REGLES SPECIALES A-CERTAINES TAXES

1 . Billets à prix réduit délivrés en dehors des tarifs ordinaires de voyageurs. — En dehors de leurs tarifs permanents j)Our le transport des voyageurs, les Compagnies ont l'habitude de délivrer des billets a prix réduit, pour faciliter, soit des déplacements qui peuvent se produire à l'occasion de circonstances passagères ou imprévues, soit les excursions et les voyages de plus longue durée que provoque, chaque année, le retour de la belle saison.

Dans le premier cas, à moins d'inlerdire absolument aux Compagnies des combinaisons tout à l'avantage du public, il était impossible d'exiger l'aocomplissemcnt des formalités d'afiichage préalable pendant un mois et d'homologation dans les formes ordinaires. L'Administration y a renoncé; mais les Compagnies ont été invitées à aviser, au moins huit jours à l'avance, le Ministère et le service du contrôle ; ce délai suffit au Ministre pour opposer son veto, s'il le juge opportun (Circulaires du 2;â novembre 187;^ et du 27 juin 1881). Ce mode de procéder s'appli([ue par exempleaux trains de plaisir, trains de pèlerinage, trains pour concours et expositions publiques, etc. (1).

Au contraire, pour les billets à prix réduit, tels que les billets dits de bains de mer, les billets de voyages circulaires, etc., dont la délivrance a lieu chaque ann;''e pour une période de plusieurs mois et peut être prévue par avance, les motifs d'admettre une dérogation aux règles ordinaires de riiomologation n'existent plus. Le Ministre a appelé l'attention des Compagnies, par une circulaire du "il juin 1881, sur les avantages qu'il y aurait dans ce cas à adopter la forme de tarifs spéciaux, qui prendraient place dans le recueil général des tarifs de voyageurs, dont l'homologation ne serait plus renouvelée annuellement et qui s'appliqueraient chaque année à l'époque délerrainéc, le délai périodique d'application étant de trois mois au minimum.

2. Tarif des céréales. — L'initiative des modifications de Uirifs appartient aux Compagnies. Cette règle comporte cependant une exception pour les céréales. En effet, les cahiers des charges donnent au Gouvernement le droit d'exiger que le tarif du transport en petite vitesse des blés, grains, riz, maïs, farines et légumes farineux ne dépasse pas 7 c. par tonne et par

(Il Le Gouverneur général de l'Algérie a rc(;u, par décret du iO mai 1882, la délégation des pouvoirs du Ministre ii cet égard pour les cbemius algériens.

oO TRAITÉ DES CHEMINS DE FER

kilomètre (1), quand le prix de l'hectolitre atteint i20 francs sur un marché régulateur déterminé.

Cette disposition, destinée *& conjurer les effets des disettes, n'a pas reçu d'application. Les Compagnies ont toujours consenti, en cas d'insuflisance manifeste des récoltes, à prendre l'initiative de taxes moindres. C'est ce qui a eu lieu en 18o3, 1868 et 1873.

Des décrets du 2 septembre 1853, du 14 mars 1868 et du 14 septembre 1873, ont : i° donné aux Compagnies la faculté de relever leurs tarifs dans la limite du maximum du cahier des charges, sans attendre l'expiration du délai légal d'une année, mais en assignant toutefois à ces tarifs un minimum de durée de quatre mois en 1868, de trois mois en 1873; 2" dispensé en même temps les Compagnies des formalités d'alTicluigc préalable pour l'application des taxes réduites, H fixé à huit jours le délai d'affichage avant le relèvement.

En définissant les tarifs temporaires, nous avons été amené à dire les doutes qu'avaient suscités ces mesures au point de vue de la légalité. Nous croyons cependant que le Gouvernement pouvait agir comme il l'a fait. S'il eût appliqué purement et simplement l'article 42 du cahier des charges, la réduction prévue par cet article et imposée d'office pour des raisons essentiellement passagères et pour des nécessités urgentes n'eût certainement pas été soumise aux conditions d'affichage et de délai fixées par l'article 48. Le fait que les Compagnies n'avaient pas attendu une mise en demeure et avaient pris l'initiative des abaissements ne devait pas modifier la situation. En réalité, le Gouvernement n'a fait qu'une application indirecte de l'article 42, qu'il a eu soin d'ailleurs de viser dans ses décrets.

