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NOMBRE

d'à 6 EUT 8

par kilomètre

2»i5.53ti 6.31 423T03Ô!"«.67

Autriche-Hongrie

Chemins de l'État exploités par l'État

(^.hemins de l'État exploités par des Compagnies

Chemins privés exploités par l'État

Chemins privés exploités par des Compagnies

Ensemble

Belgique Chemins de l'État 3.038 333.180 319.3401 15,53

Danemark.

Chemins, de l'État exploités par l'État

Chemins de l'État exploités par des (Compagnies

Ensemble

France (1) | 29.433 | 248.39o| 389.087| 8,37

Italie

î Chemins exploités par l'État.

•• Chemins exploités par des ; Compagnies

En.semble

Luxembourg

Pays-Bas.

Chemins de l'État exploités \ par une Compagnie. .

I Chemins privés exploités par des Compagnies

Ensemble. ...

Roumanie ■■.■.■.,...!.....,.■... | 1.389 j 75. 840 1 120. 460 1 5,27

Chemins de l'État

Bi'SsiE Chemins privés exploités par

/ des Compagnies

Ensemble.

„ ( Lignes normales .

Suisse )

/ Lignes spéciales

Ensemble.

(tl V compris les chemins de (er d'iatérét local.

2. Plaintes formulées contre Tinsuffisance numérique du personnel. — Des plaintes ont souvent été formulées en France contre l'insuffisance numérique du personnel, notamment pour les agents des gares. On a attribué à cette insuffisance, en même temps qu'à d'autres causes, les encombrements qui se sont produits à certaines époques sur les chemins de fer ; on y a vu aussi la source de la fatigue excessive imposée à certains employés et l'origine d'accidents qu'il aurait peut-être été possible d'éviter avec un personnel plus nombreux.

Nous laisserons provisoirement de côté la question de la durée du travail des agents, pour la traiter spécialement dans la suite de ce chapitre, et nous nous bornerons pour l'instant à quelques observations générales.

L'examen du tableau qui précède et dans lequel sont résumées les principales données de la statistique internationale montre que, si dans divers pays le personnel est plus nombreux qu'en France eu égard au trafic, dans d'autres au contraire il l'est moins, et qu'on ne serait point fondé à accuser nos Compagnies d'un excès de parcimonie à cet égard .

En outre, le trafic est soumis à des fluctuations souvent considérables, non seulement d'une année à l'autre, mais encore dans le cours d'une même année. Les Administrations de chemins de fer ne peuvent régler la consistance de leur personnel sur les besoins correspondant au maximum d'intensité de la circulation : il en résulterait pour leur budget, et par contre-coup pour celui de l'État, des charges sans compensation ; une partie des agents serait insuffisamment occupée, en dehors des périodes de fréquentation exceptionnelle, et subirait les funestes effets de l'oisiveté à laquelle ces agents seraient condamnés.

A la vérité, les Compagnies ont la ressource d'adjoindre à leur personnel permanent des agents temporaires, pour faire face aux nécessités imprévues ou passagères ; elles peuvent aussi, dans certains cas, reporter quelques-uns de leurs agents d'un point à un autre de leur réseau. Elles ne manquent pas de recourir à ces expédients. Mais il est des emplois qu'elles ne sauraient confier à des auxiliaires, sans se priver des garanties voulues et sans compromettre l'intérêt supérieur de la sécurité. Le recrutement des agents temporaires présente d'ailleurs de sérieuses difficultés et, quoi qu'on fasse, les périodes d'encombrement trouveront toujours les Compagnies en défaut pour le personnel comme pour le matériel.

Parmi les griefs articulés contre les Compagnies, celui qui est tiré de l'insuffisance du personnel est sans contredit l'un des moins fondés. Nous serions même porté à leur adresser un reproche inverse pour les ligne

secondaires, dont il importe de réduire les frais d'exploitation, sous peine de charger outre mesure le compte de la garantie de l'État.

Rappelons, en passant, que le principe de la séparation des Pouvoirs interdit à l'autorité judiciaire de prescrire aux Compagnies l'augmentation de leur personnel, mais que les tribunaux peuvent accordera ceux qui souffriraient de l'insuffisance du nombre des agents, réparation du préjudice résultant de cette insuffisance (Cour de cassation, 27 mai 1862, C" de l'Est).

3. Recrutement du personnel. Emplois réservés aux anciens militaires. — A l'origine des chemins de fer, les Compagnies ont eu une certaine peine à recruter leurs agents. Les carrières industrielles n'étaient pas en honneur comme elles le sont aujourd'hui. Celle des chemins de fer, en particulier, n'avait pas encore des bases assez larges et n'offrait pas assez de garanties d'avenir pour attirer les candidats. Aujourd'hui, la situation s'est complètement transformée. L'importance considérable des administrations de Compagnies, la puissance de leurs cadres, la hiérarchie solide qui y a été établie, la régularité des avancements, les avantages matériels attachés à la plupart des emplois, la perspective de pensions de retraite supérieures à celles que peuvent obtenir les serviteurs de l'État, la considération qui s'attache à des fonctions comparables aux fonctions publiques, tout concourt à provoquer les candidatures les plus sérieuses. Aussi le niveau intellectuel et moral des agents est- il maintenant très élevé.

Nous n'avons point à entrer ici dans un exposé de détail des règles admises par les Compagnies pour le recrutement des employés. Il suffira de quelques indications sur certains points spéciaux.

Le personnel supérieur est le plus souvent emprunté à l'École polytechnique, et particulièrement aux corps des ponts et chaussées ou 'des mines; les Compagnies ont ainsi la certitude d'être servies par des fonctionnaires possédant, outre la science théorique, une grande expérience de l'administration et, par-dessus tout, une honnêteté, une probité, un dévouement au devoir et un patriotisme éprouvés.

Aux degrés inférieurs de la hiérarchie, les Compagnies s'efforcent de faire entrer autant que possible les fils d'employés; elles font même, au besoin, quelques sacrifices pour perfectionner l'instruction préparatoire de ceux de ces jeunes gens qui paraissent présenter des dispositions et des aptitudes spéciales. Les candidats de cette catégorie, témoins du service pendant leur enfance, c'est-à-dire à l'âge où l'intelligence a le plus de souplesse et où les leçons se gravent le plus profondément, font en général d'excellents agents. Leur entrée au service des Compagnies constitue en

outre une précieuse amélioration du sort de leur famille; en même temps, le soin et l'habileté avec lesquels ils remplissent leurs fonctions rémunèrent les Compagnies des sacrifices que celles-ci ont pu faire pour compléter leur instruction.

L'article 65 du cahier des charges des grandes Compagnies portait qu' « un règlement d'administration publique déterminerait, la Compa- « gnie entendue, les emplois dont la moitié devrait être réservée aux an- V riens militaires de l'armée de terre et de mer libérés du service >■. Le règlement que prévoyait cet article n'a jamais été édicté. A l'origint'. I Atlministration a cru devoir en ajourner l'élaboration jusqu'à ce que la pratique eût indiqué les postes qui pourraient être le plus utilement contiés aux anciens militaires, sans préjudice pour la sécurité de l'exploitation. Plus tard, elle a jugé inutile de donner suite à la stipulation de l'article 05, attendu que les Compagnies avaient satisfait d'elles-mêmes au vœu des Pouvoirs publics, en ouvrant largement leurs rangs aux anciens militaires qui leur fournissaient des agents ayant de la fermeté, de la tenue et un respect inviolable de la consigne : le fait était solennellement constaté dans l'enquête de 1833-1857. Aujourd'hui, l'institution du service obligatoire, qui fait passer presque tous les Français sous les drapeaux , a enlevé tout intérêt pratique à cette stipulation.

