DISPOSITIONS RÉPRESSIVES
1. Mesures préventives contre les accidents. — Nous ne saurions donner une énumération complète des mesures préventives prescrites par l'Administration ou prises sur l'initiative des Compagnies, pour réduire le nombre et la gravité des accidents de chemins de fer. Il nous faudrait, en effet, passer une revue détaillée de toutes les parties de la construction et de l'exploitation technique; revenir sur des indications que nous avons déjà données, chemin faisant, dans divers chapitres de ce volume et du volume précédent ; entrer dans des détails minutieux et des redites inutiles.
La sûreté de la circulation sur les voies ferrées et la sécurité du personnel ont été l'objet constant des études, des recherches et de la sollicitude de l'Administration. Ses préoccupations se sont traduites par des circulaires ou des instructions fort nombreuses, par des mesures multiples et diverses, dont une énumération analytique et détaillée nous ferait sortir des limites et du cadre dans lesquels nous devons nous renfermer. Nous nous bornerons à quelques indications générales et essentielles. Avant tout, nous devons rappeler les deux grandes enquêtes qui ont été ouvertes la première en 1853 a sur les moyens d'assurer la régularité et la « sûreté de l'exploitation sur les chemins de fer m, la seconde en 1879 « sur les moyens de prévenir les accidents de chemins de fer ».
a. Enquête de 1853. — La Commission de 1853 était présidée en fait par M. de Parieu. Son secrétaire, M. Tourneux, chef du service du l'exploitation des chemins de fer au Ministère des travaux publics, a rédigé et présenté^ le 1°' décembre 1857, un très remarquable rapport que l'on peut encore aujourd'hui consulter utilement et lire avec fruit.
Elle a fait porter ses investigations sur les différents éléments de la voie et du matériel, sur les diverses parties duservice, et particulièrement sur radministration et le personnel des Compagnies. Comme conclusion de sa lo^igue et laborfeuse enquête, elle a insisté sur le soin que l'on devait mettre : i" à réaliser de bons choix pour le personnel de toutes les branches du service ; 2° à perfectionner le matériel moteur, ainsi que les appareils répartis sur la voie pour donner mécaniquement les indications aux trains en marche ; 3" à poursuivre un bon système de règlements d'exploitation, clairs, simples et ne surchargeant pas la mémoire des
agents, et à uniformiser ces règlements sur toutes les lignes de chemins de fer.
Elle a en outre soumis au Ministre des travaux publics un projet de règlement d'administration publique destiné à remplacer celui du 15 novembre 1846 sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer. Ce projet de règlement comportait diverses améliorations dont l'expérience avait révélé ropportiinité, notamment l'obligation pour les Compagnies d'avoir à l'arrière des trains un véhicule ne portant pas de voyageurs. Il n'a pas reçu de suite.
b. Enquête de 1879. — La Commission de 4879, instituée par M. de Freycinet à la suite du grave accident de Fiers, était présidée par M. Guillebot de Nerville, inspecteur général des mines, qui a rédigé lui-même et présenté, le 8 juillet 1880, un rapport très net et très complet sur les travaux et les conclusions de la Commission.
Les propositions consignées dans ce rapport tendaient :
1° à recommander aux Compagnies l'emploi d'appareils avertisseurs ou protecteurs aux passages à niveau, eu égard à leur fréquentation et à leur situation ;
2° à leur prescrire l'application progressive d'appareils d'enclenchement à toutes les bifurcations, à tous les groupes d'aiguilles intéressant la sécurité de la circulation sur les voies principales ;
3° à assu -er l'exécution de l'article 23 de l'ordonnance de 1846, pour les communications des conducteurs gardes-freins avec le mécanicien, el à donner en outre aux voyageurs le moyen de faire appel aux agents du train ;
4° à signaler aux Compagnies l'utilité d'appliquer le block-systera sur toutes les sections de lignes où le trafic atteindrait un mouvement de cinq trains à l'heure dans le même sens, à certaines heures de la journée;
à leur prescrne d'appliquer le système du cantonnement sur certains points particuliers de leurs réseaux, tels que les points de ramification ou de rebrou ssement de lignes ;
à leur recommander le block-systom absolu comme offrant le plus de garanties de sécurité, en laissant à leur initiative le choix du système de cantonnement, ainsi que celui des appareils destinés à en efifectuer la réalisation ;
5° à rendre obligatoire l'emploi des freins continus dans tous les trains de voyageurs dont la vitesse normale de pleine marche atteindrait 60 km. à l'heure, en y ajoutant, bien entendu, l'usage constant de la contrevapeur ;
6» à exiger l'application progressive des cloches électriques ou du block-
System à signaux extérieurs sur les sections à voie unique ayant plus de six trains réguliers dans chaque sens en vingt-quatre heures.
Le Ministre des travaux publics a adopté ces conclusions et adressé aux Compagnies des instructions conformes que nous rappellerons en reprenant la liste des principales circulaires relatives à la sécurité.
Indépendamment des enquêtes de 18S3 et de 1879, dont l'objet spécial était l'étude des questions relatives à la sûreté de l'exploitation, nous devons encore mentionner l'enquête ouverte en 1861, sous la présidence de M. Michel Chevalier, « sur la construction et l'exploitation des che- « mins de fer ». La Commission instituée pour procéder à cette enquête a dû fixer son attention sur la « sécurité ». Sur ce point spécial, elle a formulé des recommandations au sujet des signaux de bifurcation et conclu à rendre obligatoires les communications entre les gardes-frtiins et le mécanicien, toutes les fois que la composition du train ne s'y opposerait pas. Des circulaires ont été envoyées aux Compagnies dans le sens de ces conclusions.
Les deux enquêtes solennelles de 18o3 et de 1879, dont nous avons résumé brièvement les résultats, n'ont été en quehjue sorte que deux points particulièrement saillants dans les travaux incessants des Conseils institués près du Ministre des travaux publics : jadis la Commission pour l'examen des règlements et inventions, aujourd'hui le Comité de l'exploitation technique des chemins de fer. Ce Comité est appelé, comme la commission qui l'a précédé, à donner son avis sur les règlements généraux et spéciaux de l'exploitation; sur les perfectionnements du matériel fixe et du matériel roulant; sur les accidents, la recherche de leurs causes et les mesures à prendre pour en éviter le retour; sur les inventions concernant les chemins de fer, etc. Il ne se borne pas à un examen critique des faits ou des propositions renvoyés à son examen; une initiative complète lui est laisséo pour provoquer delà part du Ministre telle décision que de droit sur les améliorations de toute nature dont l'exploitation lui paraîtr.iit susceptible. Les savants, les habiles ingénieurs, les praticiens expérimentés qui le composent n'ont cessé d'apporter un zèle à toute épreuve à l'accomplissement de leur mission ; on ne saurait leur savoir trop de gré de leur dévouement à la chose publique, surtout ((uand on sait combien leur tache est ingrate, notamment pour les inventions si multiples dont ils sont saisis.
Voici maintenant la liste sommaire des décrets, arrêtés et circulaires les
plus importants , prescrivant des mesures en vue de prévenir les accidents :
1° Actes de malveillance.
Circulaire du 25 octobre iSoi. — Invitation aux préfets de faire exercer une surveillance rigoureuse par les maires, la police locale et la gendarmerie. Circulaire du il juillet 1882. — Rappel des instructions de 1834.
2° Voie et signaux.
Circulaire du 20 août i847. — Précautions à prendre pour l'emploi des chevaux aux travaux de la voie.
Circulaire du 21 janvier i8oi. — Précautions nécessitées par le pacage des bestiaux dans le voisinage des chemins de fer.
Circulaire du 1 4 juin i8oo. — Prescriptions relatives à la fermeture des passages de piétons accolés aux barrières des passages à niveau.
Circulaire du 3i août iSoo. — Garde-corps à placer sur les parapets des ponls.
Circulaire du 4i décembre 1855. — Usage des signaux détonants.
Circulaire du 13 mars 1836. — Mesures à prendre pour prévenir les dangers que présentent les fosses à piquer le feu des locomotives.
Arrêté du i5 mars 1856. — Emploi des signaux détonants.
Circulaire du 3 octobre 4856. — Recommandations diverses au sujet des signaux et de la surveillance de la voie.-
Circulaire du 13 décembre 1856. — Mesures à prendre pour prévenir les dangers (jne présentent les fosses à piquer le feu des locomotives.
Circulaire du 2 mai l857. — Retournement et rupture des rails.
Circulaire du 26 octobre 1851 . — Enlèvement des glaçons formés à l'intrados des tunnels.
Circulaire du 20 mai 1838. — Moyens à employer pour prévenir la mise en mouvement spontanée du matériel stationnant dans les gares.
Circulaire du 17 juin 1858. — Disques répétiteurs. — Sonneries électriques.
Circulaire du 2 mars 1859. — Pose de contre-rails aux passages à niveau.
Circulaire du 31 janvier 1861 . — Rupture des rails dans les souterrains.
Circulaire du 17 octobre 1863. — Précautions relatives aux outils et matériaux laissés sur la voie.
Circulaire du 1" février 186 A. — Signaux aux bifurcations.
Circulaire du A juillet 1866. — Signaux pour couvrir les trains ou machines, au cas d'arrêt en pleine voie.
Circulaire du 25 mars 1876. — Recommandation des appareils électro-sémaphoriques Lartigue et Tesse.
Circulaire du H octobre 1876. — Rappel de la circulaire du 21 janvier 1834.
Circulaire du 31 janvier 1871 . — Recommandation du block-system et des cloches allemandes pour les lignes à voie unique.
Circulaire du 13 mai 1879. — Recommandation des cloches allemandes pour les lignes à voie unique.
Circulaire du 3 septembre 1879. — Invitation aux Compagnies de procéder, d'accord avec le service du contrôle, à une revision générale des pas.sages à niveau et à proposer les mesures spéciales de protection dont ce travail ferait reconnaître l'opportunité.
Circulaire du 28 juin 1880. — Emploi d'appareils d'enclenchement aux bifurcations .
Circulaire du /2 juillet 1880. — Dispositions à prendre pour assurer la fermeture complète des aiguilles prises en pointe par les trains.
Circulaire du tS septembre ISSO. — Rappel de la circulaire du 3 septembre 1879. — Prescriptions relatives à l'emploi des appareils d'enclenchement aux bifiu'cations, aux groupes d'aiguilles les plus importants et aux aiguilles isolées donnant accès sur les voies principales. — Invitation aux compagnies d'appliquer : 1" le block -System sur les sections de lignes comportant un mouvement de cinq trains à l'heure dans le même sens, à certaines heures de la journée, ainsi qu'aux points de ramification et de rebroussement ; 2" les cloches électriques sur les sections à voie unique comportant un mouvement de plus de six trains réguliers dans chaque sens par 24 heures, ou, à défaut des cloches électriques, le block-systein à signaux extérieurs. — Recommandations relatives à l'emploi du bâton sur les sections à voie unique moins chargées.
Circulaire du 24 décembre 1880. — Rappel de la circulaire du 21 janvier 1834.
Circulaire du 28 février -^881. — Mesures hygiéniques, préventives et curatives, pour les soldats mis à la disposition des Compagnies et employés au déblaiement des voies en temps de neige.
Circulaire du 48 mai 188t. — Service des passages à niveau des lignes à circulation interrompue pendant la nuit.
Circulaire du 2 novembre 1881 . — Inventaire des mesures prises en exécution de la circulaire du 13 septembre 1880. — Indications plus précises sur les aiguilles à enclenclier. — Invitation d'étudier diverses améliorations nouvelles.
Arrêté du 12 décembre 4881. — Tirage des coups de mine dans les carrières situées à proximité du chemin de fer.
Circulaire du 12 janvier 1882. — Prescriptions diverses pour l'application du biock-syslem. — Généralisation des cloches électriques sur toutes les lignes à voie unique.
Circulaire du 5 septembre 1882. — Tirage des coups de mine à proximité des chemins de fer.
Circulaire du 30 juin 1883. — Garnissage des cœurs de croisement et des talons d'aiguille.
Circulaire du 6 août 1883. — Prescriptions relatives aux enclenchements et au service des aiguilles non enclenchées. — Recommandations concernant les voies de sécurité.
Circulaire du 13 novembre 1883. — Suppression des poteaux hectométriques dans les gares.
Circulaire du 7 mai 188/$. — Mesures préventives contre les incendies dans les forêts.
Circulaire du i mai 1885. — Rappel de la circulaire du 12 janvier 1882.
Circulaire du 10 juin 1883. — Evidements à ménager dans les piliers de façade des halles.
Arrêté du 15 novembre 1885. — Code des signaux échangés entre les agents des trains et les agents de la voie ou des gares.
Circulaire du 2 juin 1886. — Interprétation d'un article du Code des signaux.
Circulaire du 4 novembre 1886. — Prescriptions relatives à l'étude d'une amélioration des cloches électriques.
Circulaire du 11 novembre 1886. — Garnissage des cœurs de croisement et des talons d'aiguille.
3° Matériel. — Chargement. — Composition et circulation des trains.
Circulaire du 22 février 1848. — Mesures propres à prévenir le départ spontané des locomotives.
Décision du 16 avril 18i9. — Nombre minimum de freins à comprendre dans les trains de voyageurs.
Circulaire du 11 janvier 18oo. — Conduite des locomotives par des chauffeurs dans les manœuvres de gare.
Circulaire du 11 mai 1855. — Fermeture des portières des voitures à voyageurs.
Circulaire du 5 septembre 1855. — Exclusion des wagons à tampons secs dans les trains mixtes.
Circulaire du 30 octobre 1855. — Recommandations générales au sujet de la composition et de la régularité de marche des trains.
Circulaire du 26 février 1856. — Lestage des wagons munis de freins.
Circulaire du 13 mars 1856. — Hauteur uniforme des lampons de choc.
Circulaire du 6 mai 1856. — Usage du sifflet à vapeur.
Circulaire du 20 mai 1856. — Précautions à prendre pour le transport des rails.
Circulaire du 2ijuin 1856. — Conduite des locomotives par des chauffeurs dans les manœuvres de gare.
Circulaire du 3 octobre 1856. — Recommandations diverses au sujet du chargement, de la composition et de la marche des trains.
Arrêté du 1" août 1857. — Prescriptions relatives aux cendriers et aux app:ireils destinés à arrêter les flammèches.
Circulaire du 18 août 1857 . — Invitation concernant les communications entre le mécanicien et le conducteur.
Circulaire du 26 août 1857. — Cendriers et appareils destinés à arrêter les flammèches.
Circulaire du 8 octobre 1857 — Communications entre les conducteurs et le mécanicien.
Circulaire du 22 octobre 1857. — Composition , chargement et marche des trains.
Circulaire du 1â décembre 1857 . — Transport des longues pièces de bois par les trains mixtes.
Circulaire du 7 décembre 1858. -- Usige du sifflet à vapeur.
Circulaire du 7 décembre 1859. — Hanteur uniforme des tampons.
Circulaire du 26 décembre 1859. — Circqlation des machines de secours, tender en avant.
Circulaire du 13 janvier 1860. — Communications entre les conducteurs et le mécanicien.
Circulaire du 5 mare 1860. — Places à occuper dans les lrai?is par les toucheurs de bestiaux, les gendarmes et les douaniers.
Circulaire du 12 décembre 1860. — Contrôle de route. — Communications entre les voyageurs et le conducteur d'avant du train. — Adaptation de panneaux à glaces dormantes dans les cloisons séparatives des compartiments à voyageurs.
Règlement du 13 février 1861. — Transport des poudres.
Circulaire du to avril 1861. — Même objet.
Circul'iire du 4 mai 1861 . — Même objet. — Wagons à freins.
l'JrcKl'dre du 15 juin ISfil . — Mèine objet. — • Wagons à freins.
l'ircxdaire du 3 juillet 1861 . — Transport des poudres.
l'irculaire du 31 juillet 1861. — Même objet.
Circulaire du 17 décembre 1861.— Place des toucheurs de bestiau.x dans les trains.
Arrête du 13 avril 1863. — Manœuvre des wa?ons de poudre par locomotives.
Circulaire du 22 juin 1863. — Transport des rails par trains mi.\tes.
Arrêté du 13 juillet 1863. — Transport des matières explosibles ou inflammables.
Circulaire du 7 octobre 1863. — Communications entre le mécanicien et le conducteur de tète.
Circulaire du 23 octobre 1863. — Place assignée aux wagons chargés de matières dangereuses.
Circulaire du Z^"" février' 1864. — Communications des agents du train avec le mécanicien.
Circxdaire du 13 avril 1864. — Adaptation de freins et de boîles à sable aux locomotives.
Circulaire du 21 décembre 486i. — Embarrage des wagons au repos dans les stations placées au sommet des fortes rampes.
