CHAPITRE IX

1. Observations préliminaires. — Les trains ordinaires, avec leur composition , avec les règles auxquelles ils sont soumis pour leur personnel et leurs arrêts, avec le prix de revient de leur matériel, ne peuvent souvent être assez nombreux, ni s'arrêter en des points assez rapprochés, pour donner une complète satisfaction aux intérêts du public, surtout dans la banlieue des grandes villes et sur les lignes où les excursions provoquent un mouvement injportant à certaines époques de l'année, et où il importe de faciliter et de développer ce mouvement par tous les moyens compatibles avec la sécurité de l'exploitation. D'un autre côté, au fur et à mesure que le réseau s'étend et se ramifie davantage, les chemins nouveaux deviennent de moins en moins productifs et la nécessité d'y réduire le coût du train-kilomètre s'impose de plus en plus, pour permettre de les desservir par un nombre de trains suffisant, sans consacrer au service des sommes hors de proportion avec la recette brute.

Il y a là un problème délicat et difficile sur lequel se sont portées, depuis quelques années, l'attention des Pouvoirs publics et les recherches des ingénieurs.

Bien que ce problème ne soit pas encore complètement résolu, nous devons faire connaître les résultats des expériences tentées, soit en France, ^oit à l'étranger.

2. Allemagne. — a. Trains de la banlieue de berlin, in ire cette VILLE ET GRUNAU. — Jusqu'au mois de septembre 1878, le service des voyageurs était fait, sur la ligne de Berlin à Gœrlitz, par trois trains réguliers dans chaque sens. Ce nombre étant insuffisant, la G( irpagnie a cherché à y pourvoir par la mise en marche de trains-tramways intercalés

entre les trains réguliers. L'Administration y a consenti et a autorisé les dérogations suivantes aux. règles ordinaires :

1" Les voitures des trains-tramways n'appartiennent qu'à la 3« classe;

2° Le transport des bagages a été supprimé ;

3° Le wagon de sûreté, qui, d'après les règlements, doit être intercalé entre la machine et la 1" voiture, peut être laissé de côté, à la condition que la vitesse ne dépasse pas 30 kilomètres à l'heure, limite lixée par l'ordonnance du 12 juin 1878 pour les chemins de fer d'intérêt local;

4» Le service de la poste est restreint au transport des lettres.

La Compagnie avait proposé de réduire à un mécanicien le personnel de la machine ; mais l'Administration a exigé un mécanicien et un chauffeur.

Les trains- tramways organisés dans ces conditions sont remorqués par une petite machine de tramways du type Krauss de Munich (2 essieux couplés ; force de 20 chevaux ; pression maxima de 12 atmosphères dans la chaudière ; poids de 7 200 kilog.). Le combustible employé est du coke de gaz ; il n'en faut qu'un hectolitre pour un voyage aller et retour. Ces locomotives peuvent remorquer sans difficulté cinq voitures à la vitesse de 30 kilomètres.

Le matériel de transport se compose :

— de voitures spéciales à deux étages et à 4 essieux, susceptibles de contenir 120 voyageurs ;

— de voitures ordinaires de 3^ classe.

Les voitures spéciales sont très lourdes. Elles ne sont généralement utilisées qu'en été.

Les trains-tramways les plus chargés sont iformés de la voiture spéciale et de 4 voitures ordinaires ; ils contiennent 286 personnes.

Le personnel comprend, outre le mécanicien et le chauffeur, un conducteur chargé de la distribution des billets et de la perception du prix des places. Ce dernier agent, responsable du mouvement du train, est placé sur la plate-forme de la première voiture.

Les trains-tramways circulent entre Berlin etGrùnau, sur une longueur de 14 kilomètres : cette section est à double voie, presque rectiligne et à déclivités extrêmement faibles. Il existe trois stations ou haltes dans lesquelles les trains ne s'arrêtent qu'en cas de besoin.

En fixant les horaires, on a surtout égard à la fréquentation des écoles et aux besoins des commerçants.

La taxe perçue pour les trains ordinaires est de 4 à o pfennigs par kilomètre, soit 5 c. à 6 c. 25. Pour les trains-tramways, le prix total est de :

4i8 TRAITÉ DES CHEMINS DE FER

— 0 fr. 62d pour ua billet simple ordinaire, sans distinction de destination ;

— de 0 fr. 87o pour un billet aller et retour ;

— de 0 fr. 3123 pour un billet simple de militaire ou d'enfant se rendant à l'école.

Des billets d'abonnement, valables pour 2, 3 et 6 mois, sont délivrés avec des réductions de prix de 50 à 70 %.

D'après un relevé détaillé que nous avons eu entre les mains et qui se rapportait à l'année 1879-1880, le nombre des trains mis en circulation a été de 1 688 pendant la période d'hiver (13 octobre 1879 au 14 mars 1880) et de 3 446 pendant la période d'été (13 mai au 14 octobre 1880) ; leur parcours a été respectivement de 23 632 kilomètres et de 48 244 kilomètres, durant ces deux périodes ; le nombre des essieux par train a été de 2 et de 4,33 ; le nombre des voyageurs a oscillé entre 40 et 23 (moyenne de 14) pour la période d'hiver et entre 19 et 43 (moyenne de 37) pour la période d'été.

La dépense kilométrique de traction et la dépense d'exploitation étaient évaluées aux chiffres ci-après, dans une note de M. Baum insérée à la Revue générale des chemins de fer, en juin 1879 :

Dépense de traction : Été 0 fr..32. Hiver 0 fr. 40 ;

Dépense totale d'exploitation (1) — 0 54. — 0 69.

11 résulterait du relevé auquel nous faisions précédemment allusion : !• que, du 15 octobre 1879 au 14 octobre 1880, la dépense moyenne d'exploitation se serait abaissée à 0 fr. 49 en été et à 0 fr. 43 en hiver ; 2° que, pour une recette brute totalede 36 273 marcs, la recette nette aurait été de 18 140 marcs, soit de 22 500 francs environ ou encore de 50 %•

Toutefois, ces chiffres ne doivent être admis qu'avec les plus grandes réserves ; l'estimation des dépenses, notamment, laisse de côté l'entretien et les réparations des locomotives et des wagons autres que ceux du type Krauss, les frais de surveillance et de conti'ôle du service, les frais généraux, etc.

b. Trains-tramways du chemin de ceinture de berlin. — Un service de trains-tramways a été organisé en 1879 sur le chemin de ceinture de Berlin, de la gare de Dresde, par Gharlottenbourg-Westend, à la gare de Lehrte (19 kilomètres), et sur le chemin de Berlin à Dresde, entre Berlin et Zossen (32 kilomètres). Ces sections ont l'une six stations intermédiaires et l'autre quatre dans lesquelles s'arrêtent tous les trains.

(1) Y compris l'intérêt il 5 <>, « et ramortissemeut à 3 <>/o «la matériel roulant.

L'exploitation se fait au moyen de quatre voitures à vapeur pesant 18 800 kilogs à vide et 23 SOO kilogs en charge, avec 45 voyageurs, 50O kilogs de bagages, 100 kilogs de coke et 900 kilogs d'eau. Ces voitures laissent à désirer au point de vue de la construction et donnent lieu à des réparations fré(iuentes.

Le personnel se compose d'un mécanicien chef de train et d'un chauffeur chargé du contrôle des billets.

Le maximum de vitesse est de 30 kilomètres par heure.

Quand les voituresrvapeur sont en réparation, on fait le service avec une locomotive ordinaire, un wagon de sûreté et deux voitures, l'une de 1'"'= et :2' classe, l'autre de 3* classe: dans ce cas le personnel est renforcé d'un conducteur.

Les billets sont délivrés, au prix ordinaire, par les stations.

c. Trains-tramways du chemin de berlin-hambourg. — Des trainstramways ont été mis en circulation entre Berlin et Spandau (12 kilomètres). Ils sont composés de locomotives pesant 18 400 kilogs à vide et 24 300 kilogs en charge et de voitures dont les unes comprennent des compartiments de 2* et 3« classe, d'autres des compartiments de 3' classe seulement, les autres enfin des compartiments de 3® classe et une caisse à bagages. Les voitures sont légères; on les a pourvues de freins à vide. Le véhicule avec caisse à bagages est placé derrière la locomotive. Des communications existant entre les voitures, le personnel se compose exclusivement d'un mécanicien chef de train et d'un chauffeur chargé du contrôle des billets.