Mais, en 1873, l'Assemblée nationale s'est demandé si, tout en restant dans les limites du cahier des charges, il ne conviendi'ait pas de mentionner certains emplois des Compagnies, notamment ceux d'agents des trains, de facteurs, d'aiguilleurs et de surveillants, parmi les emplois réservés aux sous-officiers sortant de l'armée après 12 années de service, dont 4 dans le grade, c'est-à-dire remplissant les conditions de l'article 71 de la loi du 27 juillet 1872. La Commission chargée de présenter un ensemble de dispositions législatives sur le recrutement et l'organisation des armées de ten-e et de mer a conclu négativement par l'organe de M. de Chasseloup- Laubat. Elle y a été déterminée par les raisons suivantes :

1° Les obligations contractuelles imposées aux Compagnies ne les contraignaient pas à prendre tel ou tel militaire se trouvant dans le cas •prévu par l'article 71 de la loi du 27 juillet 1872, de préférence à tel ou tel autre qui leur semblerait en état de rendre de meilleurs services, eu égard à son âge et à sa vigueur physique.

2° Les Compagnies assuraient à leurs employés des pensions de retraite, dans la liquidation desquelles les années passées sous les drapeaux n'entraient point en ligne de compte: or la Commission s'était imposé la règle de ne réserver aux sous-officiers que des emplois donnant droit à une peu-

DU PERSONNEL DES COMPAGNIES «i

sion de retraite basée sur les services militaires comme sur les services ci vils. Les Compagnies ne pouvaient être astreintes à accepter une semblable condition et à grever ainsi leur budget.

3° Enfin, eu vertu d'une convention passée entre le Ministre de la yuerre et les principales Compagnies, celles-ci étaient autorisées à reprendre, après une année de service actif, ceux de leurs employés soumis au service de 3 ans, à charge de les verser, en cas de guerre, dans les compagnies d'ouvriers de chemins de fer attachés aux régiments du génie. H en résultait que les sous-officiers ayant passé 12 ans sous les drapeaux se seraient trouvés en concurrence avec de jeunes soldats ayant seulement une année de service.

L'Assemblée nationale a ratifié les conclusions de sa Commission, en votant la loi du 24 juillet 1873.

Récemment, le Ministre de la guerre a provoqué une nouvelle étude do la part du Ministre des travaux publics. Les grandes Compagnies ont consenti à reculer à 36 ans, en faveur des sous-officiers ayant contracté deux rengagements de 5 années et jouissant de la pension proportionnelle instituée parla loi du 23 juillet 1881, la limite d'âge fixée pour l'admission dans le personnel des chemins de fer. Le Comité consultatif a conclu à reporter cette limite à 37 ans.

Nous devons encore mentionner l'article 74 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, aux termes duquel « nul ne devait être employé en qua- « lité de mécanicien conducteur de train, s'il ne produisait des certificats « de capacité délivrés dans les formes qui seraient déterminées par le (<; Ministre des travaux publics». Cette disposition est restée sans suite ; les Compagnies ont toujours des candidats instruits et capables pour les emplois de mécanicien, qui sont bien rétribués.

4. Emploi des femmes. — Les Compagnies ont, pour ainsi dire, de tout temps, confié un certain nombre d'emplois à des femmes. Elles y ont trouvé, outre un léger profit résultant de la modicité des émoluments alloués aux agents du sexe féminin, le grand avantage d'améliorer la situation d'une partie de leurs agents mariés, et surtout d'assurer le sort des veuves et des filles de leurs anciens employés.

Les principaux postes occupés par les femmes sont les suivants :

— receveuses titulaires, chargées de tenir les guichets et de distribuer les billets dans les grandes gares ;

— aides-receveuses, concourant avec leur mari à la distribution des I billets dans les gares de moyenne importance ;

— gardes-barrières des passages à niveau ;

— préposées à la salubrité.

Certaines Compagnies emploient également des femmes dans les bureaux de l'administration centrale, pour les opérations de contrôle de la comptabilité.

L'expérience a prouvé que les femmes acquièrent souvent une dextérité sans égale pour l'accomplissement des fonctions dont elles sont ainsi chargées, notamment pour la distribution rapide des billets et l'échange de la monnaie.

Beaucoup de femmes, filles ou veuves d'agents sont aussi occupées à la tenue des bibliothèques et bazars, ainsi qu'à la vente des journaux et de certains objets de consommation .

L'un des principaux champions du travail des femmes dans les exploitations de chemins de fer a été M. Félix Mangini, ancien président du Conseil d'administration de la Compagnie des Bombes, qui a présenté, à ce sujet,un rapport fort intéressant à la Société d'économie politique de Lyon (février 1885). Dans ce rapport, M. Mangini a cherché à mettre en relief les avantages que pouvait présenter l'extension de l'emploi des femmes,au point de vue de la réduction dans les dépenses d'exploitation et surtout au point de vue moral, en offrant un nouvel aliment à l'activité du sexe féminin et en obligeant l'homme à chercher un travail plus en rapport avec ses aptitudes. Il s'est appuyé sur sa propre expérience et a soigneusement exposé les tentatives auxquelles il s'était livré sur le réseau des Dombes, ainsi que les résultats qu'il en avait obtenus. En dehors des emplois que nous avons déjà énumérés comme confiés à des femmes par les grandes Compagnies, il cite les suivants : chefs des stations secondaires (sauf à faire aider les titulaires aux jours d'affluence provoquée par un marché, une foire ou toute autre cause, et à les décharger de l'entretien et de l'éclairage des lanternes d'aiguilles, ainsi que du nettoyage des voies et des quais à marchandises) ; adjointes aux chefs des gares plus importantes, pour la distribution des billets et la tenue des écritures ; attachées aux bureaux de contrôle et de statistique, non seulement pour les billets de voyageurs, mais encore pour le transport des marchandises, la vérification des taxes, les échanges de matériel, le portefeuille, les comptes communs et la comptabilité générale.

5. Droits de l'État en ce qui concerne le personnel des Compagnies. — L'État a un droit de coercition, en ce qui touche la consistance numérique de certaines catégories d'agents. C'est ainsi qu'aux termes de l'article 3 de l'ordonnance du lo novembre 1846, « en cas d'insuffisance

« du nombre des gardiens préposés à la surveillance et à la manœuvre « des aiguilles, ce nombre estlixé par le Ministre des travaux publics, la (( Compagnie entendue ». L'article 18 de la même ordonnance confère au Ministre le pouvoir de déterminer, sur la proposition de la Compagnie, suivant la composition des trains et le profil des lignes, le nombre des conducteurs gardes-freins devant accompagner les trains de voyageurs. L'article 31 lui attribue un droit analogue pour les agents chargés de veiller à l'entretien (1) et à la surveillance de la voie, d'assurer la libre circulation des trains et la transmission des signaux. Les articles GO et 09 obligent en outre la Compagnie à soumettre à l'approbation ministérielle tous leurs règlements relatifs au service et à l'exploitation des chemins de fer et disposent que, faute par les Compagnies d'avoir présenté leurs propositions dans le délai qui leur aura été imparti, il sera statué d'office par le Ministre. Enfin, le cas échéant, des règlements d'administration publique pourraient être édictés, en exécution de l'article 9 de la loi du 11 juin 1842, si cela était jugé nécessaire pour garantir la police, la sûreté et la conservation de la voie ferrée et de ses dépendances.

Les cahiers des charges renferment des dispositions du même ordre. L'article 31, par exemple, obhge les Compagnies à établir des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sécurité du passage des trains sur la voie et celle de la circulation ordinaire sur les points où le chemin de fer est traversé à niveau par des routes ou chemins. L'article 33 rappelle que la Compagnie sera soumise aux règlements d'administration publique intervenus ou à intervenir pour la police et l'exploitation du chemin de fer, ainsi que pour la conservation des ouvrages qui en dépendent.

L'Etat a donc les pouvoirs les plus étendus à cet égard.

Là ne s'arrêtent pas les droits de l'Administration. En vertu du décret du 27 mars 1852, « le personnel actif est soumis à la surveillance de « l'Administration, et celle-ci peut requérir la révocation de tel ou tel « agent, la Compagnie entendue ». Le Ministre des travaux publics n'a eu que rarement l'occasion d'user du décret de 1852. Cependant il en a fait application dans quelques circonstances, notamment contre un chef de gare qui avait violemment expulsé un magistrat d'une gare où il avait le droit de pénétrer (1853) ; son droit lui a en outre permis d'obtenir le déplacement d'agents dont le maintien dans leur résidence lui paraissait offrir des inconvénients.