Circulaire du 4 février iSSo. — Adaptation de freins et de boîtes à sable aux locomotives.
Circulaire du 21 avril 1863. — Attelage des locomotives en queue des trains.
Circulaire du 21 avril 1863. — Communications entre les gardes-freins et le mécanicien. •
Circulaire du 30 avril 1863. — Même objet.
Circxdaire du 18 juillet 1863. — Attelage des machines de renfort en queue des trains.
Circulaire du 29 novembre 1865. — Communications entre les voyageurs et les agents des trains.
(ircidaire du 31 décembre 1863. — Signal de départ des trains.
Circxdaire du 3 avril 1888. — Communications des conducteurs avec le mécanicien et des voyageurs avec les agents des trains.
D('cret du 18 avril 1868. — Transport des huiles de pétrole.
Circulaire du 16 mai \868. — Mesures contre les incendies de voitures à voyageurs.
Circulaire du 21 jxiin 1886. — Communications des conducteurs avec le mécanicien et des voyageurs avec les agents des trains. Circulaire du 13 novembre 1866. — Même objet. Circxdaire du 13 novembre 1866. — Transport des poudres. Circulaire du 27 avril 1867. — Même objet. Circulaù'e du 16 niai 1867. — Transport des capsules de guerre. Circulaire du 21 septembre 1867. — Annonce par le télégraphe des trains facultatifs ou extraordinaires sur les lignes à voie unique. Circulaire du 7 février 1810. — Précautions pour le transport des pierres de taille.
Circulaire du 12 mars 1870. — Freins de divers systèmes.
Arrêté du 18 juillet 1870. — Transport de cartouches pour revolver.
Circulaire du 21 juillet 1870. — Transport des poudres.
Circulaire du 2i août 1870. — Même objet.
Circulaire du 17 février 1871. — Même objet.
Arrêté du 23 juillet 1873. — Transport des poudres et munitions de guerre.
Arrêté du 20 août 1873. — Transport de la dynamite.
An'êtè du 26 mars 1874. — Transport des matières explosibles ou inflammables.
Circulaire du 30 inai's 1874. — Cendriers des locomotives.
Arrêté du 1" décembre 1874. — Transport des matières explosibles ou inflammables.
Circulaire du 26 janvier 1877. — Transports frauduleux de djrnamite.
Arrêté du 30 mars 1877. — Transport des poudres et munitions de guerre.
Arrêté du 31 mai's 1877. — Transport des matières explosibles ou inflammables.
Arrêté du 21 juin 1878. — Transport des poudres et munitions de guerre.
Arrêté du 10 janvier 1879. — Transport de la dynamite.
Circulaire du 21 juillet 1879. — Même objet.
Circulaire du 31 juillet 1879. — Descente des voyageurs sur les files de plaques.
Circulaire du 7 août 1879. — Transport de la dynamite.
Arrêté du 20 novembre 1879. — Transport des matières explosibles ou inflam-
. mables.
Circulaire du 19 décembre 1879. — Freins continus et automatiques.
Circulaire du 22 avril 1880. — Transport de la dynamite.
Circulaire du 2/ juin 1880. — Transport des matières explosibles ou inflammables.
Ari'êté du 26 juillet 1880. — Précautions à prendre pour éviter lès incendies dans les wagons-écuries.
Circulaire du 30 juillet 1880. — (Communications entre les voyageurs et les agents des trains.
Circulaire du 13 septembre 1880. — Communications des gardes-freins avec le mécanicien et des voyageurs avec les agents du train. — Moyens de communication entre les compartiments d'une même voiture. — Adaptation de freins continus aux trains dont la vitesse de pleine marche atteint 60 km. à l'heure.
Arrêté du '11 juillet 1881. — Transport des cordonnets de soie feints en noir.
Circulaire du 2 novembre 1881 . — Inventaire des mesures prises en exécution de la circulaire du 13 septembre 1880. — Invitation d'étudier diverses améliorations nouvelles.
Arrêté du 31 octobre 1882. — Transport de la dynamite.
Circulaire du 7 décembre 1882. — Freins continus.
Circulaire du 15 avril 1884. — Mise en communication des agents entre eux et des voyageurs avec les agents des trains.
Circulaire du 10 janvier 1885. — Mode de fermeture des voitures à voyageurs.
Circulaire du 24 janvier 1885. — Adaptation de freins continus aux nouvelles voitures à voyageurs.
Circulaire du 16 mars 1885.— Protection des chantiers établis sous les tunnels à double voie.
Circulaire du 1" février 1886. — Même objet.
Circulaire du 29 mars 1886. — Adaptation de freins continus à tous les véliicules à voyageurs el autres véliicules de grande vitesse.
Circulaire du 10 juillet 1886. — Mesures de précaution contre les tentatives criminelles.
Circulaire du i novcjnbre I8SS. — Adaf»talion aux fourgons de lête el de queue des trains, de plaques indicatrices portant le numéro de ces trains.
Circulaire du 2 d&einhre 1886 — Contirmilion de l.i circulaire du 29 mars 1886 sur les freins continus. — Limitation delà vitesse des trains omnibus non pourvus de ces freins.
4* Personnel des Compagnies et ouvriers étrangers employés à la manutention
des wagons.
Circulaire du H janvier 1835. — Conduite des machines p:)r des chauffeurs dans les manceuvres de gare.
Circulaire du 28 septembre ISoo. — Service des aiguilleurs.
Circulaire du 29 septembre 1835. — Manœuvres dans les gares par des personnes étrangères au service du chemin de fer.
Circulaire du 30 octobre 4833. - Nombre des agents de l'exploitation et travail imposé à ces agents.
Circulaire du 2i juin 1836. — Conduite des machines par des chauffeurs dans les
manœuvres de gare.
Circulaire du 3 octobre 1856. — Durée du travail journalier des agents.
Circulaire du il novembre 1837. — Service des équipes. — Introduction entre dos véhicules en mouvement, pour l'attelage el le décrochage.
Circulaire du 21 septembre 1838. — ' Interdiction aux agents de monter sur les marchepieds des machines en marche.
Circulaire du 23 janvier 1862. — Rappel des prescriptions du 11 novembre 1857.
Circulaire du 3 mai 188i. — Durée du travail des aiguilleurs.
Circulaire du! juin 18Si. — Rappel des prescriptions du 11 novembre 1857 et du 25 janvier 1862.
Circulaire du 9 mai 1863. — Durée du travail des mécaniciens.
Circulaire du 12 octobre 1866. — Etude sur le système des primes* accordées aux mécaniciens el aux chauffeurs.
Circulaire du 13 novembre 1879. — Manœuvres dans les gares par des personnes étrangères au service du chemin de fer.
Circulaire du 17 avril 1883. — Durée du travail journalier des mécaniciens, chauffeurs, conducteurs, gardes-fieins et stalionnaires àei postes du block-system.
Circulaire 'lu 28 juin 188i. — Rappel des prescriptions du 11 novembre 1857, du 25 janvier 1862 et du 7 juin 1861.
Circulaire du f 6 décembre 188i. — Interdiction aux chefs d'équipe de faire euxmêmes les manœuvres d'attelage et de décrochage. A cette liste d'actes présentant un caractère général, il y aurait lieu
d'ajouter les règlements spéciaux des Compagnies soumis à l'approbation
ministérielle, en conformité de l'article 60 de l'ordonnance du 1.5 novembre 1846.
2, Secours. — L'article 40 de l'ordonnance du 15 novembre 1846
dispose que « des machines, dites de secours ou de réserve, devront être « entielenues couslamment en feu et prêtes à partir, sur les points de « ciiaque ligne qui seront déterminés par le Ministre des travaux publics, « sur la proposition de la Compagnie; les règles relatives au service de ces « machines sont déterminées par le Ministre, sur la proposition de la « Compagnie ».
En conformité de l'article 41, il doit y avoir constamment, au lii-u de dépôt des machines, un wagon chargé de tous les agrès et outils nécessaires en cas d'accident. Chaque train doit d'ailleurs être muni des outils les plus indispensables.
Pour hâter le départ dles machines de secours, le Ministre des travaux publics a décidé, le 26 décembre 1839, que, lorsque ces machines seraient isolées, elles pourraient circuler tender en avant à la vitesse de 43 kilomètres à l'heure. Il a en même temps limité à 33 kilomètres leur vitesse, lorsqu'elles ramèneraient tender en avant un train resté en détresse.
Aux termes de l'ordonnance de 1846, les Compagnies doivent aussi entretenir, aux stations désignées par le Ministre, les médicaments et moyens de secours nécessaires en cas d'accident. Ces stations sont naturellement celles de quelque importance et particulièrement celles qui se trouvent éloignées de tout centre de population agglomérée, qui forment point de bifurcation de deux lignes ou qui renferment des ateliers.
Des boites à pansement sont en outre placées dans tous les. trains de voyageurs.
Deux circulaires ministérielles, du 12 août 1847 et du 3 juin 1866, ont déterminé Ja composition des boîtes à pansement placées dans les trains, des boîtes de secours installées dans les stations désignées par l'Administration supérieure et des boîtes à amputation déposées dans les stations attenantes aux localités où réside un médecin de la Compagnie.
Les conducteurs chefs de train reçoivent des notions élémentaires sur l'usage des médicaments et appareils renfermés dans les boites de secours.
Un médecin spécial est chargé par l'Administration supérieure de l'inspection des boîtes et appareils de secom*s et rend compte au Ministre de ses tournées périodiques, par l'intermédiaire des chefs de service du contrôle.
3. Pénalités encourues par les agents des Compagnies en cas d'accident. — En cas d'accident de personnes, les agents des Compagnies, auxquels une faute peut être reprochée, sont passibles des peines prévues par l'article 19 de la loi du 13 juillet 1843 : « Quiconque, par maladresse, « imprudence, inattention, néglige-ice ou inobservation des lois ou règle-
« menls, aura involontairement causé sur un cliemin de fer, ou dans les « gares ou stations, un accident qui aura occasionné des blessures, sera « puni de huit jours à six mois d'emprisonnement et d'une amende de « 50 à 1000 francs. Si l'accident a occasionné la mort d'une ou plusieurs « personnes, l'emprisonnement sera de six mois à cinq ans et l'amende de « 300 à 3000 francs. »
Ces dispositions peuvent être utilement rapprochées de celles des articles 319 et 320 du Code pénal.
Article 319. — « Quiconque, par maladresse, imprudence, inattention, « négligence ou inobservation des règlements, aura commis involontaire- (( ment un homicide ou en aura involontairement été la cause, sera puni « d'un emprisonnement de trois mois à deux ans et d'une amende de « 50 à 600 francs. »
Article 320. — « S'il n'est résulté du défaut d'adresse ou de précaution « que des blessures ou coups, l'emprisonnement sera de six jours à deux « mois et l'amende de 10 à 100 francs. »
On le voit, le législateur de 1845 a considérablement élevé les peines prononcées par les articles 319 et 320 du Code pénal. Cette rigueur s'explique par le caractère particulier de gravité que présentent les accidents de chemins de fer; par le grand nombre de victimes que peuvent faire ces accidents; par la prudence, l'attention, l'absolue soumission aux règlements, qu'exigent impérieusement la sûreté de l'exploitation des voies ferrées.
S'il n'y a pas eu d'accident de personne, mais si l'enquête a révélé une contravention aux ordonnances ou décrets portant règlement d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation du chemin de fer, aux décisions ministérielles intervenues pour l'exécution de ces règlements ou aux arrêtés pris dans le même but par les préfets, sous l'appprobation du Ministre dos travaux publics, les préposés des Compagnies sont passibles d'une amende de 16 à 3000 francs. En cas de récidive dans l'année, l'amende est portée au double et le tribunal peut, selon les circonstances, prononcer en outre un emprisonnement de trois jours à un mois (Article 21 delà loi du 15 juillet 1845 et article 79 de l'ordonnance du 15 novembre 1846).
L'article 463 du Code pénal est d'ailleurs applicable aux condamnalions prononcées en exécution de la loi du 15 juillet 1845 : l'eifiprisonnement peut donc être réduit au-dessous de 6 jours et l'amende au-dessous de 16 francs; le tribunal peut aussi prononcer séparément l'une ou l'autre de ces peines et même substituer l'amende à l'emprisonnement, sans descendre au-dessous des peines de simple police.
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On pourrait citer un assez grand nombre de cas où les agents des Compagnies ont été condamnés à des peines correctionnelles, à la suite d'accidents. Nous en donnerons plusieurs exemples dans la courte monographie que nous consacrerons aux catastrophes les plus regrettables survenues depuis l'origine des chemins de fer. Le lecteur voudra bien se reporter à cette monographie. Voici, en outre, quelques indications extraites des recueils de jurisprudence.
a. Arrêts de la cour de cassation. — Arrêt du 7 mai 1868. — Condamnation d'un ingénieur de la voie attaché au service de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. — Un train express avait déraillé sur la ligne de Paris à Marseille, à la station de Fleurville. Plusieurs voyageurs avaient reçu des contusions et des blessures. L'accident avait eu pour cause l'absence de signaux de ralentissement et l'insuffisance de garnissage des traverses dans une partie de voie en réfection. L'ingénieur, convaincu de négligence dans la surveillance du travail, avait été condamné à 500 francs d'amende, par application de l'article 19 delà loi du 15 juillet 1845. Cette condamnation a été maintenue par la Cour de cassation.
Arrêt du 26 juillet 1872. —Condamnation d'un chef degare. — Une collision s'était produite à Vire, le 21 octobre 1871, entre un train de voyageurs et un train facultatif de marchandises, par suite du défaut de manœuvre des signaux. Cette collision avait entraîné des blessures. Le tribunal correctionnel de Vire condamna l'aiguilleur à trois mois d'emprisonnement et 50 francs d'amende, mais relaxa le chef de gare. Sur l'appel du ministère public, la cour de Caen condamna ce dernier agent pour négUgence à 4 mois d'emprisonnement et 100 francs d'amende, et cet arrêt fut confirmé par la Cour suprême.
b. Arrêts de cours d'appel ou jugements de tribunaux, — Condamnation à 15 jours d'emprisonnement et à l'amende d'un conducteur de train qui avait écrasé le pouce d'un voyageur, en fermant brus€[uement une portière de voiture (Tribunal de la Seine, 19 décembre 1866; Cour d'appel de Paris, 9 janvier 1867).
Condamnation à 4 mois d'emprisonnement et 100 francs d'amende du chef de gare d'Antibes. — Cet agent ne s'était pas préoccupé du fonctionnement régulier du télégraphe de la Compagnie et s'était, par suite, trouvé dans l'impuissance de signaler aux chefs de gare intéressés l'écroulement d'un pont; il n'avait même pas songea recourir au poste télégraphique de l'Etat et avait négligé d'aviser le maire. Un train allant de Nice à Antibes avait été, à la suite de cette accumulation de fautes, englouti, le 24 ja.n-
vier 1872, dans ie torrent de la Brague. — (Tribunal de Grasse et Cour d'Aix, 19 juin 1872.)
Condamnation d'un ingénieur en chef de la voie et d'un chef de section de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée à 1000 francs d'amende, à la suite d'un accident survenu près de Grenoble et dû au défaut d'entretien de la voie sur un pont. — Cet accident n'avait occasionné que de légères blessures. — (Tribunal de Grenoble, 23 janvier 1878.)
Condamnation d'un chef d'équipe et d'un homme d'équipe à huit jours d'emprisonnement, pour avoir causé par imprudence la mort d'un autre homme d'équipe, dans une manœuvre de gare (Tribunal de La Rochelle, 11 août 1881).
Condamnation d'un chef d'équipe à 80 francs d'amende, à la suite d'une collision entre un train de voyageurs et un train de marchandises en manœuvre dans la gare do Valence. — Cet accident était dû à un excès de vitesse de la machine du second train. (Tribunal de Valence, 6 juillet 1883, et Cour de Grenoble, 10 novembre 1883.)
Pour qu'il y ait lieu à l'application des peines prévues par la loi du lo juillet 1845,11 faut que la faute d'imprudence, de maladresse, de négligence ou de violation des lois ou règlements soit nettement établie (Cour de cassation, 26 février 1863, Schott). L'appréciation des circonstances susceptibles de constituer cette faute rentre dans le pouvoir souverain des juges du fait et échappe au contrôle de la Cour de cassation. (Voir un arrêt de la Cour de cassation du 12 décembre 1857, Docourt.) *
11 faut aussi qu'il s'agisse d'un accident de chemin de fer proprement dit : la plupart des accidents d'ateliers et certains accidents de manœuvres ne pourraient motiver que l'application des articles 319 et 320 du Code pénal. Dans son code annoté, M. Lamé Fleury critique vivement la condamnation, en vertu de l'article 19 de la loi de 1845, d'un conducteur de train qui avait écrasé le pouce d'un voyageur, en fermant trop brusquement une portière (voir ci-dessus, page 482). Suivant lui, ce fait ne pouvait être régi que par le droit commun.