3. Tarif exceptionneL Frais accessoires. — Nous avons fait connaître, page 21, les diverses catégories de marchandises dont les prix de transport doivent être arrêtés annuellement par le Ministre en vertu de l'article 47 du cahier des charges et forment ce que l'on appelle ordinairement le tarif exceptionnel.

Le Ministre ftxe également, sur la proposition de la Compagnie, le prix des places de luxe dans les trains de voyageurs (Art. 43 du cahier des charges) et celui des masses indivisibles pesant plus de oOOOkg. (Art. 46).

Il ai^rête encore annuellement les frais accessoires, tels que ceux d'enregistrement, de chargement, de déchargement et de magasinage dans les gares et magasms du chemin de fer (Art. 51 du cahier des charges).

Enfin il fixe les tarifs de factage et de camionnage.

(1) Le tarif maximum est de 14 c.

Pour tous ces prix, le Ministre a un droit supérieur à celui d'homologation. Ses pouvoirs ne sont plus limités à une approbation ou à un veto. 11 tixe les taxes et la Compagnie est obligée de se soumettre à sa décision, alors même qu'elle ne serait pas conforme aux chiffres proposés. Aux termes de l'article 47 de l'ordonnance du 15 novembre 18'tG, la Compagnie doit soumettre au Ministre des travaux publics, dans le dixième mois de chacjue année, le règlement des frais accessoires et des autres taxes qui doivent êlre arrêtées annuellement, cest-à-dire de celles qui sont prévues par l'article 47 du cahier des charges. Jusqu'à décision, les anciens tarifs continuent à être perçus (Art. 47 de l'ordonnance ; arrêt de la Cour de cassation du 16 août 1864, Pourailly contre C'^du Midi).

Les prix de transport fixés par le Ministre et les frais accessoires sont soumis à laffichoge, comme les prix simplement soumis à l'homologation.

L'article 52 du cahier des charges n'impose aux Compagnies le factage et le camionnage des marchandises qu'à l'arrivée, dans le rayon de l'octroi et pour les gares desservant des populations agglomérées de 5 000 habitants au moins, dont le centre ne soit pas à plus de 5 km. des gares. .Mais les Compagnies n'en organisent pas moins des services en dehors de ces conditions, soit à l'arrivée, soit au départ. Le Ministre a-t-il à intervenir dans la fixation des prix afférents à ces services facultatifs ? Cette question a été résolue affirmativement par un arrêt de la Cour de cassation en date du 20 mai 1865 (Poussin). L'article 44 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 est en effet conçu dans les termes les plus généraux et interdit, sous les peines portées par l'article 21 de la loi du 15 juillet 1845, toute perception de taxes non autorisée par le Ministre des travaux publics. D'autre part, le 3'' § de l'article 52 du cahier des charges, qui prescrit la fixation par l'Administration des tarifs de factage et de camionnage, s'applique à tous les cas prévus par les deux premiers paragraphes, c'est-.\-dire au cas de service facultatif comme au cas de service obligatoire. .\insi que l'a rappelé la Cour suprême dans les motifs de son arrêt, s'il en était autrement, les Compagnies pourraient abuser de leur situation, détruire les entreprises concurrentes par un avilissement des prix et tenir ensuite le public à leur discrétion.

La Cour de cassation a rendu, le 23 février 1876 (Thiollier contre C" de P.-L.-M.\ un arrêt qui, tout en se basant sur des motifs quelque peu en opposition avec cette doctrine, ne lui est cependant pas tout à fait contraire, du moins dans l'espèce. 11 s'agissait en effet d'un service de réexpédition et, si l'on se reporte au jugementdu tribunal de commerce, on constate que ce service était fait par la Compagnie des messageries nationales.

4. Tarifs de transit. — Dès que les chemins de fer ont commencé à se développer, soit en France, soit à l'étranger, les Administrations et les Compagnies ont eu le sentiment des efforts qu'elles devaient faire pour attirer le trafic de transit.