Le décret du 27 mars 1852 donne lieu à trois observations:

1° Le pouvoir dont il investit l'Administration est absolument discré-

(i; Voir aussi l'art. 2 de l'ordonnance du lo novembre i84b.

tioniiaire. La date à laquelle il a été édicté montre d'ailleurs qu'il a été surtout motivé par des considérations politiques (1); mais les termes généraux dans lesquels il est conçu le rendent applicable à tous les cas, aussi bien pour des motifs tirés de l'accomplissement des devoirs professionnels des agents, que pour des motifs tirés du respect dû aux institutions.

2° L'auteur du décret n'a pas défini ce qu'il entendait par « personnel « actif ». Suivant M. Lamé Fleury (code annoté), il faut comprendre sous cette dénomination les chefs de service et les agents de la voie, du mouvement et de l'exploitation, et n'en exclure que les employés des bureaux de l'administration et les ouvriers à la journée.

Certaines Compagnies ont fait une ventilation de leurs agents entre le service sédentaire et le service actif, particulièrement au point de vue du droit à la retraite et de la liquidation de la pension. Toutefois, cette distinction d'ordre purement intérieur ne lierait pas l'Administration.

En général et sauf des considérations d'espèce, le personnel actif nous parait devoir comprendre tous les agents qui ont un service extérieur, c'est-à-dire tous les agents autres que ceux qui sont attachés exclusivement à des bureaux et n'ont aucun rapport avec le public, ni aucune autorité sur d'autres agents du service extérieur.

6. Division en agents commissionnés et agents en régie. — Les agents des Compagnies se divisent en agents commissionnés et agents en régie.

Les agents commissionnés sont ceux qui sont attachés à la Compagnie, à titre définitif et permanent ; leurs émoluments sont fixés à l'année.

Les agents en régie sont ceux qui ne sont employés qu'à titre temporaire, soit qu'ils aient à subir un stage avant d'être pourvus d'une commission, soit qu'ils aient été recrutés pour faire face à des nécessités passagères.

Cette division peut présenter un intérêt pratique, au point de vue du droit à une pension de retraite, comme nous le verrons par la suite, et aussi au point de vue des pouvoirs disciplinaires de la Compagnie, notamment en ce qui touche la révocation.

La Commission de la Chambre des députés, appelée à se prononcer sur la proposition de MM. Raynal et autres députés en date du 6 février i882, concernant les rapports entre les Compagnies et leurs agents commissionnés, avait introduit dans son projet une disposition aux termes de laquelle un règlement d'administration publique devait déterminer les em-

(1) Voir une circulaire miuistérielle du 9 juillet 1877.

plois qui ne pourraient être confiés qu'à des agents commissionnés. Son but était d'empêcher les Compagnies d'éluder la loi et d'échapper aux restrictions dont leurs pouvoirs disciplinaires vis-à-vis de leurs agents commissionnés allaient être entourés. Mais le Ministre des travaux publics combattit cette disposition comme répondant à des craiîi tes purement chimériques, attendu que jamais une Compagnie ne parviendrait à recruter et à conserver son personnel sans lui assurer une position stable et permanente, et d'autre part comme inapplicable, puisqu'elle obligerait à former exclusivement d'agents commissionnés une partie des cadres et porterait ainsi obstacle au stage, au surnumérariat indispensable pour mettre les candidats à l'épreuve. Après coup, le Ministre céda, mais en demandant expressément que pour chaque catégorie d'emplois une certaine proportion pût être attribuée à des agents non commissionnés. La Chambre vota la disposition additionnelle delà Commission, après l'avoir amendée ainsi : « Dans « les six mois qui suivront la promulgation de la présente loi, un règlece ment d'administration publique déterminera : 1° les emplois que les « Compagnies ne pourront confier qu'à des agents commissionnés, ou à « des agents qui devront être commissionnés après un an de stage au

« plus ». Mais le Sénat n'a pas encore statué; son rapporteur,

M. Cuvinot, a formulé un avis défavorable, comme nous l'exposerons un peu plus loin.

7. Durée du travail imposé aux agents. — Les membres du Parlement et les publicistes, qui se font les interprètes des vœux du personnel attaché à l'exploitation des chemins de fer et les organes de ses revendications, ont souvent formulé des plaintes au sujet de l'excès de travail imposé à certains agents, notamment aux mécaniciens, chauffeurs, agents des trains et aiguilleurs.

De son côté, l'Administration, mue par des préoccupations humanitaires sur lesquelles nous n'avons pas à insister et aussi par des considérations de sécurité publique, n'a cessé d'étudier la question avec une constante vigilance. On en trouve la trace dans le rapport de la Commission d'enquête instituée en 1853, dans le rapport du Comité de l'exploitation technique sur la proposition de loi présentée en 1882 par M. de Janzé et plusieurs autres députés, dans les circulaires ministérielles du 3 mai 18G4 ot du 17 avril 1883, et dans divers autres documents qui ont reçu une publicité moins étendue.

a. Mécaniciens et chauffeurs. — Les Compagnies françaises ont pris le parti de confier à chaque mécanicien une machine déterminée : cet

agent entretient et dirige sa locomotive, comme le cavalier a son cheval à panser et à conduire. Ce système a l'avantage tout à la fois d'assurer un meilleur entretien de la machine, que le mécanicien s'habitue presque à considérer comme sa chose, et d'établir nettement les responsabilités en cas de défaut de soins ou d'avaries ; il assure à l'agent des primes plus élevées ; le personnel y trouve son compte tout comme les Compagnies.

En voulant fixer une limite trop faible pour le nombre d'heures de présence consécutive des mécaniciens dans l'enceinte des chemins de fer, on serait inévitablement conduit, soit à abandonner ce mode de procéder, soit à multiplier outre mesure les dépôts où se font les changements de mécaniciens et de machines. L'une et l'autre de ces deux solutions présenteraient les plus graves inconvénients. La première ferait perdre les avantages que nous avons précédemment indiqués. La seconde entraînerait des dépenses supplémentaires de premier établissement et d'exploitation ; des dépôts trop multiples seraient nécessairement moins bien outillés pour les réparations courantes auxquelles il doit y être procédé ; les machines seraient moins complètement utilisées; les changements de locomotives donneraient lieu à des pertes de temps; la responsabilité des chefs de dépôt étant plus divisée serait moins effective.

Il n'en résulte pas néanmoins que les Compagnies puissent se croire autorisées à exiger des mécaniciens ou chauffeurs une somme de travail supérieure à celle que peuvent normalement fournir les forces physiques de l'homme. Il nen résulte pas qu'elles soient fondées à surmener des agents dont le sort est particulièrement intéressant, qui sont exposés à toutes les intempéries, que leur profession contraint à rester constamment debout sur leur machine pendant la marche des trains, dont l'attention doit être incessamment en éveil, dont la vie est plus particulièrement en péril lors des accidents, qui sont tenus de soutenir une lutte incessante contre la lassitude et dont la moindre défaillance peut être funeste à la sécurité de la circulation.

Mais, entre les deux écueils, il y a une sage mesure à garder. Il ne faut ni céder outre mesure à des sentiments de bienveillance et de philanthropie, quelque louables qu'ils soient, ni se laisser entraîner trop loin par un désir d'économie et faire trop bon marché de la santé et de la vie des hommes. ^

Il importe aussi de ne pas oublier que l'intensité de la circulation est soumise à des lluctuations souvent considérables ; qu'il serait déraisonnable d'exiger des Compagnies un personnel réglé sur le trafic maximum ; que les mécaniciens et les chauffeurs doivent, comme tous les autres agents, donner des coups de collier à certaines époques.

