TARIFS GÉNÉRAUX POUR LES VOYAGEURS
KÈOLES d'application
1. Tarifs des grandes Compagnies. — Les tarifs généraux en vigueur sur les réseaux concédés aux grandes Compagnies sont le plus souvent conformes au tarif légal et ont par suite les bases suivantes, y compris l'impôt: 1" classe, 12° 32; 2' classe; 9*= 24; 3"= classe, 6*= 776.
Les livrets homologués et reproduits au recueil Chaix indiquent ces chiffres comme les bases normales sur les réseaux du Nord et de Paris- Lyon-Méditerranée et comme des maxima pour les quatre autres réseaux de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans et du Midi.
La Compagnie du Nord s'écarte toutefois, dans certains cas, des résultats auxquels conduirait l'application pure et simple des bases précédentes, en substituant aux distances réelles des distances conventionnelles plus courtes.
La Compagnie de l'Est y a dérogé pour quelques relations favorisées, notamment dans la banlieue de Paris et de Nancy et en ce qui concerne la destination de Reims et les lignes des Ardennes. Elle a fait de ces dérogations l'objet d'un tarif spécial.
La Compagnie de l'Ouest a des distances d'application etdesprix fermes.
La Compagnie d'Orléans a un barêrae complet et très détaillé, qui, pour un assez grand nombre de relations, porte des prix un peu réduits : parmi ces réductions, il en est quiontété motivées par des raisons de concurrence.
La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée n'a qu'un nombre extrêmement restreint d'exceptions contenues dans un tarif spécial.
La Compagnie du Midi est dans une situation analogue à celle de la Compagnie d'Orléans, mais avec des exceptions bien moins nombreuses.
Nous le répétons, on peut, à un point de vue d'ensemble, considérer les six gi-andes Compagnies comme percevant le plein du tarif légal et comme appliquant des taxes proportionnelles à la distance.
Sur le chemin de Ceinture de Paris, rive droite et rive gauche, il n'y a (jue deux classes. Les prix sont très réduits; ils ne dépassent pas, pour la i" classe, le maximum légal de 6^ 16, impôts compris, et descendent jusqu'à 2<^ 83 pour la i"^ classe et 1" 83 pour le 2'= classe.
Sur la ligne de Yincennes, il n'y a également que deux classes, taxées au prix de la l""' et de la 3' du tarif.
Pour tous les n'iseaux, la réduction stipulée au profit des enfants de 3 à 7 ans porte, non sur le tarif légal, mais sur le tarif effectivement perçu (Circulaire du Ministre des travaux publics du 9 mai 1865).
2. Tarifs des chemins de fer de l'État. — L'Administration des chemins de fer de l'État s'est écartée du principe de la proportionnalité entre les taxes et les dislances et a mis en vigueur, conformément à une décision ministérielle du 31 mars 1880, des tarifs à base décroissante du système belge. Les bases de ces tarifs ne sont pas indiquées dans le recueil fihaix. En les calculanl d'après les barèmes contenus dans ce recueil, il est facile de constater que la loi de variation n'est pas absoiiimonf r '-jîulièr*'. Nous nous bornons donc aux renseij:ncments suivants.
Jusqu'à 50 kilomètres, les bases sont colles du tarif légal, pour chacune des trois classes ; au delà de 50 kilomètres, elles s'abaissent progressivement jusqu'à 400 kilomètres, distance à partir de laquelle la taxe applicable à chaque kilomètre en sus est fixée à 10' 25 pour la 1" classe, 7° 70 pour la 2' classe et 5*= 65 pour la 3" classe, y compris rimjx^t do 23, 2 Vo du principal, ou 8*= 3, 6'= 25 et i' G, non compris l'impôt.
La taxe perçue pour chaque kilomètre au delà de 400 kilomètres est généralement égale à la base moyenne pour les transjwrts à 400 kilomètres.
11 en résulte les abaissements suivants sur les taxes correspondant au tarif légal (1):
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J) Les chiiTrcs de ce tableau ne comprcsincut \ as le droil de 0 fr. 10. pour les billeU de plus de 10 francs.