Il fallait s'efforcer de fixer sur nos rails le transit des marchandises expédiées d'Angleterre, de Belgique et de Hollande vers l'Allemagne centrale, la Suisse et la Haute-Italie, et le disputer tant à la navigation du Rhin et de l'Escaut, qu'aux chemins Belges et Hollandais et aux chemins de la rive droite du Rhin. Il fallait aussi chercher à conquérir le transit entre les ports de la Méditerranée et l'Allemagpe, entre l'Autriche-Hongrie et l'Angleterre.

La navigation sur le Rhin et l'Escaut étant absolument libre et la plupart des Administrations étrangères de chemins de fer jouissant également d'une grande liberté d'allures pour la fixation de leurs taxes, la concurrence était presque impossible pour les chemins dfi fer français. Tous les effortsde nos Compagnies pour suivre les oscillations des tarifs étrangers étaient paralysés par les délais qu'entraînaient l'affichage préalable de leurs propositions, l'examen de ces propositions par les fonctionnaires du contrôle, l'expédition et l'affichage des homologations ministérielles. La réglementation étroite à laquelle elles étaient somises stérilisait entre leurs mains l'instrument d'activité et de progrès dont le maniement leur était confié.

Le 10 juillet 1861, la Compagnie de l'Est, plus particulièrement intéressée par la situation de son réseau au développement du trafic de transit, adressa au Ministre des travaux publics une demande tendant à être dispensée de toutes formalités pour les tarifs afférents à ce trafic.

L'Administration ne pouvait rester indifférente aux observations dont elle était saisie sur les inconvénients du régime en vigueur. Ce régime nuisait, non seulement à nos voies ferrées, mais encore à nos ports. A la suite d'une instruction approfondie et conformément aux conclusions d'un remarquable rapport de M. l'inspecteur général de Ruolz, adopté par le Comité consultatif des chemins de fer, elle reconnut la nécessité de modifier, pour les tarifs de transit, les règles édictées par l'ordonnance de 1840 et le cahier des charges. Un décret rendu en la forme des règlements d'administration publique intervint, à cet eflet, le 26 avril 1862 (1). Voici les dispositions de ce décret :

Art, 1". — « Par dérogation aux articles 44, 48 et 49 de l'ordonnance

(1) La Constitution impériale donnait compétence au Gouvernement pour modifier en cette forme les clauses des contrats de concession.

« du lo novembre 1846, et aux paragraphes 1, 2 et 3 de l'article 46 du « cahier des charges des Compagnies de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans, du (' .Nord, de Paris-Lyon-Méditerranée, du Midi, des Ardennes et du Dau- (( phiné, le transport, par chemin de fer, des marchandises de transit « (c'est-à-dire traversant la France d'une frontière à une autre, sous plomb « de douane), ainsi que des marchandises d'exportation (c'est-à-dire réex- « pédiées d'un point situé sur le territoire français en destination de « létranger), sera réglé par les dispositions suivantes :

Art. 2. — « En ce qui concerne le transport des marchandises en « transit, notre Ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux « publics pourra autoriser les Compagnies qui en feront la demande à « percevoir les prix et appliquer les conditions qu'elles jugeront les plus « propres à combattre la concurrence qui leur est faite par les voies élran- « gères.

« Elles ne seront astreintes, dans ce cas, à aucune formalité d'aflichage (( préalable et à aucun délai, soit pour appliquer les taxes réduites, soit « pour opérer, dans les limites fixées par leurs cahiers des charges, le relè- « vement des prix abaissés.

Art. 3. — « Les Compagnies auxquelles cette autorisation aura été « accordée communiqueront à notre Ministre de l'agriculture, du com- « merce et des travaux publics les prix et conditions applicables aux trans- « ports de transit, la veille de leur mise en vigueur.

« Chaque tarif de cette catégorie devra être produit sous forme de prix « faits, c'est-à-dire présenter, pour chaque espèce de marchandises, un « chiffre total unique par tonne, comprenant le péage, U transport et les « frais accessoires de toute nature, de la frontière d'entrée à la frontière « de sortie.

