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Les chiffres consignés à la page précédente sont, nous le répétons, difficilement comparables.

En effet, les règles adoptées dans les divers pays pour la classification des accidents et de leurs causes sont loin d'être identiques : cette identité tend aujouixl'liui à s'établir, grâce aux travaux du congrès de statistique internationale des chemins de fer ; mais elle n'existait point pour les périodes sur lesquelles portent nos comparaisons.

Nous devons, en particulier, mettre le lecteur en garde contre les conséquences qu'il voudrait tirer des chiffres donnant le rapport entre le nombre des victimes et celui des voyageurs à toute distance : ces voyageurs sont généralement comptés autant de fois qu'ils rencontrent de Compagnies ou d'Administrations différentes sur leur trajet, de telle sorte que, pour un même parcours moyen, la proportion dépend de la division du réseau.

Les conditions de circulation des trains, leur vitesse, l'intensité de la fréquentation, l'enchevêtrement des lignes, varient, en outre, avec les pays, et ce sont des éléments de la plus haute importance au point de vue de la sécurité.

Enfin, il y a lieu d'observer que l'exploitation des chemins allemands et des chemins austro-hongrois a été soumise à de graves perturbations, lors de la campagne de Bohême, et que ces perturbations ont nécessairement pesé sur le compte des accidents pour ces deux groupes de voies ferrées, durant la période de 1860 à 1869.

Sous le bénéfice de ces réserves, nous devons constater que la France ne semble pas occuper le premier rang au point de vue de la sécurité, si l'on tient compte tout à la fois des tués et des blessés : il est juste cependant d'ajouter que la vitesse des trains y est relativement élevée, que la circulation y est intense, et, en outre, que la situation paraît s'y être sensiblement améliorée depuis quelques années.

L'Allemagne et l'Autriche paraissent tenir la tête.

Au contraire, le Royaume-Uni semble être l'un des pays où les voyageurs sont le plus exposés : le fait s'explique suffisamment par la grande fréquentation des lignes, par leur enchevêtrement et par la vitesse des trains.

Quoi qu'il en soit de ces rapprochements et en ne considérant que les résultats de la statistique française pour la période de 1874 à 1883, on voit combien les chances d'accident sont faibles aujourd'hui sur les chemins de fer.

Si l'on suppose, par exemple, une voie ferrée faisant le tourde la terre en suivant un de ses méridiens et présentant par suite un développement

de 40 000 kilomètres, il faudrait la parcourir 18 000 fois pour y périr dans un accident : le voyage, à raison de 50 kilomètres par heure, durerait 16 siècles et demi.

Pour être blessé, il faudrait parcourir 1 150 fois la ligne et le voyage durerait encore plus d'un siècle.

Nous ne pousserons pas plus loin ces supputations fantaisistes. Leur seul objet était de faire pour ainsi dire toucher du doigt le peu de gravité du péril auquel sont exposés les voyageurs. Elles n'en laissent pas moins subsister le caractère douloureux des catastrophes encore trop fréquentes, soit en France, soit à l'étranger, et ne sauraient justifier le moindre relâchement dans les efforts (jui s'imposent à l'Administration et aux Compagnies pour perfectionner les méthodes d'exploitation et pour accroître la sécurité des voyageurs et du personnel.

§3. - iNOTICES SUR LES PRINCIPAUX ACCIDENTS SURVENUS EN FRANCE

DEPUIS l'origine DES CHEMINS DE FER

1. Accident de la ligne de Versailles, rive gauche (8 mai 1842). -- Un certain nombre d'accidents sont restés célèbres, soit par la gravité de leurs conséquences, soit par l'intluence qu'ils ont exercée sur les progrès de Texploitation. Nous croyons utile d'en rappeler sommairement les circonstances et les suites.

La locomotive venait à peine de faire son apparition en France. C'était jour de grandes eaux à Versailles. Les trains de retour étaient bondés do voyageurs. L'un d'eux partit de Versailles à 5 heures 1/2 du soir : il était composé de 17 voitures et remorqué par deux machines, dont la première à quatre et la deuxième à six roues. A mi-chemin entre Versailles et Paris, dans la tranchée de Bellevue, l'essieu d'avant de la première machine se brisa net à ses deux collets (1) et tomba sur la voie; la machine dérailla, continua à cheminer sur une longueur de Go mètres, puis donna du nez et s'arrêta brusquement. Son tender fut broyé entre les deux locomotives. La seconde machine se renversa sur le flanc. Les cinq premières voitures, entraiuL^es par la vitesse acquise, furent lancées pêle-mêle sur les locomotives et prirent feu : les portières des compartiments étant fermées à clef, les voyageurs ne purent s'échapper. Quarante personnes, parmi lesquelles l'illustre amiral Dumont d'Urville, furent tuées ou brûlées vives ; quarante autres furent blessées très grièvement.