Sous le bénéfice de ces observations, les tableaux déroulement doivent être étudiés et aménagés, sinon de manière à n'imposer qu'un travail journalier uniforme et très restreint, du moins de manière à n'excéder en aucune circonstance un maximum qui ne saurait être impunément dépassé, et à toujours intercaler, entre deux périodes successives de travail, un repos sufiisant pour réparer les forces des agents. Dans l'élaboration et l'appréciation de ces tableaux, il faut ne point se borner à des moyennes, mais fixer son attention sur les détails de l'organisation du service. Tel agent pourrait n'être astreint qu'à une moyenne très faible de travail journalier et cependant être surmené à un moment déterminé. Il faut aussi avoir égard, non seulement à la durée de marche de la machine, mais encore à celle de la présence inévitable des agents au dépôt avant le départ et après l'arrivée, et à celle des repos qui peuvent être trop courts pour avoir quelque efficacité et notamment pour permettre aux agents de prendre un peu de sommeil.

Y a-t-il eu des abus à cet égard ? On ne saurait le contester; les enquêtes ouvertes sur les accidents en ont ré vêlé quelques-uns. Nous croyons cependant ces abus moins nombreux qu'on ne l'a parfois soutenu. Le Comité de l'exploitation techni([ue s'est en effet livré, en 1882, à des investigations approfondies sur les mutations survenues dans le personnel des mécaniciens et chauffeurs des six grandes Compagnies ; la statistique dressée au cours de son enquête a montré le peu de fondement de la légende qui représente les agents comme généralement épuisés après quinze années de service.

Quoi qu'il en soit, par une circulaire du 17 avril 1883, le Ministre des travaux publics a limité à douze heures par jour, y compris le temps de présence obligatoire avant et après le service, la durée de travail des mécaniciens et des chauffeurs. Les auteurs de la proposition de loi déposée le 2 mars 1882 et le 16 janvier 1886 sur le bureau de la Chambre des députés avaient demandé la limite de huit heures.

b. Conducteurs et gardes-freins. — Généralement les conducteurs et gardos-freins accompagnent leur train sur tout son parcours ; cependant des relais sont organisés quand ce parcours est trop long II existe également des relais pour les trains de marchandises à grande distance. On conçoit ce})endant ([ue ces relais ne puissent être trop multipliés ; le contrôle des billets serait ou insuffisant ou trop répété et vexatoire pour les voyageurs; le service des bagages et des marchandises en souffrirait, au double point de vue de la régularité et de la rapidité; la'responsabilité des agents pour la bonne exécution de ce service serait moins engagée.

D'après les indications contenues dans le rapport de 1882 au Comité de l'exploitation technique, les conditions de travail sont les suivantes.

Les conducteurs et gardes-Jreins du service de voyageurs des grandes lignes, dont le parcours est en moyenne de 250 kilomètres, n'ont pas plus de cinq heures de trajet pour les trains express et de dix heures pour les trains omnibus. Ceux du service de marchandises ont un parcours de 140 kilomètres environ et un maximum de dix heures de service. Arrivés à leur point terminus, ces agents ont un repos de huit à dix heures, puis reprennent un train de retour. Revenus dans leur résidence, ils ont une interruption de service de dix-huit à vingt-six heures. Cette interruption est portée à trente-six heures à la lin de la quinzaine.

Les dispositions de la circulaire ministérielle du 17 avril 1883 s'appliquent d'ailleurs aux conducteurs et gardes-freins.

c. Aiguilleurs. — Parmi les agents du service actif, les aiguilleurs doivent remplir leurs fonctions avec une assidirité et une vigilance toutes particulières, et avoir une conduite exemplaire.

Il ne saurait y avoir de règle fixe pour le nombre maximum des aiguilles confiées à un même agent, ainsi qu'on l'a proposé à diverses reprises. Dans une même gare, la répartition doit être faite en tenant compte de la fréquence des manœuvres, de la situation et de l'affectation des aiguilles, des dispositions adoptées pour les appareils de commande.

Des perfectionnements, relativement récents, permettent d'ailleurs de manœuvrer les aiguilles à grande distance et de concentrer les leviers, pour les gares importantes, dans des cabines ou postes, où ils sont sous la main d'un agent qui peut être ainsi, sans fatigue et au grand avantage de la sécurité, préposé à des aiguillages nombreux et très éloignés les uns des autres.

Loin d'interdire de confier à un même agent la manœuvre d'aiguilles et de signaux, il convient de développer les enclenchements, c'est-à-dire la solidarisation de ces appareils, de telle sorte que toute manœuvre soit mécaniquement couverte par le signal qui la protège.

C'est ce qu'a fait remarquer le Conseil d'État dans un avis d'assemblée générale en date du S avril 1884.

La durée du travail des aiguilleurs ne saurait non plus être soumise à des principes inflexibles et en quelque sorte mathématiques. D'après l'enquête de 1882 du Comité de l'exploitation technique, les agents chargés de postes importants auraient un service tiercé de huit heures; ce délai serait même quelquefois réduit à six heures. Pour les postes d'importance secon-

daire, la durée du service serait de douze heures sur vingt-quatre, avec de nombreuses et longues interruptions de travail.

Dès le 3 mai 1864, d'ailleurs, le Ministre des travaux publics a formellement interdit aux Compagnies de dépasser la limite de douze heures, même en cas de transmission de service.

Nous bornons nos indications aux catégories d'agents qui ont plus spécialement éveillé la sollicitude de l'Administration et des Pouvoirs publics. Des observations analogues pourraient s'appliquer aux autres catégories. Il suffira de rappeler la considération suivante de l'avis déjà cité du Conseil d'État : « Considérant que, s'il importe au plus haut point à « la sécurité de ne pas soumettre les agents à un travail excessif et s'il est « du devoir de l'Administration de réprimer les abus à cet égard, il paraît « cependant impossible de lier par des règles trop étroites une industrie « d'activité essentiellement variable comme celle des chemins de fer et « d'édicter des prescriptions uniformes, applicables à tous les agents, sans « tenir compte de l'intensité de leur travail. »

Au surplus, comme nous l'avons déjà fait remarquer à propos du nombre des agents, le Ministre des travaux publics est explicitement investi par l'ordonnance du lo novembre 1846 du droit de déterminer la composition du personnel et, par suite, la durée du travail pour certains emplois. Les articles 60 et 69 de la même ordonnance et, au besoin, l'article 9 de la loi du 11 juin 1842 lui donneraient les pouvoirs les plus étendus dans l'intérêt de la sécurité. Ses prescriptions trouveraient leur sanction dans l'article 21 de la loi du lo juillet 1843.

Le Ministre a déjà usé de ses pouvoirs en limitant à douze heures la durée journalière du travail des aiguilleurs, par circulaire du 3 mai 1864, et celle des mécaniciens, chauffeurs, conducteurs, gardes-freins et stationnaires du block-system, par circulaire du 17 avril 1883. Il n'hésiterait certainement pas à prendre de nouvelles mesures, si la nécessité venait à s'en révéler.

8. Employés de nationalité étrangère. — Ni les contrats, ni les règlements n'interdisent aux Compagnies de prendre à leur service des agents de nationalité étrangère. A diverses reprises, des membres du Parlement obéissant à des considérations patriotiques ont demandé que, au moins sur certaines parties Viu réseau, les étrangers fussent exclus. Pour justifier cette proposition, on a invoqué le rôle considérable des voies ferrées dans les opérations militaires ; on a cité le fait d'un agent qui, avant 1870, avait occupé un emploi relativement élevé dans l'une de

nos Administrations de chemins de fer et qui avait ensuite joué un rôle important dans l'invasion du territoire français. Mais les Pouvoirs publics ont toujours reculé devant une mesure d'exclusion qui aurait dû être générale et s'appliquer indistinctement à toutes les nationalités, et qui aurait exposé à des représailles nos nationaux assez nombreux attachés à l'exploitation des chemins de fer étrangers (1).