La vitesse maximum est de 30 kilomètres.

Les prix des billets sont les mêmes que pour les trains ordinaires.

d. État de l'opimon en Allemagne au sujet des trains-tramways. — Au début, le public s'est montré extrêmement satisfait des trains-tramways. Mais, peu à peu, un revirement s'est produit dans l'opinion : on s'est plaint de l'insuffisance de vitesse, du man<iue de compartiments spéciaux pour les dames et pour les fumeurs, du défaut de chauffage des voitures en hiver, etc.. Le public a paru perdre de vue le caractère exceptionnel du service des trains-tramways, qui exige impérieusement de la simplicité et une diminution de vitesse.

3. Autriche-Hongrie. — Plusieurs Compagnies autrichiennes ont organisé des trains-tramways destinés à des services locaux et de banlieue, composés d'un petit nombre de voitures, marchant à une vitesse modérée

et s'arrêtant, non seulement à toutes les stations, mais aussi en des points intermédiaires comme les passages à niveau pourvus de maisons de garde.

Elles n'ont point, en général, de matériel spécial. Elles emploient les voitures disponibles et font remonjuer les trains, soit par une machine de manœuvre ou de réserve, soit par une machine arrivant à la gare de formation. Cette utilisation du matériel ordinaire évite des frais d'acquisition, simplifie l'entretien et les réparations, permet de tirer un meilleur parti du personnel, dispense de l'allumage et de la mise en pression d'une machine spéciale (I).

Voici, à litre d'exemple, quelles sont les dispositions en vigueur pour la composition des trains, leur vitesse, leurs arrêts, sur le réseau de la Société autrichienne des chemins de fer de l'État.

Sauf des circonstances exceptionnelles, la machine est placée tender en arrière. Quand le train ne comprend que 3 voitures à voyageurs à 2 essieux ou 2 voitures à 4 essieux, l'interposition d'un fourgon entre la locomotive et la !'■'= voiture n'est pas obligatoire ; s'il est nécessaire, dans ce cas, d'avoir un fourgon à bagages, ce fourgon peut être placé en queue du train.

La vitesse est limitée à 30 kilomètres, même en cas de retard.

Le nombre des freins est fixé d'après les mêmes règles que pour les trains réguliers de marchandises.

Le personnel comprend, outre le mécanicien et le chauffeur, un nombre de conducteurs déterminé d'après celui des freins. 11 n'y a par suite, en général, qu'uu conducteur chef de train. Cet agent est placé dans le Màgon de queue et communique avec le mécanicien par une corde signal.

Quand des voyageurs veulent descendre aux points d'arrêt autres que les stations, le chef de train en prévient le mécanicien à l'arrêt précédent. Quand, au contraire, des voyageurs s'y présentent pour y prendre le train, le garde fait le signal d'arrêt. Les billets sont délivrés à ces voyageurs par le chef de train.

Pendant leur stationnement aux points d'arrêt autres que les stations, les trains-tramways sont couverts par le garde- voie qu'ils viennent de dépasser.

A ces renseignements, concernant spécialement la Société autrichienne des chemins de fer de l'État, nous croyons devoir en ajouter d'autres empruntés à une note dé M. Banderali, publiée en 1882 par la Revue géné-

fl) Cependant quelques Compagnies emploient des locomotives spécialement constrni tes i cet effet.

raie des chemins de fer et relatifs à diverses lignes concédées, soit à la Compagnie de la « Sudbahn », soit à d'autres Compagnies autrichiennes. Comme la Société des chemins de fer de l'État, ces Compagnies ont repoussé l'emploi de la voiture-vapeur et des véhicules spéciaux. Les trains sont remorqués par une locomotive-tender et comprennent une, deux, trois ou quatre voitures à couloir, suivant l'affluence des voyageurs. La locomotive est conduite par un seul homme; mais elle est mise en communication avec le train par un tablier qui joint la plate-l'orme d'avant de la première voiture. Quand le train ne comprend pas plus de trois voitures, il n'a qu'un conducteur; cet agent se tient sur la plate-forme d'arrière de la dernière voiture où est installé un timbre actionné par le mécanicien; il peut, de son côté, agir par une corde sur le sifflet de la machine; il doit être en étatdc conduire le train jus([u'à la station la plus proche, au cas où le mécanicien serait victime d'un accident. Quand le train comprend quatre voitures, le nombre des conducteurs est porté à deux :1e chef de train est dans la voiture de tête; l'autre conducteur se tient dans le dernier véhicule. Des freins continus avide, manœuvres par le mécanicien, sont adaptés à tous les véhicules. Le poids de la machine est de 24 tonnes environ ; elle peut remorquer une charge de 30 tonnes sur une rampe de 25'"/m, avec une vitesse de 15 kilomètres par heure. Tantôt elle est munie d'un compartiment à bagages; tantôt ce compartiment est reporté dans l'un des véhicules.

On peut utilement rapprocher de l'organisation des trains-tramways sur certaines sections de grandes lignes, celle des trains économiques mis en mouvement sur des chemins secondaires de l'Autriche-Hongrie. Ces chemins, que nous avons eu déjà l'occasion de mentionner, tome II, page 695 ot suivantes, ont été construits dans les conditions les plus modestes et sont exploités suivant les mêmes principes. La largeur de leur plate-forme a été réduite; les concessionnaires ont été autorisés à employer le bois dans les ouvrages dart; le poids des rails, les dimensions des traverses et l'épaisseur du ballastont également subi des diminutions; les dispositions des gares et stations on été simplifiées, tant pour les voies que pour les bâtiments et les signaux ; les clôtures ont été supprimées ; il en a été de même des barrières etdes maisons de garde, pour la plupart des passages à niveau. Toutes ces économies dans la construction ont dû nécessairement déterminer une diminution dans le poids des inachines et la vitesse des trains.

La traction peut aux termes du règlement du 1" août 1883, se faire

macliine en avant ou machine en arrière. Quand la vitesse maximum du

train ne dépasse pas 2.') kilomètres à l'heure, la Compagnie est dispensée

d'intercaler un fourgon entre la machine et le l*"" véhicule occupé par des

voyageurs, si le train ne contient pas plus de douze essieux, sur les lignes dont les déclivités ne dépassent pas 0,010, et plus de huit essieux, sur les autres lignes. Il est loisible au chef de train de ne pas occuper le premier véhicule suivant la locomotive, pourvu qu'il puisse communiquer avec le mécanicien. Le dernier véhicule doit être muni de freins et monté par un conducteur; toutefois, l'addition d'un autre véhicule on arrière est tolérée. Encore ces règles peuvent-elles être tempérées avec le consentement exprès de l'inspection générale. Dans les trains mixtes, les véhicules à voyageurs doivent être placés autant que possible dans la seconde moitié du train; en aucun cas, ils ne peuvent être intercalés immédiatement après la machine. Les wagons attelés à l'aide de manilles et de tendeurs à vis peuvent être dépourvus de chaînes de sécurité. Le service de la machine peut être confié à un agent unique, si l'inspection générale y consent. Le nombre des agents accompagnant les trains de marchandises peut être réduit à un, si la charge et les déclivités n'exigent qu'un seul serre-frein. Il en est de môme pour les trains de voyageurs et les trains mixtes, si les véhicules à voyageurs sont en queue et s'il existe une communication entre le premier et le dernier de ces véhicules. Les trains peuvent êti-e arrêtés en pleine voie, à des points déterminés d'avance, pour prendre ou laisser soit des voyageurs, soit des wagons de marchandises à charger ou à décharger : ces wagons sont ensuite refoulés jusqu'à la station voisine par le premier train qui survient.

Pour les lignes concédées à la Société autrichienne des chemins de fer de l'État, qui a pris vers 1870 l'initiative des chemins vicinaux en Hongrie, le maximum de vitesse est de 23 à 24 kilomètres ; la moyenne est de 19 kilomètres pour les trains mixtes et de 15 kilomètres pour les trains de marchandises ; le nombre des essieux est limité à 60 pour les uns et 100 pour les autres. Les locomotives sont du type des machines employées aux manœuvres de gare, sauf diminution dans la chaudière et les cylindres, mais avec le maintien pur et simple des autres organes dont le changement aurait pu compliquer les réparations. Les véhicules sont également conformes aux types courants ; toutefois, les fourgons ont été divisés en deux parties, dont l'une est affectée au conducteur chef de train et aux bagages, et l'autre au service de la poste. La Société autrichienne des chemins de fer de l'État serait arrivée à ne pas dépenser plus de 0 fr. 13 pour la traction proprement dite de 100 tonnes transportées à un kilomètre, alors que , pour l'ensemble de son réseau , la dépense correspondante s'élève en moyenne à 0 fr. 29; elle espérait obtenir encore une réduction sensible pour les trains-tramways n'ayant que 2 ou 3 voitures»

4. Belgique. — La Belgique a d'abord cherché la solution du problème des trains économiques dans l'emploi de. voitures-vapeur dont les plus connues ont été établies sur les plans de M. Belpaire. Ces voitures étaient à trois essieux; la machine était placée à l'avant.