« Ce prix total devra être le même pour tous les ports de mer apparte- « tenant au même réseau et situés sur le même littoral.

Art. 4. — « Chaque tarif de transit sera porté à la connaissance du « public, avant sa mise en vigueur, par des atlichcs apposées dans toutes « les gares dénommées dans le tarif.

Art. 5. — « A toute époque, notre Ministre de l'agriculture, du com- (( merce et des travaux publics pourra interdire l'application des tarifs de « transit.

Art. 11. — « A la lin de chaque exercice, chaque Compagnie adressera « à notre Ministre un tableau général indiquant le tonnage, la nature, la « provenance et la destination des marchandises transportées sur son ré- « seau, aux termes des tarifs de transit et d'exportation, ainsi que les

ce prix et conditions auxquels ces transports auront été effectués. »

L'économie de ces dispositions était la suivante : suppression de l'affichage préalable et de l'homolog^ation à laquelle étaient substitués une simple communication au Ministre, la veille de la mise en vigueur, et un droit permanent de veto de l'Administration ; obligation pour les Compagnies de se pourvoir d'une autorisation pour jouir de ces immunités; égalité de traitement pour tous les ports d'un même littoral desservis par une mémo Compagnie.

Cette dernière mesure était dictée par le désir légitime dene point favoriser un port au détriment de tel ou tel autre; "elle pouvait être considérée comme un surcroît de précaution, le choix du port d'entrée ou de sortie étant déterminé le plus souvent par des considérations tirées, non seulement des taxes afférentes au transport par rails, mais encore des qualités nautiques et commerciales du portet des conditions delà traversée maritime.

Dans les termes où elle était prescrite, elle conduisait à faire bénéficier du même prix des ports placés à la suite les uns des autres sur l'itinéraire même des marchandises et à créer ainsi des privilèges au profit des ports les plus éloignés.

Aussi le dernier paragraphe de l'article 3 du décret du 26 avril 1862 a-t-il été modifié ainsi par un décret postérieur du 1®"" août 1864 :

« Ce prix total devra être le même pour tous les ports de mer desservis « directement par les voies ferrées d'un même réseau et compris dans le « même groupe conformément au tableau ci-après :

« Réseau du Nord. Groupe unique. Tous les ports, de la frontière belge à Saint-Valery-

sur-Somme inclusiveraent.

I K" groupe. Tous les ports, de Dieppe inclusivement à Caen 1 inclusivement.

« Réseau de l'Ouest. * 2* groupe. — de Caen exclusivement à Saint-

Trois groupes. j Brieuc inclusivement.

8* groupe. — de Saint-Brieuc exclusivement à

Brest inclusivement.

1" groupe. — de Châteaulin inclusivement à Lo-

rient inclusivement.

Réseau d'Orléans. ^ 2' groupe. — de Lorient exclusivement à Nantes

Trois groupes. J inclusivement.

f 3* groupe. — de la Rochelle inclusivement à

l Bordeaux inclusivement.

H Réseau des Charenles. Croupe unique. Des Sables-d'Olonne inclusivement à la Rochelle

inclusivement.

' 1" groupe. Tous les ports, de Bordeaux inclusivement à Arcal chou inclusivement.

« Réseau du Midi. ? ^' ^••«"Pe- — d'Arcachon exclusivement à la fron-

Trois groupes. j tière d'Espagne.

3° groupe. — delà frontière d'Espagne sur la Médi-

terrannée à Celle inclusivemenj

HOMOLOGATION ET PUBLICITÉ DES TARIFS «l

(l*' groupe. Tous les ports de Cette inclusivement à Toulon inclusivement, de la Méditerranée. ^ g. ^^^^^ j^ t^^j^^ exclusivement k la

Deux groupes. ^ {touixért d'Italie.

Le groupement adopté en 18G4 corrigeait dans une mesure suffisante l'inconvénient que nous avons signalé. Malgré la disparition du réseau des Charentes, la création du réseau d'État, les modifications apportées à la constitution du réseau d'Orléans et l'ouverture d'une ligne qui aboutit à un point non compris dans les groupes précédents, le décret de 1804 a été maintenu tel quel. Il n'en résulte aucune difficulté pratique.