Les Compagnies peuvent être déclarées responsables des condamnations prononcées contre leurs agents : toutefois cette responsabilité ne peut s'entendre que des frais et non des amendes, qui ont un caractère exclusivement personnel.
4. Pénalités encourues par les personnes étrangères au service du chemin de fer. — Les personnes étrangères au service du chemin de fer peuvent être également condamnées par application des articles 19 et
21 de la loi 4u lo juillet 18io, à l'occasion des accidents survenus sur les voies ferrées.
Nous citerons, à titre d'exemples, les deux décisions judiciaires suivantes :
a. Jugement du Tribunal correctionnel de Bé2iers,en date du 3 novembre 4871. — Un facteur de la poste, se trouvant sur la voie à la station de Nissan, avait voulu fermer, à l'approche d'un train, le disque protecteur qu'il croyait ouvert; mais il avait fait la manœuvre inverse et provoqué ainsi un tamponnement entre un train de voyageurs et un train de marchandises. Quatorze voyageurs avaient reçu des blessures légères. Tout en admettant des circonstances atténuantes et en ayant égard aux bonnes intentions et aux antécédents irréprochables de l'inculpé, le tribunal le condamna à la jours d'emprisonnement.
b. Arrêt de la Cour d'appel d'Angers, en date du 3 mai 1873. — Une Aoiture attelée de deux chevaux s'était introduite, par la négligence du conducteur, sur un passage à niveau de chemin de fer d'intérêt local, régulièrement dépourvu de barrières. Un train était survenu et avait heurté la voiture ; trois wagons et la locomotive avaient été avariés. Le conducteur, poursuivi pour ce fait, fut relaxé par le tribunal de Saumur; mais la cour d'Angers le condamna à 5) francs d'amende.
On pourra aussi consulter un arrêt de la cour de Gaen, en date du 10 décembre 1873, infirmant un jugement par lequel le tribunal correctionnel de Cherbourg avait condamné un agent de^ télégraphes de l'Etat. Toutefois, il convient d'observer que des circonstances d'espèce ont seules conduit à décharger l'inculpé de toute part de responsabilité.
§ 3. — RESPONSABILITÉ CIVILE DES COMPAGxNlES
i. Responsabilité civile des Compagnies à l'égard des voyageurs ou de leur famille. — a. Bask des actions en responsabilité dirigées CONTRE LES COMPAGNIES. — Lc Cocle Iraiiçais a répflé avec rigueur et précision la responsabilité du voiturirr en matière de transport des choses. Aux termes de l'article 1784 du Code civil, les voituriers par terre ou par eau «. sont responsables de la perte et des avaries des choses qui leur sont « confiées, à moins qu'ils ne prouvent quelles ont été perdues et avariées « par cas forluit ou force majeure ». L'article 98 du Code de commerce dispose que « le commissionnaire est garant des avaries ou pertes des marchan- (( dises et effets, s'il n'y a stipulation contraire dans la lettre de voiture ou « force majeure ». Enfin, d'après l'article 103 du même Code, le voiturier « est garant de la perte des objets à transporter, hors le cas de force ma- « jeure; il est garant des avaries autres que celles qui proviennent du vice « propre de la chose ou de la force majeure ».
Ainsi, pour les marchandises, la responsabilité des Compagnies est engagée ipso facto par la perte ou l'avarie de l'objet transporté. Il y a contre le transporteur une présomption de faute, dont il ne peut se dégager qu'en prouvant le vice propre, le cas fortuit ou la force majeure, et c'est exclusivement à lui qu'incombe le fardeau de cette preuve.
Les dispositions que nous venons de rappeler ne sont d'ailleurs que l'application à la matière spéciale des transports de marchandises, des principes généraux inscrits aux articles 1147 et suivants du Gode civil pour l'inexécution des obligations, ainsi qu'à l'article 1315 pour la preuve de la libération.
Au contraire, le Code est muet, en ce qui concerne le transport des personnes. Ce silence s'explique par des considéi'ations diverses, notamment par le petit nombre des voyageurs qui faisaient usage des voitures publiques au commencement du siècle. Quels sont donc les principes à appliquer? La question divise les jurisconsultes et les tribunaux.
Suivant certains auteurs, la règle écrite dans le texte de l'article 1784 du Code civil, quoique non applicable, aux personnes, si l'on s'en tient à la lettre, doit cependant leur être étendue, à titre de précepte de raison et de principe de droit naturel. En recevant un voyageur, le voiturier s'oblige, pour un prix déterminé, à le remettre sain et sauf à son point de destination ; si le voyageur est victime d'un accident, l'obligation n'est pas exé-
cutée et ne peutêtre réputée telle, à moins que le voiturier ne prouve que l'accident provient d'une cause étrangère. Au surplus, rien n'est plus conforme à la raison et à Péquité que cette distribution du fardeau de la preuve : les transports se font en effet aujourd'hui dans des conditions qui rendraient le plus souvent impossible, surtout pour l'humble voyageur, la démonstration d'une faute précise imputable à un agent déterminé.
Cette thèse a été brillamment défendue par M. Sainctelette, ancien ministre des travaux publics de Belgique, dans son récent traité « de la « Responsabilité et de la Garantie ». M. Sourdat s'était déjà prononcé dans le même sens (Traité général de la responsabilité ou de l'action en dommages-intérêts en dehors des contrats) ; il s'était exprimé ainsi : « Si nous « nous plaçons, non plus au point de vue de l'action pénale dirigée par le « ministère public, mais de l'action civile des particuliers qui auraient (( été victimes des accidents, nous trouverons la présomption de faute « inscrite dans la loi à la charge des Compagnies. En effet, l'article 1784, « qui les rend responsables de l'avarie ou de la perte des objets qu'elles « transportent, à moins qu'elles ne prouvent le cas fortuit ou la force ma- « jeure, s'applique à fortiori au transport des personnes. La protection « due à celles-ci ne peut être moindre que celle que l'on accorde aux « marchandises. Si donc des voyageurs sont blessés par suite du choc de « deux trains, de la fracture ou du déraillement d'un wagon, ce n'est pas « à eux de prouver que l'accident est le résultat d'une faute des agents « de l'entreprise. C'est au contraire à celle-ci d'établir les circonstances « qui la déchargeraient de la responsabilité qu'elle a encourue par le fait (( de l'accident. »
Poussant sa théorie jusqu'à ses dernières limites et peut-être au delà de ses conséquences naturelles, M. Sainctelette considère les Compagnies comme devant garantir le voyageur, même contre les attaques criminelles dont il peut être victime; les administrations de chemins de fer, ayant la la police de leurs voitures, doivent, selon lui, disposer leur matériel, choisir leur personnel, organiser leur contrôle, de manière à empêcher ces attentats.
A un autre point de vue, il soutient que les tribunaux doivent se borner à allouer les dommages-intérêts prévus ou susceptibles de l'être lors de la formation du contrat (Article 1150 du Code civil), sans avoir égard à la condition sociale du voyageur, à sa profession, au mouvement de ses affaires, à sa fortune, à la classe du compartiment dans lequel il était placé, pas plus que les contractants n'en ont tenu compte au moment de la délivrance du ticket. Les grosses indemnités accordées à certaines vie-
times ou à leur famille lui paraissent de véritables libéralités consenties aux frais des masses, au détriment du prix ou du progrès des transports, puisqu'elles se traduisent inévitablement par une augmentation des taxes. Il tire en outre de l'article lloO du Code civil cette conséquence que, sauf dans des circonstances exceptionnelles, le voyageur a tout intérêt à intenter l'action du contrat de préférence à l'action du délit, afin de ne pas se lier à l'action publique et d'obtenir plus promptement et plus sûrement satisfactioji.
Les idées très absolues que M. Sainctelette a exposées avec tant de talent sont répudiées par d'autres jurisconsultes. Ces derniers font remarquer que la présomption de faute ainsi élevée contre les Compagnies ne résulte d'aucun texte; qu'elle n'est point conforme à l'esprit de la loi ; que l'article 1784 du Code civil et l'article 103 du Gode de commerce sont exclusivement applicables au transport des choses et ne sauraient être étendus au transport des personnes ; et que, sauf disposition contraire, le fardeau de la preuve incombe toujours au demandeur. Ils considèrent d'ailleurs l'indemnité comme devant être réglée en exécution des article 1382 et suivants du Code civil, à savoir :
Art. 1382. — « Tout fait quelconque de l'homme, qui cause à autrui « un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le ré- « parer. »
Art. 1383. — « Chacun est responsable du dommage qu'il a causé « non seulement par son fait, mais encore par sa négligence ou par son « imprudence. »
Ainsi que nous le disions précédemment, les décisions judiciaires sont également divergentes. Dans quatre arrêts célèbres du 27 novembre 1866, la cour de Paris a admis la responsabilité du voiturier, à moins de cas fortuit ou de force majeure. D'après ces arrêts, le voyageur blessé ne serait pas tenu de prouver la faute de la Compagnie; à cette dernière incomberait l'obligation de prouver les faits qui la déchargeraient de sa responsabilité. L'accident à l'occasion duquel ils ont été rendus résultait de la rupture d'un bandage de roue, qui avait déterminé le déraillement de la dernière voiture d'un train de voyageurs et occasionné des blessures. L'instruction avait établi que la défectuosité du bandage n'était manifestée par aucun signe extérieur, que ce bandage présentait toutes les apparences d'une bonne fabrication et qu'il avait été reçu à la suite des épreuves d'usage. Néanmoins la cour de Paris, infirmant le jugement du tribunal de première instance, a repoussé l'exception de force majeure
plaidée par la Compagnie et proclamé la responsabilité du transporteur pour le vice de matériel qui avait amené l'accident.
Au contraire, la cour d'Amiens, dans un arrêt du 29 décembre 1881 très vivement critiqué par M. Sainctelette, a décidé que l'article 1784 du Code civil n'était point applicable aux voyageurs, que ceux-ci restaient sous l'empire du droit commun, et que les articles 1382 et suivants pouvaient seuls régir les rapports entre le voiturier et les personnes transportées en cas d'accident.
La Cour de cassation s'est prononcée comme la cour d'Amiens. Voici la partie la plus intéressante de l'arrêt rendu, le 10 novembre 1884, par la Cour régulatrice:
« Attendu qu'en déclarant, dans l'article 1784 du Code civil, les « voituriers responsables de la perte et des avaries des choses qui leur « sont confiées, à moins qu'ils ne prouvent qu'elles ont été perdues ou « avariées par cas fortuit ou force majeure, le législateur a clairement in- « diqué, par les expressions mêmes dont il s'est servi, qu'il ne s'occupait « que du transport des choses et marchandises et non du transport des « personnes;
« Attendu que la règle édictée par cet articlel 784 n'est que l'application « au dépôt nécessaire de la chose transportée entre les mains du voiturier, « du principe général posé par les articles 1302 et 1315 du même Code « sur la preuve de la libération, principe d'après lequel le voiturier doit, « comme tout autre dépositaire d'un corps certain, le rendre en bon état « à celui qui le lui a remis, ou bien justifier de l'extinction de son obliga- « tion par paiement ou par cas fortuit ou force majeure;
« Attendu que ce principe ne saurait être appliqué au transport des « personnes, par rapport auxquelles les règles de la responsabilité civile « sont exclusivement fixées par les articles 1382 et suivants du Code « civil;
« Attendu que les articles 1382 et 1383 ne limitent point la responsa- « bilité qu'ils prononcent contre celui par la faute duquel un accident est « arrivé, au seul cas où cette faute a été la cause unique et immédiate de « l'accident dommageable; que, si la personne lésée a elle-même commis « une imprudence, cette circonstance peut sans doute autoriser les tribu- « naux à réduire le chiffre des dommages-intérêts, mais ne saurait per- « mettre d'affranchir de toute responsabilité celui dont la faute a contri- « bué, dans une certaine mesure, à déterminer l'accident ou à en aggraver « les circonstances ...»
On le voit, la Cour suprême a nettement repoussé le système qui avait
DES ACCIDENTSD'EXPLOITATION 489
servi de base aux arrêts de la cour de Paris, du 27 novembre 1866, et qu'a récemment préconisé M. Sainctelette.
Sa décision est, à notre avis, tout à fait irréprochable. Sans doute les Compagnies, en délivrant les tickets aux voyageurs, concluent avec eux un véritable contrat dont l'inexécution peut donner ouverture à une action en garantie ex contractu. Mais il ne s'ensuit pas que ce contrat doive suivre le sort de la convention de transport des choses, dans toutes ses phases et toutes ses conséquences. Il ne s'ensuit pas que l'on puisse suppléer aux textes par une assimilation tiré^ des principes du droit naturel ; qu'il soit possible d'instituer, sans dispositions légales, une présomption de faute contre levoiturier; qu'il faille se départir des règles du droit commun.
D'autre part, à côté de l'action en garantie ex contractu, naît toujours nécessairement une action en dommages-intérêts ex delicto ou ex quasideliclo, qui prend un caractère prédominant et absorbe la première. Cette seconde action s'appuie sur l'article 1382 et les articles suivants du Code civil; elle fait tomber la limitation des dommages-intérêts tirée de l'article MoO. Au surplus, comment apprécier les dommages prévus ou susceptibles de l'être, lors de la délivrance du billet? Comment admettre qu'il soit rationnel de faire abstraction de la situation sociale des victimes et de l'étendue (lu préjudice effectif qui leur est causé, à elles ou à leur famille?
Nous reconnaissons volontiers les difficultés que peut éprouver un voyageur à établir la faute de la Compagnie. Cependant il est permis de compter sur l'esprit libéral des tribunaux, sur la sagesse de la jurisprudence. Il faut aussi ne point perdre de vue que la plupart des accidents de voyageurs donnent lieu à une instruction judiciaire, en vuede la répression pénale, et que cette instruction vient singulièrement en aide aux victimes ou à leurs ayants droit.
Nous devons encore ajouter que la cour de Paris n'a jamais consacré complètement le système défendu par M. Sainctelette. Gomme nous le verrons plus loin, elle a, par un arrêt du 16 décembre 1873, refusé de rendre une Compagnie responsable de la tentative d'assassinat commise contre un voyageur. KUe a considéré la responsabilité de celte Compagnie comme suffisamment dégagée par ce fait, que la voiture où le voyageur avait été attaqué satisfaisait aux prescriptions réglementaires; elle n'a même pas voulu examiner si la sonnette d'alarme dont était pourvu le compartiment fonctionnait convenablement.
b. Responsabilité des compagnies pour i.es faits imputables a leurs AGENTS. — L'article 22 de la loi du la juillet 18i5 porte que « les conces-
« sionnaires ou fermiers d'un chemin de fer sont responsables, soit en- « vers l'État, soit envers les particuliers, des dommages causés parles ad- « ministrateurs, directeurs ou employés à un titre quelconque au service « de l'exploitation du chemin de fer » et que « l'État sera soumis à la « même responsabilité envers les particuliers , si le chemin de fer est « exploité à ses frais et pour son compte ».
C'est l'application du principe général inscrit dans l'article 1384 du Gode civil : « On est responsable, non seulement du dommage que l'on « cause par sa propre faute, mais encore de celui qui est causé par le fait « des personnes dont on 'doit répondre ou des choses que l'on a sous sa
« garde Les maîtres et les commettants sont responsables du dom-
« mage causé par leurs domestiques et préposés dans les fonctions aux- « quelles ils les ont employés. »
La jurisprudence est toujours restée conforme à cette règle et il serait tout à fait oiseux d'en relater les nombreux monuments.
L'action en responsabilité formée contre une Compagnie, en vertu de l'article 1384 du Code civil, constitue une action principale, dont le sort n'est pas subordonné à celui de l'action dirigée en même temps contre la personne signalée comme ayant été l'agent direct du dommage. Le rejet de cette dernière action n'entraîne pas nécessairement celui de la première. Il suffît, pour que celle-ci soit admissible, que le fait dommageable soit résulté d'une faute commise par les préposés du commettant, dans les fonctions auxquelles ils étaient employés, et cela locs même que ces préposés n'auraient pas été mis en cause, la responsabilité édictée par l'article 1384 étant principale et non subsidiaire (Cour de cassation, 19 février 1866, G**^ de P.-L.-M. contre Monnet).
c. Responsabilité des compagnies pour les faits imputables a des
PERSONNES ÉTRANGÈRES AU SERVICE DU CHEMIN DE FER. — En général, IcS
Compagnies ne peuvent être déclarées responsables du fait des personnes étrangères à leur service.