' 9, Assermentation de certains agents des Compagnies. — L'art. 23 de la loi du 15 juillet 1845 porte que les crimes, délits et contraventions prévus aux titres I et III (conservation du chemin de fer et sûreté de la circulation) pourront être constatés par des gardes agréés par l'Administration et dûment assermentés ; que les procès-verbaux dressés par ces agents feront foi jusqu'à preuve contraire; qu'au moyen du serment prêté devant le tribunal de première instance de leur domicile, les employés ainsi agréés pourront verbaliser sur toute la ligne du chemin de fer auquel ils seront attachés; enfin que leurs procès-verbaux devront, à peine de nullité, être affirmés dans les trois jours, devant le juge de paix ou le maire, soit du lieu du délit ou de la contravention, soit de la résidence de l'agent.

D'autre part, aux termes de l'art. 64 du cahier des charges, les agents assermentés sont assimilés aux gardes-champêtres.

L'assermentation est précédée d'une présentation au préfet, delà délivrance d'une commission par ce haut fonctionnaire et d'un réquisitoire du procureur de la République.

Le droit dont est passible, au profit du Trésor, l'acte de prestation de serment est de 4 fr. 50.

Les agents des Compagnies agréés par l'Administration et assermentés acquièrent-ils de ce chef la qualité de fonctionnaires publics ? La Cour de cassation l'a admis à différentes reprises, notamment par deux arrêts du 23 novembre 1874 (Vincent et autres) et du 27 avril 1880 (Streicher). A la vérité, il s'agissait d'interpréter des dispositions législatives en matière électorale ; la Cour a considéré qu'à défaut de définition du « fonc- « tionnaire public » il fallait considérer comme tel tout citoyen investid'un caractère public et chargé d'un service permanent d'utilité publique, qu'il soit ou non rétribué sur les fonds de l'État. On peut encore citer un autre arrêt de la Cour suprême du 21 avril 1879 (Dupleich contre Ducassé), rendu également en matière électorale et refusant la qualité de fonctionnaire public à un cantonnier non assermenté.

(1) Aux termes des actes italiens de coacessioa du 27 avril 18S3, les Compagnies doi- Tent employer exclusivement des nationaux, sauf exception autorisée par le Gouvernement.

L'assimilation des agents assermentés aux officiers de police judiciaire les rend justiciables des Cours d'appel pour les délits commis dans les i'onctions qu'ils exercent à ce titre (art. 479 et 483 du Gode d'instruction criminelle). Ce principe a été appliqué en 18o3 par la Cour de Nancy à regard d'un chef de station et d'un surveillant qui avaient outragé publiquement, avec violence et rébellion, des magistrats et des officiers de police judiciaire.

Mais les agents assermentés ne sauraient invoquer cette qualité pour des faits étrangers à l'exercice de leurs fonctions de police judiciaire; ils restent notamment justiciables des tribunaux correctionnels, pour les délits ou contraventions commis par eux en cas d'accident ou d'infraction aux règlements sur l'exploitation ; c'est ce qu'a décidé la Cour de cassation, le 12 novembre 1857, en rejetant le pourvoi d'un sous-chef de gare condamné pour homicide par imprudence.

10. Protection accordée aux agents contre les injures et les outrages. — Aux termes de l'article 25 de la loi du 15 juillet 1845, toute attaque , toute résistance avec violence et voies de fait envers les agents des chemins de fer, dans l'exercice de leurs fonctions, est punie des peines appliquées à la rébelUon, suivant les distinctions faites par le Gode pénal (art. 209 et suivants).

Certains tribunaux ont fait, à cet égard, une différence entre les agents assermentés et les agents non assermentés et ont refusé à ces derniers le bénéfice de l'article 25 de la loi du 15 juillet 1845; les termes généraux de la loi ne nous paraissent pas se prêter à cette distinction.

Au contraire, pour les outrages par paroles et les injures, la peine à appliquer est différente, suivant que l'agent outragé est assermenté ou ne l'est pas. Dans le premier cas, l'employé doit être considéré comme un « citoyen chargé d'un ministère de service public » et protégé par l'article 224 du Gode pénal ou même par la loi du 17 mai 1819, quand l'injure a été publique. Dans le second cas, au contraire, le coupable ne tombe que sous le coup de l'article 471, § 11, du Gode pénal et n'est par suite passible que des peines de simple police (1).

11. Du témoignage en justice des agents. — L'article 283 du Gode de procédure civile permet de reprocher, comme témoins, les serviteurs

(i Nous signalerons incidemment un arrêt de la Cour de cassation du 12 février 1886 (Gancel contre Munier et Sauvaget) déniant à un représentant ou à un ingénieur d'une Société de construction de chemin de fer la qualité de citoyen chargé temporairement d'un service public. 11 s'agissait d'une question de compétence, en matière de diffamation.

et domestiques. On a souvent soutenu que cette disposition était applicable aux agents des Compagnies; mais la jurisprudence a repoussé une assimilation que ne justifient ni la situation des employés, ni la saine interprétation de la loi. En effet, si le législateur a frappé de suspicion le témoignage des domestiques et serviteurs, c'est parce qu'il n'a pas reconnu une liberté suffisante aux citoyens attachés au service d'une personne ou à sa maison , vivant sous son toit , placés vis-à-vis d'elle dans une étroite dépendance, occupant près d'elle une situation particulièrement humble. Les mêmes motifs n'existent pas pour les employés qui, bien que nommés et payés par la Compagnie, bien que révocables à son gré, ne sont cependant point dans une dépendance comparable à celle des domestiques et serviteurs et dont la sincérité ne doit pas être suspectée à priori. Le pouvoir discrétionnaire exercé par les magistrats dans l'appréciation de la valeur des dépositions suffit à concilier tous les intérêts et à assurer une bonne justice. Les agents des Compagnies ne peuvent donc être récusés en cette seule qualité; leur récusation ne serait même pas justifiée par cette circonstance, qu'ils auraient déjà adressé sur l'affaire un rapport à leur administration ; elle ne serait possible que pour les faits susceptibles d'engager la responsabilité personnelle du témoin ou de l'exposer à des peines disciplinaires. (Voir notamment les arrêts de la Cour de Douai, 14 mai 1869. C* du Nord contre Carniaux et Walbert; de la Cour de Chambéry, 5 mai 1876, Rossât contre C' de P.-L.-M. ; de la Cour de cassation, 29 décembre 1880, C* de P.-L.-M. et Sigrand contre Armand ; de la Cour de Ghambéry, 8 août 1883, Marjollet contre C'^ de P.-L.-M.)

Les agents des Compagnies sont même très souvent cités comme témoins dans les instances judiciaires. Par deux circulaires des 23 juillet et 13 septembre 1863, le Ministre des travaux publics a invité les Compagnies à leur donner toutes facilités pour les déplacements qu'ils ont à faire en pareil cas. La demande d'autorisation d'absence et la réponse doivent être transmises par le télégraphe; les dépêches de cette nature sont considérées comme dépêches de service et exemples de la taxe.

De son côté, le Ministre de la justice a, par une circulaire du 7 septembre 1863, invité les procureurs généraux à prendre les mesures nécessaires pour laisser aux Compagnies le temps de remplacer les agents appelés à témoigner devant la justice.

12. Égards dus au public par les agents des Compagnies. — Parune circulaire du 31 juillet 1879, le Ministre des travaux publics a rappelé aux Compagnies les égards que leurs agents doivent avoir envers le public et particulièrement envers les personnes âgées et infirmes.

Les commissaires de surveillance administrative doivent, aux termes de la circulaire ministérielle du lo février 1881, adresser, le cas échéant, aux employés les recommandations nécessaires pour qu'ils écoutent avec politesse les réclamations et les observations du public, lui donnent les renseignements voulus et montrent une juste déférence envers les personnes revêtues d'un caractère public.

13. Uniforme et signes distinctifs portés par les agents. — Aux termes de l'art. 73 de l'ordonnance du la novembre 1846, « tout agent « employé sur les chemins de fer doit être revêtu d'un uniforme et por- « teur d'un signe distinctif ». Ainsi que l'explique la circulaire ministérielle du 31 décembre 1846, cette disposition vise exclusivement les agents qui, à un titre quelconque, se trouvent, de près ou de loin, en contact avec le public et dont il importe de pouvoir distinguer immédiatement la qualité.