On a vu que les prix de transit doivent comprendre les frais accessoires. Conformément à un avis du Comité consultatif des chemins de fer, du 2 avril 1864, celte expression ne comprend d'autres frais que ceux qui, aux termes des cahiers des charges, sont réglés annuellement par l'Administration : enregistrement, chargement, déchargement, droits de gare au départ, à l'arrivée et aux garés de jonction. Certaines taxes de transit englobent néanmoins les frais des formalités en douane.

Les taxes de transit doivent affecter la forme de prix faits de la gare d'entrée à la gare de sortie. Cependant il existe des tarifs communs qui se présentent sous formes de prix fermes entre les deux points étrangers d'expédition et de destination ; l'Administration a le droit et le devoir de demander alors aux Compagnies, sinon l'inscription sur les afliches et dans les livrets, du moins l'indication dans les lettres d'envoi au Ministère, de la part française, c'est-à-dire de la part correspondant au transit sur notre territoire.

5. Tarifs d'exportation. — Dans tous le^pays, le commerce d'exportation bénéficie de certains avantages au point de vue des transports. La France devait suivre la même ligne de conduite, sous peine de voir ses marchés envahis par les produits étrangers, sans compensation pour l'industrie nationale ; elle devait prendre des mesures propres à étendre le champ de son tralic au delà de la frontière.

Ces mesures s'imposaient d'ailleurs comme Je corollaire des dispositions relatives au transit. Le Gouvernement et les Compagnies ne pouvaient favoriser le passage des marchandises étrangères au travers du territoire français et en faciliter ainsi l'écoulement vers les centres de consommation, sans donner aux marchandises françaises des facilités correspondantes.

Aussi la Compagnie de l'Kst demanda-t-elle, le 27 juillet 18G1 , une liberté complète pour ses tarifs d'exportation. Elle lit valoir que cette liberté lui était indispensable pour la mettre à même de suivre les lluctua-

èi TRAITÉ DES CHEMINS DE FER

lions des taxes étrangères et de tenter des essais d'abaissement qui ne la liassent pas pour un an, en cas d'insuccès.

Sans aller aussi loin que la Compagnie de l'Est, l'Administration pensa néanmoins qu'il convenait d'assurer aux tarifs d'exportation une mobilité plus grande et de les soustraire aux règles ordinaires, en matière d'homologation et de relèvement des taxes.

Conformément aux conclusions de M. l'inspecteur général de Ruolz et à l'avis du Comité consultatif des chemins defer, les dispositions suivantes furent insérées dans le décret du 26 avril 1862 , dont nous avons déjà donné des extraits concernant les tarifs de transit :

Art. 6. — «Les Compagnies seront dispensées, pour les tarifs d'expor- « tation à prix réduit, des formalités d'aflichage préalable prescrites par « l'article 49 de l'ordonnance royale du 15 novembre 18i6.

« Elles seront en outre exonérées de l'obligation imposée par lescahicrs « des charges de ne pas relever les taxes avant le délai d'un an.

, « Elles devront, pour les tarifs de cette, nature, se conformer aux dis- « positions suivantes.

Art. 7. — « Les Compagnies soumettront à notre Ministre de l'agricul- « ture, du commerce et des travaux publics toutes les propositions ten- (( dant, soit à abaisser les taxcsdes marchandises destinées à l'exportation, « soit à modifier les conditions générales d'application relatives à ces « transports.

Art. 8. — « Les propositions dont il s'agit devront indiquer les parties (( du réseau sur lesquelles les tarifs sont appliqués au départ, et la durée « fixée pour l'application.

<f Cette durée ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à Irois mois.

Art. 9. — (( Si, dans un délai de cinq jours à dater de l'enregistrement « de ces propositions au Ministère de l'agriculture, du commerce et des « travaux publics, le Ministre n'a pas notifié aux Compagnies son oppo- « sition, les tarifs proposés pourront être appliqués à titre provisoire.