H est cependant des cas où leur responsabilité serait mise en jeu, si on avait à leur reprocher une faute, par exemple un défaut de surveillance. C'est ce qui a été reconnu par la cour de Montpellier, le 23 juillet 1873, et par la Cour de cassation, le 13 juillet 11874, à l'occasion d'un accident que nous avons déjà mentionné et qui résultait de la fausse manœuvre d'un disque par un agent de la poste.
d. Personnes ayant qualité pour intenter les actions en responsabilité CONTRE les compagnies. — Lcs voyagcurs blessés n'ont pas seuls
qualité pour demander en justice la réparation du dommage dont ils ont souffert.
Quand un individu succombe à ses blessures, l'action est ouverte à toute personne, héritière ou non, qui peut justifier d'un préjudice direct, personnel, actuel et certain. La qualité d'héritier n'est pas indispensable : au surplus, elle ne pourrait être invoquée comme constitutive d'un droit que si le décès n'avait pas été instantané et si la victime était morte, par suite, en possession d'une action personnelle entrant dans l'actif de la succession (1) ; en outre, les héritiers qui se borneraient à faire valoir cette qualité s'exposeraient, par cela même, à restreindre leur action à celle de leur auteur.
L'autorité judiciaire a fréquemment proclamé le principe de la recevabilité des demandes en réparation introduites, à l'occasion de la mort d'un voyageur victime d'un accident, par les personnes héritières ou non qui avaient souffert un préjudice direct par suite de cette mort. On pourra notamment consulter, à cet égard, un arrêt de la Cour de cassation du 21 juillet 1869 (C'« de P.-L.-M. contre Dombret) (2).
Les jugements et arrêts, portant allocation de dommages-intérêts à des voyageurs ou à des tiers, sont beaucoup trop nombreux pour être relatés, même succinctement. Il nous suffira d'en dégager quelques principes et quelques faits.
y . Voyageurs. — L'action n'est pas nécessairement immédiate. Si le mal ne se déclare que plus tard et si le délai de prescription (voir infra) n'est pas expiré, le droit du voyageur reste entier et il peut toujours obtenir des dommages-intérêts, à la condition de démontrer que sa maladie se rattache à l'événement dont la Compagnie doit répondre (Tribunal civil de Marseille, 8 août 1868, Magaud contre C* de P.-L.-M.).
Le voyageur qui a été indemnisé une première fois peut obtenir ultérieurement de nouvelles indemnités, si une aggravation imprévue vient à se manifester dans son état. Peu importerait qu'il eût renoncé à toute revendication ultérieure : sa renonciation n'aurait pu, en effet, s'appliquer qu'aux conséijuences susceptibles d'être prévues lorsqu'il l'a souscrite (Cour de Paris, 11 août 1868, Roche contre C" d'Orléans ; Cour de Paris, 24 août 1868, et Cour de cassation, 23 mai 1870, C'*' de l'Est contre Collichet).
(l) Cour de Paris, io juin 1868 (C" de P.-L.-M. contre Godefroy de Crémeries); Cour de Besançon, l" décembre 1880 (Boillon contre C" de P.-L.-M.).
(2 Voir aussi, bien qu'il ne soit pas spécial à la matière des chemins de fer, l'arrêt très connu du 20 février 1863 (Caderousse-Gramont).
Les cas d'ouverture du droit à indemnité sont extrêmement divers : ce droit peut résulter, non seulement d'un accident de train proprement dit, mais encore d'une faute quelconque de la Compagnie. Nous citerons plus loin des espèces intéressantes.
La gratuité du parcours accordée à certains fonctionnaires, en vertu des clauses du cahier des charges, ne porte point obstacle à l'exercice éventuel du droit de ces fonctionnaires. Le conseil de préfecture de la Seine en a jugé ainsi, le 28 novembre 1867, contre la Compagnie d'Orléans et au profit d'un agent ambulant des postes blessé dans un déraillement. Ce tribunal a décidé qu'en prenant l'engagement de recevoir dans ses trains des voitures spéciales pour le transport des dépêches et des agents chargés de leur manipulation, la Compagnie avait contracté l'engagement de faire parvenir ces agents, sans accident, à leur destination. L'arrêté du conseil de préfecture a été confirmé par un décret au contentieux du 19 novembre 1868.
La gratuité accordée, à titre gracieux, à certains voyageurs, agents des chemins de fer ou autres, ne soustrairait pas non plus, le cas échéant, les Compagnies à toute responsabilité. Certaines Compagnies ou Administrations étrangères subordonnent, en pareil cas, la délivrance des permis à une renonciation des intéressés à leurs droits, en cas d'accident. Nous n'avons pas à examiner la valeur de cette condition, sous l'empire de la législation des autres pays : en France, elle nous paraîtrait contraire à l'ordre public.
2. Héritiers ou parents. — Des héritiers ou des parents peuvent prétendre à une indemnité en cas de décès d'un voyageur, alors même qu'ils auraient déjà été indemnisés de leur côté pour des blessures personnelles. Il y a là en effet de leur part une action distincte, un chef différent de préjudice susceptible de motiver une réparation (Tribunal de Marseille, 13 juillet 1868, Arbaud contre C'« de P.-L.-M.).
Leur droit ne saurait être atteint par l'allocation antérieure d'une indemnité au voyageur qui est depuis décédé, mais dont on ne pouvait prévoir la mort lorsque la Compagnie a traité avec lui ou a été condamnée à l'indemniser. L'exception de chose jugée ne leur est pas opposable : car il n'y a identité ni de personnes, ni de cause, ni d'objet, comme le veut l'article 1351 du Gode civil. (Cour de Paris, Il août 1868, Roche contre C'« d'Orléans; Cour de cassation, 4 mars 1872, C'«de P.-L.-M. contre Magaud; Cour de Paris, lo juillet 1873, C* de P.-L.-M. contre Bastien.)
Une renonciation à toute revendication nouvelle, souscrite par le voyageur antérieurement indemnisé, ne pourrait non plus, pour les motifs
précédemment indiqués, porter atteinte à la recevabilité de l'action de ses héritiers ou parents.
3. Tiers. — Ainsi que nous l'avons dit, la responsabilité civile n'est pas limitée à la condition d'une parenté étroite, immédiate ou éloignée avec la victime. Elle s'étend à la comnàunauté de vie ou d'affection, engendrant des obligations et des avantages réciproques. Il suffit même que le fait ait pu entraîner pour le demandeur, directement ou indirectement, des conséquences actuelles et dommageables.
Parmi les actions intentées par des tiers sans lien de parenté avec la victime, on peut citer celle d'un associé qui se prétendait lésé par la perte d'un collaborateur actif et intelligent (Cour de Paris, 27 mai 1876, Gallemberg contre G'« d'Orléans). Dans l'espèce, le demandeur a été débouté, parce qu'il n'apportait pas la preuve d'un dommage matériel et qu'il avait même réussi à former presque aussitôt une nouvelle société plus prospère.
Notons encore une action introduite par un créancier (Tribunal civil de la Seine, 12 janvier 1882, Golfîer contre G'" de l'Ouest). Le tribunal a rejeté comme non recevable la demande formée en ladite qualité, attendu que l'article 1166du Gode civil interdit au créancier l'exercice des droits et actions persoimels à son débiteur. De plus, comme la demande était en outre soutenue à un autre titre, il l'a jugée et repoussée au fond pour des motifs tirés de la situation pécuniaire de la victime (1).
e. Indication de QUELQtjES cas d'allocation. — Les acci4ents les plus fréquents, ceux qui résultent de déraillements ou de collisions, ne peuvent laisser place au doute.
Nous nous contenterons de citer quelques espèces plus particulières :
— Blessures éprouvées par un voyageur à la descente d'un train, que les agents du chemin de fer avaient remis imprudemment en mouvement pour le ramener en arrière, parce qu'il avait dépassé le point normal de stationnement (Tribunal de Gompiègne, 20 décembre 1882, Leroy contre G'«duNord).
— Mort d'un voyageur tué en traversant les voies par un train de sens contraire à celui dont il venait de descendre. Ge train était en retard, et ni le jugement du tribunal, ni l'arrêt de la Gour d'appel, ne constataient que la victime eût été avertie du danger, ni même que les signaux réglemen-
(1) il s'agissait d'un employé tué et nou d'un voyageur. Toutefois les principes sont les mêmes.
taires eussent été faits (Cour de cassation , 10 novembre 1884 , Recullet contre G'^ du Nord).
— Blessures reçues par un voyageur qui, à la descente du train, s'était rendu au water-closet dans la cour de la gare et s'était cassé la jambe en glissant sur de la glace formée par suite de la négligence des agents de la Compagnie (Cour de Rennes, 13 décembre 1869, Ménager contre G" de l'Ouest).
— Aggravation de l'état maladif d'un voyageur, qui n'avait pas été blessé, mais dont la maladie (hypertrophie du cœur) avait été précipitée dans sa marche par « les troubles et l'innervation » résultant d'un déraillement (Tribunal civil de Marseille, 12 février 1870, héritiers Magaud contre O" de P.-L.-M. ; Cour d'Aix, 14 juin 1870, mêmes parties).
— Mort d'un voyageur tué par une explosion de poudre dans un train (Cour d'Aix, 6 mai 1872, C'° de P.-L.-M. contre consorts Ollivier).
— Blessures reçues par un voyageur, à la descente d'un train, en un point insufïisamment éclairé et où il n'y avait pas de trottoir (Cour de Grenoble, 10 mai 1883, G" de P.-L.-M. contre Monestier).
— Blessures éprouvées par un voyageur, par suite du choc du train contre un heurtoir (Tribunal civil de la Seine, 2 mai 1868, Mercier contre G'« de l'Ouest).
Ce ne sont là que des exemples qu'il serait facile de multiplier. Ils suffisent à montrer la très grande variété des accidents pouvant atteindre les voyageurs et leur ouvrir un droit à indemnité.
f. Base de la liquidation des indemnités. — Les dommages-intérêts doivent assurer la réparation complète du préjudice causé. On comprend, dès lors, que les éléments à faire entrer en ligne de compte dans l'appréciation de ce préjudice présentent une variété pour ainsi dire infinie et qu'il soit impossible d'en donner une énumération même sommaire.
Nous citerons, à titre d'exemples :
— pour les voyageurs survivant à leurs blessures: l'incapacité temporaire de travail, les dépenses de maladie, les pertes éprouvées dans l'exercice d'une industrie ou d'un commerce par l'impossibilité de veiller aux affaires, les dépenses occasionnées dans le même cas par la nécessité de prendre un gérant ou un employé, les souffrances physiques, les infirmités permanentes, l'obligation de renoncer à une profession ou d'en réduire le champ d'action, etc.;
— pour les parents : la rupture du mariage et l'anéantissement d'une association fondée en vue de la famille ainsi que les espérances consacrées sous l'autorité de la loi, la perte d'un fils appelé à soutenir ses parents
dans leur vieillesse, la cessation de la vie commune, celle des libéralités de la victime, le préjudice moral causé par la mort d'un parent, les dépenses et les pertes occasionnées par la maladie, la plupart des dommages que la victime aurait pu elle-même invoquer si elle avait survécu, etc.
g. Forme DE l'indemnité. — L'indemnité peut consister, soit en une somme fixe, soit en une pension , soit tout à la fois en une somme fixe et une pension.
La pension peut être elle-même ou viagère ou temporaire : ainsi la veuve recevra généralement une pension viagère; les enfants recevront souvent une pension temporaire jusqu'à leur majorité.
La pension accordée à la veuve peut être, en cas de prédécès, réversible dans des conditions variables sur la tête de ses enfants.
Dans chaque cas particulier, les tribunaux ont à apprécier la forme la plus appropriée à la réparation complète du dommage et à la situation des demandeurs : il leur appartient de faire, à cet égard, acte de sagesse et de prudence.
h. Exceptions hrées de la force majeure ou de la faute des victimes. — Partage de responsabilité. — Le voyageur qui intente une action à la (Compagnie sur le réseau de laquelle il a été blessé devant prouver la faute de cette Compagnie, sa démonstration devient impossible si le cas de force majeure ou le cas fortuit peuvent lui être opposés.
L'autorité judiciaire a admis cette exception dans un certain nombre d'espèces, savoir :
— Déraillement d'un train près de Narbonne, par suite d'une tempête exceptionnellement violente, sans qu'aucune imprudence dans la composition ou la marche du train pût être imputée aux agents de la Compagnie (Tribunal civil de la Seine, 13 novembre 1868, Riche contre G'" du Midi).
— Collision survenue, durant l'invasion allemande, entre une machine isolée et un train militaire que commandait un officier supérieur et qui marchait à contre-voie par ordre de ce dernier (Tribunal civil de la Seine, 14 février 1873, Sauzay contre C'« de l'Est).
— Voyageur blessé dans une voiture oii il était seul, par suite de l'explosidii de matières fulmiuantes dont la présence était restée inexpliquée (Cour de Lyon, 12 décembre 1879, Rosselly contre C" de P.-L.-M,).
Pour que l'excuse tirée de la force majeure puisse être accueillie, il est indispensable que la Compagnie n'ait point commis une faute ou une imprudence sans laquelle elle aurait pu se soustraire aux effets de l'événement et préserver les voyageurs.
Lorsque le voyageur, loin d'établir la faute, l'imprudence ou la négligence de la Compagnie, est au contraire convaincu de n'avoir été victime que de son propre fait, il ne saurait, bien entendu, prétendre à une réparation. Tel est, par exemple, le cas d'un voyageur que l'on avait laissé pénétrer sur le quai, bien qu'il fût en retard, mais que le personnel de la gare avait ensuite cherché par tous les moyens à empêcher de monter dans un train en marche et qui, résistant à la force comme aux avertissements, avait persisté à pénétrer dans une voiture de ce train et s'était blessé (Tribunal de Yillefranche, 27 février 1874, Baccot contre C** de P.-L.-M.).
Tel est aussi le cas d'un voyageur qui s'était placé trop près de la voie pour attendre un train et avait été enlevé et tué par un autre train : les parents de la victime faisaient valoir que les agents de la Compagnie avaient eu le tort de laisser pénétrer trop tôt les voyageurs sur le quai et de ne pas les avoir avertis du danger; ils arguaient aussi du relard des trains; mais il a été reconnu qu'en donnant accès sur le quai le chef de gare s'était conformé aux ordres de l'Administration, que des affiches recommandaient aux voyageurs de se tenir toujours à distance des bordures de trottoirs, enfin que le retard des trains se justifiait par la violence du vent (Tribunal civil de la Seine, 24 mars 188o, Corgeron contre C" de l'Est).
La cour de Douai (23 janvier 1883, C'^ du Nord contre Mullet) a également déboulé, comme ne pouvant s'en prendre qu'à sa propre imprudence, une femme âgée qui s'était brisé le col du fémur en descendant d'une voiture stationnant en dehors du quai : la cour a jugé que rien n'obligeait les Compagnies à donner aux quais de leurs gares une longueur égale à celle des trains et que, en outre, leur responsabilité était couverte par l'approbation ministérielle donnée aux dispositions de ces ^ares ; elle s'est ainsi prononcée dans un sens opposé à l'arrêt de la cour de Grenoble, du 10 mai 1883, que nous avons précédemment cité.
Tout récemment, le 7 juin 1886, la Cour de cassation a renvoyé une Compagnie des fins d'une action dirigée contre elle à la suite de la mort d'un voyageur qui, n'ayant pas répondu à l'appel, avait traversé tardivement les voies en lisant un journal et avait été écrasé, malgré les efforts des agents pour le sauver (de Laforest contre C* d'Orléans).
Souvent, il y a tout à la fois faute ou imprudence de la parif de la Compagnie et de la part de la victime. L'autorité judiciaire doit faire alors un partage équitable des responsabilités entre les deux parties. M. Féraud- Giraud cite, dans son excellent Code des transports, un grand nombre d'espèces où il a été fait application de ce principe. Nous nous bornons à en relater deux :
— Blessures causées, par le choc d'un train contre un heurtoir de la gare Saint-Lazare, à un voyageur qui avait eu le tort de se tenir debout sur rimpériale de la voiture avant l'arrêt du train- (Tribunal civil de la Seine, 2 mai 1868, Mercier contre O" de l'Ouest);
— Voyageur tué par un train express, croisant exceptionnellement à une station le train de sens contraire que ce voyageur venait de quitter et qui se trouvait en retard (Cour de cassation, 10 novembre 1884, Recullet contre C"= du Nord). Dans cette espèce, les agents de la Compagnie auraient dû avertir le voyageur du péril auquel l'exposait le croisement inusité de l'express; ce dernier aurait dû, de son côté, ne pas s'engager imprudemment sur la voie avant le départ du train dont il venait de descendre.
i. Autorité de la chose jugée au correctionnel. — Lorsque la responsabilité pénale des agents de la Compagnie a été reconnue par une sentence de la juridiction correctionnelle, les tribunaux civils doivent respecter l'autorité de la chose jugée et n'ont plus qu'à en déduire les conséquences au point de vue de l'allocation et de la liquidation des indemnités (Tribunal civil de Marseille, 3 juillet 1808, Dombret contre C'^ de P.-L.-M.).