Cette affreuse catastrophe, qui eut un si grand retentissement, surtout à une époque où le nouveau mode de locomotion n'avait pas encore fait ses preuves dans notre pays, fut attribuée : 1° à la rupture de l'essieu d'avant delà première machine ;2°à l'excès de vitesse du train, qui marchait à plus de 40 kilomètres à l'heure; 3° à l'accouplement de deux machines, dont l'une à 4 roues, suivie d'une seconde machine plus forte à six roues.

Quelques jours plus tard, une décision ministérielle prescrivit provisoirement aux Compagnies, en attendant une réglementation plus complète, un ensemble démesures de sécurité qui peuvent se résumer comme il suit :

a. — Prohibition des locomotives à 4 roues pour les trains de voyageurs ;

(1) L'ingénieur de la ligne a soatenu que la cause réelle du déraillement avait été la rupture de l'un des ressorts et raffaissement de la plaque de garde, el que la rupture de l'essieu avait été seulement un accident consécutif.

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b. — DdCi'iisc d'atteler des machines en queue ;

c. — Obligation de placer en tête des trains 2, 3 ou 4 voitures vides, suivant que le nombre des voitures ouvertes aux voyageurs serait inférieur ou égal à 10, compris entre 11 et 14, égal ou supérieur à 13;

d. — Interdiction do fermer les voitures à clef;

e. — Tenue de registres indiquant, pour chaque essieu de locomotive, la date de son entrée en service et la longueur parcourue par lui depuis cette époque;

f. — Détermination par \\\\ arrêté préfectoral, pris sous l'approbation du Ministre, de l'intervalle minimum à ménager entre deux départs consécutifs sur une même ligne.

Le 26 mai 18'i2, un arrêté ministériel instituait une Commission spéciale d'ingénieurs, de conslructeurs et d'industriels divers, pour étudier : 1" le mode de fabrication des essieux de locomotive et leur force de résistance; 2" les différents moyens de diminuer les effets des chocs et collisions. Cette Commission fut saisie, par la suite, de toutes les questions intéressant l'exploitation des chemins de fer. Elle présenta, le 29 octobre 1844, un rapport dont l'Administration supérieure s'inspira pour la préparation du règlement d'administration publique du 15 novembre 1846.

Des poiirsuilcs judiciaires avaient été en outre exercées contre six administrateurs ou fonctionnaires de la Compagnie : mais, dans son audience du 10 décembre 1842, le tribunal correctionnel de Paris renvoya les prévenus des fins de ces poursuites (Gazette des Tribunaux, 11 décembre 1842).

2. Accident de Fampoux (Nord. — 8 juillet 1846).— La Compagnie avait fait partir de Paris, à 7 heures du matin, un train portant 220 voyageurs, remorqué par deux locomotives et comprenant 28 véhicules, dont 5 fourgons à bagages, 12 voitures de diverses classes et 11 trucks chargés de diligences et de chaises de poste (entre autres celle du général Oudinot).

Ce train descendait une pente de 4 "[„ sur un remblai jeté au travers d'une ancienne tourbière, au delà du pont de la Scarpe et à 8 kilomètres d'Arras, lorsque se produisirent un déraillement et une rupture d'attelages. Huit véhicules, parmi lesquels cinq voitures à voyageurs, un truck portant une diligence et un autre truck servant au transport de la chaise de poste du général Oudinot, furent précipités dans la tourbière. Quatorze personnes périrent, presque toutes par submersion ; il y eut 30 blessés, dont 10 grièvement. Le général Oudinot eut la vie sauve.

On n'a pu établir avec précision la cause de l'accident : il est cependant probable qu'un tassement s'était produit dans le remblai.

Comme la précédente, cette catastrophe a provoqué d'ardentes discussions et de violentes attaques contre les chemins de fer et contre leur mode d'exploitation. L'Administration a puisé dans les études auxquelles elle a donné lieu d'utiles enseignements pour la rédaction de l'ordonnance du 15 novembre 1846.

L'enquête avait révélé que le train marchait à la vitesse de 30 kilomètres à l'heure. Or, un arrêté préfectoral du 11 mai 1846 , pris en exécution d'une décision ministérielle, avait limité à 24 kilomètres la vitesse des trains remorqués par deux machines. M. Pctiet, injj^énieur de la Compagnie, fut en conséquence poursuivi pour avoir tracé la marche du train à 38 kilomètres ; les deux mécaniciens et l'inspecteur du train le furent également, les deux premiers pour avoir dépassé cette limite et le dernier pour avoir toléré cet abus. Les quatre prévenus furent renvoyés des fins de la poursuite, par un jugement du tribunal correctionnel de Lille, en date du 14 novembre 1846 : ce tribunal considérait l'arrêté préfectoral comme n'ayant pas de sanction pénale. Mais, sur l'appel du ministère public, la cour de Douai rendit, le 26 décembre, un arrêt condamnant : 1° M. Petiet à 15 jours d'emprisonnement et 3 000 francs d'amende ; 2" le mécanicien de tête à 15 jours d'emprisonnement et 100 francs d'amende. La Cour de cassation confirma cet arrêt, le 24 avril 1847 (Gazette des Tribunaux, 16 et 17 novembre 1846, 30 décembre 1846, 25 avril 1847).