La caisse proprement dite était divisée en trois compartiments, savoir : un compartiment de première classe et un compartiment de deuxième classe, séparés par une cloison longitudinale à hauteur d'homme et pouvant contenir chacun douze voyageurs ; un compartiment de troisième classe, renfermant trente-deux places et séparé des autres par des barrières roulantes. Une caisse à bagages pouvant porter cinq cents kilogs environ était disposée près de la machine. Le poids maximum des voitures en charge était de 26 tonnes, dont 9 sur l'essieu moteur, 10 sur l'essieu d'avant et 7 sur l'essieu d'arrière.

La vitesse moyenne de marche était de 25 à 30 kilomètres à l'heure (1).

Le Gouvernement belge a autorisé, d'autre part, en 1882, la Société anonyme du chemin de fer de Liège à Maestricht à organiser, entre Liège et Visé, de petits trains composés de voitures analogues à celles des tramways. Ces trains comprennent de 2 à 4 voitures à couloir, un fourgon de tète et un fourgon de queue (2); ils sont remorqués par des locomotivestendérs à 6 roues couplées, pesant 15 tonnes à charge. Les voitures, analogues à celles des tramways, comportent 48 places assises , d'une classe unique, taxées à 0 fr. 03 par kilomètre parcouru (3). La vitesse est

(1) On peut rapprocher de la voiture Belpaire d'autres voitures à vapeur, par exemple celle qui a été imaginée par M. Thomas, ingénieur civil, membre de la direction spéciale de la Compagnie des chemins de fer Louis de Hesse, à Mayence. Cette voiture-vapeur peut avoir des dimensions et une puissance appropriées au trafic et au profil de la ligne. Le modèle décrit dans la Revue (générale des cliemins de fer (1881, 1" semestre, p. 284)est à trois essieux et pèse en service environ 24 tonnes, dont 12 tonnes sur l'essieu moteur. La machine peut être facilement et rapidement séparée de la voiture proprement dite, en cas de réparation. (Dans certaines voitures, l'indépendance est complète; mais il peut en résulter des mouvements de lacet dangereux, pour les grandes vitesses). La voiture peut contenir, à l'étage inférieur, 20 places de 1'''' etde 2° classe et20 places de 3^ classe, et à l'étage supérieur 38 à 40 places assises ; l'accès des places de 1" et 1' classes est séparé de celui des places de 3* classe ; 20 voyageurs peuvent être placés debout aux extrémités du véhicule, qui est par suite susceptible de recevoir une centaine de personnes. Un compartiment, entièrement clos, est disposé pour le transport de o m. c, 3 de bagages, ainsi que des boîtes à lettres et d'une caisse à outils. La machine est munie d'un frein à contre-vapeur et le véhicule de freins à main. Les deux étages sont chauffés à la vapeur. La voiture complètement chargée pourrait marcher à 50 km. .sur une rampe de 10 "',„, à 40 km. sur une rampe de 14 "„;, et à 30 km. sur une rampe de 20 !"„. Sur de faibles rampes et à une vitesse moindre, elle pourrait remorquer un certain nombre de wagons.

(2j En principe les trains-tramways ne doivent pas servir au transport des bagages. L'introduction d'un fourgon de tête et d'un fourgon de queue constitue .surtout une mesure de prudence. Accessoirement les voyageurs peuvent y déposer des colis pesant jusqu'à 2.'> kilos, mais à charge d'en opérer eux-mêmes le chargement et le déchargement à leurs risques et périls.

(3 Au commencement de 1884, il était question d'installer un coupe spécial où les voyageurs payeraient ua supplément de 10 centimes pour toute distance.

de 3o kilomètres à l'heure. Le^ trains s'arrêtent, non seulement aux stations, mais encore aux principaux passages à niveau; les points d'aiTêt, en deliors des stations, sont couverts par des signaux; des quais d'embarquement et de débarquement y ont été installés. C'est dans le train même que les coupons sont délivrés par un contrôleur. Le succès de ces trainstramways a été sans cesse grandissant.

De son côté, la Compagnie du Nord est entrée dans la même voie pour son réseau belge.

5. Hollande. — Des trains légers ont été créés en Hollande, dans des conditions analogues à celles que nous venons de relater, pour faciliter les communications entre les grandes villes et les communes de leur banlieue . Ils sont remorqués par une locoraotive-tender à quatre roues couplées, pesant 20 tonnes, et comprennent une ou plusieurs voitures de 2'' classe, avec compartiment à bagages, ainsi qu'une ou plusieurs voitures de 3* classe. Toutes ces voitures sont à couloir central, avec plates-formes aux extrémités et tabliers se rabattant, pour permettre de passer d'un véhicule à l'autre. La vitesse a été limitée à 3o kilomètres au maximum par le Gouvernement. Le personnel comprend un contrôleur, un mécanicien et un jeune aide, remplissant les fonctions de chauffeur. Quand la composition des trains l'exige, on adjoint à ce personnel le nombre voulu de serre-freins.

6. Italie. — La question de l'exploitation économique des chemins de fer a été également l'objet d'essais heureux sur le réseau de la Haute- Italie, alors que ce réseau était exploité par l'État. A la suite de plusieurs missions à l'étranger et sous l'impulsion de M. Baccarini, ministre des travaux publics, des trains ontété organisés, les unsavec des voitures à vapeur Belpaire, les autres avec des locomotives-tenders Krauss, pesant 16 tonnes. Ce service, ayant satisfait le public, a reçu une extension considérable.

Les voitures à vapeur comprennent un compartiment à bagages et un grand compartiment de 3^ classe. Elles remorquent une voiture américaine à quatre roues, pourvue d'un compartiment de l""^ classe et d'un compartiment de seconde classe.

Les locomotives sont des machines-tenders pesant, suivant les cas, 16 ou 25 tonnes. Les trains comprennent généralement deux voitures américaines à quatre roues, l'une de !■■* et 2"= classes, l'autre de 3* classe, et, s'il y a lieu, des voitures du type ordinaire. On a utilisé aussi des voitures à étage. Les bagages sont placés, soit dans un compartiment spécial de la voiture américaine de 3^ classe, soit dans un fourgon : cette

DES TRAINS LÉGERS ET DES TRAINS-TRAMWAYS 4f53

dernière solution est jugée préférable par les ingénieurs, parce qu'elle évite le rotournement du véhicule aux extrénîités du parcours et, en outre, parce (]ue le fourgon sert de vk'agon de sécurité.

Le maximum de vitesse de marche est fixé à 40 kilomètres à l'heure.

Des haltes supplémentaires ont été ouvertes aux passages à niveau les plus fréquentés, ou dans le voisinage des grands centres de population ; on a utilisé, le cas échéant, les maisons de garde.

7. France. — a. Premiers essais. — Nous avons déjà relaté à diverses reprises le décret du 20 mai 1880, par lequel le Ministre des travaux publics a été investi des pouvoirs nécessaires pour autoriser, à titre d'essai, la mise en circulation de voitures à vapeur portant leur moteur avec elles et de locomotives-tenders de faible poids, remorquant une ou plusieurs voitures à voyageurs sans interposition de fourgon. Aux ternies de l'article 2 de ce décret, le personnel des agents accompagnant les voyageurs peut, dans le cas d'une seule voiture, être réduit à un mécanicien et à un conducteur garde-frein.

Usant delà faculté qui lui était conférée, le Ministre a autorisé l'Administration des chemins de 1er de l'État à mettre en service des voitures à vapeur dont ou trouvera la description dans la Revue générale des chemins de fer (1881, 1" semestre, page 275). Ces voitures sont à trois essieux; elles pèsent, en charge, environ 28 tonnes, dont 12 tonnes sur l'essieu moteur et 8 tonnes sur chacun des autres essieux. Elles comportent un coupé de l'" classe à 4 places, un compartiment de 2'" classe à 10 places, 1 coupéposte et une impériale à 24 places de 3" classe.