Mais ni l'ordonnance de non-lieu, ni l'acquittement des agents inculpés, ne peuvent constituer des fins de non-recevoir absolues à l'action civile dirigée contre une Compagnie. En effet, lorsqu'un employé est renvoyé des fins de la prévention, c'est exclusivement parce qu'il n'est relevé contre lui aucun fait susceptible de justifier l'application de la loi pénale; on ne saurait en tirer cette conséquence qu'il n'existe pas en la cause et à la charge de la Compagnie un quasi-délit pouvant mettre en jeu la responsabilité civile de cette dernière, aux termes des articles 1382 et suivants du Gode civil (Cour de cassation, 9 juillet 1866, C" de P.-L.-M. contre consorts Chapuis ; Cour d'Aix, 6 mai 1872, C* de P.-L.-M. contre Ollivier; Cour de cassation. 13 juillet 1874, C* du Midi et Barthélémy contre Larmet).
Toutefois si, en cas d'acquittement, la décision rendue au criminel ne lie pas le juge civil, quand elle porte exclusivement sur la qualification du fait incriminé et la culpabilité du prévenu envisagée au point de vue de la loi pénale, il en est autrement quand cette décision est fondée sur ce (ju'il n'est pas établi, soit que le fait existe, soit que le prévenu en ait été l'auteur. Dans ce cas, en effet, remettre en question devant la juridiction civile ce qui a été définitivement jugé par le tribunal de répression, ce serait s'exposer à une contrariété de décisions qu'a eu pour but de prévenir l'article 3 du Code d'instruction criminelle en suspendant l'exercice de III 32
l'action civile jusqu'à ce qu'il ait été statué sur l'action publique (Cour de cassation, 10 janvier 1877, Audy contre Marquis et G''' d'Orléans).
j. Peiescription. — Aux termes des articles 2637 et 638 du Code d'instruction criminelle, l'action civile résultant d'un crime ou d'un délit se prescrit par le même laps de temps que l'action publique, sans qu'il y ait lieu de distinguer entre le cas où elle est dirigée contre l'auteur du fait délictueux, et celui oîi elle l'est contre les personnes civilement responsables (Cour de cassation, 10 janvier 1877, Audy contre Marquis et C'« d'Orléans).
La durée de la prescription pour un fait de nature a être puni correctioniiellement est de trois années révolues, à compter : 1° du jour du délit, si, dans cet intervalle, il n'a été fait aucun acte d'instruction ni de poursuite; 2" dans le cas contraire, de la date du dernier acte d'instruction ou de poursuites.
La prescription triennale peut être invoquée, non seulement quand le délit a été dûment constaté, mais encore quand le fait sur lequel se fonde cette action constituerait un délit, s'il était établi (Tribunal civil de Valenciennes, H décembre 1878, G'* du Nord contre Hennecart).
Lorsque l'action civile n'est fondée que sur un quasi-délit, elle n'est prescriptible que par trente années (Cour de cassation, 12 mars 1878, G*' du Midi contre Gitrain).
Conformément aux articles 2242 et suivants du Gode civil, la prescription peut être interrompue par une citation en justice, même devant un juge incompétent, ou parla reconnaissance du droit de celui contre lequel le débiteur prescrivait. La cour de Paris a, dans un arrêt du 5 mai 1860, admis que l'allocation de secours et l'attribution d'un emploi constituaient une reconnaissance de la responsabilité et de la dette de la Compagnie et qu'il y avait dès lors interruption légale de la prescription. Il existe d'autres arrêts en sens inverse: c'est une question d'espèce, dont le juge a l'appréciation.
k. Compétence. — Nous aurons à exposer plus loin, dans tous leurs détails, les règles de compétence en matière d'actions pour inexécution des conditions de transport (Voir tome IV).
Le lecteur voudra bien se reporter à cet exposé.
II nous suffira, pour l'heure, de fournir quelques indications générales.
Lorsque l'accident donne lieu à des poursuites judiciaires pour délit ou contravention, l'action civile peut être jointe à l'action publique et portée en conséquence devant les tribunaux de répression. Dans le même
cas, l'action civile peut être poursuivie séparément; mais l'exercice en est alors suspendu, tant qu'il n'a pas été prononcé définitivement sur l'action publique (Gode d'instruction criminelle, art. 3).
Quand l'action publique n'est pas mise en mouvement ou quand l'auteur de l'action en responsabilité préfère ne pas s'adresser au tribunal de répression, quelle est, de la juridiction civile ou de la juridiction consulaire, celle qui est compétente?
Aux termes de l'article C3i du Code de commerce « toute entreprise de « transport est réputée acte de commerce »; l'article 631 attribue compétence aux tribunaux de commerce pour connaître des contestations relatives aux actes de commerce entre toutes personnes. D'autre part, la Cour de cassation a jugéàmaintes reprises que les tribunaux de commerce étaient compétents pour connaître, non seulement des obligations conventionnelles, mais aussi de celles qui se forment sans convention par l'effet d'un quasi-contrat ou d'un quasi-délit, pourvu qu'elles dérivent de faits prenant leur source daus les rapports commerciaux entre les parties ou même simplement d'une faute commise par l'une des parties dans l'exercice de son commerce ou de son industrie (Cour de cassation, 24 août 1803, O" des Grappins contre Éparvier; limai 1868, Heiriès-Maurice contre Meynadier; 3 janvier 1872, Dufour, Cadet et C" contre Destailleurs ; 9 juillet 1873, Lebrun contre C''= transatlantique; 1"" avril 1874, G'" du Midi contre Laurent; 20 janvier 187o, Marigo et C" contre G" de P.-L.-M. ; 11 juillet 1877, Granger contre ïurmann et Pardiac; 14 février 1882, époux Mareux contre Marcusot et Fénélon). La cour de Paris a rendu, le 18 février 1874, un arrêt analogue pour les obligations nées d'un délit : elle n'a d'ailleurs fait en cela que se conformer à une décision de principe de la Cour de cassation, en date du 26 mai 1869, d'après laquelle l'action civile intentée séparément de l'action publique doit être portée devant la juridiction qui lui est propre, selon sa nature civile ou commerciale.
La juridiction consulaire est donc incontestablement compétente pour statuer sur l'action intentée par un commerçant ayant voyagé pour les besoins de son commerce.
Elle est encore valablement investie, dans les autres cas, par les voyayeurs et même par les tiers. Il est de règle, en effet, que la compétence suit la qualité du défendeur. Le demandeur peut choisir à son gré le tribunal civil ou le tribunal de commerce (Cour de cassation, 6 novembre 1843, 10 novembre 18o8, 22 février 1839, 2o juillet 1864, 26 juin 1867, 11 janvier 1860, 21 juillet 1873, et spécialement en matière d'accidents, Gour de Paris, 20 décembre 1878, G'° de l'Est contre Lévy). Mais,
nous le répétons, ce n'est là qu'une simple faculté : la victime reste libre de s'adresser à la juridiction civile.
Cette question de compétence des diverses juridictions résolue, quels sont, à raison du lieu, les tribunaux appelés à connaître de l'action civile?
/. Tribunaux corecfionnels. — Si l'action civile est jointe à l'action publique, la partie civile ne peut qu'adre^er sa re(}uéte au tribunal correctionnel saisi de la poursuite. Ce tribunal peut être, soit celui du lieu du délit, soit celui de la résidence de l'inculpé, soit celui du lieu de l'arrestation (Articles 23 et 63 du Code d'instruction criminelle).
3. Tribunaux civils. — Lorsque le demandeur investit la juridiction civile, il doit, aux termes de l'article 59 du Code de procédure civile, assigner le défendeur devant le tribunal de son domicile. D'autre part, l'article 102 du Code civil dispose que le domicile de tout Français, quant à l'exercice de ses droits civils, est au lieu où il a son principal établissement, et l'article 69 que les Sociétés sont assignées en leur maison sociale. Mais l'article i2 du Code de commerce et l'article 59 de la loi du 24 juillet 1867 qui l'a remplacé portent que les Sociétés peuvent avoir plusieurs maisons situées en divers lieux et, par suite, plusieurs domiciles.
Comme nous le verrons, en traitant de la compétence en matière de transport de marchandises, la Cour de cassation a pendant longtemps maintenu le principe de l'unité de domicile pour les Compagnies de chemins de fer, en se prononçant, tantôt pour le siège social, tantôt pour le siège principal et effectif de leurs opérations. Mais sa jurisprudence a commencé à fléchir à partir de 1837 et, depuis 1861, elle a admis qu'une Compagnie devait être considérée comme ayant un domicile dans toute gare d'une importance suffisante pour la rendre assimilable à un établissement principal (Cour de cassation, 4 janvier 1861, 16 janvier 1861, ;7 mai 1862, 17 avril 1866, 15 décembre 1869, 2 juillet 1872, 19 juin 1876, 7 août 1876, 3 février 1885). Elle s'est toutefois réservé le contrôle juridique des circonstances qui permettent cette assimilation (15 novembre 1875, C'« de P.-L.-M. contre Durand). En outre, elle n'a accepté la compétence des tribunaux des gares succursales que pour les faits se rattachant étroitement au service de ces gares (20 novembre 1867, 15 décembre 1869, 2 juillet 1872, 19 juin 1876, 3 février 1885) : tel est le cas d'avaries qui y seraient survenues et y auraient été constatées ou dont auraient souffert des marchandises expédiées par elles.
Ces. règles que nous ne voulons pas développer davantage ici s'appli-
quent aux actions intentées par les voyageurs victimes d'accidents. La Cour de cassation a, par exemple, reconnu par un arrêt du 15 décembre 1869 (C" du Midi contre Duflfort) la compétence du tribunal civil de Toulouse pour statuer sur la demande en indemnité d'un voyageur se rendant de Bordeaux à Toulouse et blessé à Âgen, attendu que les conséquences dommageables de l'accident s'étaient produites et avaient été constatées à Toulouse. La cour de Paris a, le 17 mai 1879 (Levallet- 'Jacquier contre G'* de l'Est), déclaré recevable devant le tribunal civil de Reims l'action d'un voyageur ^ui avait pris à la gare de cette ville un billet d'aller et retour et avait été blessé à Gagny. La cour de Nîmes est allée plus loin; elle a proclamé la validité d'une assignation devant le tribunal de Carpentras, par le motif que l'accident était survenu à la gare d'Entraigues, sur la section de Sorgues à Garpentras (31 mai 1870, C^ de P.-L.-.M. contre Bertrand).
La jurisprudence, aujourd'hui fermement assise de la Gourde cassation, a l'avantage de rapprocher le demandeur du tribunal appelé à juger sa cause, puisqu'elle substitue au domicile unique des domiciles multiples et qu'elle reconnaît la compétence des tribunaux dans le ressort desquels sont situés ces domiciles, pour toutes les actions nées de faits se rattachant au service des gares correspondantes. El!e se justifie par cette considération que les Compagnies ont, soit dans leurs gares succursales, soit dans les centres où ces gares sont établies, un personnel apte à les représenter et aies défendre. Sans l'étendre outre mesure, nous croyons qu'il y a lieu de l'appliquer largement, de ne pas limiter strictement la juridiction des tribunaux aux faits ayant un lien étroit et direct avec le service propre des succursales, et de reconnaître leur compétence pour un certain rayon, toutes les fois que ces succursales ont un agent local de l'exploitation chargé de la surveillance d'une circonscription.
Nous avons jusqu'ici supposé que l'action émanait du voyageur luimême. Les tiers et notamment les héritiers des victimes peuvent-ils bénéficier de la pluralité des domiciles ? La cour de Paris a répondu négativement, le 6 juillet 1878 (G''' de l'Est contre Fissier). Elle a décidé que la veuve d'un voyageur, qui avait pris un billet d'aller et retour à Reims et avait été tué en cours de route, n'était pas recevable à assigner la Compagnie devant le tribunal civil de Reims. Suivant elle, l'action de la demanderesse prenait sa sourco, non dans le contrat intervenu entre son mari et la Compagnie, mais dans le préjudice résultant pour elle de l'accident; cette action, exclusivement fondée sur l'article 1382 du Gode civil, avait un caractère purement personnel. Aucun lien de droit n'existait entre la requérante et la succursale de Reims. Cette décision est quelcjuc peu rigou-
reuse : car il s'agissait bien des suites d'un quasi-délit se rattachant à l'exécution d'un contrat de transport^conclu à Reims.
3. Tribunaux de commerce. — Dans les litiges soumis à la juridiction consulaire, l'article 420 du Code do procédure civile autorise le demandeur à assigner : 1° devant le tribunal du domicile du défendeur; 2° devant le tribunal de l'arrondissement duquel la promesse a été faite et la marchandise livrée ; 3" devant celui dans l'arrondissement duquel le paiement devait être effectué. En ce qui concerne spécialement le contrat de transport, il faut interpréter le mot « marchandise » comme désignant le transport lui-même (Cour de cassation, 26 février 1839, 15 mai 1854, 22 mai 1854, 29 avril 1856, 13 mai 1857, 18 juin 1867, etc.).
Nous n'avons rien à ajouter à ce que nous avons dit concernant le tribunal du domicile du défendeur.
Le lieu de la promesse et de la livraison serait, pour les voyageurs, le point d'origine du voyage.
Quant au lieu de paiement, des auteurs, s'appuyant sur plusieurs arrêts de cours d'appel (Angers, 29 juillet 1853 ; Poitiers, 12 février 1861) et considérant le mot « paiement » comme signifiant « accomplissement de l'obligation », ont soutenu que c'était le point de destination des voyageurs. Mais, ainsi que nous l'expliquerons à propos du transport des marchandises, d'autres cours ont au contraire admis que le lieu du paiement était celui où le prix du transport avait dû être acquitté entre les mains de la Compagnie, c'est-à-dire le point de départ des voyageurs.
Ainsi, lorsque la juridiction consulaire est investie, l'action peut être portée, non seulement devant le tribunal du domicile du défendeur, mais encore devant le tribunal du lieu où le voyageur a pris son billet.
Toutefois, la Cour de cassation a décidé, le 16 mars 1858, que l'article 420 du Code de procédure civile était inapplicable aux actions purement personnelles et civiles en réparation d'un quasi-délit.
Dans le cas où la Compagnie appellerait l'État en garantie, ainsi que cela a eu lieu à la suite de l'explosion de poudres transportées, sur réquisition, par un train de voyageurs, ce recours ne pourrait être jugé que par l'autorité administrative, seule compétente pour apprécier la régularité et les effets de la réquisition (Tribunal des conflits, 25 janvier 1873 ^ mineurs Masson et Michel contre C"" de P.-L.-M.).
Le Conseil d'État statuant sur conflit, le 13 décembre 1886 (C'« d'Orléans), avait déjà décidé qu'il appartenait à la juridiction administrative de connaître d'un recours en garantie formé contre l'Administration des
postes par la Compagnie d'Orléans, à la suite de blessures dont avait été atteint uu employé de bureau ambulant et que la Compagnie attribuait à une disposition vicieuse du wagon-poste. II s'agissait en effet d'apprécier les rapports entre l'Administration et la Compagnie pour l'exécution d'une des clauses du cahier des charges (Loi du 28 pluviôse an VIII).
/. Procédure. — Les questions de procédure seront traitées, notamment en ce qui concerne les assignations, à propos du transport des marchandises.
2. Responsabilité civile des Compagnies à l'égard des agents ou de leur famille. — a. Base des actions en responsabilité dirigées CONTRE LES COMPAGNIES. — Quand un employé est victime d'un accident, l'action intentée contre la Compagnie prend sa source dans les articles 1382 et suivants du Gode civil.
Il faut qu'il y ait faute, imprudence ou négligence de la part de la Compagnie ou de ses préposés, et c'est au demandeur qu'incombe la charge de la preuve (1).
Cette règle n'est point spéciale aux agents et aux ouvriers employés à l'exploitation des chemins de fer. Elle est générale.
Les Pouvoirs publics se sont préoccupés des difficultés que les victimes pouvaient ainsi éprouver à obtenir une indemnité et des lenteurs que présentait en tout cas la procédure. Après une série de propositions émanant de l'initiative parlementaire, le Gouvernement a lui-même saisi la Chambre des députés d'un projet de loi tendant : 1° à établir une présomption de faute contre les chefs des entreprises où il est fait usage d'un outillage à moteur mécanique ; 2" à ne les dégager de cette présomption qu'à charge par eux de prouver que l'accident est dû à la force majeure, au cas fortuit ou à l'imprudence exclusive de la victime ; 3° à faire juger les demandes en dommages-intérêts comme matière sommaire, conformément au titre 24 du livre II du Code de procédure civile.