Les Compagnies ne peuvent affranchir leurs employés de cette obligation, qui leur est imposée sous les peines de l'art. 21 de la loi du 15 juillet 1845 (Cour de cassation, 9 janvier 1852, Gervais).

14. Discipline du personnel des Compagnies. — a. Droit et JURISPRUDENCE. — Les employés des Compagnies sont soumis à des règles disciplinaires et peuvent être frappés de peines, telles que la retenue de traitement ou de salaire, la suspension, la descente de classe ou même la révocation.

On conçoit en effet que le nombre considérable des agents, la nécessité de leur obéissance absolue aux règlements et aux ordres reçus, l'intérêt supérieur de la régularité et surtout de la sûreté de l'exploitation, exigent, dans le personnel des Compagnies, une ponctualité et une discipline rigoureuses. 11 y a là, pour ainsi dire, un principe d'ordre public qui, d'ailleurs, n'exclut nullement la bienveillance de la part des chefs de service.

Plus d'une fois cependant, les agents des Compagnies ont protesté contre le régime trop sévère, suivant eux, qui leur était imposé; plus d'une fois, la tribune du Parlement a retenti de l'écho de leurs réclamations. C'est naturellement le droit de révocation qui a provoqué de leur part les plaintes les plus vives et les plus répétées.

Avant de rappeler leurs revendications et de dire les mesures élaborées par le Parlement pour leur donner une légitime satisfaction, nous devons indiquer brièvement les dispositions législatives qui régissent la matière et les applications que l'autorité judiciaire a faites de ces dispositions. Nous insisterons d'ailleurs tout particulièrement sur la révocation.

Le louage des « gens de travail » n'a fait l'objet que de courtes dispositions dans le Code civil. Aux termes de l'article 1780, « on ne peut en- « gager ses services qu'à temps, ou pour une entreprise déterminée ». C'est le corrollaire de l'art. 15 de la déclaration des droits qui précédait la Constitution du 5 fructidor an Ilf : « Tout homme peut engager son temps et « ses services, mais il ne peut se vendre, ni être vendu ; sa personne n'est « pas une propriété aliénable. »

L'article 1780 du Code civil, dont nous venons de reproduire le texte, n'interdit nullement de donner au contrat une durée indéterminée et ne fixe pas les conditions dans lesquelles ce contrat pourra être rompu.

La Cour de cassation n'a eu à se prononcer que depuis 1868 sur les conflits survenus entre les Compagnies et les agents qu'elles avaient congédiés. Nous laisserons provisoirement de côté, pour y revenir plus tard, les arrêts de 1868 qui se référaient à un cas spécial. D'après les arrêts postérieurs à 1868, il est de principe que le louage de services, sans détermination de durée, peut toujours cesser par la libre volonté de l'un ou l'autre des contractants, en observant toutefois les délais commandés par l'usage ainsi que les autres conditions expresses ou tacites de l'engagement (Cour de cassation, 5 février 1872, O" de P.-L.-M. contre Falacoz ; 5 février 1872, O' de P.-L-M. contre Catrin ; 21 juillet 1873, C'° de P.-L.-M. contre Joly ; 21 juillet 1873, C" de P.-L.-M. contre Noiret ; 5 août 1873, C" de P.-L.-M. contre Génin ; 5 août 1873, C" de P.-L.-M. contre Hemlinger ; 28 avril 1874, G'" de P.-L.-M. contre Michotey ; 10 mai 1875, C' de P.-L.-M. contre Ronot ; 10 mai 1876, C^' de P.-L-.M. contre Ranquat; 4 août 1879, C"" de P.-L.-M. contre époux Bornens; 2 mai 1881, Rouen contre C''= de P.-L.-M.). Cette faculté de résiliation appartient indistinctement aux deux parties. L'agent peut refuser ses services et abandonner son emploi ; il ne saurait davantage s'imposer à la Compagnie.

Aussi la Cour de cassation n'a-t-elle cessé d'annuler les jugements qui avaient condamné les Compagnies sans constater aucune infraction, soit à des usages, soit à des conditions expresses ou tacites du contrat, et en se fondant uniquement sur ce qu'il ne pouvait être loisible à une Compagnie de renvoyer des employés sans indemnité et sans motifs légitimes et sur ce qu'il n'était pas établi que l'agent révoqué eût encouru une mesure si sévère. Elle ne pouvait décider autrement : car nul n'est en faute et ne peut encourir le paiement de dommages-intérêts, en vertu de l'article 1382 du Code civil, s'il n'a fait qu'user de son droit (1). Elle a d'ailleurs déclaré ex-

(1) L'un des arrêts, celui du 4 août 4879 (G" de P.-L.-M. contre époux Bornens), a repoussé une demande en dommages-intérêts formée par un agent et sa femme privés de leur logement à la suite de leur congédiement. La jouissance du logement était attachée à

plicitement que la Compagnie n'avait pas à rendre compte des motifs de sa détermination (10 mai 1873). De son côté, le Conseil d'État, saisi d'un recours formé par un sieur Cliervet contre une décision du Conseil d'administration des chemins de fer de l'État portant révocation du rc(|uérant et contre une décision contirmative du Ministre des travaux publics, a rejeté ce recours comme non recevable.

Il convient de remarquer : 1° que les agents congédiés n'ont pas contesté le droit des Compagnies de les relever immédiatement de leur emploi, mais ont prétendu à l'allocation d'une indemnité, par application des articles 1134, 1142 ou 1382 du Codecivil;2» que les litiges ont surgi exclusivement de la part d'agents commissionnés. (Les agents non commissionnés, employés à titre essentiellement temporaire, ont reconnu le droit des Compagnies de les congédier sans indemnité.)

On a soutenu que la jurisprudence dont nous venons de citer les principaux monuments depuis 1872 n'avait pas toujours été ce (lu'elle est aujourd'hui et qu'antérieurement à 1872 la Cour de cassation avait reconnu aux agents congédiés, sinon par des Compagnies de chemins de fer, du moins par les chefs d'autres industries, des droits à une réparation civile. On s'est principalement appuyé sur un arrêt du 8 février 1859, dans un procès engagé par le sieur Potier, chef du chant à l'Opéra, contre la direction de ce théâtre qui l'avait invité à cesser ses fonctions dans les deux jours; la Cour de Paris avait, conformément à l'usage en matière d'engagements dramatiques, accordé à Potier une indemnité équivalente aux appointements d'une année; la Cour régulatrice a rejeté le pourvoi formé contre cette décision de la Cour d'appel par un arrêt dont les termes prêtent, il faut le reconnaître, à des divergences d'interprétation et par lequel, tout en reconnaissant le droit de résiliation ad nutum, elle admettait cependant le principe des dommages-intérêts, pour le cas où la rupture du contrat aurait lieu à contre-temps ei trop brusquement. Quoi qu'il en soit de l'arrêt de 1859, la Cour en a rendu deux autres en 1864 eft 1865, dans un sens tout à fait conforme à ceux de 1872 et des années suivantes, à propos de demandes en indemité formées par des publicistes qui s'étaient vus privés de leur emploi au service d'un journal.

Les règles admises par la Cour régulatrice n'ont rien de spécial à l'industrie des chemins de fer; elles ont un caractère absolument général et s'appliquent à tous les contrats de louage de services sans durée déterminée.

Il nous reste à dire un mot des arrêts de la Cour de cassation du 4 mai

la fonction; l'article 1736 du Code civil, coacernant les congés relatifs aux baux faits sans écrit, était inapplicable.