Peu de temps après, le Ministre a conclu avec la Compagnie de l'Eét, pour l'exploitation provisoire de lignes d'embranchement, deux conventions qui ont été approuvâmes par décret du 23 août 1880 et dans lesquelles a été insérée la clause suivante : « La Compagnie de l'Est s'engage à

« transformer l'exploitation do la ligne de , dans un délai

« maximum de six mois, conformément aux dispositions du décret du « 20 mai 1880, autorisant la mise en circulation de voitures à vapeur « portant leur moteur avec elles et de locomotives-tenders de faible poids « remorquant une ou plusieurs voitures sans interposition de fourgon. » Des locomotives-tenders spéciales ont été acquises pour l'un des chemins qui faisaient l'objet de ces conventions.

Toutefois, il n'y a eu là, pendant plusieurs années, pour la Compagnie de l'Kst comme poiu' l'Administralion des chemins de fer de l'État, que des expériences qui n'ont point abouti à une application plus large des dispositions prévues par le,décret du 20 mai 1880.

Récemment, diverses Compagnies et notamment celle du Nord ont tenté de nouveaux essais dont elles se montrent satisfaites et au sujet desquels nous donnerons plus loin quelques détails.

b. Étude faite en 1881 par le Comité de l'exploitation technique DES chemins de fer. — Applïc.\tions sur le réseau du nord. — La question des trains-tramways a fait, en 1881, l'objet d'une étude fort intéressante du Comité de l'exploitation technique.

Frappé du prix élevé des trains ordinaires, le Ministre des travaux publics pensait qu'il pouvait être opportun d'entrer plus largement dans la voie ouverte par le décret du 20 mai 1880. Il considérait comme utile d'y chercher le moyen :

1° D'améliorer le service des grandes lignes, en intercalant des trains de section légers entre les trains de grand parcours, ceux-ci ne pouvant pas toujours, en raison des sujétions auxquelles ils étaient soumis, desservir les gares intermédiaires dans des conditions qui répondissent le mieux aux besoins locaux ;

2° De doter de services de banlieue certaines grandes villes qui en étaient privées ;

3° De multiplier sans trop de frais le nombre des trains de voyageurs sur les lignes à faible trafic, telles que celles du 3" réseau, et d'y séparer le service des voyageurs de celui des marchandises, de manière à mieux desservir les relations locales et à épargner aux voyageurs les lenteurs des trains mixtes.

Le Ministre invita en conséquence le Comité, par dépêche du 14 mai 1881, à étudier l'organisation de trains légers et économiques pour voyageurs, dans des conditions analogues à celles qui avaient été déjà admises en Allemagne et en Autriche ; à rédiger dans ce but un programme ; et à arrêter les bases des propositions qu'il conviendrait de demander aux Compagnies, pour arriver à une solution satisfaisante du problème.

La Sous-Commission instituée par le Comité a tout d'abord porté ses investigations sur la valeur réelle des économies à réaliser. Laissantde côté les dépenses des gares et stations et celles de la voie, dont les variations n'ont qu'une influence secondaire et sont d'ailleurs difficilement appréciables, elle a fait entrer en ligne de compte les dépenses propres du train, à savoir :

1° la consommation de combustible, d'eau et de matières grasses ;

2" les frais de conduite du train, c'est-à-dire les appointements, primes et frais de déplacement des machinistes, chauffeurs, chefs de train et conducteurs ;

S'ies frais de réparation et d'entretien des machines et wagons, ainsi que ceux d'éclairage et de chauffage des trains, frais qu'on s'accorde généralement en pratique à considérer comme proportionnels au parcours kilométrique.

D'après les statistiques oificielles, la dépense moyenne d'exploitation par kilomètre de train sur l'ensemble du réseau des chemins de fer français s'était élevée, pendant les années précédentes, à 2 fr. 80 se décomposant ainsi : fr.

Administration centrale 0,15

Exploitation proprement dite 0,89

Traction et matériel roulant 0,96

Voie 0,68

Divei's 0,12

Total 2,80

Parmi ces éléments de dépenses, la Sous-Commission indiquait les suivants comme susceptibles de subir des réductions, en les évaluant d'ailleurs non point d'après les résultats moyens de l'exploitation, mais d'après les résultats obtenus' poiAr les trains peu chargés des lignes secondaires : fr. fr.

Consommation de combustible et de matières 0,20 à 0,23

Personnel pour la conduite des machines 0,16

Agents du train 0,11

Réparation et entretien du matériel 0,21

Total 0,68 à 0,73

Elle jugeait possible de réaliser des économies :

1' Sur la consommation de combustible, par la diminution de la vitesse et par la réduction du poids mort, grâce à la suppression du fourgon derrière la machine, à l'emploi de voitures ne comportant que deux classes et à l'adoption, dans certains cas, d'un type spécial de moteur;

2° Sur le personnel, par l'application des dispositions du décret du 20 mai 1880, dans la tnesure où elles seraient compatibles avec l'importance du trafic de la ligne et avec la nécessité d'avoir un personnel suffisant pour couvrir le train, en cas d'arrêt itnprévu en pleine voie sur les chemins de fer à voie unique (1). .

(I) La sous-commission faisait observer que le personnel du train devait être suffisant, non seulement pour manœuvrer les freins, mais encore pour couvrir le train en cas d'arrêt imprévu en pleine voie, et que cette nécessité conduisait généralement à pourvoir le train d'un conducteur au minimum sur les lignes à double voie, et de deux conducteurs sur les lignes à voie unique, non compris le conducteur-chef responsable de la sécurité et astreint

Elle évaluait ces économies à 7 ou 9 centimes pour le combustible, si on faisait usage d'un petit moteur spécial, et à 13 centimes environ pour le personnel, si on pouvait user complètement du bénéfice du décret du 20 mai 1880.

Elle n'admettait aucune diminution notable sur les dépenses d'entretien et de réparation du matériel, attendu que les économies afférentes aux voitures devaient être, le cas écliéant, compensées, au moins dans une certaine mesure, par une augmentation sur le matériel spécial de traction.

Quelque faibles que fussent les chiffres d'économie auxquels elle arrivait, la Sous-Commission exprimait l'avis que ces chiffres étaient encore assez importants pour être pris en sérieuse considération, pour faciliter la création de nouveaux trains et pour permettre ainsi do donner plus aisément satisfaction aux vœux des populations. Mais elle avait soin d'ajouter que l'organisation des trains légers n'entraînerait jamais la suppression complète des trains mixtes, la dépense par unité de poids remorquée variant en raison inverse de la charge du train et l'adjonction de voitures à voyageurs aux trains de marchandises devant toujours présenter l'avantage de diminuer cette dépense, tout en multipliant les convois do voyageurs.

Examinant ensuite la question à un autre point de vue, la Sous-Commission émettait l'avis qu'on pourrait utilement créer dans la banlieue do certaines villes des trains-tramways de petit parcours, susceptibles do s'arrêter aux passages à niveau et même près des passages supérieurs ou inférieurs, soit sur la demande des voyageurs à y laisser, soit sur la présentation d'un signal d'arrêt, lors(iu'il y aurait des voyageurs à prendre. Ces arrêts devaient satisfaire des besoins réels et attirer au chemin de fer des courants de circulation que l'espacement des stations et le long intervalle des trains ne permettaient pas de desservir convenablement. Aucune installation ne devait être créée, si ce n'est une simple banquette-trottoir sur l'accotement de la voie, pour l'embarquement et le débarquement des voyageurs. Les trains devaient être couverts, soit par les gardes-lignes les plus voisins, suivant le système déjà autorisé pour lé service des haltes du réseau de l'Ouest, soit même, sur les lignes à

à ne pas quitter son convoi. Le système autrichien, consistant à faire couvrir le train par le conducteur-chef, lui paraissait présenter les plus grands inconvénients pour les chemins à grande circulation, sur lesquels les trains-tramways seraient intercalés entre les trains ordinaires : il avait, en effet, l'inconvénient d'exposer, soit à abandonner te chef de train sur la voie, soit à prolonger inutilement le stationnement du convoi, ce qui pouvait compromettre la régularité du service et par conséquent, suivant la sous-commission, la sécurité. Le nombre des conducteurs ne se prêtait facilement à une réduction que sur les lignes exploitées eu navette.

faible circulation, par les stations voisines, la marche des trains-tramways étant signalée de gare en gare par le télégraphe et la section comprise entre deux gares restant bloquée à l'arrière pour les lignes à double voie et aux deux extrémités pour les lignes à voie unique. La Sous-Commission conseillait d'ailleurs de n'admettre que les voyageurs sans bagages; do faire délivrer et contrôler les billets par le chef de train ou par les gardes des passages à niveau, pour les voyageurs à prendre ou à laisser en dehors des stations; de réduire au strict minimum la composition des trains; d'autoriser, outre la suppression du fourgon, la diminution du nombre des classes et de tolérer la traction par des machines marchant tender en avant, de manière à réduire à un simple aiguillage les manœuvres à faire à la station extrême pour la mise en tète de la locomotive.