Bien (ju'admis par la majorité de la Commission extraparlementaire appelée à préparer le projet de loi, le renversement de la preuve a soulevé de vives objections de la part de la minorité et provoqué les protestations d'un grand nombre de Chambres de commerce, comme de nature à nuire aux progrès de l'industrie et paj'fois même au sort des ouvriers, qui seraient exposés à être congédiés sur leurs vieux jours, parce qu'ils seraient
(1) Voir, à titre d'exemple, l'arrêt du 13 février 1882 de la Cour de cassation (Vaurais contre C" de l'Ouest) et celui du 1 i mars IH82 (Leroy contre C"' de l'Ouest).
plus exposés aux accidents. Nous n'avons pas à discuter ici la valeur de ces observations. La majorité de la Commission et le Gouvernement ont passé outre, en faisant observer d'ailleurs que, si l'on plaçait, non dans l'article 1382 du Gode civil, mais dans le contrat de louage d'ouvrage, le principe de l'indemnité due par les patrons, il n'y avait même plus d'innovation sur les règles édictées par le Gode.
Quoi qu'il en soit, tant que ce projet de loi ne sera pas voté, les principes précédemment rappelés seront seuls applicables en droit. La théorie qui place dans le contrat de louage la base de la responsabilité, quoique soutenue par des esprits distingués, est loin d'être admise par la jurisprudence et par la plupart des jurisconsultes.
Mais il convient d'ajouter immédiatement qu'en fait les tribunaux et la Cour de cassation se montrent généralement larges pour les agents des Compagnies. Dans un assez grand nombre de décisions judiciaires, on trouve l'application au moins implicite de ce principe, que le patron doit protéger l'ouvrier contre sa propre imprudence.
Dans certains cas, on a cherché à étendre la responsabilité légale des Compagnies , en assimilant leurs agents à des mandataires (Art, 2000 du Gode civil). Cette assimilation a été admise par le tribunal civil de Montélimar, dans un jugement du 3 août 1867; la cour de Grenoble, saisie d'un appel contre ce jugement, l'a annulé sans statuer toutefois sur la question (8 février 1868). Mais la Cour de cassation s'est prononcée, le 24 janvier 1882, contre l'applicabilité de l'article 2000, dans une espèce où il s'agissait d'un employé blessé par un voyageur (voir infra, page 511) ; la cour de Grenoble a statué dans le même sens, le 10 janvier 1883.
b. Personnes ayant qualité pour intenter les actions en responsabilité CONTRE les compagnies. — Gomme nous l'avons exposé , à propos des accidents de voyageurs, et pour les mêmes raisons, les victimes ne sont pas les seules personnes ayant qualité pour actionner les Compagnies. Sont également recevables à réclamer une indemnité les autres personnes qui peuvent justifier d'un préjudice direct et certain , notamment les veuves et enfants.
Des indemnités successives peuvent d'ailleurs être accordées, lorsque des circonstances nouvelles se sont produites depuis le règlement précédent et sont de nature à justifier une allocation supplémentaire.
c. Indication de quelques cas d'allocation. — Voici , à titre d'exemples, quelques cas d'allocation pris pour ainsi dire au hasard :
— Blessures à un garde-poseur blessé dans une gare par une machine
dont le mécanicien avait manqué d'attention, (Cour de Grenoble, 6 décembre 18()9, G'*^ de P.-L.-M. contre Félix.)
— Perte d'un œil par suite de la rupture d'un tube à niveau, alors que la Compagnie avait manqué de prévoyance et aurait pu mieux assurer la sécurité de ses employés. (Cour de, Bordeaux, 28 février 1871, C' du Midi contre Gelsis.)
— Décès d'un mécanicien tué dans une collision imputable à deux chefs de gare. (Cour de Rennes, 17 août 1871 , C* d'Orléans contre Légal.)
— Décès du mécanicien d'un train englouti dans un torrent par la faute d'un chef de gare. (Cour d'Aix, i" mai 1873, G'" de P.-L.-M. contre' Crévoulin.)
— Blessures d'un aide-chaulîeur intérimaire , tombe de la machine en allumant les fanaux : cet accident aurait été évité si l'allumage avait eu lieu à la station précédente. (Cour de Nîmes, 1*"" juillet 1874, C" de P.-L.-M. contre Dumas.)
— Décès d'un homme d'équipe écrasé par une pièce de vin, dans un transbordement : l'accident était imputable à l'insuffisance des engins mis à la disposition de l'agent. (Cour de Paris, 12 août 1874, C* d'Orléans à Chàlons contre Paupy.)
— Décès d'un chauffeur tué sur une machine : cette machine était avariée; pour y veiller, le chauffeur s'était penché et avait été atteint par un poteau télégraphique trop rapproché de la voie. (Cour de Bordeaux, 23 juin 1875, Rossard contre C" de Barbezieux à Chàteauneuf.)
— Décès d'un aiguilleur renversé par un wagon d'un type plus large que les véhicules ordinaires : l'accident résultait d'une manœuvre à laquelle avait donné lieu une irrégularité dans le service des trains. (Cour de Grenoble, 4 août 1875, C" de P.-L.-M. contre Jolivet.)
— Mort d'un chef de train tué pendant l'occupation allemande : la direction de l'exploitation était bien entre les mains de l'Administration étrangère; mais le personnel français avait manqué de précautions et engagé ainsi la responsabilité civile de la Compagnie. (Gourde cassation, 27 juin 1876, O" de l'Ouest contre veuve Sautereau.)
— Mort d'un agent envoyé, en raison du brouillard, à un signal avancé et tamponné par un train : la Compagnie était en faute pour l'avoir exposé à un péril presque impossible à éviter. (Tribunal de Rouen, 27 mai 1879, Sadot contre G" de l'Ouest.)
— Blessures d'un agent dans une manœuvre à l'anglaise : l'Administration des chemins de fer de l'État avait eu le tort de tolérer une manœuvre qui était interdite sur plusieurs réseaux et qui n'était pas prévue dans les
règlements des Gharentes. (Cour de Poitiers, 3 mars 1881, Administration des chemins de fer de l'État contre Arramy.)
— Blessures d'un homme d'équipe qui , ayant à gagner une voie oii l'appelait son service et dont il était séparé par un train de 25 wagons non attelés à une machine, avait voulu passer par-dessus les tampons de l'un de ces véhicules et s'était blessé par suite d'une avarie invisible à une plaque métallique : on ne pouvait reprocher à la victime ni imprudence, ni violation des règlements; le fait de ne point interdire et même de tolérer constamment ce mode de passage enlevait à la Compagnie tout droit de le reprocher à l'agent. (Cour de Chambéry, 24 décembre 1883, C'' de P.-L.-M. contre Marjollet.)
— Blessures d'un chauffeur dans une collision imputable à la faute du personnel. (Cour deGaen,15 juillet 1884, C"' de l'Ouest contre Amédée.)
— Blessures d'un agent pendant une manœuvre d'accrochage, par suite de la faute du personnel de la Compagnie. (Cour de Paris, d août 1885, C'* du Nord contre Ceschi.)
— Blessures éprouvées par un ouvrier qui, pour échapper à un péril imminent, avait exécuté, même contrairement aux règlements, un mouvement brusque ayant pour effet de l'exposer à un autre danger dû à la disposition vicieuse des heux ou à une faute des autres employés de la Compagnie. (Cour de Paris, 5 août 1885, O' des tramways de S'-Etienne contre Giry.)
— Blessures d'un homme d'équipe qui s'était introduit entre deux wagons pour relier les deux tronçons d'un train, avait été surpris par un brusque mouvement de recul et avait eu le pied pris dans une patte de lièvre, appareil dont le danger avait été signalé à la Compagnie par le service du contrôle et le Ministre. (Cour de Paris, 5 août 1885, C'^ de l'Est contre Devaux.)
d. Bases de la LiQumATiON des indemnités, forme des indemnités.
AUTORITÉ de la CHOSE JUGÉE AU CORRECTIONNEL. PRESCRIPTION. — Sur CCS
divers points, nous n'avons rien à ajouter aux indications précédemment données, relativement à la responsabilité civile des Compagnies envers les voyageurs.
e. Exceptions tirées de la force majeure ou de la faute des victimes. FAUTES communes. — Les indications de la page 495 s'appliquent incontestablement aux accidents dont peuvent être victimes les agents des Compagnies.
Les tribunaux ont reconnu, par exemple, dans les espèces suivantes,
que les victimes avaient commis des fautes ou des actes d'imprudence dégageant la responsabilité do la Compagnie :
— Décès d'un garde- barrières écrasé : cet agent avait à annoncer à peu près simultanément deux trains express et à assurer la fermeture des barrières d'un passage à niveau; mais, s'il avait obéi aux prescriptions réglementaires, l'accident n'aurait pu se produire. (Cour de Grenoble, 8 février 1868, C" deP.-L.-M. contre Martin.)
— Décès d'un chef de gare tué dans une collision : cet agent avait pris à tort un train de marchandises et était ainsi en état de contravention aux règlements, lors du sinistre. (Cour de Paris, 15 juin 1868, C'*" de P.-L.-M. contre Godefroy de Crémeries.)
— Blessures d'un homme d'équipe qui était passé entre deux wagons au moment où ils se mettaient en mouvement : les faits établissaient que l'accident était exclusivement imputableà son imprudence. (Cour de Riom, 1" juillet 1878, Moreau contre G'" d'Orléans.)
— Décès d'un chauffeur occupé à alimenter sa machine et écrasé, par suite de son imprudence, par une autre machine. (Cour de Charabéry, 2 juin 1879, Julien contre C"= de P.-L.-M.)
— Décès d'un menuisier accroché par un train sur un pont qu'il suivait pour se rendre à son travail : il avait manqué de prudence, en se rapprochant trop des rails. (Cour de Douai, 30 mars 1881, C'^ du Nord contre Debroy.)
— Décès d'un agent qui avait glissé en voulant agir sur un levier de frein et qui avait été écrasé. (Cour deCaen, 25 juillet 1881, C'*" de l'Ouest contre Lobossé.)
— Décès d'un chauffeur qui s'était penché en dehors de la machine contrairement aux prescriptions des règlements et avait été atteint par un montant de passerelle, placé cependant à 1"" 35 du rail. (Cour de Paris, 9 décembre 1881, Nicolas contre C" de P.-L.-M.)
— Décès d'un ouvrier qui avait été écrasé en traversant la voie, après avoir indûment abandonné son travail. (Cour de Montpellier, 25 juillet 1882, C" du Midi contre Marty.)
— Blessures d'un homme d'équipe qui était tombé dans la coupure d'un escalier : il connaissiiit parfaitement les lieux et aurait dû ne pas se trouver sur le quai auquel l'escalier donnait accès. (Cour de Paris, 17 août 1882, Picaud contre C" de l'Ouest.)
— Blessures d'un sous-chef de manœuvre qui s'était introduit entre deux wagons sans en attendre le recul, au cours d'une manœuvre qu'il commandait. (Cour de cassation, 17 novembre 1884, Jouniaux contre C" du Nord.)
Voici d'autres décisions concernant des espèces dans lesquelles il y avait eu faute de la part de l'agent et de la part de la Compagnie ou de ses préposés, et qui, tout en allouant des indent)nités aux victimes, ont tenu compte de leur faute ou de leur imprudence :
— Blessures d'un ouvrier employé dans les ateliers de la Compagnie de l'Est : la Compagnie n'avait pas exercé la surveillance voulue; il y avait eu en même temps défaut de prévoyance de l'ouvrier, qui aurait pu être préservé, s'il avait déployé un peu plus de prudence. (Cour de Paris, 26 février 1870, C" de l'Est contre Clérenne.)
— Blessures d'un homme d'équipe qui avait fait une chute en se hâtant trop pour un décrochage de wagons : la tâche de chaque agent était excessive, mais l'agent n'avait pas pris les précautions voulues. (Cour de Nîmes, 20 février 1872, G'" de P.-L.-M. contre Bertaud.)
— Blessures d'un chauffeur tombé dans une fosse en nettoyant une chaudière de locomotive : l'agent avait manqué de prudence, et la Compagnie ne lui avait pas donné des moyens suffisamment sûrs pour se livrer à ce nettoyage. (Cour de Paris, 26 août 1873, C"' du Nord contre Sturbois.)
— Blessures d'un homme d'équipe qui avait voulu s'introduire entre deux tronçons d'un convoi de marchandises, l'un au repos, l'autre en mouvement, pour procéder à l'accrochage, et qui, s'apercevant qu'il arrivait trop tard, s'était rejeté en arrière en s'appuyant sur un tampon et avait eu la main broyée : il y avait eu faute de la part des agents de la Compagnie, qui toléraient ou ordonnaient les manœuvres d'accrochage dans des conditions dangereuses, et imprudence de la victime. (Cour de cassation, 8 février 1875, C" de P.-L.-M. contre Combe.)
— Décès d'un homme d'équipe tué dans une manœuvre de gare : il y avait eu défaut de vigilance du chef d'équipe et imprudence delà victime, qui ne s'était pas conformée aux règlements. (Cour de Pau, 26 février 1877, Citrain contre C" du Midi.)
— Blessures d'un mécanicien qui devait traverser les voies pour se rendre à son service et qui les avait franchies en passant sous un groupe de wagons, au moment où une machine les mettait en mouvement : il y avait eu témérité et imprudence de l'agent; mais la Compagnie, de son côté, avait à se reprocher d'avoir créé le passage dangereux, de ne point avoir pris la précaution de couper les trains pour le faciliter, de ne point avoir eu égard aux observations réitérées du commissaire de surveillance, de ne point avoir tenu compte des accidents qui s'étaient déjà produits au même point. (Cour de cassation, 9 décembre 1879, Achard contre C" de P.-L.-M.)
— Blessures d'un homme d'équipe atteint pendant qu'il réunissait les deux parties d'un train, au cours d'une manœuvre au lancer : il y avaiteu
imprudence de la victime et faute de l'agent qui dirigeait la manœuvre. (Tribunal civil de Lyon, 19 décembre 1883, Perrin contre C" de P-L-M.)
f. Compétence. — Quand l'accident donne lieu à des poursuites judiciaires pour délit, l'action civile peut être jointe à l'action publique et portée devant le tribunal de répression.
Lorsque l'action publique n'est pas mise en mouvement ou lorsque l'auteur de l'action civile ne s'adresse pas au tribunal de répression, la juridiction civile ou la juridiction consulaire peuvent-elles être indifféremment saisies?
La question doit être examinée successivement pour les employés ou ouvriers et pour les tiers.
y. Employés ou ouvriers. — Nous verrons plus loin, en traitant des rapports entre les Compagnies et leur personnel, que les difficultés relatives au contrat de louage d'industrie, entre patrons commerçants et employés, relèvent des tribunaux de commerce. Mais on peut se demander si un quasi-délit survenu au cours de l'exécution de ce contrat n'échappe pas à la juridiction consulaire. La Cour de cassation a affirmé la compétence de cette juridiction par un arrêt du 9 juillet 1873, à propos d'une action intentée contre un capitaine et un armateur par un matelot blessé dans la manœuvre d'un navire : l'accident était imputé à un ordre imprudent, dont la responsabilité incombait au capitaine.
Malgré ce précédent, le tribunal de commerce de la Seine, dans un jugement du 14 fivrier 1883 (Roger contre C'° d'Orléans), a déclaré que, si la juridiction consulaire pouvait connaître des obligations nées de (juasi-délits, c'était exclusivement dans le cas où l'acte donnant naissance à la contestation constituait un fait commercial de la part du défendeur ; qu'il était impossible d'attacher le caractère commercial, ni à un acte d'imprudence de la Compagnie ou d'inobservation des règlements, ni au préjudice résultant de cet acte; et que le quasi-délit reproché à la Compagnie était une faute de droit commun relevant des tribunaux ordinaires (1).
Cette déclaration est un peu absolue. Elle montre cependant que les employés agiront prudemment en s'adressant au tribunal civil.
A fortiori les agents non commissionnés et les ouvriers devront-ils in* vestir la juridiction civile.
fi) Voir un arrêt clans le même sens de la cour de Caen du 15 juillet 1884 C" de l'Ouest contre Amédée).
Si l'action est portée devant cette dernière juridiction, le tribunal compétent sera celui du domicile du défendeur. Les indications précédemment données au sujet de la pluralité des domiciles d'une Compagnie de chemin de fer trouveront encore ici leur application. La Compagnie pourra être assignée, non seulement devant le tribunal de son principal établissement, mais encore devant celui d'une gare succursale, pourvu qu'un lien de droit se soit créé entre le demandeur et la Compagnie dans cette gare, que le contrat de louage d'industrie y ait été passé ou que l'accident y soit survenu. On pourra consulter un arrêt de la cour de Bordeaux du 28 août 1867 (C" d'Orléans contre Lemaire), qui, tout en déclarant l'incompétence du tribunal investi dans l'espèce, a rappelé les principes en la matière et admis comme lien de droit le fait que le contrat de louage d'industrie aurait été conclu dans la gare succursale. On se reportera utilement aussi à un jugement récent du tribunal civil de Troyes (24 avril i883, Ghastraite contre C'' de l'Est).