3. Accident d'Orsay (Orléans. — 3 août 1854). —Le 3 août 1854, une collision eut lieu, sur le chemin à voie unique de Paris à Sceaux, entre une locomotive partie de Paris et un train parti de Sceaux, en un point où la ligne présentait deux courbes en sens contraire et était ouverte en déblai, et où la distance de visibilité ne dépassait pas 50 mètres.

Dix voyageurs et quatre employés de la Compagnie furent blessés ; deux des victimes succombèrent à leurs blessures.

Des poursuites furent dirigées contre M. Arnadeau, ingénieur civil, chargé de la direction du matériel, qui montait la locomotive isolée. Par un jugement du tribunal correctionnel de Paris du 29 août 1854, cet ingénieur fut condamné à 2 ans de prison et 3 000 francs d'amende (Gazette des Tribunaux, 30 août 1854). La Compagnie eut à subir, de son côté, plusieurs condamnations en réparation civile envers les victimes.

4. Accident de Peltre (Est.— 21 avril 1855).— Le 21 avril 1855, le train omnibus 142 venant de Forbach et remorqué par deux machines tamponna, près de Peltre, sur l'embranchement à voie unique de Frouard

à Forbach, le train de marchandises 167 venant de Nancy. La collision eut lieu dans une section en courbe et en déblai. Quatre personnes furent tuées et dix-sept blessées.

L'accident fut attribué à diverses fautes commises dans un changement de croisement.

Par jugement du tribunal correctionnel de Metz, en date du 4 juin 1855, six agents, dont les chefs de gare de Peltre et de Courcelles, un aiguilleur de iMontigny, un facteur de la gare de Courcelles, ainsi que le chef elle mécanicien du train 167, furent condamnés à un emprisonnement variant entre 1 mois et 10 jours; une amende de 300 francs fut en outre infligée à deux d'entre eux (Gazette des Tribunaux, 6 juin 18o5).

o. Accident de Vaugirard (Ouest. — 9 septembre 1855). - Le 9 septembre 1855, une collision se produisit à l'entrée de la gare de Vaugirard, entre un train de voyageurs arrivant de Versailles et un train de marchandises marchant en sens opposé. Neuf voyageurs furent tués, dix-sept blessés et un certain nombre contusionnés : parmi ces derniers se trouvaient les mécaniciens et les deux chauffeurs.

Ce grave accident avait eu pour Cause l'ouverture intempestive d'une aiguille donnant accès sur la voie de départ du train de marchandises. D'un autre côté, les falots du train de Versailles n'étaient pas allumés et il est à présumer que, si cette précaution avait été prise, l'aiguilleur aurait pu réparer en temps utile sa fausse manœuvre.

Plusieurs agents furent poursuivis, à savoir:

— le mécanicien du train de Versailles, pour n'avoir pas allumé les feux de sa machine ;

— le chef de gare de Glamart, pour avoir laissé monter des voyageurs dans un fourgon à bagages qui subit plus particulièrement l'effet de la collision ;

— l'aiguilleur de Vaugirard, qui avait donné intempestivement la voie au train de Versailles;

— le chef de gare de Vaugirard, pour avoir manqué de surveillance et donné le signal du départ au train de marchandises.

Le mécanicien bénéficia d'une ordonnance de non-lieu, attendu qu'il avait quitté Versailles avant l'heure réglementaire d'allumage des feux.

Par jugement du tribunal correctionnel de la Seine, en date du 19 décembre 1855, le chef de gare et l'aiguilleur de Vaugirard furent condamnés à 5 ans d'emprisonnement et 300 francs d'amende, et le chef de gare de Clamart à 2 mois d'emprisonnement et 50 francs d'amende.

Appel fut formé par l'aiguilleur. Mais, par arrêt du 6 février 1855, la

cour de Paris confirma le jugement du tribunal de première instance (Gazette des Tribunaux, 20 décembre I800 et 7 février 1856).

6. Accident de Moret (P.-L.-M. — 21 octobre 1855). — Le train de bestiaux 210, allant de Chàlon à Paris, fut rejoint près de Moret, le 21 octobre ISoo, par le train express 30 venant de Lyon. Le fourgon de service du train 210, oîi se trouvait le graisseur, et le wagon des toucheurs intercalé entre ce fourgon et le dernier wagon de bestiaux furent broyés par la machine du train express. Le graisseur et quinze toucheurs furent tués sur le coup; cinq toucheurs furent blessés grièvement et deux reçurent des contusions.

Deux causes déterminèrent cet accident. Le train 210, quoique remorqué par deux machines, avait une charge excessive (68 wagons, 1 voiture de 3= classe et 2 fourgons à freins formant un total de 500 tonnes environ). Arrivé près du théâtre de l'accident, il ne marchait plus qu'à la vitesse d'un homme au pas ; les conducteurs se décidèrent trop tard à l'arrêter complètement pour aller ensuite le couvrir à l'arrière. D'autre part, la gare de Montereau n'avait pas prévenu le mécanicien de l'express que le train de bestiaux, qui le précédait, avait du retard et un lourd chargement.