108 THAIïK DES CHEMINS DE FER
L'Administration des chemins de 1er de l'État a, en outre, quelques prix fermes faisant l'objet d'un tarif spécial. Elle a dû aussi conserver provisoirement, sur certaines lignes cédées en 1883 par la Compagnie d'Orléans, les tarifs antérieurement appliqués par cette Compagnie.
3. Observations sur le choix entre les tarifs proportionnels à la distance et les tarifs à base décroissante. — Le système des tarifs à hase décroissante a été préconisé et finalement admis dans la réforme générale qui vient de s'accomplir, pour la tarification des marchandises transportées en petite vitesse sur les réseaux de l'Est, de Paris-Lyon-Médilerranée, du Nord et d'Orléans, et qui se poursuit sur les autres réseaux.
Mais, en ce qui concerne les voyageurs, les Compagnies se sont toujours refusées à appli({uer le principe de la décroissance et à suivre l'exemple du réseau de l'État. Leur résistance est-elle motivée?
Nous avons eu déjà l'occasion de faire connaître les motifs qui militent en faveur de l'abaissement progressif de la base pour les transports de marchandises en petite vitesse. La raison principale de cet abaissement résulte du caractère de certains éléments du prix de revient, qui demeurent constants ou à peu près constants, quelle que soit lalongueurdu parcours, et qui, par suite, grèvent d'autant moins chaque kilomètre parcouru que la distance est plus considérable.
Des motifs analogues peuvent être invoqués pour les voyageurs. Les frais de distribution, de contrôle et de retrait des billets ; ceux d'entretien, de chauffage et d'éclairage des salles d'attente ; ceux de surveillance au départ et à l'arrivée; ceux de pesage, d'enregistrement, de manutention et de délivrance des bagages, et d'autres encore,sont indépendants de la distance. Toutefois, l'on doit reconnaître que les éléments constants du prix de revient ont une importance relativement moindre et qu'en tout état de cause la décroissance serait nécessau*ement restreinte dans d'étroites limites.
D'un autre côté, il importe de ne pas perdre de vue que, malgré l'élévation des taxes, le transport des voyageurs laisse les Compagnies en perte. En effet, le prix moyen de revient pour chaque voyageur kilométrique est à peu près le même que pour une tonne kilométrique en. petite vitesse. La perception correspondante est, au contraire, sensiblement inférieure : elle n'a atteint que 4 c. 72 en 1884, tandis que la recette par tonne et par kilomètre était de 5 c. 90 sur l'ensemble des chemins de fer d'intérêt général.
L'égalité de prix de revient s'explique par J[a faible proportion des places occupées dans les compartiments (à peine I/o, si l'on ramène tous les parcours à la distance entière), par la modicité du parcours moyen
TAHIFS DKS NUYAtiELHS ET DES UAGAGES 100
32 km., 5 en ISS'i), parle poids mort considérable que les machines ont à remorquer (5 fois 1/2 au moins le poids du voyageur et de ses bagages estimé à 100 kilognimmes, tandis (jue le rapportest de 1 1/2 seulement pour les marchandises), par la multiplicité des trains sur les lignes d'importance secondaire.
L'infériorité de la recette provient du f^rand nombre de voyageurs qui jouissent d'immunités et de réductions de tarifs. Nous en donnerons plus loin la nomenclature : il suffira dédire, en ce moment, que, sur les quatre réseaux du Nord, d'Orléans, do Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi, pour lesquels la statistique a été fournie à l'Administration centrale des travaux publics et résumée dans les documents relatifs à l'année 1881, le rapport entre le nombre des voyageurs à prix réduit et le nombre des voyageurs à prix complet est, pour la distance entière, de 0,90. Ainsi pour 100 voyageurs, payant le plein du tarif, il y en a 90 bénéficiant de diminutions.