1868, que nous avons mentionnés précédemment en annonçant notre intention d'y revenir. La Société des chemins de fer russes (Compagnie Française) avait été obligée de licencier brusquement une grande partie de son personnel français d'ingénieurs, d'employés et même d'ouvriers ; il en était résulté un grand nombre de procès tendant à l'allocation d'indemnités qui s'élevaient à un total de plus de deux millions; deux de ces procès ont été portés devant la Cour de cassation. Dans le premier, il s'agissait du renvoi du sieur Lehaître, ingénieur en chef; cet agent n'avait pas de traité écrit ; mais la Compagnie s'était engagée vis-à-vis de ceux de ses collègues qui avaient au contraire un traité en bonne et due forme à leur donner une prime après l'achèvement du chemin de fer; s'appuyant sur cette clause, le tribunal civil de la Seine avait accordé au sieur Lehaître une indemnité de 100 000 francs, en vertu des articles 1147, 1149 et 1382 du Code civil ; son jugement a été confirmé aux deux degrés supérieurs de juridiction. La seconde espèce (Raffm) était analogue; toutefois il existait un traité écrit qui assurait à l'ingénieur une prime déterminée et lui promettait une gratification éventuelle après l'achèvement des travaux : la Société a été condamnée au paiement 4'une somme de 42 500 francs.

Ces arrêts n'infirment nullement la jurisprudence ordinaire de la Cour de cassation ; ils l'affirment au contraire, puisqu'ils se réfèrent à deux cas oij, d'après les stipulations expresses ou tacites, les agents licenciés avaient été engagés pour un délai expirant au plus tôt à la fin des travaux et où des primes leur avaient été promises, soit explicitement, soit implicitement.

Jusqu'ici, nous n'avons parlé que de la mesure disciphnaire la plus grave, celle de la révocation. Les autres mesures n'appellent pour ainsi dire aucune explication : le droit reconnu aux Compagnies de congédier leurs agents entraîne en effet pour elles celui d'appliquer des peines moins rigoureuses, notamment la suspension ou la descente de classe; en outre les employés s'engagent, lors de leur entrée au service, à se soumettre aux règlements intervenus ou à intervenir et acceptent, par suite, les effets de ceux des règlements qui touchent à la discipline.

b. M0DIFICA.T10NS DEMANDÉES DANS LE RÉGIME ACTUEL. — Il faut remonter à l'année 1871 pour trouver l'origine des propositions tendant à modifier le régime actuel.

Le 22 février 1871, les mécaniciens adressaient au Ministre des travaux publics une pétition, par laquelle ils demandaient qu'un règlement disciplinaire équitable fût élaboré par une Commission offj'ant les garanties voulues d'impartialité et de compétence^ et que ce règlement proscrivît la

descente de classe pour les agents ayant plus d'une année de service dans cette classe. Cette pétition fut suivie d'une adresse à l'Assemblée nationale et d'une lettre au Ministre de l'intérieur.

Trois ans plus tard, le 3 août 1874, M. Cazot et plusieurs de ses collègues déposaient sur le bureau de l'Assemblée nationale une proposition de loi, aux termes de laquelle les mécaniciens et chauffeurs ne devaient plus pouvoir être congédiés qu'en vertu d'une cause déterminée ; les causes de congé devaient être fixées par un règlement d'administration publique, les Compagnies intéressées entendues. Tout en faisant ses réserves, M. Jouin conclut, le 26 novembre 187o. à la prise en considération ; mais l'Assemblée nationale se sépara sans avoir statué sur les conclusions de sou rapport.

MM. Germain Casse et autres reprirent, à la date du 23 mars 1876, la proposition antérieure de M. Cazot. La Commission d'initiative conclut de nouveau à la prise en considération, le 22 juillet 1876, mais en formulant des objections sur la situation privilégiée qu'il s'agissait de créer au profit des mécaniciens et des chauffeurs, ainsi que sur les dangers d'une dérogation aux principes en vigueur au sujet du contrat de louage à durée indéterminée, et sur la nécessité de ne point porter atteinte à la discipline du personnel et à la liberté des Compagnies. En demandant l'examen et la discussion des mesures proposées par M. Germain Casse, la Commission se bornait à témoigner de ses sympathies pour une catégorie de travailleurs particulièrement dignes d'intérêt et à attester son désir de voir améliorer le sort de citoyens qui avaient donné tant de preuves de dévouement, de courage et d'infatigable activité, surtout pendant la guerre de 1870-1871. La Chambre des députés ratifia, le 11 janvier 1877, les conclusions de M, Andrieux ; mais la législature prit fin avant que les débats pussent, s'ouvrir sur le fond.

Jusqu'alors les propositions avaient visé spécialement les mécaniciens et les chauffeurs. Le 29 janvier 1878, MM, Germain Casse et autres' déposaient une nouvelle proposition, qui s'appliquait à tous les agents comraissionnés et qui, pour le surplus, contenait les mêmes dispositions. La prise en considération fut prononcée sans débat, le 15 mars.

En 1880, le 15 janvier, M. de Janzé présenta, à son tour, une autre proposition dont les traits essentiels étaient les suivants. L'agent commissionné, révoqué sans motifs légitimes appréciables par les juges compétents, devait avoir droit à un indemnité correspondant, au moins, à douze mois de son traitement. 11 devait être interdit aux agents de quitter leur service moins de 30 jours après notification au chef de service, sous peine du paiement d'une indemnité correspondant à un mois de traitement. Un iii ■ 7

règlement devait intervenir, sous forme législative, pour déterminer les peines disciplinaires susceptibles d'être infligées aux agents. Un Comité exécutif, composé de trois membres nommés l'un par le Gouvernement, le second par la Compagnie et le troisième par les agents, devait être institué pourexaminer les réclamations du personnel contre les punitions proposées par les chefs de service.

M. Margue, appelé à rapporter la proposition de M. de Janzé et celle de M. Germain Casse, rédigea un projet de loi d'après lequel le contrat de louage de services des agents commissionnés ne pouvait être désormais annulé, sans indemnité par l'une ou l'autre des deux parties, que de leur consentement mutuel ou pour des motifs reconnus légitimes par les juges compétents. La descente de classe prononcée abusivement pouvait aussi donner ouverture, en faveur de l'agent, à une action en indemnité. Un règlement d'administration publique devait déterminer les causes en vertu desquelles les peines de la révocation ou de la descente de classe pourraient être prononcées contre les agents commissionnés. Lès retenues disciplinaires devaient être versées aux caisses de secours et de prévoyance des Compagnies. Après un débat approfondi, la Chambre des députés repoussa, le 3 mars 1881, les conclusions de M. Margue, à la majorité de 228 voix contre 210.

Le 6 février 1882, M. Raynal et quatre de ses collègues présentèrent à la Chambre des députés une sixième proposition dans laquelle ils reproduisaient celles des dispositions antérieurement proposées qui avaient soulevé le moins d'objections. L'art. 1" de cette proposition portait encore qu' « en dehors des cas prévus par un règlement d'administration publi- « que, la convention par laquelle les Compagnies louaient, pour une duce rée non déterminée, les services de leurs agents commissionnés, ne « pourrait être révoquée, sans motif légitime, par la volonté de l'une des « parties contractantes, que moyennant la réparation du préjudice causé, « toute stipulation contraire étant nulle de plein droit ». La Commission, saisie en même temps d'un projet de M. Delattre (7 février 1882), soumit aux délibérations de la Chambre un texte qui déclarait le contrat indissoluble sans motif légitime, si ce n'est moyennant réparation du préjudice causé, et qui chargeait le Gouvernement d'édicter un règlement d'administration publique déterminant : 1° les emplois que les Compagnies ne pourraient confier qu'à des agents commissionnés ; 2° les mesures discipUnaires applicables à ces agents pour chaque nature d'infraction, notamment les cas de descente de classe et de révocation. Après deux délibérations fort étendues, la Chambre vota le texte dont nous détachons les articles suivants :

DU PEBSONiNEL DES COMPAGNIES 99

(( Article 1". — La convention par laquelle les Compagnies ou Admi- « iiistrations de chemins de fer louent les services de leurs agents com- (( missionnés ne peut être résiliée sans motil" légitime, par la volonté de « l'une des deux parties, ([ue moyennant la réparation du prc'yudice causé « à l'autre partie.