« Ces tarifs seront portés immédiatement à la connaissance du public « par des affiches apposées dans toutes les gares dénommées au tarif.

Art. 10. — « Toutes les fois qu'après le délai minimum de trois mois (1) « fixé par l'article 8 du présent décret, les Compagnies voudront relever « les tarifs d'exportation par elles abaissées, elles seront tenues de secon- « former à toutes les dispositions de leurs cahiers des charges et de l'or- « donnance royale du 15 novembre 1846. »

{{) Ce délai a été critiqué comme insuffisant, dans un débat devant le Sénat, le i\ Avril 1803. Mais les raisons ci-dessus indiquée^ Tout fait maintenir.

Ainsi, pour les tarifs d'exportation, les formalités ordinaires ne demeurent obligatoires dans leur intégralité, qu'en cas de relèvement.

En cas d'abaissement des taxes ou de simple changement des conditions d'application, l'attichage préalable est supprimé; les Compagnies peuvent mettre leurs tarifs en vigueur à titre provisoire et sans attendre l'homologation, si le Ministre n'y a pas opposé son veto dans le délai de cin(( jours; la durée minimum de l'abaissement est réduite à trois mois.

Les tarifs d'exportation peuvent ne comprendre que le prix de transport du point d'expédition à la frontière ou, au contraire, être concertés avec des Compagnies étrangères et comprendre, par suite, le prix de transport sur les rails étrangers.

Dans des lettres adressées au Ministre dés travaux publics, à l'appui des conventions de 1883, les grandes Compagnies ont pris, pour les Uirifs d'exportation, des engagements que nous relaterons plus tard.

§ 3. — OBSERVATIONS SUll LES LIMITES ASSIGNEES A L'AUTORITÉ DE L'ÉTAT

1. Droits réservés à l'État par les anciens actes de concesssion. Actuellement, les tarifs maxima fixés par les- actes de concession lient seuls le concessionnaire, qui, au point de vue légal, satisfait à toutes ses obligations lorsqu'il ne dépasse pas ces maxima. Les abaissements de taxes ne peuvent être réalisés que sur son iaitiative et ne peuvent lui être imposés par l'Administration.

Au début, les Pouvoirs publics, sans réserver à l'Etat une action beaucoup plus directe sur la tarification, ont cependant stipulé à son prolit, dans plusieurs contrats ou dans les lois approbatives, le droit de reviser périodiquement les taxes lorsque le -revenu des actionnaires dépasserait un chiffre déterminé.

Nous citerons les exemples suivants :

a. Chemin de Montpellier- à Celte. — Art. 34 du cahier des charges annexé à la loi du 9 juillet 1836 : « S'il est reconnu, après une période de « cinquante ans, que le dividende moyen des cinq dernières années excède « dix pour cent du montant des capitaux engagés dans l'entreprise, le ta- « rif ci-dessus indiqué sera diminué de manière à ramènera cette propor- « tion le montant du dividende . »

b. Chemin de Mulhouse à Thann . — Art. 36 du cahier des charges annexé à la loi du 17 juillet 1837 : « A l'expiration des trente premières « années de la concession et au bout de chaque période de quinze années, « à dater de cette expiration, le tarif pourra être revisé; et, s'il est reconnu « que le dividende moyen des quinze dernières années a excédé dix pour « cent du capital primitif de l'action, le tarif sera réduit dans la pro- « portion de l'excédent. » *

c. Chemin de Strasbourg à Bàle. — Art. 36 du cahier des charges annexé à la loi du 6 mars 1838 : « A l'expiration de chaque période de quinze « années, à dater de l'achèvement des travaux, le tarif sera revisé ; si le « dividende moyen des quinze dernières années a excédé dix pour cent du « capital primitif de l'action, le tarif sera réduit dans la proportion de « l'excédent. »

d. Chemin de Paris à Orléans. — Art. 43 du cahier des charges annexé à la loi du 7 juillet 18.38 : stipulation identique à la précédente. — Art. 6 de « la loi : « Gin(| ans après l'achèvement des travaux, le tarif inséré au cahier « des charges pourra être revisé législalivement et modilié,(iuantàlapro-