On comprend donc la résistance des Compagnies à entrer dans la voie des tarifs à base décroissante.Liéesparles maxima des cahiers des charges, elles ne pourraient augmenter la base initiale et devraient subir une réduction de la taxe kilométrique moyenne. Est-ce à dire qu'elles ne trouveraient pas certaines compensations, qu'elles n'imprimeraient pas une activité plus grande à la circulation, qu'elles n'augmenteraient pas la longueur moyenne des parcours, qu'elles n'obtiendraient pas une meilleure utilisation de leur matériel sans accroître sensiblement leurs dépenses d'exploitation ? Elles ne l'ont jamais contesté ; mais ellec ont reculé devant une mesure dontles résultats leursemblaientaléatoires et qu'elles jugeaient susceptible de compromettre leur situation fmancière.Nous nous bornons, pour le moment, à enregistrer leur appréciation, sur la({uelle nous aurons l'occasion de revenir dans un paragraphe spécialement consacré aux abaissements des tarifs de voyageurs.
La (juestion a d'ailleurs été examinée et discutée par le Conseil supérieur des voies de communication, au cours de l'une de ses séances de 1878. Cédant aux considérations que nous avons précédemment indiquées, et, en outre, impressionné défavorablement par rex|)<;rience peu heureuse tentée en IJelgiquede 1863 à 1871 (1), le Conseil a émis l'avis : « qu'il n'y « avait pas lieu, en cas de revision des contrats actuels ou de rédaction de « nouveaux contrats, de modifier les tarifs dans le sens d'une obligation « à imposer en principe aux Compagnies pour l'établissement sur leurs
(1) Voir, infra, les chapiU^s spéciaux consacré» à l'abaissement des UxM et aux Urifs étrangers pour les voyageurs et les bagages.
a lignes de tarifs difféi'entiels applicables aux voyageurs en raison del'aug- « menlation des distances. »
Dans son rapport du 7 mai 1880 à la Chambre des députés, M. Richard Waddington a cru devoir, au nom de la Commission du troisième réseau, recommander l'application modérée du système belge aux taxes perçues pour le transport des voyageurs, notamment de ceux de la 3® classe. Cette recommandation ne pouvait aboutir à un vote de la Chambre. Elle est restée sans effet (1).
4. Observations sur les impôts. — Les impôts successivement iiis-
titués sur les transports en grande vitesse s'élèvent aux jj^ de la taxe
perçue au profit des Compagnies. C'est là un chiffre exorbitant. La suppression de l'impôt additionnel de 10 Vo, voté en 1871, a été réclamée à diverses reprises avec une très vive insistance. Les Pouvoirs publics n'ont pu jusqu'ici donner satisfaction aux vœux de l'opinion publique, par suite des charges écrasantes que la fatale guerre de 1870-1871 a fait peser sur le pays, ainsi que de la crise industrielle et commerciale qui sévit depuis plusieurs années et qui a si profondément affecté les ressources du Trésor. Mais il n'y a là qu'un ajournement. Dès que l'équilibre du budget sera mieux assuré, le Gouvernement et les Chambres feront un acte de bomie politique financière et économique, en dégrevant le transport des voyageurs et en affranchissant le plus puissant instrument de l'activité et de la production nationale de la dîme qui le paralyse.
En prévision de cette éventuahté, M. Yarroy avait obtenu, dans son projet de convention de 1882 avec la Compagnie d'Orléans, l'engagement de celte Compagnie « de l'aire sur la part des recettes qui lui était attribuée « un sacrifice égal à celui que consentirait l'État ». Une réduction moyenne de 7 °/o sur les prix du cahier des charges devait, en outre, être immédiatement réalisée avant toute diminution de l'impôt.
La réduction dont les voyageurs étaient ainsi appelés à bénéficier se chiffrait dès lors comme il suit :
— taxe actuelle pour une perception de 1 franc au proht de la Compa-
gnie 1 fr. 232
— taxe après réduction de 7 "U 1 140
— taxe après suppression de l'impôt de 1871 0 909
Dimiimiion 0 323
soit 20 %•
(1) Il est iiilére.ssaiil de rc;narqiier que labaiDscmeiit progressif <le la b;.ise csl réalise sar ccrUiiiios li^jiics anglaises.