En résumé, la Sous-Commission concluait à faire connaître à l'Administration des chemins de fer de l'État et aux Compagnies (jue l'Administration supérieure était disposée à leur accorder les autorisations nécessaires pour la mise en marche de trains légers desservant les lignes secondaires ou intercalés entre les trains ordinaires sur les lignes principales. Ces autorisations devaient avoir pour ol)jet:

1° D'étendre aux lignes sur les([uelles le nouveau service serait organisé le bénéfice des dispositions du décret du 20 mai 1880 relatives à la mise en circulation des voitures à vapeur, à la suppression du fourgon placé derrière la machine et à la réduction du personnel accompagnant les voyageurs, sous les conditions déterminées par l'article 2 de ce décret ;

2" De permettre l'arrêt facultatif des trains en certains points de la voie, sans installation spéciale, pour y prendre ou pour y laisser des voyageurs sans bagages et sans chiens;

3° D'alléger les trains et de simplifier leur service, en autorisant la suppression d'une des trois classes ; en aftVanchissant certains trains de l'obligation de transporter les articles de messagerie, les chevaux, les voitures et les cercueils; en restreignant la composition du train à un nombre de voitures à fixer dans chacjue cas, mais toujours inférieur à la limite ordinaire de 24 voitures, l'Administration supérieure se réservant d'ailleurs la faculté de prescrire la mise en marche de trains supplémentaire, les jours d'affluence exceptionnelle;

4° Enfin, d'autoriser la traction par des machines circulant tender en avant.

Ces conclusions ont été adoptées par le Comité, puis par le Ministre, qui a adressé aux Compagnies une communication conforme, le 31 octobre 1882. F^a plupart des Compagnies se sont tout d'abord montrées peu

disposées à faire usage des trains-tramways et des trains légers. Cependant, la Compagnie du Nord les a expérimentés et paraît devoir en faire de nombreuses applications, tant dans la banlieue des grandes villes que sur les lignes secondaires. Dès aujourd'hui, le réseau du Nord compte 475 kilomètres exploités ainsi ; ce nombre sera bientôt porté à 800, et, vers la fin de 1887, les trains-tramways feront, aux portes de Paris, le service des voyageurs entre la gare du Nord et Saint-Denis et entre Saint- Ouen et Pantin. La Compagnie de l'Est, celle de l'Ouest, celle du Midi, celle de Grande-Ceinture et l'Administration des chemins de fer de l'État ont agi ou vont agir de même; elles emploieront fréquemment, comme la Compagnie du Nord, de grandes voitures mixtes à couloir central.

L'un des arrêtés ministériels intervenus pour autoriser la mise en marche de voitures-vapeur porte les dispositions suivantes. Le personnel de chaque voiture comprend au moins un mécanicien et un conducteur garde frein. Les voitures à vapeur, qu'elles marchent seules ou qu'elles remorquent des voitures ordinaires, doivent être tournées de telle sorte que le mécanicien soit placé en avant dans le sens de la marche du train. La vitesse normale, sans tenir compte des arrêts, ne doit pas dépasser 40 kilomètres à l'heure. Quand, par suite d'accident ou de toute autre cause, il y a nécessité de faire marcher les voilures à vapeur dans un sens opposé, la vitesse est limitée à 20 kilomètres. En tout état de cause, elles sont placées à la tête du train. Lorsqu'elles remorquent plus d'un véhicule, celui qui est placé à l'arrière doit être muni d'un frein monté.

D'autres an'êtés, autorisant la mise en marche de trains-tramways ou de trains légers, contiennent les clauses suivantes. Les trains peuvent ne comprendrequedes voitures de 2* et de 3° classe ; ils sont affranchis de l'obligation de transporter les articles de messagerie et les bagages. Ils sont composés, outre la locomotive, soit d'une seule voiture au plus sans interposition de fourgon, soit de plusieurs voitures, au nombre de 6 au plus. Au cas d'une voiture unique, le personnel peut être réduit à un mécanicien et à un conducteur garde-frein, sous la réserve qu'une communication sera établie entre la locomotive et la voiture et que le train sera muni d'un frein continu. Au cas de plusieurs véhicules, la voiture de choc peut être supprimée. Des arrêts ont lieu, sans installations spéciales et sans signaux fixes, à divers ponts ou passages à niveau. La vitesse normale, sans tenir compte des arrêts, est limitée à o3 kilomètres sur certaines lignes, à S7 sur d'autres. Dans les trains formés d'une seule voiture, le conducteur gardefrein arrêterait la machine, si le mécanicien venait à en tomber ou était hors d'état de continuer son service.

8. Observations sur les trains-tramways et les trains légers et sur le matériel entrant dans leur composition. — Pour bien juger la question, il faut avoir soin de distinguer entre des éléments que l'on a eii parfois le tort de réunir et de confondre.

Le but à poursuivre, le problème à résoudre, varient essentiellement avec la nature des lignes.

Sur les chemins secondaires, ce qu'il peut être utile de faire, c'est de réduire au strict minimum et d'une manière générale la composition des trains; de s'alFranchir des règles étroites et rigoureuses indispensables pour les lignes à grande circulation, mais inutiles pour les chemins à faible trafic ; de poursuivre toutes les économies compatibles aveclasécurité, sauf à sacrifier un peu de la vitesse; d'éviter ainsi les dépenses frustratoires d'exploitation ; de simplifier en même temps et par voie de conséciuence les installations de premier établissement; de multiplier le nombre des trains, grâce à ces économies, si le chiffre de la population et l'importance des relations justifient cette mesure, ou, tout au moins, d'améliorer la situation financière des chemins peu fréquentés et n'offrant point un trafic rémunérateur. Quelques efforts ont été faits dans ce sens ; mais nous les croyons insuffisants.

Sur les chemins principaux, le problème est tout autre. 11 consiste à activer et à améliorer le transport des voyageurs pour de courtes distances dans la banlieue des grandes villes, en intercalant entre les trains à grand parcours des trains spéciaux à faible parcours et à arrêts multiples, en utilisant la voie ferrée pour un véritable service de tramways à vapeurt en attirant sur le chemin de fer des courants de circulation qu'il ne peu, convenablement desservir par les trains ordinaires, en simplifiant par suite les trains de transit et en les déchargeant au moins partiellement du service local. Sans doute, la création des trains-tramways avec leurs arrêts en pleine voie sur des lignes chargées de trafic peut présenter de réelles difficultés : cependant ces difficultés ne sont pas toujours insurmontables et l'on peut regretter, jusqu'à un certain point, que les Compagnies françaises n'aient pas suffisamment suivi l'exemple de plusieurs Administrations étrangères et n'aient pas complètement secondé l'initiative prise en 1880 par M. Varroy, ministredes travaux publics. C'est surtout à ceservice spécial de banlieue que peuvent convenir les trains-tramways proprement dits. Comme les trains légers des chemins secondaires, les trains-tramways des grandes lignes doivent être soustraits à une réglementation trop absolue; mais les immunités dont ils peuvent être appelés à bénéficier ne sont pas nécessairement du même ordre.

Les ingénieurs sont loin d être d'accord sur la nature du matériel à employer pour les trains économiques; les uns préconisent un matériel spécial; les autres, au contraire, sont partisans convaincus du système inverse. Il faut, dans ces contradictions, faire la part du climat, des habitudes, des procédés dexploitation, de la nature et de l'importance du trafic sur les lignes placées entre les mains de ceux qui professent l'une ou l'autre des deux doctrines; mais on doit y voir aussi, abstraction faite de toutes ces circonstances, l'application de principes opposés, déduits soit de la théorie, soit de la pratique de l'exploitation.