Par jugement du tribunal correctionnel de Fontainebleau, en date du 26 novembre 1855, le chef du train de bestiaux fut condamné à deux années d'emprisonnement et à 500 francs d'amende. Quant au sous-chef de gare de Montereau, il fut acquitté.

L'accident de Moret et ceux qui l'ont précédé immédiatement ont fait l'objet d'une étude particulière au cours de l'enquête de 1859 à 1863. Cette enquête a abouti à l'importante circulaire du 1" février 1864, qui a prescrit et recommandé aux Compagnies tout un ensemble de mesures concernant l'exploitation technique et l'exploitation commerciale.

7. Accident de Rilly (Est. — 8 octobre 1860). —Le 8 octobre 1860, le train mixte 120 allant de Reims à Épernay fut tamponné par un train de ballast, dans le souterrain de Rilly-la-Montagne, long de 3 450 mètres. Vingt personnes furent plus ou moins giûèvement blessées.

L'instruction démontra que plusieurs fautes avaient été commises.

Aux termes d'une décision ministérielle du 20 janvier 1860, des appareils télégraphiques devaient être installés à l'entrée et à la sortie des tunnels de plus de 1 kilomètre de longueur et des tunnels en courbe, afin d'empêcher deux trains de même sens de s'y engager simultanément: or le souterrain de Rilly n'était pas pourvu de ces appareils.

Le chef de gare de Rilly avait eu le tort de laisser partir le train de

ballast dix ou douze minutes après le train 120 qui était en retard, sans avoir prévenu les agents de ce dernier train.

Le chef et le garde-frein du train 120 avaient négligé de le couvrir à l'arrière par des pétards, dès qu'ils s'étaient aperçus du patinage de la machine.

Enfin le conducteur du train de ballast était également incriminé.

Par jugement du 2 janvier 18G1, le tribunal correctionnel de Reiras condamna M. Vuigner, chef d'exploitation, à un mois de prison et 1000 fr. d'amende pour inexécution de la décision ministérielle du 20 janvier 18G0 ; le chef du train 120 fut condamné à un mois de prison et200fr. d'amende. Quant aux trois autres inculpés, ils furent acquittés.

Deux appels furent interjetés, l'un par M. Vuigner, l'autre par le procureur. La Cour d'appel confirma, par arrêt du 8 mars 1861, le jugement de première instance en ce qui concernait M. Vuigner et le chef du train 120. Elle y ajouta deux condamnations nouvelles, celle du chef de gare de Rilly à un mois de prison et 200 francs d'amende, et celle du garde-frein du train 120 à 8 jours de prison et oO francs d'amende.

Au point de vue administratif, la Compagnie fut mise en demeure d'installer, dans un délai de 20 jours, la communication télégraphique entre les deux têtes du souterrain.

8. Accident de Rognac (P.-L.-M. — 6 juillet 1865). — Le 6 juillet 1865, le train express n" 2, venant de Marseille, et le train-omnibus n° 69, venant de Valence, se rencontrèrent entre Berre et Tlognac, sur la voie principale descendante où était établi un service de pilotage pour cause de réparation de la voie. Un voyageur et deux agents furent tués ; soixante voyageurs et quinze agents furent blessés.

La responsabilité de cet accident incombait : 1° au chef et au souschef de la station de Rognac, qui, au lieu de retenir l'express jusqu'à l'arrivée du train 69 sur lequel se trouvait le pilote, avaient donné le signal du départ; 2° au mécanicien de l'express, qui n'aurait pas dû obéir à cet ordre et qui d'ailleurs avait été la première victime ; 3° à un garde-aiguilleur de Rognac, qui aurait dû arrêter le train express en constatant que le pilote n'était pas sur la machine pour lui présenter le laissezpasser.

Par jugement du 12 août 186o, le tribunal correctionnel d'Aix condamna le sous-chef de gare à lo mois de prison et 300 francs d'amende, le chef de gare à 2 mois d'emprisonnement et le garde-aiguilleur à six mois de la même peine (Gazette des Tribunaux, 16-17 août 1865). De son côté, le Ministre envoya aux Compagnies, le 26juilletl86o et le 19 mai 1866,

deux circulaires relatives au service de pilotage sur voie unique.

9. Accident de Bandol (P.-L.-M. — 5 février 1871). — Le 5 février 1871, le train omnibus 481 quittait Marseille à 7 h. 47 du matin pour se rendre à Toulon. Il était composé de vingt véhicules, dont onze destinés aux voyageurs et les neuf autres aux marchandises. Quatre de ces derniers renfermaient 25 000 kg. de poudre expédiés de Bordeaux à Toulon. En effet, les nécessités de la guerre avaient déterminé le Ministre des travaux publics à déroger aux prescriptions de l'article 21 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 et à prendre, le 24 août 1870, une décision qui autorisait la Compagnie de la Méditerranée à transporter en grande vitesse, au cas d'urgence, les munitions de guerre par des trains contenant ou non des voyageurs.

