaux, soit pour les parcours partiels de la voie de « fer, d'abaisser, au-dessous des limites déterminées par le tarif, les taxes « qu'elle est autorisée à percevoir, les taxes abaissées ne pourront être « relevées qu'après un délai de trois mois au moins pour les voyageurs et « d'un an pour les marchandises. »

C'est encore la rédaction des cahiers des charges actuels, que l'on s'est borné à compléter en prévoyant les abaissements « avec ou sans condi- « tions ». (Art. 38.)

Les délais de trois mois pour les voyageurs et d'un an pour les marchandises ont pour objet d'assurer aux transactions commerciales la stabilité de prévisions qui leur est indispensable et de porter obstacle aux manœuvresde concurrence déloyale contre d'autres entreprisesdc transport.

Devant la Commission d'enquête instituée en 18fil, les Compagnies ont demandé la modification du régime en vigueur et le retour au délai de trois mois, pour les marchandises comme pour les voyageurs; elles invoquaient la nécessité d'une latitude plus grande pour satisfaire les besoins du commerce. La Commission estima, avec elles, que les restrictions du cahier des charges, malgré la pensée do [irévoyauce et de prudence (jui

les avait dictées, tournaient trop souvent au détriment du public, en empêchant des variations utiles et en détournant les Compagnies d'essais aléatoires. Elle conclut à la réduction du délai d'une année, sans préciser le chiffre à lui substituer. Mais le Ministre recula devant cette mesure, qui eût exposé la tarification à une excessive mobilité.

C'est ici le cas de faire observer que les relèvements isolés de taxes précédemment abaissées sont extrêmement rares. Dès 1877, une brochure publiée par le Ministère des travaux publics constatait qu'il y avait à peine un relèvement pour cent abaissements. Depuis, cette proportion s'est encore réduite. En effet, les Compagnies qui ont de puissants moyens d'investigation, des statistiques minutieuses, des agents expérimentés, n'abaissent leurs taxes qu'avec une extrême prudence. De plus, alors même que leurs essais n'ont pas répondu à leur attente, elles hésitent à priver le public d'avantages qu'elles ne peuvent lui enlever sans provoquer de sa part des plaintes et des protestations.

Si les relèvements isolés sont tout à fait exceptionnels, nous devons ajouter que la réforme générale des tarifs actuellement en cours pour toutes les grandes Compagnies a, au contraire, nécessité des relèvements assez nombreux. L'unification, qui est le but principal de cette réforme, ne pouvait se faire en prenant comme régulateur, pour chaque marchandise, les taxes les plus basses : il en fût résulté un désastre financier pour les Compagnies et pour l'État, par le fonctionnement de la garantie d'intérêt. Tout en la dirigeant de telle sorte qu'elle donnât un abaissement moyen des taxes, il a bien fallu admettre, à côté de diminutions considérables, certaines augmentations. Ces augmentations, peu sensibles sur les réseaux dont la tarification était régulière et en quelque sorte mathématique, sont, au contraire, très appréciables sur les réseaux dont les tarifs présentaient peu de régularité et d'harm(mie. Il en résulte de très vives protestations : ceux qui bénéficient des diminutions ne soufflent mot; ceux qui souffrent des augmentations font entendre les plaintes les plus vives Telle a été la principale cause de l'interpellation récente adressée au Ministre des travaux publics devant la Chambre des députés.

Les délais stipulés par le cahier des charges ne s'appliquent pas aux abaissements nouveaux que les Compagnies seraient disposées à consentir. Cela résulte du texte même de l'art. 48; néanmoins la Cour de cassation a dû le constater dans un arrêt du 19 janvier 1878 (C" de l'Est contre Rallu et G'*').

Nous avons relaté, page 16, des circonstances où le Gouvernement avait cru pouvoir s'écarter des prescriptions du cahier des charges et mettre certains prix en vigueur pour un délai inférieur à un an.