C'est surtout contre les voitures à vapeur qu'ont été dirigées les critiques les plus vives. Quelqu'ingénieuse que soit, en effet, l'idée de réunir en un même véhicule le moteur, les compartiments de voyageurs et la caisse à bagages, il est difficile de méconnaître les inconvénients de cette réunion. Les sujétions auxquelles on est astreint pour la construction de la machine, les conditions peu favorables dans lesquelles elle est placée, le peu d'espace susceptible de lui être affecté, ne permettent pas de lui donner toutes les qualités requises et en rendent l'entretien malaisé et peu commode. De leur côté, les compartiments de voyageurs n'ont pas tout le confortable voulu. Il importe aussi de ne point perdre de vue que les réparations sont bien plus fréquentes pour les locomotives que, pour les voitures à voyageurs : on est obligé, à de courts intervalles, de visiter et de remplacer certains organes, de nettoyer la chaudière, de procéder à des opérations de lavage, etc.. La réunion du moteur et de la voiture entraîne donc inutilement, dans beaucoup de cas, l'immobilisation de cette dernière et l'expose, en outre, à des détériorations lors du passage dans les ateliers ou les dépôts.

11 est toujours dangereux, en industrie et particulièrement en matière d'exploitation de chemins de fer, de multiplier les types, de trop spécialiser le matériel ; l'utilisation est moins bonne; l'entretien est plus complexe et plus onéreux : c'est une observation que nous avons déjà formulée page 311, et qui ne rencontre plus de contradicteurs parmi les hommes rompus à la pratique des chemins de fer.

Est-ce à dire qu'il faille pousser cette thèse jusqu'à ses conséquences extrêmes, l'appliquer sans réserve, Sans restriction, sans tempérament ? Incontestablement non. Pour les lignes secondaires, l'adoption de locomotives à faible poids s'impose d'elle-même : c'est la condition sine (|uà non de l'économie dans la construction de la voie. Pour les lignes principales, tout en pensant que la Compagnie autrichienne des chemins de fer de l'État s'est efforcée avec raison d'utiliser son matériel ordinaire, on peut concevoir certaines circonstances où l'emploi de voitures-vapeur aurait

des avantages susceptibles de compenser les inconvénients de ces véhicules spéciaux; tout en retenant la règle générale, on peut admettre des exceptions, dans certains cas déterminés.

Quel que soit d'ailleurs le parti auquel on s'arrête pojr le matériel entrant dans la composition des trains légers et des trains-tramways, le principe même de l'organisation de ces trains mérite de fixer l'attention des ingénieurs français, comme il a fixé celle des ingénieurs de divers pays étrangers. Sans se faire d'illusions sur leur avenir, sans les considérer comme susceptibles d'une très large application, on ne saurait non plus leur refuser absolument le droit de cité en France.

INSTaOCTIO* ▲OMINISTRATIVE ET JUDICIAIRE.

i. Définition des accidents d'exploitation. — Une circulaire ministérielle du 8 novembre 1834, concernant la statistique des accidents, en donnait la définition suivante: « Les événements que l'on peut appeler « accidents de chemins de fer sont ceux qui ont lieu dans le cours de l'ex- « ploitation et par suite de l'exploitation de ces chemins, soit sur les voies « exploitées, soit dans les voies de garage et d'évitemenl, soit enfin dans « les gares et stations, à l'exclusion seulement des ateliers et magasins. « Ils doivent donc comprendre, non seulement les faits qui surviennent « dans la marche des convois, mais encore ceux (^ui se produisent dans « les manœuvres de garq et autres travaux se rapportant directement à « l'exploitation, qu'il y ait ou non des personnes atteintes. »

Toutefois l'auteur de la circulaire reconnaissait que certains incidents, à raison du peu de gravité de leurs effets, pouvaient ne point être assimilés à des accidents proprement dits et, par suite, ne pas être compris dans les statistiques. Il citait comme exemples:

— le cas d'un wagon déraillé dans une manœuvre de gare et n'ayant entraîné ni mort, ni blessures, ni avaries, ni retard dans le départ des trains;

— celui d'un agent ou d'un ouvrier atteint, sans que ses meurtrissures ou contusions l'obligent à interrompre son travail ;

— celui d'un train ayant subi un accident de voiture ou de machine, mais sans mort, ni blessures, ni avaries graves, ni retard excédant les limites prévues par l'article 42 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, à moins qu'il ait fallu appeler une locomotive de secours.

Bien que la statistique ait été modifiée depuis 18o4, comme nous le Verrons par la suite, on ne doit pas moins continuer à considérer comme

accidents tous les faits de nature à infliœr sur la marche du service ; toutes les atteintes subies, soit par les voyageurs, soit par les agents des Compagnies, soit par toute autre personne se trouvant dans l'enceinte du chemin de fer; tous les dommages causés au matériel fixe ou roulant et même aux propriétés riveraines, pourvu qu'ils se rattachent à l'exploitation et à moins que leurs conséquences ne soient extrêmement légères.

Sont seuls exclus les accidents d'ateliers.

Il est d'usage de ne point considérer comme accidents d'exploitation certains accidents survenus sur des chantiers, bien que les travaux s'exécutent sur des chemins ouverts à la circulation. La distinction n'est pas toujours facile. Cependantelle s'impose d'elle-même et ne peut donner lieu à aucune hésitation, dans certains cas tels que celui de l'établissement d'une deuxième voie ou d'autres travaux complémentaires, quand les accidents ne résultent pas de l'exploitation même de la ligne. Les accidents qui se produisent dans ces cas spéciaux restent sous le régime du droit commun. Les fonctionnaires du contrôle n'en doivent pas moins être prévenus par la Compagnie ; mais les obligations de l'exploitant n'ont pas la même sanction que dans les autres cas.

2. Déclarations et avis relatifs aux accidents. — a. Déclarations A FAIRE PAR LES COMPAGNIES. — Aux termes de l'article 59 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, « toutes les fois qu'il arrive un accident sur le che- « min de fer, il en est fait immédiatement déclaration à l'autorité locale « et au commissaire spécial de police (aujourd'hui le commissaire de « surveillance administrative), à la diligence du chef du convoi. Le préfet « du département, l'ingénieur des ponts et chaussées et l'ingénieur des « mines, chargés de la surveillance, et le commissaire royal (aujourd'hui « l'inspecteur général du contrôle) en sont immédiatement informés par « la Compagnie. »

Le libellé de ce texte est des plus larges et s'applique aux accidents de toute nature. Des doutes se sont cependant élevés sur le caractère à attribuer à certains faits et, par suUe, sur l'obligation où se trouvait la Compagnie de les dénoncer à l'autorité locale, au préfet et aux ingénieurs du contrôle. Nous ne pouvons que nous référer, sur ce point, aux indications du paragraphe précédent. Le lecteur pourra également consulter :

l" une circulaire ministérielle du 29 décembre 1860, invitant les Compagnies à se conformer strictement aux prescriptions de l'ordonnance du lo novembre 1846 et à prendre les mesures nécessaires pour que les commissaires de surveillance administrative soient immédiatement avisés de tous les accidents survenus, soit sur la voie, soit dans l'intérieur des

464 THAITE DES CHEMIiNS DE FER

gares ou stations, quelles qu'en soient la nature et l'importance ; 2° deux" arrêts de la Cour de cassation en date du 18 août 1859 et du 3 mai 1860 (Leroy), reconnaissant obligatoire la déclaration d'un accident dont un homme d'équipe avait été victime par suite d'une manœuvre de gare;

3° un arrêt de la Cour de cassation, en date du 4 aoijt 1870 (Lamouroux), statuant dans le même sens pour un déraillement de machine dans une manœuvre de gare, alors que ce déraillement avait causé un dérangement dans le service des trains (1).

Les détresses qui sont de nature à motiver le départ d'une machine de secours ou même simplement une demande de secours ont toujours été envisagées par l'Administration comme des accidents devant être portés à la connaissance des commissaires de surveillance. Une décision ministé- ' rielle a été notamment prise le 18 juin 18(56, sur l'avis de la Commission des règlements et inventions, pour rappeler la Compagnie de Lyon à ses devoirs sur ce point.