Le train 481 venait à peine de quitter Bandol et de s'engager dans la tranchée de la Gorguette, lorsqu'une explosion terrible se produisit. Les quatre w^agons de poudre avaient pris feu. Soixante personnes périrent sur le coup ; il y eut, en outre, plus de 80 blessés, dont 10 succombèrent par la suite.

On attribua l'accident à un défaut de chargement des barils de poudre à Bordeaux. On supposa que la poudre s'était échappée des barils et répandue sur le plancher des wagons et de là sur la voie oii elle se serait enflammée au contact des escarbilles, ou bien que, les barils étant à découvert, une étincelle de la machine avait pu les atteindre et provoquer l'explosion.

Des poursuites correctionnelles furent exercées contre le chef de gare de Bordeaux-Bastide, contre un gardien de batterie aux magasins généraux de Bordeaux et contre un sous-chef de gare de Marseille. Faute de preuves suffisantes, les inculpés furent relaxés par un arrêt de la Cour d'appel d'Aix, en date du 6 juillet 1871.

Une actioh civile fut d'ailleurs dirigée contre la Compagnie par les familles des victimes, devant les tribunaux de la Seine, de Lyon, de Villefranche, de Marseille, de Toulon et de Draguignan.

La Compagnie appela l'État en garantie. Les préfets de la Seine, du Rhône, des Bouches-du-Rhône et du Var présentèrent le déclinatoire d'incompétence qui fut accueilli par tous les tribunaux, sauf celui de Lyon. Le préfet du Rhône prit alors un arrêté de conflit qui fut confirmé par une décision du Tribunal des conflits, en date du 25 janvier 1873.

Appelée à porter ainsi son action en garantie devant la juridiction administrative, la Compagnie obtint du Conseil d'État une décision du 17 décembre 1875, qui condamnait le Ministre de la guerre à lui

rembourser les deux tiers du montant des indemnités mises à sa charge. Au point de vue administratif, la décision ministérielle du 24 août 1870 fut rapportée le 17 février 1871, c'est-à-dire 12 jours après l'accident.

10. Accident de Champigny (P.-L.-M. — 16 septembre 1871). Le 16 septembre 1871 , le train de voyageurs 24 partait de Sens à 8 h. 59 du matin ; il comprenait 19 véhicules, dont 9 wagons à messagerie placés en tête. Entre les stations de Pont- sur- Yonne et de Champigny, l'essieu d'arrière du dernier wagon à messagerie se rompit; il en résulta une rupture d'attelage en avant des voitures à voyageurs. La tête du train continua sa marche ; mais bientôt l'une des roues du wagon dont l'essieu s'était rompu se détacha au contact du contre-rail d'un passage à niveau. Les voitures à voyageurs qui suivaient, en vertu de la vitesse acquise, se brisèrent les unes contre les autres. Neuf voyageurs furent tués sur le coup, vingt autres furent blessés et deux d'entre eux moururent dans les 24 heures.

Il fut impossible de déterminer nettement la cause de la rupture de l'essieu. On constata néanmoins qu'il présentait une légère fissure déjà ancienne et qu'il était d'un type réformé par la Compagnie elle-même. D'autre part, le train marchait à 60 kilomètres environ à l'heure, alors que la Compagnie avait pris, auprès de l'Administration, l'engagement d'exclure les wagons de petite vitesse des trains de voyageurs marchant à plus de 45 kilomètres à l'heure.

Sur les propositions du service du contrôle, M. Audibert, directeur de la Compagnie, fut poursuivi correctionnellement, sous l'inculpation :

1° de n'avoir pas, depuis un certajn temps, tenu ou fait tenir le registre des essieux prescrit par l'article 9 de l'ordonnance du 15 novembre 1846;

2° de n'avoir pas maintenu ou fait maintenir en bon état d'entretien le matériel d'exploitation ;

3° d'avoir causé l'accident par maladresse, imprudence, négligence et inobservation des règlements.

Par jugement du 27 mars 1872, le tribunal correctionnel de Sens écarta les deux premiers chefs de la prévention, mais retint le troisième et prononça une condamnation à un mois de prison et 3000 francs d'amende.

Un arrêt de la cour d'appel de Paris, du 18 mai 1872, infirma le jugement de première instance.

L'accident ne donna d'ailleurs lieu à aucune suite administrative.

11. Accident de Châtillon (P.-L.-M. — 17 décembre 1876). — Une collision s'était produite à Montereau, le 16 décembre, entre le train 27 et la machine du train de marchandises 2009. 11 s'en était suivi un encombrement des voies et un retard de 10. heures dans la marche du train express 205, qui devait normalement arriver à Aix-les-Bains le lendemain à 9 h. 43 du matin.