Une question fort délicate à résoudre est celle de savoir si les délai minima de l'article 48 du cahier des charges s'appliquent en cas d'homologation provisoire. M. Aucoc semiUe se prononcer pour raffinnative- M. SarrutetM, Fôraud-Giraud expriment une opinion contraire. Tout en reconnaissant que l'auteur du cahier des charges s'est proposé, non seulement d'empêcher les manœuvres abusives des concessionnaires, mais encore de donner aux tarifs une stabilité suffisante, nous considérons la doctrine de ces deux derniers auteurs comme pouvant se défendre par d'excellentes raisons. Dans les discussions parlementaires, notamment en 1857, les défenseurs de l'homologation provisoire l'ont toujours présentée comme permettant au .Ministre de retirer sa décision d foule ipoque. L'inaction forcée du Ministre pendant une année ferait perdre à l'homologation provisoire une partie de ses mérites et de ses avantages. D'un autre côté, l'article 48 du cahier des charges vise les actes dont la Compagnie a l'initiative et non ceux de l'Administration ; le Ministre, juge des nécessités de l'intérêt public, ne prononcera jamais le retrait de l'homologation que s'il en est résulté un préjudice incontestable pour cet intérêt. Enfin le public est dûment averti du caractère précaire et révocable de l'autorisation. Quoi qu'il en soit, nous le répétons, la question de droit est délicate. Elle l'est tellement qu'en 1880 le Ministre des travaux publics, dans ses négociations avec les Compagnies pour leur faire reconnaître la légalité des homologations provisoires, n'a pas cru devoir la trancher dans le sens le plus favorable à son autorité. Aux termes de la lettre dont nous avons reproduit le texte, page 42, « les tarifs supprimés par le retrait de « l'homologation cessent d'être appliqués apri-s rcxpiralion des d'Haïs « fixés par Carticle 48 du cahier des charges. »

14. Règles particulières aux chemins de fer d'intérêt local. — L'article 2 de la loi du 12 juillet 1805 sUr les chemins de fer d'intérêt local avait attribué compétence au préfet pour l'homologation des taxes. Ce régime a été modifié par l'article 5 de la loi du 11 juin 1880. Aujourd'hui, « les taxes sont homologuées par le Ministre des travaux publics, dans le « cas où la ligne s'étend sur plusieurs départements et dans le cas de ta- « rifs communs à plusieurs lignes; elles sont homologuées par le préfet « dans les autres cas ».

Il y a lieu de rapprocher de ce texte les extraits suivants du cahier des charges type approuvé par décret du 6 aoîit 1881 :

Art. 41. — « Le tableau des distances entre les diverses stations

« sera arrêté par le préfet, d'après le procès-verbal de chaînage dressé « contradictoirement par le concessionnaire et les ingénieurs du contrôle.

« Ce chaînage sera fait suivant la voie la plus courte, d'axe en axe des « bâtiments des voyageurs des stations extrêmes. Les tarifs proposés d'a- « près cette base seront soumis à l'homologation du préfet ou du Ministre « des travaux publics, suivant la distinction résultant de l'article 5 de la « loi du 11 juin 1880. »

Art. 47. — Conforme à l'article 48 du cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général, sauf le paragraphe 3 ainsi libellé : « La percep- « tion des tarifs modifiés ne pourra avoir lieu qu'avec l'homologation du « préfet ou du Ministre des travaux publics suivant les distinctions établies « par l'article § de la loi du 11 juin 1880 et conformément aux disposi- « tions de l'ordonnance du 13 novembre 1846. »

Sauf cette répartition de compétence, les règles générales que nous avons précédemment rappelées s'apphquent aux chemins de fer d'intérêt local.

Quand le Ministre est appelé à statuer, la Compagnie doit lui soumettre ses propositions en même temps qu'aux préfets et en envoyer un duplicata à l'inspecteur général du contrôle. Les préfets adressent au Ministre le rapport des fonctionnaires du contrôle et leur avis; ils sont avisés de la décision prise et la notifient aux hitéresés (Circulaires des 24 août 1880, 11 novembre 1882 et 27 décembre 1884).

15. Observations sur les transports faits avant l'ouverture officielle du chemin de fer à rexploitation. — Bien qu'aux termes de l'article 28 du cahier des charges les chemins de fer ne puissent être livrés à la circulation qu'après leur réception par le service du contrôle et avec l'autorisation administrative, les Compagnies se chargent parfois d'elFectuer certains transports anticipés sur des sections où elles peuvent mettre sans danger leurs trains en mouvement. Sans examiner ici si l'Administration peut tolérer ces transports, nous constatons que la Cour de cassation a reconnu aux parties le pouvoir de régler les prix par des conventions particulières et de dépasser les maxima fixés par le contrat de concession (12 mars 1873, C' des houillères et du chemin de fer de St-Éloi contre C" d'Orléans; 16 juillet 1873, C'' des Charcutes contre Bonneau). Dans la première de ces espèces, la convention avait été approuvée par le Ministre ; dans la seconde, il y avait eu simplement arrangement entre le chef de gare et l'expéditeur.