En prenant à la lettre l'ordonnance du 15 novembre 1846, on devrait en induire que c'est toujours le chef du convoi qui doit faire la déclation et, par voie de conséquence, que l'article 59 s'applique exclusivement aux accidents de train. Nous avons déjà dit que cette dernière interprétation serait contraire à la nature des. faits, à l'esprit de l'ordonnance et aussi à la jurisprudence de la Cour suprême.

Pour les accidents de trains eux-mêmes, le chef du convoi ne dispose généralement pas du temps et des moyens nécessaires à l'accomplisraent des formalités réglementaires. Aussi est-il admis que le chef du convoi satisfait au vœu de la loi en remettant une déclaration entre les mains d'un autre agent de la Compagnie, qui en devient dépositaire et qui a à la transmettre à l'autorité locale, au préfet et aux fonctionnaires du contrôle : cet agent est en général un chef de gare et en particulier le chef de la première gare où stationne le train, lorsqu'il a pu continuer sa marche. Il y a lieu d'observer d'ailleurs que, pendant les arrêts des trains, le chef de station en prend le commandement et devient le véritable chef du convoi. Au surplus, l'important est que la déclaration soit faite immédiatement par la Compagnie, et il n'y a pas lieu de s'arrêter à la qualité de l'agent qui sest acquitté de cette mission : ce ne serait qu'au cas d'omission qu'il pourrait

(I) Cette espèce présente une particularité intéressante à signaler. L'accident était survenu dans un dépôt de machines ; mais il s'agissait d'une locomotive qui n'avait fait qu'y pénétrer, pour tourner sur une plaque et prendre la tête du train. Goutrairemeiit à la prétention de la Compagnie, la Cour régulatrice n'a point voulu y voir un accident d'atelier sortant des prévisions de l'ordonnance du 15 novembre 1846.

être nécessaire d'appliquer la lettre de rordonnance ou de s'en rapprocher le plus possible, pour déterminer les responsabilités pénales.

En ce qui concerne les accidents survenus dans les gares, c'est incontestablement le chef de gare qui est appelé à les dénoncer à l'autorité (Arrêts de la Cour de cassation du 18 août 1839 et du 3 mai 1860, Leroy). Quant aux autres accidents, le soin de la déclaration peut incomber à des agents de l'exploitation ou de la voie. II appartient aux Compagnies de donner des instructions précises à leur personnel, pour qu'il n'y ait jamais d'hésitation de leur part, et de consigner ces instructions dans les règlements qu'elles soumettent à l'approbation ministérielle.

Les modifications apportées à l'organisation du service du contrôle ont entraîné ipso facto des changements dans la nomenclature des fonctionnaires auxquels doit être faite la déclaration : il faut y comprendre, outre l'inspecteur général et les ingénieurs ordinaires des ponts et chaussées et des mines, l'ingénieur en chef du contrôle de l'exploitation technique et l'ingénieur en chef du contrôle des travaux neufs et de l'entretien.

Les commissaires de surveillance administrative doivent veiller avec soin à ce que les Compagnies se conforment strictement aux prescriptions de l'ordonnance du IS novembre 1846 ; le cas échéant, leur devoir est de constater les infractions commises à cet égard. Le Ministre des travaux publics le leur a rappelé par ses circulaires du 15 avril 1850, du 5 novembre 1852 et du 25 novembre 1853.

Indépendamment de leur déclaration au commissaire de surveillance, les Compagnies doivent faire parvenir un avis au Ministre des travaux publics, pour les accidents ayant atteint des personnes (Circulaires du 22 novembre 1854 et du 21 juin 1886).

b. Avis A DONNER PAR LES COMMISSAIRES DE SURVEILLANCE. — LcS

Commissaires de surveillance sont tenus de prévenir le préfet (Circulaire du 5 novembre 185i), les ingénieurs et inspecteurs de l'exploitation commerciale (Circulaire du 8 décembre 1852) et le procureur de la Républi(iue (Circulaire du 25 novembre 1853). Toutefois les avis envoyés aux procureurs, en venu de l'article 29 du Code d'instruction criminelle, sont limités aux accidents ayant occasionné la mort ou des blessures.

Primitivement les commissaires de surveillance n'avaient pas d'avis à adresser au Ministre des travaux publics ; aux termes de la circulaire précitée, du 22 novembre 1854, le soin de l'envoi de ces avis incombait aux Compagnies, d'une part, et aux ingénieurs en chef du contrôle, d'autre part. Mais, depuis, les actes relatifs à la franchise télégraphique, que nous relaterons ci après, ont visé explicitement les communications entre le m 30

Ministre et les commissaires de surveillance. Une circulaire ministérielle du 18 juillet 1804 a d'ailleurs invité à nouveau les ingénieurs en chef du contrôle à prendre les mesures nécessaires pour (jue tout accident, présentant quelque gravité, soit annoncé sans le moindre retard au Ministre, soit par correspondance, soit par la voie télégraphique, et une circulaire ultérieure du G décembre 1867 a disposé explicitement qu'il appartiendrait aux commissaires d'aviser immédiatement le Ministre par le télégraphe.

Le Ministre des travaux publics doit donc être placé aujourd'hui en tête de la liste des destinataires auxquels les commissaires ont à envoyer des avis télégraphiques (Circulaire du 21 juin 1886).

Ajoutons encore que les commissaires résidant dans un chef-lieu d'arrondissement peuvent avoir à donner avis au sous-préfet des accidents de quelque gravité (Circulaire du 30 octobre 1866).

Il ressort toutefois des textes précédemment cités que, pour les accidents de très minime importance, les commissaires peuvent se borner à prévenir les ingénieurs.

La forme des avis écrits a été réglée par la circulaire ministérielle du 8 décembre 1852.

Les chefs de gare doivent mettre à la disposition des commissaires de surveillance un agent subalterne pour porter les avis écrits aux autorités de leur résidence (Circulaire du 16 octobre 1856).

Quant aux avis télégraphiques, voici les règles qui les concernent. Les commissaires de surveillance administrative peuvent expédier leurs dépèches en franchise, sans le visa du préfet ou du sous- préfet, au Ministre, au préfet, au procureur de la République et aux ingénieurs du contrôle (Circulaires du Ministre des travaux publics en date du 9 janvier 1855, du 30 janvier 1860 et du 15 octobre 1864 ; arrêté du Ministre de l'intérieur en date du 6 juin 1865). Ce dernier arrêté accorde d'ailleurs, dans des termes généraux, « la franchise télégraphique aux ingénieurs, , « commissaires et autres agents préposés à la surveillance administrative « des chemins de fer, pour les correspondances, en cas d'accidents survenus « sur les voies ferrées, avec le Ministre des travaux publics, le préfet du « département, le procureur du ressort et les ingénieurs du contrôle (1). » La forme des dépêclies a fait l'objet dune instruction ministérielle du 27 février 1855 et de diverses circulaires du 20 mars suivant, du 14 décembre 1865, du 5 mai 1870 et du 25 mai 1882, sur lesquelles nous n'avons pas à insister. Il nous suffit d'indiquer que, si un ingénieur se

(I) Les inspecteurs de l'exploitation commerciale ne sont pas compris parmi les fonctionnaires que les commissaires ont à aviser des accidents par la voie télégraphique.

trouve sur les lieux au moment de l'accident ou lors de l'arrivée de l'avis, c'est à ce fonctionnaire et non plus au commissaire de surveillance qu'incombe le soin de prévenir l'Administration; mais ce n'est là qu'un cas tout exceptionnel.

Il ne nous reste qu'à faire connaître le départ entre les accidents qui doivent donner lieu à un avis télégraphique et ceux pour lesquels un avis écrit est suffisant. D'après l'instruction ministérielle du 27 février 1855, devaient seuls être l'objet de communications télégraphiques les accidents occasionnés par des trains en marche ou les ayant atteints, soit en pleine voie, soit à l'entrée ou à la sortie des gares; à moins de circonstances e.xceptionn elles, les accidents ayant pour cause de simples manœuvres de gare ne devaient point être annoncés par dépêche, non plus que ceux qui n'avaient occasionné ni mort, ni blessures, et qui n'avaient apporté aucune perturbation dans la marche des trains. Les circulaires ministérielles du 15 octobre 1864 et du 21 juin 1886 sont beaucoup plus larges et visent explicitement les accidents de toute nature. Les commissaires de surveillance doivent donc recourir au télégraphe pour tous les accidents, à moins qu'il ne s'agisse de faits d'une minime importance.