TAHIKS ItKS VOYAUliUlSS I. r liKS li\i;\(ii:s Hl
11 entrait d'ailleurs dans l'intention commune des parties contractantes do faire porter surlcut ]'ai)aissement sur les tarifs des classes inférieures et de réduire par suite de 35 "/„ environ, c'est-à-dire déplus du tiers, le prix des voyages en 3e classe. Malheureusement le projet présenté par M. Varroy a échoué devant la Chambre des députés.
Lorsciu'elles ont traité avec l'État en 1883, les Compagnies, sans prendre des engagements si favorables, ont néanmoins consenti à l'insertion de la clause suivante dans leurs contrats : x Dans le cas où l'État supprimerait « la surtaxe ajoutée par la loi du 16 septembre 1871 aux impôts de grande « vitesse sur les chemins de fer, la Compagnie s'engage à réduire les taxes « applicables aux voyageurs à plein tarifde 10 % pour la seconde classe « et de 20 *Vo pour la 'i" classe, ou suivant toute autre formule équiva- « lente arrêtée d'accord entre les parties contractantes. En cas de rachat « dans une période de moins de 5 ans après cette réduction, on ajoutera « au montant de l'annuité de rachat la perte résultant do celte mesure, « en prenant pour base les receltes nettes des voyageurs de l'année qui « aura précédé la réforme. Si l'État fait ultérieurement de nouvelles ré- « ductions sur l'impôt^ la Compagnie s'engage, en outre, à faire une « réduction équivalente sur les taxes de voyageurs; elle ne sera toutefois « tenue à ce nouveau sacrifice qu'après qu'elle aura retrouvé, sur le réseau « actuellement exploité, les recettes nettes acquises avant la première « réduction. La Compagnie n.e serait pas tenue de maintenir ces réductions « si l'État, après avoir réduit les impôts de grande vitesse, venait à les « rétablir sous une forme (luelconque, en totalité ouen partie. »
D'après cette stipulation, la perception serait ramenée, en cas de suppression de l'impôt de guerre :
— pour la 2" classe, de 1,232 à 1,008, ce (pii currespondniit à iiiic diminution de 18 7o;
— pour la 3" classe, de 1,232 à 0,896, ce qui correspondrait à une diminution de 27 7o.
5. Observations sur l'égalité des prix pour les trains à grande vitesse et pour les trains omnibus. — 11 n'est fait aucune distinction ni dans le tarif légal, ni dans les tarifs d'application, entre les prix de transport par les trains à grande vitesse et les piix par les trains omnibus.
On a souvent critiqué ce régime. On a fait valoir (|ue le service rendu par un transport rapide était supérieur au service rendu par un transijort à faible vitesse; que le voyageur, conduit plus promptenionl h sa destinalion, béjuliciait de certaines économies sur les dépenses accessoires de
m TRAITÉ DES CHEMINS DE FER
son voyage et surtout était enlevé moins longtemps à ses affaires, et que, dès lors, il serait absolument légitime de frapper d'une surtaxe les billets délivrés pour les trains à grande vitesse. On a invoqué aussi l'exemple de plusieurs pays étrangers : la Belgique, la Prusse, l'Italie, l'Angleterre, etc...
En effet, aux termes de l'arrêté ministériel du 18 septembre 1871, les prix sont majorés de 25 % pour les trains express, en Belgique.
D'après des chiffres extraits des documents parlementaires de la Chambre des députés prussienne (session de 1882), la majoration, pour les trains rapides, courriers ou express, varie de 0 à 26 Vo, suivant les lignes, les distances et les classes.
En Italie, les nouveaux tarifs comportent : 1° une majoration de 10% sur les billets des trois classes, pour les trains directs; 2° une majoration de 20 Vo sur les billets de 1" classe pour les trains très directs.
L'extrême diversité des taxes en Angleterre ne permet pas d'établir des lois bien précises; cependant l'examen des livrets montre que les chemins aboutissant à Londres perçoivent des taxes plus élevées pour les express.
