APPLICABILITE DE LA LOI DE 1845 ET DE L'ORDONNANCE DE

AUX CHEMINS DE FER NON ENCORE RÉGULIÈREMENT OUVERTS A l'eXPLOITATION ET AUX CHEMINS DE FER INDUSTRIELS OU d'lMTÉHÊT LOCAL

1. Applicabilité de la loi de 1845 et de l'ordonnance de 1846 aux chemins non régulièrement ouverts à l'exploitation. — Dès qu'un chemin de fer est effectivement Uvré à l'exploitation, il est ipso facto soumis aux lois et règlements qui règlentlapolicedes voies ferrées dans l'intérêt de la sécurité publique. On ne saurait en effet admettre qu'un concessionnaire éludât les dispositions de ces lois et règlements, en contrevenant aux prescriptions du cahier des charges qui lui interdit d'ouvrir la ligne au public avant la réception des travaux et l'autorisation de l'Administration. La Cour de cassation a, en conséquence, condamné le directeur d'un chemin de fer d'intérêt local qui avait perçu des taxes et effectué des transports sur un chemin indûment ouvert à la circulation (27 janvier 1883, Soulié).

Mais il en serait autrement si le chemin de fer était encore en construction (Cour de cassation, 2 juin 1886, Caisse générale des familles contre Astruc et Gazelle). Ainsi, une caisse d'assurances garantissant les accidents, hors les cas d'infraction aux lois et règlements, ne poui-rait décharger sa responsabilité en se fondant sur l'inobservation de l'ordonnance du 15 novembre 1846.

2. Applicabilité aux chemins industriels. — Avant la loi du 27 juillet 1880 portant modification de la loi du 21 avril 1810 sur les mines, la déclaration d'utilité publique des chemins de fer destinés à desservir des exploitations particulières était toujours subordonnée à l'obligation immédiate ou éventuelle de faire un service public : cette condition justifiait l'application de la loi du 3 mai 1841 sur l'expropriation.

La conséquence en était que les chemins de fer industriels étaient soumis à la loi du 15 juillet 1845 et à l'ordonnance du 15 novembre 1846.

Cette déduction implicite des conditions dans lesquelles les travaux étaient déclarés d'utilité publique a été explicitement confirmée par la loi du 12 juillet 1865 sur les chemins de fer d'intérêt local. En effet, l'article 4 de cette loi porte que « les chemins d'intérêt local sont soumis aux dis- « positions de la loi du 15 juillet 1845 », sauf deux modifications relatives à la dispense éventuelle de clôtures et de barrières, et l'article 7 étend les prescriptions de l'article 4 « aux chemins de fer destinés à desservir des « exploitations industrielles ». La loi du 11 juin 1880, qui a remplacé

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celle du 12 juillet 1863, l'a maintenue sur ce point, quoique dans des termes moins précis (Articles 20 et 22).

L'ordonnance du lo novembre 1846 doit être considérée comme suivant le sort de la loi de 1843.

Le tribunal correctionnel de Chalon-sur-Saône en ajugé ainsi, le 3 juillet 1879 (Débrossc), à propos d'une introduction illicite dans l'enceinte du chemin de fer.

Gomme nous l'indiquions précédemment, la loi du 27 juillet 1880 sur les mines permet de déclarer d'utilité pul)lique des chemins de fer miniers, sans prescrire, même éventuellement, leur affectation à la circulation publique. Ces voies ferrées échappent-elles à la loi de 1843 et à l'ordonnance de 1846? La question n'a pas encore été soulevée. 11 serait cependant difficile de la résoudre affirmativement, en présence de l'expression générale de « chemins de fer industriels destinés à desservir des exploita- « tions particulières », qu'a employée le législateur du 12 juillet 1863 et du

11 juin 1880. Le caractère d'intérêt public ne se comprendrait point d'ailleurs, s'il n'entraînait avec lui les mesures de police et les mesures de protection édictées par la loi de 1843 et l'ordonnance de 1846.

3. Applicabilité aux chemins de fer d'intérêt local. — L'applicabilité de la loi de 1843 et par suite de l'ordonnance de 1846 aux. chemins de fer d'intérêt local résulte, nous l'avons dit, du texte même des lois du

12 juillet 1863 et du 11 juin 1880, sauf les dérogations apportées à l'ordonnance de 1846 par cette dernière loi, notamment pour la compétence des diverses autorités administratives.

Elle a été reconnue par les décisions judiciaires suivantes : Cour d'Angers, 3 mai 1873, Rocand; cour d'Alger, 20 décembre 1877, C» de Bône à Guelma; Cour de cassation, 27 janvier 1883, Soulié (1).

Des doutes se sont élevés sur une question de compétence qu'il importe de signaler. Aux termes de l'article 21 de la loi du 13 juillet 1845, les arrêtés pris par les préfets pour l'exécution des règlements d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer doivent, pour obtenir la sanction de l'amende de 16 à 3 000 francs édictée par cet article, être revêtus de l'approbation du Ministre des travaux publics. Cette approbation est-elle nécessaire pour les chemins de fer d'intérêt local? La Section des travaux publics du Conseil d'État, consultée par le Ministre, s'est prononcée pour la négative.

(1) Pour les tramways, l'ordonnance du 13 novembre 1816 est remplacée par le décret réglementaire du 6 août 1881.

Le libellé de l'article 21 de la loi du 11 juin 1880 justifie cet avis. Il porte en effet que « la construction, l'entretien et la réparation des voies « ferrées avec leurs dépendances, l'entretien du matériel et le service de (( Vexploitation sont soumis au contrôle et à la surveillance des préfets, « sous l'autorité du Ministre des travaux publics ». En employant le mot « autorité », le législateur a nettement exprimé sa volonté de ne pas exiger l'approbation du Ministre, comme il l'a fait explicitement dans plusieurs autres dispositions de la loi et notamment dans le second paragraphe de l'article 21. Il y a lieu de l'entendre en ce sens que les arrêtés préfectoraux, en matière de police des chemins de fer d'intérêt local, peuvent, comme en toute autre matière, être déférés administrativement au Ministre des travaux publics, mais qu'ils ont force légale par euxmêmes, tant qu'ils ne sont pas annulés par le Ministre.

Cette interprétation, portée à la connaissance des préfets par une circulaire ministérielle du 14 août 1886^ est conforme à l'esprit général de la loi du 11 juin 1880, qui a donné un pouvoir propre au préfet, toutes les fois que la décision à prendre n'intéresse que le département : ainsi, en vertu des articles 3, 3 et 20, c'est le préfet seul qui, sans l'approbation du Ministre, adopte les projets de détail pour la construction, homologue les tarifs, dispense de poser des clôtures sur tout ou partie de la voie ferrée.

Il convient en outre de remarquer que le Conseil d'État, qui a pris part à l'élaboration de la loi de 1880, a manisfesté ses intentions à cet égard, lorsqu'au lendemain du vote de la loi, il a arrêté le cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local et le règlement d'administration publique du 6 août 1881. Il suffit, pour s'en convaincre, de se reporter à l'article 33 du cahier des charges et aux articles 40 et 56 du règlement.