Si l'action estportéedevant la juridiction consulaire,rarticle420duCode de procédure civile pourra être apliqué : après certaines hésitations, la Cour de cassation l'a déclaré par plusieurs arrêts. L'action sera donc recevable, non seulement devant le tribunal du domicile de la Compagnie, mais encore devant le tribunal où l'agent exerçait ses fonctions.
.i. Tiers. — Par son jugement précité du 14 février 1883, le tribunal de commerce de la Seine s'est déclaré incompétent pour statuer sur une action intentée par la veuve d'un agent, en se fondant notamment sur le caractère purement personnel et individuel de cette action. Toutefois, il y a lieu de remarquer que la victime de l'accident était un ouvrier et non un agent commissionné. La compétence des tribunaux consulaires ayant été admise pour des actions émanant de veuves de voyageurs ne saurait être repoussée d'une manière absohie pour les actions analogues nées d'accidents d'employés. Cependant les demandeurs feront acte de prudence en investissant le tribunal civil. Ils devront s'adresser au tribunal dudomicile de la Compagnie.
g-. Procédure, Assignations. — Le lecteur voudra bien se reporter aux développements dans lesquels nous aurons à entrer à ce sujet, dans la partie de cet ouvrage consacrée au transport des marchandises.
h. Cas de blessures faites aux employés par des voyageurs ou d'autres PERSONNES. — Il est arrivé assez fréquemment que des employés ont été blessés par des voyageurs, en voulant les astreindre à l'observation des
règlements. Les Compagnies ertcourent-clles de ce chef une responsabilité? Bien qu'il ne s'agisse pas à proprement parler d'accidents d'exploitation, il ne sera pas sans intérêt d'examiner rapidement la question. Elle s'est posée devant la Cour de cassation pour un agent de service dans l'entrevoie et chargé, dans l'intérêt de la Compagnie comme dans l'intérêt des voyageurs, d'empêcher les infractions aux règlements et les actes d'imprudence, lors de l'arrivée et pendant le stationnement des trains. Cet agent avait été grièvement blessé par un voyageur qu'il voulait empêcher de descendre autrement que du côté extérieur de la voie. La cour deChambéry, l'assimilant à un mandataire dans les termes de l'article 2000 du Code civil, avait condamné la Compagnie à lui servir une pension partiellement réversible sur sa femme et ses enfants, jusqu'à leur majorité (14 avril 1880, Choulet contre C* de P. -L. -M.). Mais la Cour de cassation a, le 24 janvier 1882, annulé l'arrêt de la cour de Chambéry, en repoussant l'application de l'article 2000 du Code civil et en attribuant à l'agent la qualité d'homme de service à gages. Sur le renvoi qui lui a été fait de l'affaire, la cour de Chambéry a statué dans le sens indiqué par l'arrêt de la Cour de cassation.
Les Compagnies n'ont point, en effet, à répondre du fait des voyageurs, et, d'autre part, leurs agents sont des employés salariés pour un service déterminé, dont ils doivent s'acquitter à leurs risques et périls.
La responsabilité des Compagnies ne pourrait être mise en jeu que si elles avaient commis une faute dûment établie et ayant contribué, soit à provoquer, soit à aggraver les blessures reçues par leurs agents.
La Cour de cassation a récemment rendu deux nouveaux arrêts dans le même sens, le 14 avril 1886 ( Tudury contre C'^ de P.-L.-M.), à la suite du meurtre d'un agent par un voleur qui avaitété surpris en flagrant délit et que cet agent conduisait au commissariat de police. Non seulement la victime n'avait pas reçu un mandat au sens juridique du mot, mais elle n'avait que rempli un devoir civique obligatoire aux termes de l'article 106 du Gode d'instruction criminelle.
3. Responsabilité civile des Compagnies pour les accidents de personnes autres que les voyageurs ou les agents. — Des personnes autres que les voyageurs ou les agents peuvent être victimes d'accidents.
Les Compagnies ne sont exposées à supporter la responsabilité de ces accidents ((ue si une faute peut leur être imputée.
11 serait absolument inutile d'entrer à cet égard dans de longs détails. Nous nous contenterons donc de donner des indications générales et de
citer quelques décisions favorables et quelques décisions contraires à la prétention des victimes.
a. Accidents sur les passages a niveau. — Il est arrivé' assez fréquemment que des personnes ayant à franchir des passages à niveau fussent atteintes par un train et blessées ou tuées.
Quand les barrières ne sont pas fermées comme elles devraient l'être aux termes des règlements, quand leur type ou leur mode de fermeture ne sont pas conformes aux décisions ministérielles approbatives et quand cette circonstance a contribué à provoquer l'accident, la responsabilité des Compagnies est nécessairement engagée, puisqu'il y a faute de leur part. C'est ce qu'a jugé, par exemple, le tribunal civil de la Seine, le 21 avril 1875 (Briard contre C'^ d'Orléans et Desroches) : une dame et son fils avaient été tués sur un passage à niveau d'une ligne en construction, alors que ce passage n'avait point ses barrières fermées conformément aux prescriptions administratives et que le garde avait abandonné son poste (1).
La responsabilité des Compagnies pourrait également être mise enjeu, si le garde-barrières n'était pas au point prescrit parles règlements et si ce fait était de nature à influer sur l'accident.
L'autorité judiciaire est allée plus loin. Elle a admis que, tout en se conformant aux ordres de l'Administration, les Compagnies pouvaient ne pas donner des garanties suffisantes de sécurité et commettre ainsi une imprudence tombant sOus l'application de l'article 1382 du Code civil. C'est ainsi que, pour déclarer une Compagnie responsable de l'accident dont un piéton avait été victime, la cour de Grenoble (19 janvier 1863) s'est fondée sur le défaut de prudence dont cette Compagnie avait fait preuve, en se bornant à éclairer l'un des côtés du passage à niveau et à y placer un garde, sans prendre les mêmes mesures pour l'autre barrière, fermée par im simple crochet. Cet arrêt a été déféré à la Cour de cassation pour empiétement sur les attributions administratives ; mais la Cour suprême l'a maintenu (19 août 1863). Dans son Code annoté, M. Lamé Fleury critique la double décision que nous venons de rappeler : à ses yeux, il y a eu, sinon violation du principe de la séparation des pouvoirs, du moins critique indirecte des dispositions arrêtées par le Ministre des travaux publics ; en outre, il fait observer que la fermeture de la barrière Indiquait suffisamment l'interdiction du passage. Au contraire, M. Féraud-
fl) Voir aassi un jugement du tribunal civil de la Seine du 20 décembre 1863 et un arrêt de la cour de Lyon du ii juin 188 î (C" de P. L. M. contre Palandrel.
Giraud, dans son traité des « voies publiques et privées modifiées par les « chemins de fer », soutient qu'il ne suffit pas de ne point avoir violé une prescription administrative pour ne pas être en faute et que tout acte de négligence ou d'imprudence est susceptible d'engager la responsabilité de celui qui la commis et a ainsi causé un dommage à autrui.
Sans dénier à l'autorité judiciaire le droit de déclarer les Corapagiries coupables de négligence ou d'imprudence, alors même qu'elles se seraient conformées aux prescriptions administratives, on doit néanmoins reconnaître avec M. Lamé Fleury que la Cour de Grenoble et la Cour de cassation sont entrées dans une voie dangereuse, au point de vue du respect de la séparation des pouvoirs. Dans l'espèce surtout, la victime avait eu le plus grand tort d'ouvrir la barrière qu'elle avait trouvée fermée, quel que fût du reste le système de fermeture. De plus, au point de vue pratique, le double gardiennage dont le défaut a été imputé à la Compagnie entraînerait des dépenses frustra toires extrêmement élevées.
Certaines lignes ou tout au moins certains passages à niveau de ces lignes sont soustraits légalement à l'obligation des barrières et du gardiennage. 11 appartient aux passagers de s'informer des heures de passage des trains et de prendre les précautions voulues avant de s'engager sur la voie; ces précautions doivent même être prises en dehors des heures de circulation normale des trains : car des circonstances imprévues peuvent apporter des perturbations dans la marche des convois; des trains extraordinaires peuvent de plus être mis en mouvement. La question s'est posée pour un accident de voiture survenu à un passage à niveau d'un chemin de fer d'intérêt local ; le tribunal des Ândelys a débouté le demandeur, en s'appuyant sur la dispense légale de barrières, sur l'imprudence commise par la victime et sur ce double fait, d'une part que le train était passé à l'heure réglementaire, et d'autre part qu'il pouvait être aperçu à une distance suffisante (l""" mai 1872, Nozières contre C'" d'Orléans). La Cour d'Angers a statué dans le même sens, le 3 mai 1875 (Rocand).
b. AccmEiNTs DIVERS. — Voici quelques autres exemples d'accidents de personnes ayant provoqué des litiges entre les victimes et les Compagnies :
— Homme tué en tombant dans une excavation. — Rejet de la demande en indemnité : la victime avait eu le tort de passer dans une partie de la gare dont l'accès n'était pas ouvert au public, et cela en pleine nuit, pour se rendre plus promptement à un bureau d'octroi. (Tribunal civil de la Seine, 12 mars 18G7, et Cour de Paris, 7 décembre 1867, veuve Rruyat contre C'"= du Nord.)
— Charretier blessé dans le déchargement d'un bloc de pierro. — Condamnation de la Compagnie : l'accident était attribué à un encombrement qu'elle aurait pu éviter; elle aurait dû, en outre, laisser une gi"ue et des ouvriers à la disposition des expéditeurs. (Cour de cassation, 13 juillet 1868, C'« de P.-L.-M. contre Chanut.)
— Facteur rural blessé par un train auquel il allait porter des dépêches. — Condamnation de la Compagnie, fondée sur le retard apporté par le sous-chef de gare à l'ouverture de la salle d'attente. Il a été tenu compte
^ toutefois, dans la fixation de l'indemnité, de ce que le facteur blessé connaissait l'heure de l'arrivée du train, avait le libre accès de la gare et aurait dû être plus prudent. (Cour de Pai'is, 23 juin 1873, C'* de l'Est contre Raulin.)
— Employé d'un destinataire, blessé pendant un déchargement par un wagon qu'un agent de la Compagnie avait imprudemment lancé. — Allocation d'une indemnité. (Tribunal d'Amiens, 24 février 1883, Domart contre G'" du Nord.)
— Destinataire grièvement blessé par une machine en traversant les voies pour se rendre près d'un wagon à bestiaux. — Rejet de la demande en indemnité : l'accident ne pouvait être imputé qu'à la faute et à l'imprudence de la victime. (Cour de cassation, 17 novembre 1886, Wormser contre C'-^ de l'Est.)
Les actions doivent être portées, en général, devant la juridiction civile à l'exclusion de la juridiction commerciale; qui ne serait valablement investie qu'en cas de faits se rattachant aux rapports commerciaux entre les parties (1).
Nous ne reviendrons pas sur les indications que nous avons données . au sujet de la compétence, des exceptions, de la liquidation des indemnités, etc., dans l'article consacré aux accidents de personnel. Les principes et les règles applicables aux personnes autres que les agents sont les mêmes.
4. Responsabilité civile des Compagnies pour les accidents autres que ceux des personnes. — Nous laisserons de côté les accidents dont peuvent souffrir les animaux ou les objets transportés, nous réservant
(1) Toutefois le lecteur fera bien de se reporter aux décisions du Tribunal des conflits, en date du 22 avril 1882, qui seront relatées page 317 et qui pourraient recevoir leur application, dans certains cas exceptionnels, pour des accidents de personnes sur des passages à niveau.
Nous signalons aussi incidemment, bien que ne se rattachant pas étroitement à la question, un jugement du 17 juin 1S70 (Frey contre Ministre de la guerre), par lequel le tribunal civil de la Seine a refusé à un militaire blessé dans un service commandé, en portant secours lors d'un accident, le droit d'actionner le Ministre de la guerre devant l'autorité judiciaire.
d'y revenir dans un chapitre plus général traitant de la responsabilité des Compagnies pour pertes et avaries.
Pour l'heure, nous n'examinerons (jue les dommages causés par les accidents à des animaux ou à des objets non transportés.
a. Accidents sur les passages a niveau. — Les accidents sur les passages à niveau sont de beaucoup les plus nombreux. Trop souvent des animaux ou des voitures sont heurtés par des trains et tués ou blessés à la traversée de ces passages à niveau.
En cas d'accident à des bestiaux qui se sont introduits sur la voie, par une barrière restée indûment ouverte, la Compagnie est responsable des conséquences de cette faute; elle ne saurait exciper de l'imprudence du propriétaire ou du gardien à la surveillance duquel ces bestiaux auraient échappé (Cour de Poitiers, 20 juillet 1876, C*^ d'Orléans et Bénétreau contre Bélian).
Le tribunal de Valence a également reconim la responsabilité de la Compagnie, par un jugement du 12 mars 1883 (Dupuis contre G''= de P.-L.-M.), dans une espèce où il s'agissait d'un cheval tombé sur la voie et écrasé par un train , alors que l'accident eût été évité si le gardebarrière avait couvert le passage à niveau, comme il en avait lé temps et le devoir.
Ainsi que nous l'avons expliqué pour les accidents de personnes, toute faute, toute contravention commise par la Compagnie ou par ses préposés, est de nature à engager sa responsabilité. Tout au plus, les tribunaux ont-ils à tenir compte, le cas échéant, dans la fixation de l'indemnité, de l'imprudence des conducteurs ou gardiens.
Mais il en est autrement, lorsque la Compagnie n'est pas en contravention. Si des chevaux, mis par exemple en pâture dans un domaine contigu au chemin de fer, pénètrent sur la voie par les barrières régulièrement ouvertes d'un passageà niveau et sont tués, le propriétairede ces animaux, ne justifiant d'aucune faute de la Compagnie, d'aucune infraction commise par elle aux prescriptions administratives, serait mal fondé à lui réclamer une indemnité. C'est à lui qu'incombe le soin de prendre les mesures nécessaires pour empêcher ses bestiaux de sortir du pâturage et d'errer sur le domaine de la Compagnie, et il ne saurait s'en prendre qu'à luimême des conséquences de son défaut de surveillance (Tribunal de commerce de la Seine, 3 février 1881, du Breil de Pontbriand et Gollin contre C'e d'Orléans).
En ce qui concerne les passages à niveau régulièrement dépourvus de barrières, nous renvoyons aux principes rappelés page 512 et consacrés
par un jugement du tribunal des Andelys (l*' mai 1872, Nozières contre G'* d'Orléans) .
b. Accidents de bestiaux sur la. voie. — Des bestiaux s'introduisent fréquemment sur la voie en franchissant les clôtures, en les brisant, ou en passant par des brèches.
Toujours, en pareil cas, l'autorité judiciaire a repoussé les actions en responsabilité. En effet, tandis que les^arnèresjdei.Ea^agfôJijHvea^^ ont pouLobjet^de^uvegarder la sécurité jde la circulation tout à la fois sur la^voie ferrée et sur les roules ou chemins desservis par ces passages^ les clôtures sont exclusivement établies .dans l'intérêt de la sûreté de l'exploitation. L'obligation de clore, ainsi restreinte, ne peut créer, au profit des propriétaires riverains, un droit individuel de se plaindre de l'insuffisance ou du défaut d'entretien des clôtures, et de réclamer la réparation du préjudice qu'ils prétendraient en être la suite. Bien plus, elle laisse subsistera leur charge la surveillance de leur bétail et la responsabilité civile des accidents ou des dommages qui viendraient à se produire si, par leur fait ou leur négligence, leurs animaux venaient à s'introduire sur la voie ferrée. (Cour de Caen, l" avril 1868, Q}" de l'Ouest contre Bernard; tribunal de commerce de Montreuil-sur-Mer, 13 décembre 1869, Dégouy contre C* du Nord; tribunal civil de Bouen, 28 juin 1878, Thomas contre C' de l'Ouest; tribunal civil de la Seine, 20 décembre 1878, Godard contre G'' de l'Ouest; Gour de cassation, 29 août 1882, Gousseau contre Administration des chemins de fer de l'État.)
Il ne pourrait y avoir d'exception à cette règle absolue que si, lors des expropriations ou à toute autre époque, la Compagnie avait pris l'engagement d'établir des clôtures défensives d'un type déterminé et si, par suite d'un défaut de conformité avec ce type ou d'un défaut d'entretien , le propriétaire au regard duquel elle se serait engagée venait à subir un préjudice.