Ainsi, le principe que la vitesse doit se payer a reçu de larges applications au delà de nos frontières. En France, il n'a pas prévalu. Les raisons principales qui se sont opposées à son adoption sont les suivantes :
1° Les voyageurs qui utilisent les trains rapides sont, en général, des voyageurs à long parcours. Us ont déjà à subir des taxes fort élevées et accepteraient difficilement une augmentation.
2° La rapidité est nécessaire, non seulement aux personnes appartenant à la classe la plus riche, mais encore et surtout aux gens d'affaires, qui ne pourraient être soumis à une surtaxe sans danger pour le développement des relations commerciales.
3° Pour établir une différence entre les prix des trains rapides et ceux des autres trains, on ne pourrait se borner à abaisser ces derniers prix; il faudrait, sous peine d'avilir les recettes, relever en même temps les premiers. Ce relèvement serait impopulaire. Les cahiers des charges actuels s'y opposent d'ailleurs, puisqu'actuellement les Compagnies perçoivent le plein du tarif légal.
4° Les voyageurs des trains rapides ne constituant qu'une faible minorité, l'abaissement des prix pour les autres voyageurs serait insignifiant. Le public n'en saurait aucun gré, ni à l'Administration, ni aux Compagnies; il n'y aurait ainsi aucune compensation aux plaintes que provoquerait le relèvement pour les trains de vitesse.
5* Les trains rapides étant, sinon tous, du moins presque tous, composés exclusivement de voitures de !■•« classe, les voyageurs qui veulent
TAHIFS DtS VOVAliElHS ET DES UAGAtiES lia
les Utiliser sont obligés de prendre des billets de celte classe, alors que souvent, par leur situation sociale ou leurs habitudes, ils seraient dis|K)sés à voyager danis des voitures d'une classe inférieure. Ils ac(|uillent déjà de ce chef une taxe supplémentaire.
Nous donnons ces raisons pour ce qu'elles valent. Peut-être eùl-il été prél'érable, à l'origine, de rédiger sur d'autres bases lesc;iiiiers des charges et d'admettre la règle rationnelle adoptée par divers pays étrangers. Une réforme présenterait aujourd'hui de sérieuses ditticultés prati(|ucs. M. Varroy avait cependant tenté de la réaliser dans son projet de convention de 188:2; il avait excepté les trains express et poste de la disposition aux termes de laquelle la Compagnie s'engageait à abaisser immédiatement de 7 "/<> en moyenne les prix du cahier des charges; il devait ainsi arriver à établir, sans aucun relèvement, la dittérence entre les trains de vitesse et les autres; mais son projet a échoué, nous l'avons déjà dit, devant la Chambre des députés.
(>. Observations sur le nombre des classes. — Les Compagnies fiançaiscs ont toutes trois classes de voyageurs. Les habitudes de bieu-êtrc répandues même parmi les classes les plus déshéritées n'ont pas {)erniis de créer une quatrième classe.
il n'en a pas été de même en Allemagne, où les voyageurs pauvres disposent, du moins sur une partie du réseau, de voitures de 4" classe généralement taxées à raison de i" 5 environ par kilomètre. Ces voitures sont peu confortables; elles sont couverles, mais dépourvues de sièges.
La Russie a également quatre classes de voyageurs.
En Angleterre, des voilures de 4' classe ont été mises aussi en service; mais les Compagnies ne les ont employées qu'exceptionnellement et pour (îe courts trajets, par exemple sur le London and North Weslern, pour amener, les jours de marché, les populations de lîle d'Anglesea à Bangor et llolyhead, sur la section de Glasgow à Greenock du cliemin de fer Caledonian. La création des trains à bon marché, au sujet desquels nous donnerons plus loin quelques indications, a permis de pourvoir à tous les besoins.
7. Conditions générales d'application. -— Le Ministre des travaux publics a envoyé, le 11 septembre I8()l, un modèle de tarifs généraux pour les transports à grande et à petite vitesse.
Lu ce qui concerne les voyageurs, les articles 1, i et 3 de ce modèle rappellent les prix du tarif légal et les réductions au profil des militaires marins et des enfants. Les articles suivants sont ainsi conçus :