3. Constatations sur place parles fonctionnaires du contrôle. — Au premier avis d'un accident ayant entraîné la mort ou des blessures, les commissaires de surveillance administrative se transportent le plus promplement possible sur le lieu de cet accident et en constatent les circonstances par un procès-verbal (Circulaire ministérielle du 15 avril 1830); s'il y a eu crime, délit ou contravention, ils verbalisent contre l'auteur présumé et, s'il y a flagrant délit, procèdent à son arrestation.

En cas d'accident de train, chacun des deux ingénieurs du contrôle doit se rendre immédiatement sur les lieux, sans se préoccuper de savoir si son -collègue des ponts et chaussées ou des mines s'y rend de son côté. Lorsque l'avis annonce des morts ou des blessures, l'ingénieur en chef doit s'y transporter également, sans le moindre retard. Les premières constatalions à faire par ces fonctionnaires portent sur les circonstances de l'accident, ses causes présumées, le nombre des victimes et, autant que possible, leur nom et leur domicile. Celui des ingénieurs quiest arrivé le premier adresse immédiatement au Minisire un rapport sommaire, dans lequel il rend compte de ses constatations et oîi il mentionne le jour et l'heure de son arrivée sur le théâtre de l'événement. Quand le commissaire de surveillance arrive avant les ingénieur, c'est à lui qu'incombe le soin de l'envoi de ce rapport (Circulaires ministérielles du 6 décembre 1867 et du 5 mars 1873).

Il résulte d'une circulaire du 20 février 1868 aux inspecteurs généraux du contrôle, que l'envoi du rapport sommaire est limité aux cas d'accidents de trains (voyageurs ou marchandises), ayant eu des consé [uences funestes pour les personnes.

Les fonctionnaires du contrôle poursuivent ensuite leurs constatations et les prolongent autant qu'il est nécessaire pour arriver à la découverte de la vérité.

Voici les mesures prises pour permettre à ces fonctionnaires de se rendre rapidement sur place.

Aux termes de l'article 39 de l'ordonnance du 13 novembre 1846, les ingénieurs et commissaires de surveillance ont le droit de monter sur les machines. Les commissaires doivent notamment profiter, le cas échéant, des machines de secours et sont avisés par la Compagnie du départ de ces machines (Circulaire ministérielle du 30 octobre 18o6).

Les ingénieurs, conducteurs, gardes-mines et commissaires de surveillance sont en outre autorisés à requérir l'arrêt des trains qui les transportent, soit à une station que ces trains ne seraient pas appelés à desservir, d'après les ordres de service, soit même en un point quelconque de la voie situé entre deux stations (Circulaires ministérielles du 18 février et du 31 juillet 1868). La réquisition doit être donnée par écrit. Une circulaire du lo juin 1868 a du reste recommandé de n'user de cette faculté qu'avec la plus grande réserve et pour des accidents de train ayant eu des conséquences funestes pour les personnes (voyageurs ou agents).

4. Instruction administrative et instruction judiciaire sur les accidents. — Ainsi que nous l'avons dit précédemment, les commissaires de surveillance administrative doivent, en conformité de la circulaire du 15 avril 18o0, constater par un procès-verbal les circonstances des accidents ayant entraîné la mort ou des blessures.

Alors même qu'il n'y aurait eu ni mort, ni blessures, la loi du 27 février 18o0 les oblige également à constater par des procès-verbaux les infractions aux règlements de l'exploitation ou les contraventions de grande voirie.

Enlin une circulaire ministérielle des 25-30 octobre 1853 a recommandé à tous les fonctionnaires et employés du contrôle, et particulièrement aux commissaires de surveillance, de relever avec soin tous les faits susceptibles d'affecter à un titre quelconque la sûreté de la circulation. Lorsque ces faits ne sont pas de nature à donner lieu à des poursuites, les constatations peuvent fair<i l'objet de simples rapports administratifs.

La loi du 27 février 1850 prescrit aux commissaires d'adresser : 1° aux

DKS ACCIDENTS D'EXPLOITATION 4(19

ingénieurs- les procès -verbaux constatant des contraventions de grande voirio; 2" en double original, aux procureurs et aux ingénieurs les procèsverbaux constatant des infractions aux règlements d'exploitation. Dans la huitaine du jour où ils ont reçu ces procès-verbaux, les ingénieurs les transmettent avec leur avis au préfet, s'il s'agit de contraventions de grande voirie, ou adressent leurs observations au procureur de la République, s'il s'agit d'infractions aux règlements d'exploitation.

Le service technique étant réparti entre les ingénieurs du contrôle de la voie et les ingénieurs du contrôledc l'exploitation technique, laquestion se pose de savoir quel est celui de ces fonctionnaires auquel les commissaires ont à adresser leurs procès-verbaux. Il est des cas où la compétence ne saurait faire doute. Dans les autres cas, il convient que les commissaires fassent l'envoi aux ingénieurs des deux services.

On pourra consulter utilement, à cet égard, l'instruction du 15 octobre 1881 et l'arrêté minislériel du 20 juillet 1886, qui définissent les attributions respectives des ingénieurs des ponts et chaussées et des mines, ainsi que les textes qui y sont relatés. On pourra aussi se reporter à une circulaire du 29 mai 1879, au sujet du service des aiguilles.

Les avis des ingénieurs sur les procès- verbaux doivent passer par l'intermédiaire de l'ingénieur en chef i^Instruction ministérielle du 15 octobre 1881).

Les ingénieurs ont en outre à présenter un rapport administratif sur tous les accidents. Ce rapport est envoyé directement au Jiinistre par lingénieur en chef, pour les accidents de peu de gravité, portés au'tableau B de la statistique (voir ci-après l'analyse de la circulaire du 8 septembre 1880;; il l'est par l'inspecteur général, pour les accidents graves qui figurent au tableau A. Une circulaire du 21 juin 1886 a invité les directeurs du contrôle à prendre les dispositions nécessaires pour que les rapports définitifs sur les accidents lui parvinssent dans un délai de trois semaines au plus.

Le Comité de l'exploitation technique institué au Ministère des travaux publics est toujours consulté sur les conclusions des ingénieurs, en ce qui concerne les accidents du tableau A, quand ces fonctionnaires sont en désaccord ou soulèvent une question intéressante. Pour les accidents du tableau B et dans le même cas, l'inspecteur général est consulté et l'affaire est ensuite soumise, s'il y a lieu, au 'Comité de l'exploitation technique. Le xMinistre prend ensuite telle décision que de droit sur la suite administrative à donner aux conclusions des ingénieurs et du Comité.

Conformément aux conclusions du Comité, le Ministre a, par une circulaire du iî9 juillet 1879, prescrit aux fonctionnaires du contrôle de tou-

jours provoquer des enquêtes judiciaires en cas d'accident et notamment de déraillement de train, dont la cause serait indéterminée. Il leur a recommandé, en outre, de prendre une part active à ces enquêtes et de seconder l'action de la justice par tous les moyens en leur pouvoir.

Les chefs de service du contrôle ont été invités par une circulaire du 18 juillet 1864 à suivre avec soin toutes les phases de l'instruction judiciaire, à assister aux débats ou à s'y faire représenter, et à envoyer au Ministre, soit l'avis des ordonnances de non-lieu avec les motifs à l'appui, soit une copie des jugements et arrêts, en y joignant un rapport circonstancié. Une circulaire ultérieuredu30 juin 1868 a limité l'envoi de la copie inextenso aux accidents de train ou aux accidents isolés ayant entraîné morts ou blessures. La forme des avis à adresser à l'Administration supérieure et les conditions dans lesquelles s'établissent les communications entre les ingénieurs et les parquets ont fait l'objet de divers règlements, qu'il serait oiseux de rappeler ici. Le lecteur po'jrra se reporter notamment à une circulaire du Ministre de la justice aux procureurs généraux, en date du 10 février 1862, et aux circulaires du Ministre des travaux publics, en date du 27 février 1862, du 27 janvier 1863 et du 30 juin 1868.

Pour les contraventions de grande voirie, le Ministre des travaux publics est avisé des décisions des Conseils de préfecture par des états trimestriels que lui font parvenir les préfets. Les ingénieurs en chef reçoivent en outre des préfets un état mensuel, qui les met à même de présenter, le cas échéant, des propositions de pourvoi (Circulaire ministérielle du 18 février 1854 et du 8 juillet 1862).