L'irresponsabilité de la Compagnie s'applique d'ailleurs évidemment aux Ugnes légalement dépourvues de clôtures.
c. Accidents divers. — D'autres accidents peuvent encore se produire et engager la responsabilité de la Compagnie.
Nous nous bornons à signaler une espèce intéressante. Un expéditeur devait procéder lui-même au chargement de ses marchandises. La Compagnie mit gratuitement une grue à sa disposition. Un anneau de la chaîne se rompit pendant le chargement d'un bloc de pien-e; la voiture de l'expéditeur fut brisée. Le tribunal renvoya la Compagnie des fins de l'action
DES ACGIDEiXTS D'EXPLOITATION 517
intentée contre elle : elle ne pouvait, en eftet, être responsable, aux termes de l'article 1891 du Code civil, que si elle avait connu le vice de la chose prêtée et si elle n'en avait pas averti l'emprunteur. (Tribunal de commerce de Langres, 30 mars 1874, Miot contre C' de l'Est.)
d. Incendies. — Les escarbilles ou les flammèches des locomotives peuvent provoquer des incendies dans les propriétés riveraines.
Quand cette éventualité se réalise, la Compagnie est soumise à la responsabilité de droit commun. Toutefois les intéressés seraient mal fondés à réclamer la réparation du dommage, s'ils étaient eux-mêmes en état de contravention à la loi du 15 juillet 1845 (Voir tome II , page 950). On pourra se reporter à divers arrêts de la Cour de cassation, 23 juin 1859 (Brassey) et 20 novembre 18(56 (Teyssier et Rivière de la Mure); de la cour de Bordeaux, 21 juin 1859 et 25 janvier 1885; de la cour d'Alger, 16 mars 1868; de la cour de Paris, 14 décembre 1876.
e. Compétence. — Les actions doivent, en général, être portées devant les tribunaux civils. Cependant les tribunaux de commerce pourraient être compétents pour les faits se rattachant aux rapports commerciaux entre les parties, par exemple pour des accidents survenus dans la manutention des marchandises au moyen d'engins appartenant à la Compagnie.
Exceptionnellement, la compétence pourrait appartenir exclusivement à la juridiction administrative. Nous devons relater, à cet égard, deux décisions du Tribunal des conflits du 22 avril 1882 (l'' Boulery contre 0° de P.-L.-M. ; 2° Martin et xMerlin contre G'« de P.-L.-M.).
Dans la première affaire, il s'agissait d'un poulain et d'une pouliche; la demande était fondée sur la prétendue insuffisance do la clôture et sur une convention passée lors des acquisitions de terrains. Cette convention étant sans intérêt et sans application pour la partie de voie où avait eu lieu l'introduction dans l'enceinte du chemin de fer, le premier motif subsistait seul. Le Tribunal des conflits a décidé que le litige, ayant trait au dommage causé par le mode d'établissement ou d'entretien d'un ouvrage public, devait être porté devant la juridiction administrative, par application de la loi du 28 pluviôse an VIII, art. 4,§ 3.
La décision du Tribunal a été la même dans la seconde affaire, où il s'agissait de chevaux écrasés et où la demande était fondée principalement sur le défaut d'entretien de la clôture.
Dans les cas plus fré(iuents d'actions basées sur une faute personnelle des agents, la juridiction administrative serait évidemment incompétente.
5. Responsabilité des Compagnies pour dommages divers causés par l'exploitation technique. — En traitant des dommages causés par rexécution des travaux (Tome II, page 82o et suivantes), nous avons dû mentionner également certains dommages qui, tout en dérivant de l'exploitation technique, sont cependant la conséquence directe de l'usage du chemin de fer dans les conditions où il a été construit et que la jurisprudence a pour ce motif assimilés aux dommages de travaux. Tels sont : 1° les détériorations subies par des immeubles sous l'influence de l'ébranlement dû au passage des trains ou à la manœuvre de certains appareils, 2° le préjudice infligé à des riverains par la fumée, par le bruit, par la poussière de charbon. Le règlement des indemnités afférentes à ces dommages appartient à la juridiction administrative.
Dans d'autres cas, le lien qui avait permis cette assimilation n'a pas paru suffisant pour la justifier. Nous venons de citer les incendies allumés par des flammèches ou des escarbilles. Il convient d'y ajouter le préjudice causé par la poussière de charbon, pendant les manipulations de déchargement, lorsque ce préjudice est imputable à un mode d'opérer qui ne s'imposait pas à la Compagnie et surtout au cas particulier où les installations sont restées dans le domaine privé du concessionnaire (Cour de cassation, i" août 1860, G'* de l'Est contre Thirion). Il appartient alors à l'autorité judiciaire de connaître des demandes en indemnité et d'imposer aux Compagnies telle réparation civile que de droit.
6. Indications sommaires sur les régies relatives à la responsabilité civile des Compagnies dans quelques pays étrangers. — a. Angleterre (1). — Les Compagnies sont responsables envers les voyageurs, sauf le cas de force majeure; mais la victime doit faire la preuve de la faute commise par elles ou par leurs agents. Elles sont engagées jusqu'au point pour lequel elles ont délivré le billet, alors même que ce point serait situé sur un autre réseau.
Si un voyageur blessé intente une action et meurt avant le jugement, cette action est éteinte ipso facto et ne peut être reprise par ses héritiers.
Mais, aux termes de l'article 1" de l'acte du 26 août 1846, « dans tous « les cas où la mort d'une personne est causée par un acte délictueux, « négligence ou faute, qui aurait permis à la victime d'intenter une « action..., la personne qui aurait pu être poursuivie, si la mort n'était « pas survenue, peut être actionnée en dommages-intérêts, malgré la
(1) Voir : « Régime Jes travaux publics en Angleterre ». par M. Ch. de Franquerille, et Buiielin de L^gislalioo comparée, 1883.
DES ACCIDENTS D'EXPLOITATION SfO
« mort de la victime, et même dans le cas où la mort aurait été causée « par un acte qualifié crime par la loi ». L'action est alors intentée au profit de TépouS survivant, du père, de la mère et des enfants de la victime.
Le chiffre de l'indemnité est fixé par un jury, qui en fait en outre la répartition, après déduction des frais restant à la charge du demandeur. Toutefois, sur la demande écrite et formée en commun par la Compagnie et par les autres intéressés, le jury peut être remplacé par un arbitre que désigne le Board of Trade.
Il ne peut être intenté qu'une action pour le même fait.
Le délai de prescription est d'un an à compter du jour du décès de la victime.
L'indemnité est proportionnée au préjudice causé, sauf pour les trains d'ouvriers qui bénéficient de tarifs réduits imposés aux Compagnies : le chiffre des dommages-intérêts pour les voyageurs utilisant ces trains est limité à 2 o25 fr, et fixé par un arbitre que désigne le Board of Trade.
Les agents des Compagnies ne paraissaient pas avoir légalement droit à une indemnité, jusqu'en 1880, eu égard à leur risque professionnel. Mais les Compagnies subventionnaient généralement les Caisses de secours de ces agents et souscrivaient même à des Caisses d'assurances. Une loi du 7 août 1880 a ouvert aux ouvriers un recours contre le patron, en cas d'accident : l'indemnité à laquelle ils peuvent prétendre ou qui peut être due à leurs ayants droit n'excède pas la somme des salaires que leur emploi leur aurait procurés pendant 3 ans; le délai de prescription est d'une année en cas de mortel de 6 mois dans les autres cas.
ù. Allemagne. — Quand, dans une exploitation de chemin de fer, un homme est tué ou blessé, l'entrepreneur de l'exploitation est tenu de réparer le préjudice qui en résulte, s'il ne prouve pas que l'accident a été causé par la force majeure ou par la propre faute de la personne tuée ou blessée. Ainsi, il y a présomption de faute contre l'exploitant, alors que, pour toutes les autres industries, la loi oblige celui qui réclame une indemnité à prouver la faute : le législateur allemand a voulu tenir compte de la difficulté qu'éprouve nécessairement le voyageur dans la constatation des causes des accidents de trains.
La loi du 7 juin 1871 (1), qui édicté cette importante disposition, détermine en outre les règles suivantes.
Les dommages-intérêts comprennent :
(1) Annuaire de Législation étrangère. 1872.
1° En cas de mort, les frais occasionnés par les soins donnés au blessé, les frais d'enterrement, et, de plus, la réparation dii préjudice pécuniaire subi par la victime pendant sa maladie, par suite de son incapacité de travail (quand la victime était;, lors de son décès, tenue d'une obligation alimentaire légale, le créancier des aliments peut réclamer une indemnité, si la mort du débiteur lui fait perdre sa pension) ;
2° En cas de blessures, les dépenses nécessitées par le traitement et la réparation du préjudice pécuniaire causé au blessé par son incapacité de travail totale ou partielle, temporaire ou permanente.
Lorsque la victime était assurée contre les accidents à une Compagnie d'assurances, à une Caisse pour les pauvres mineurs, à un étJiblissement hospitalier ou de secours, ou à toute autre Caisse de ce genre, par l'entrepreneur de l'exploitation du chemin de fer, le montant de la contribution payée par cet entrepreneur doit être imputé sur les dommages-intérêts, pourvu qu'elle atteigne au moins le tiers du total des sommes à payer.
L'exploitant ne peut exclure par avance, ni limiter à son avantage l'application de ces dispositions. Tout règlement, toute convention contraire serait illicite.
L'indemnité doit être, en général, réglée sous forme de subside périodique, si les parties ne s'entendent pas pour la fixation de l'indemnité en capital.
Le débi-rentier peut, à toute époque, réclamer la suppression ou la diminution de la rente, si les circonstances qui l'avaient fait instituer et avaient servi de base à son règlement ont été essentiellement modifiées. De même la partie lésée, qui a fait valoir son droit à indemnité dans le délai de prescription, est toujours recevable à réclamer une augmentation de la rente ou le rétablissement de la rente supprimée, si les circonstances qui ont déterminé la concession, la diminution ou la suppression de la rente ont subi des modifications essentielles.
L'ayant droit à l'indemnité peut aussi réclamer, à titre de supplément, des garanties pour le paiement de cette indemnité et même provoquer ultérieurement l'augmentation des garanties qui lui avaient été primitivement accordées, si la situation pécuniaire du débiteur s'est aggravée.
Les demandes en indemnité se prescrivent par deux années à partir de l'accident : ce délai ne court que de la date du décès contre ceux envers qui la personne décédée était tenue d'une obligation alimentaire.
II n'est pas dérogé aux lois particulières obligeant les exploitants à réparer le préjudice causé par leur faute personnelle.
Nous mentionnons pour mémoire une loi du 20 décembre 1875, spéciale aux accidents dont sont victimes 'les employés des postes. En vertu
de cette loi, l'Administration de la poste est tenue envers l'exploitant au remboursement de l'indemnité, si elle ne prouve pas que l'accident résulte de sa faute (i).
c. Hongrie. — Aux termes de la Ipi du 7 juillet 1874 (2), les Compagnies sont responsables, tant qu'elles ne prouvent pas que la mort ou les blessures ont été causées par la force majeure, par la faute de la victime, ou par le fait d'un tiers qu'elles ne pouvaient empêcher.
L'indemnité comprend : 1° en cas de blessures, les frais de guérison et le dommage pour incapacité de travail; 2" en cas de mort, les frais de maladie et de sépulture, ainsi que l'éducation et l'entretien de ceux pour lesquels la victime aurait dû y pourvoir.
La Compagnie peut réclamer ultérieurement la cessation ou l'abaissement de la pension, si les circonstances ont changé.
Elle peut exercer un recours contre les agents responsables.
Toute disposition ayant pour effet d'éluder la responsabilité établie par cette loi est nulle et non avenue.
d. Pays-Bas. — En Holîande, la loi du 9 avril 1875 (1) déclare les entrepreneurs de transport par chemin de fer responsables du dommage éprouvé par les individus comme par les marchandises, à moins que ce dommage ait été causé sans leur faute ou celle de leurs fonctionnaires ou employés.
e. Suisse. — D'après la loi fédérale du l"' juillet 1873 (1), les Compagnies sont responsables des accidents, 'à moins que ceux-ci ne soient dus, soit à un cas de force majeure, soit à la faute des voyageurs ou d'autres personnes non employées par elles, soit à la faute de la victime, ou à moins que la personne tuée ou blessée ne se soit mise en rapport avec l'entreprise en commettant un acte criminel ou contraire aux prescriptions de police.
En cas de mort, l'indemnité doit comprendre les frais de maladie, ainsi que le préjudice pécuniaire causé au défunt par l'incapacité de travail. Celui dont l'entretien au moment du décès était à la charge de la victime peut demander une indemnité.
Si les conséquences de la blessure ne peuvent être exactement appréciées lorsque le jugement est rendu, le juge peut réserver une revision ulté-
(1) Annuaire de Législation étrfcngère, 1876. (2 Annuaire de Législation étrangère, 1873.
î»i THAITE DES CHEMINS DE FEH
rieure de l'indemnité pour le cas de mort ou d'aggravation dans l'état du blessé.
Les actions en indemnité ^e prescrivent par deux années à compter du jour de l'accident. La prescription est interrompue par l'ouverture de l'action, par la présentation d'une réclamation écrite à l'entreprise. Dans ce dernier cas, l'origine du délai de deux années est reportée à la date de la réception de la réponse, mais sans qu'il soit possible de l'interrompre à nouveau par une seconde réclamation.
Il est interdit de déroger à ces dispositions : toute convention contraire est nulle et non avenue.
La législation spéciale aux rapports des patrons et ouvriers met le fardeau de la preuve à la charge du patron ou de l'exploitant. L'industriel est responsable du dommage causé, alors même qu'il n'y aurait pas faute de la part de ses mandataires, s'il ne prouve pas que l'accident provient d'un cas de force majeure.
f. Russie. — Suivant une/ décision du Conseil de l'Empire, approuvée par l'Empereur le 2o janvier 1878 (1), les Compagnies sont tenues d'indemniser quiconque aurait subi des pertes ou dommages par suite de mort ou blessures causées pardesaccidents ; ellesne peuvent être affranchies de cette obligation qu'au cas oii elles peuvent établir la force majeure ou prouver qu'il n'y a eu faute ni de la part de l'Administration, ni de la part de ses agents.
Toute convention contraire avec des voyageurs est illicite.
L'indemnité est fixée d'après le préjudice éprouvé. Elle consiste, suivant le désir de la partie lésée, soit en une somme une fois payée, soit en un subside annuel ou une rente servie à des échéances déterminées.
Quand l'indemnité affecte la forme d'un subside périodique, le taux en peut être augmenté ou réduit, par décision du tribunal et à la requête de l'une des parties intéressées, si des circonstances nouvelles justifient cette revision.
Le délai de prescription pour l'exercice des actions en dommagesintérêts est d'un an à compter du jour de la mort ou de la blessure. Les demandes en revision du taux des subsides périodiques ne sont soumises à aucun délai.
Les Compagnies ont d'ailleurs le droit de réclamer aux agents dont la faute a provoqué l'accident le remboursement de l'indemnité à laquelle elles ont été condamnées.
(1) Annuaire de Législation étrangère, 1879.
g. États-Unis, massachussets. — La loi du 12 avril 1881 (l)met à la charge des Compagnies l'allocation de dommages-intérêts de oOO à 5 000 dollars. En cas de mort, l'indemnité est partagée entre la veuve et les enfants ; s'il n'y a pas d'enfants, elle revient au parent le plus proche.
11. ( )bserv.\tio.\s i.énkrales. — Si l'on jette un coup d'œil d'ensemble sur les indications générales que nous venonsde donner, on est conduit aux observations suivantes.
Dans beaucoup d'États, la législation a institué contre les Compagnies, en cas d'accident, une présomption de faute, dont elles ne peuvent se relover qu'en établissant la force majeure, le caractère fortuit du sinistre, ou la faute de la victime. Le législateur a voulu avoir égard aux difficultés qu'éprouvent les voyageurs, les agents ou les tiers, à prouver la faute de l'Administration du chemin de fer. Il y a là une considération puissante, (le nature à justifier le renversement du fardeau de la preuve. En France, comme nous l'avons dit, la jurisprudence des tribunaux tempère en fait les difficultés qui ont déterminé plusieurs pays étrangers à admettre celte il rogation au droit commun. Le Parlement est en outre saisi d'un projet do loi tendant à créer une présomption de faute contre le patron, pour les accidents dont sont victimes les ouvriers employés à des entreprises où il ( st lait usage de la force mécanique.
Le délai de prescription est généralement plus court à l'étranger qu'en France, non seulement pour les actions fondées sur des quasi-délits, mais encore pour les actions fondées sur des délits prévus par les lois pénales. Cette abréviation de délai est un corollaire de la présomption de faute contre le transporteur.
(I) Annuaire de Législation étrangère, 1883.