Le 17, vers 7 heures du soir^ le chef de gare d'Aix-les-Bains, n'ayant pas encore reçu le train 265 et ayant à faire partir en sens opposé le train 272 sur la ligne à voie unique du Rhône au Mont-Genis, se renseigna près de son collègue de Châtillon. Celui-ci lui répondit qu'il arrêterait le train 265 et qu'en conséquence le train 272 pouvait être expédié. Avant de faire cette réponse, il avait négligé de mettre les signaux à l'arrêt dans ^la direction de Culoz, comme le prescrivaient les règlements. Il sortait de son bureau pour opérer cette manœuvre, quand le train 265 franchit à toute vitesse la station. Aussitôt il chercha à donner contre-ordre à la gare d'Aix; mais le train 272 était déjà parti. Une épouvantable collision eut lieu à la sortie du tunnel de Grisine (dans une profonde tranchée et sur une courbe à faible rayon ne permettant pas de voir à plus de 40 mètres), entre les deux trains, qui marchaient l'un à 60 et l'autre à 50 kilomètres à l'heure. Sept personnes, parmi lesquelles les deux mécaniciens et les deux conducteurs-chefs, furent tués; deux autres succombèrent dans la suite; quatorze furent blessées.

Le chef de gare de Châtillon fut condamné à trois années d'emprisonnement et 300 francs d'amende par un jugement du tribunal correctionnel de Chambéry, en date du 17 février 1877.

La Compagnie fut d'ailleurs invitée par une dépêche du 4 janvier 1877 à se conformer à certaines recommandations, au sujet des règlements relatifs à la voiç unique et au recrutement du personnel employé sur les lignes à simple voie. Elle répondit le 13, en annonçant l'étude de l'application des cloches autrichiennes sur son réseau. Ces cloches ont été mises en usage le 15 juin 1877, sur la section de Culoz à Montmélian.

12. Accident de Fiers (Ouest. -15 aoiit 1879).— Le 15 août 1879, vers 7 heures du matin, entre les gares de Fiers et de Monsecret-Tinchebray, le train de voyageurs 51 parti de Fiers et le train de marchandises 280 marchant en sens opposé se rencontrèrent sur la voie unique, dans une section en remblai et en courbe, comprise entre deux tranchées et où les conditions de visibilité étaient très mauvaises. Dix personnes furent tuées et cinquante-deux blessées.

La responsabilité do cet accident incombait tout entière au sous-

chef de gare de Fiers, qui, après avoir reçu le train 54, avait expédié le train 51 avant l'arrivée du train 280, sans tenir compte de ce que ce dernier train avait dû être garé à Viessoix, pour laisser passer le train 54 qu'il précédait habituellement. Cet agent fut condamné à deux ans de prison et 300 francs d'amende par un jugement du tribunal correctionnel de Domfront, en date du 13 septembre 1879.

A la suite de la collision de Fiers, une décision ministérielle du 26 août 1879 institua une Commission d'enquête sur les moyens de prévenir les accidents de chemins de fer. Cette enquête a abouti à l'importante circulaire ministérielle du 13 septembre 1880, relative à la sécurité.

13. Accident de Clichy-Levallois (Ouest. — 3 février 1880). — Dans la soirée du 3 février 1880, par un brouillard très intense, le train 23, parti de la gare Saint-Lazare dix minutes après le train 127, rejoignit et culbuta ce train sur la voie descendante de Saint-Germain, près de la gare de Clichy-Levallois. Treize personnes furent tuées, quarante-quatre blessées et trente-huit contusionnées (Journal officiel du 14 février 1880).

La vitesse réglementaire des deux trains était la même; mais le train 127 avait été notablement retardé par divers signaux placés à l'arrêt, tandis que le train 23 marchait à sa vitesse réglementaire.

L'enquête révéla les fautes suivantes :

l» le mécanicien du train 23, tué lors de l'accident, avait eu le tort de ne pas ralentir entre les fortifications et le pont de la Révolte (ordre de service n''217);

2° le conducteur-chef et un autre conducteur du train 127 avaient négligé de couvrir ce train arrêté en pleine voie (toutefois cette contravention n'avait pas influé sur la catastrophe) ;

3° deux aiguilleurs avaient également commis une infraction aux règlements, en ne faisant pas garder certains signaux par des agents spéciaux, comme ils auraient dû le faire à raison du brouillard.

Si cette dernière faute n'avait pas été commise, il est à peu près certain que la collision n'aurait pas eu lieu.

Les deux aiguilleurs furent poursuivis et condamnés à trois mois de prison et 50 francs d'amende.

La catastrophe deClichy n'a pas reçu de suite administrative immédiate ; mais la Commission d'enquête y a puisé des enseignements pour les propositions qui ont abouti à la circulaire ministérielle du 13 septembre 1880. De son côté, la Compagnie de l'Ouest y a eu égard dans la préparation de ses nouveaux règlements généraux d'exploitation, qui ont été approuvés par décision ministérielle du 14 janvier 1881.

14. Accident de Charenton (P.-L.-M. — 5 septembre 1881). — Le 5 septembre 1881, vers 9 h. 3/4 du matin, le train 584, de Montargis à Paris, allait quitter la gare de Charenton, où il s'était arrêté exceptionnellement en vertu de l'avis-circulaire n" 28 du chef de l'exploitation, lorsque survint, marchant à une vitesse de 70 kilomètres à l'heure, le train rapide n° 10 venant de Marseille. Ce dernier train, qui avait 4 minutes de retard, avait trouvé voie libre au poste Tyer précédent ; il avait également trouvé ouvert le disque avancé de la gare de Charenton. Dès qu'ils l'aperçurent, les agents de cette dernière gare s'empressèrent de faire partir le train 584 : mais ce train n'avait encore pris qu'une allure de 10 à 12 kilomètres, quand il fut rejoint par le rapide. Les deux voitures d'arrière du train 584, dont le châssis était en bois et dans lesquelles un grand nombre de voyageurs avaient pris place, furent brisées. Il y eut vingt-un morts et quatre-vingt-un blessés.

Cette terrible catastrophe fut attribuée à un concours malheureux de fautes accumulées :

1° le stationnaire du poste Tyer de Charenton avait eu le tort grave de ne pas fermer le disque avancé de la station, derrière le train 584 ;

2° le chef de gare de Maisons-Alfort avait omis d'arrêter le train rapide n° 10, qui suivait à peu de distance, avec une vitesse de beaucoup supérieure, le train omnibus 584 en retard sur son horaire normal ;

3° le stationnaire du poste Tyer de la même gare n'avait pas ménagé entre les deux trains l'intervalle minimum de cinq minutes qui devait les séparer.

Ces trois agents furent condamnés, le premier à un an de prison, le second à huit mois de prison et 300 francs d'amende, le troisième à six mois de prison et 300 francs d'amende.

Ld Ministre des travaux publics adressa aux Compagnies, le 2 novembre 1881, une invitation pressante de hâter la réalisation des mesures de sécurité prescrites par la circulaire ministérielle du 13 septembre 1880.

En outre, il prescrivit spécialement à la Compagnie de Paris-Lyon- Méditerranée, le 1" décembre 1881 :

l** de n'employer, autant que possible, les voitures à châssis en bois que sur les petits embranchements, le service des grandes lignes devant être fait au moyen de voitures à châssis en fer ;

2° de poursuivre activement les modifications des disques avancés ;

3° d'exécuter rapidement le doublement des voies entre Paris et Yilleneuve-Saint-Georges ;

4° d'apporter le plus grand soin au recrutement des agents préposés à la manœuvre des appareils de sécurité ;

5" enfin, de ne pas perdre de vue les prescriptions et indications contenues dans la circulaire ministérielle du 2 novembre 1881, concernant:

— la généralisation de l'emploi du fourgon de queue dans les trains de voyageurs ;

— la solidarité à établir entre les signaux visuels et les avertisseurs électriques;

— les modifications à apporter aux appareils Tyer, pour leur faire enregistrer les signaux transmis par eux ;

— l'emploi des freins continus dans les trains rapides.

Conformément à une autre décision ministérielle du 9 mars 1882,1a Compagnie inséra dans ses règlements généraux une disposition portant que, désormais, tout ordre de service, circulaire, etc., prescrivant un changement dans le service des trains approuvé par le Ministre ou une dérogation aux règles suivies pour le garage des trains, serait porté sans retard à la connaissance de l'Administration supérieure.

15. Accident de La Farté-Bernard (Ouest. — 1-2 novembre 1883).— Dans la nuit du 1" au 2 novembre 1883, une machine isolée regagnait le dépôt du Mans. A son passage à Nogent-le Rotrou, le mécanicien fut averti que le train-poste numéro 19 le précédait de 5 minutes seulement. Il n'en marcha pas moins avec une vitesse excessive (60 kilomètres au moins à l'heure), franchit sans précaution la gare du Theil et vint tamponner à La Ferté-Bernard le train 19, qui y était arrêté depuis une minute à peine. Un voyageur fut tué, 19 autres furent blessés plus ou moins grièvement.

Le mécanicien coupable fut condamné à 3 mois d'emprisonnement.

La Compagnie de l'Ouest fut d'ailleurs invitée :

1° à présenter un projet pour l'établissement d'un disque répétiteur à La Ferté, du côté de Paris, entre le disque avancé et son levier de manœuvre ;

2° à apporter à son règlement général certaines modifications de nature à donner toutes garanties pour la circulation des machines hautle-pied.

16. Accident de Monte-Carlo (P.-L.-M. — 10 mars 1886). — Le 10 mars 1886, vers 5 heures du soir, le train mixte o02 et le train omnibus 483 se sont rencontrés sur la voie unique, entre les gares de Monte-Carlo et de Cabl)é-Roquebrune (ligne de Nice à Yintimille). 11 y a eu 6 morts, dont 3 voyageurs et 3 agents, et 47 blessés, dont 41 voyageurs et 6 agents.

Cet accident s'est produit à la suite d'un changement de croisement.

Le train 502, allant de Menton vers Nice, devait régulièrement croiser à Menton le train 479 et à Roquebrune le train 483 ; comme le train 479 était en retard, son croisement fut reporté à Roquebrune.

Le facteur remplaçant le chef de gare à Roquebrune commit la faute de laisser partir le train 502 sans attendre le train 483, après avoir lancé le signal des cloches électriques, mais sans avoir passé les dépêches prescrites.

De son côté, le chef de gare de Monte-Carlo, entendant le signal que lui envoyait la gare de Roquebrune, confondit ce signal avec celui de départ du train 483 et fit partir ce dernier train. Reconnaissant bientôt son erreur, il fit le signal d'arrêt général par les cloches ; malheureusement il était trop tard.

Par une fatalité inouïe, une femme garde-barrière qui aurait pu atténuer l'accident, si elle avait obéi à ce signal, ne le comprit pas.

Au dernier moment, des ouvriers de la voie purent avertir les mécaniciens en élevant les bras. Le mécanicien du train 483 réduisit sa vitesse; mais celui du train 502, au contraire, perdit son sang-froid et manœuvra dans le sens de la marche en avant. Ce dernier agent, de même que le chef du train 502, avaient d'ailleurs commis la faute de partir sans avoir reçu du chef de gare de Roquebrune le bulletin réglementaire en cas de changement de croisement ; le conducteur-chef et le mécanicien du train 483 avaient eu aussi le tort de quitter Monte-Carlo, sans s'assurer de la transmission à Roquebrune du signal annonçant leur départ.

Le conducteur-chef et le mécanicien du train 502 ont été tués.

Le facteur de Roquebrune a été condamné à 15 mois de prison, par jugement du tribunal de Nice du 16 avril 1886. Ce jugement a été infirmé le 20 mai 1886 par la cour d'Aix, qui a acquitté le prévenu. La cour de cassation a, sur la requête du ministère public, annulé divers considérants de l'arrêt de la cour d'Aix, qui avaient mis en cause la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, étrangère au débat, et critiqué indirectement le contrôle de l'État.

Le tribunal supérieur de Monaco a, par jugement du 4 juin 1886, condamné le chef de gare de Monte-Carlo à deux mois de prison et le conducteur-chef du train 483 à 50 francs d'amende et acquitté la femme garde-barrière.

Les Compagnies ont été invitées, par circulaire do 29 mars 1886, à étendre les freins continus à toutes les voitures à voyageurs et à tous les véhicules annexes de la grande vitesse. Une légère modification a été apportée au règlement des cloches en vigueur sur le réseau de Paris-Lyon- Méditerranée.

17. Observations sur les accidents à l'Étranger. — Quelque regrettables que soient les accidents que nous venons de relater sommairement, leur gravité ne dépasse pas celle de catastrophes analogues survenues sur les réseaux étrangers.

En consultant les statistiques, on peut en effet relever, par exemple, les faits suivants :

a. Sur les chemins de fer Allemands : en 1870, 3 tués (1) et 26 blessés (1), dans un déraillement entre Breslau et Glogau; 7 tués et 48 blessés, dans deux accidents entre Hesse et Gassel ; en 1871, 19 tués et 56 blessés, dans un déraillement entre Berlin et Anhalt ; en 1882, 60 tués et 271 blessés dans le grand duché de Bade;

b. Sur les chemins de fer Austro-Hongrois :en 1868, 31 tués et 52 blessés, dans une collision près de Horowitz; en 1872, 22 tués et 2o blessés, dans une collision et un déraillement (Réseau de la Société des chemins de fer de l'État Autrichien); en 1882, 26 tués et 18 blessés, dans des déraillements de la ligne d'Alfold-Fiume ;

c. Sur les chemins de fer du Royaume-Uni : en 1874, 71 voyageurs tués à Bolness-Junction ; en 1875, 7 tués à Kildwick; en 1876, 13 tués à Foxcate ; en 1877, 5 tués et 17 blessés à Morpeth, 3 tués et 20 blessés dans un accident du London and North Western ; en 1878, 5 tués et 80 blessés à Sittingbourne, 3 tués et 50 blessés à Ballincollig ; en 1879, la catastrophe bien connue du pont de la Tay; en 1880, 5 tués et 48 blessés, dans un accident du Lancashire and Yorkshire; en 1881, 7 tués et 64 blessés à Blackburn ; en 1882, 5 tués et 45 blessés à Old Ford, 3 tués et 68 blessés à Hornsey; en 1883, 5 tués et 23 blessés à Lockerbie, 4 tués et 53 blessés à Hornsey ; en 1884, 24 tués et 62 blessés à Bullnouse;

d. Sur les chemins de fer Russes : en 1882, 35 tués et 34 blessés, dans un déraillement de la ligne Moscou-Koursk.

(1) Ces chiffres, comme les suivants, ne comprennent pas les employés de la Compagnie.