« Toute stipulation contraire à la précédente disposition est nulle de « plein droit.

« Seront assimilés aux agents commission nés tous employés et ouvriers « de chemins de fer qui participent aux caisses de retraite et de secours. « Article 2. — Dans les six mois qui suivront la promulgation de la (( présente loi, un règlement d'administration publique déterminera : i< 1° les emplois que les Compagnies ne pourront confier qu'à des agents «. commissionnés ou à des agents (|ui devront être commissionnés après « un an de stage au plus; 2° les cau.ses en vertu desquelles pourront être (' prononcées, contre les agents commissionnés, les peines de la révoca- (( tion ou de la descente de classe. »

Sans méconnaître les sentiments généreux auxquels avait obéi la Chambre, la Commission du Sénat a exprimé, dans un rapport du 25 juin 1885 (M. Cuvinot, rapporteur), l'avis qu'il était impossible de sacrifier ainsi le principe d'unité de législation et d'égalité devant la loi au désir de donner satisfaction à une classe particulière de citoyens. Reconnaissant toutefois l'insuffisance de la législation actuelle sur le contrat de louage, elle a demandé de compléter l'art. 1780 du Code civil par une disposition de droit commun ainsi libellée : « La résiliation du contrat de « louage de services par la volonté d'un seul des contractants peut donner c( lieu à des dommages-intérêts, même dans \h cas où la durée du contrat « n'a pas été déterminée, à la charge, par la partie qui réclame des dom- « mages-intérêts, de prouver que le congé a été donné de mauvaise foi ou « à contre-temps. Pour la fixation de l'indemnité à allouer, le cas échéant, (( il est tenu compte des usages, de la nature des services enpgés, « des retenues opérées et des versements effectués en vue d'une pension « de retraite, et de toutes les circonstances qui peuvent justifier l'exis- « tence et déterminer l'étendue du préjudice causé ». Ce contre-projet n'a pas encore été discuté par le Sénat.

Après ce rapide exposé historique (1), nous devons relater les raisons qui ont été invoquées pour et contre un régime d'exception en faveur des agents des Compagnies. Voici tout d'abord le^ arguments principaux

(1) Voir, pour les détails, les lomcs 111 et V de uotre Étude historique sur les cheiiiius de fer français.

<lu'oDt fait valoir les partisans du projet voté par la Chambre des députés :

1" L'industrie des chemins de fer ne saurait être assimilée aux industries libres et prétendre, par suite, au régime du droit commun : elle est soumise au contrôle et à la surveillance de l'Administration ; elle est largement subventionnée par le Trésor ; elle jouit d'un monopole à nul autre pareil ; elle exerce une véritable délégation de l'État et a, à certains points de vue, le caractère d'un service public.

2° Les agents comraissionnés, faisant partie d'un personnel strictement hiérarchisé, devant remplir des conditions d'âge et de capacité pour leur admission dans les rangs des Compagnies, assujettis à des règlements disciplinaires, exposés à subir des pénalités rigoureuses, faisant des versements aux caisses de retraite et de prévoyance en vue de la constitution de pensions ou de secours, ayant des perspectives d'avenir nettement tracées, soumis à la surveillance de l'Administration publique qui, aux termes du décret de 1852, est armé du droit de requérir leur révocation, ne peuvent être placés sur le même pied que les autres employés et ouvriers attachés à l'industrie libre.

Leur contrat avec les Compagnies est, de son essence même, un contrat de longue durée.

3° La loi n'a point été faite pour une situation toute spéciale qu'il était impossible de prévoir lors de l'élaboration du Gode.

4° La jurisprudence de la Cour de cassation depuis 187i fait aux agents des Compagnies une condition à laquelle il importe de les soustraire.

5° L'état de choses actuel est contraire à l'intérêt public et à la discipline elle-même ; en enlevant aux agents toute garantie d'avenir, il les désatfectionne de leurs fonctions, qu'ils rempliraient certainement avec beaucoup plus de zèle et d'attachement, si le bénéfice ne pouvait leur en échapper sans raison ; il entretient parmi eux , sinon des sentiments d'hostilité, du moins des,sentiments de défiance à l'égard de leurs chefs.

6° 11 est contraire aussi à l'intérêt des Compagnies, que la liberté de résiliation du contrat par l'un ou l'autre des contractants expose au départ simultané d'un grand nombre d'employés, à des grèves, à la désorganisation de leurs services.

7° L'intervention du législateur ne constituerait nullement une violation des contrats. Car la loi du 11 juin 1842, l'ordonnance du 15 novembre 1846 et les cahiers des charges ont explicitement réservé le pouvoir réglementaire de l'État pour tout ce qui touche à la police, à la sûreté de l'exploitation et au service des chemins de fer.

8" La loi a déjà édicté des mesures du même ordre pour une certaine catégorie de citoyens : l'art. 270 du Code de commerce ouvre en effet un. droit à indemnité au protit des matelots congédiés sans cause valable par le capitaine qui les a engagés.

Les adversaires du projet de loi voté par la Chambre des députés lui opposent les objections suivantes :

1° Si les Compagnies de chemin de fer ont été investies d'un véritable monopole, ce monopole, créé en vue de l'intérêt public, ne leur impose aucune obligation en dehors de ce qui est prévu par le contrat de concession. L'autorité gouvernementale ne peut intervenir que dans des cas limités et bien défmis et dans un intérêt exclusif de siireté et de police, sous peine de porter atteinte à la liberté de gestion et à la responsabilité des Compagnies.

"2° Quand un ouvrier ou un employé se présente pour entrer au service d'une Compagnie de chemins de fer, il se trouve vis-à-vis de cette Compagnie dans une situation identique à celle d'un ouvrier qui offre ses services à une industrie indépendante de l'État; il sait que la durée de son engagement n'est pas fixée, qu'à tout instant il peut reprendre sa liberté comme la Compagnie peut reprendre la sienne. Les rapports de la Compagnie avec l'Étal n'ont aucune relation avec les conditions du travail, qui doivent se débattre librement entre le patron et l'employé. Les agents commissionnés n'échappent pas à la règle commune : la commission met simplement les agents à l'abri de la mobilité qui pèse constamment sur les auxiliaires et leur assure certains avantages, mais n'implique nullement un engagement spécial de la Compagnie. Il importe que les agents et la Compagnie puissent se séparer à leur gré et que l'on ne porte point atteinte à la sélection incessante, grâce à laquelle le personnel acquiert les qualités nécessaires à la sécurité publique.

Les motifs tirés de la participation des agents aux caisses de retvaite ne sont pas assez puissants pour justifier la création, à côté du contrat de louage à duréxî indéterminée, d'un contrat nouveau dont la définition varierait avec les conventions qui lui auraient donné naissance. Cette participation doit être envisagée comme une des conditions du contrat, dont elle n'altère pas l'essence. I^-es tribunaux en tiendront tel compte que de droit dans toutes les questions d'espèce.

'\" La loi nouvelle aurait le caractère d'une loi des suspects pour les Compagnies, en même temps «lu'ellc serait attentaïoire à la liberté des agents.

Une législation exceptionnelle et spéciale au personnel des Compagnies aurait, en cette matière plus qu'en toute autre, les plus graves in-

convénients. Il importe de ne procéder que par voie de dispositions législatives d'ordre général, applicables à tous les citoyens placés dans la même situation, sous peine de détruire l'admirable harmonie du Code

Les raisons invoquées pour instituer un régime particulier aux Compagnies de chemins de fer s'appliqueraient à d'autres Sociétés ou établissements industriels subventionnés par l'État ou jouissant d'un monopole, par exemple à la Banque de France, au Crédit foncier, à diverses Compagnies de navigation maritime.

Les mesures adoptées par la Chambre des députés seraient le prélude d'autres mesures accentuant encore davantage l'intervention de l'État dans les rapports entre les Compagnies et leurs agents; loin d'apporter le calme dans les esprits, elles provoqueraient des excitations nouvelles et des prétentions irréalisables.

4" La jurisprudence de la Cour de cassation n'a nullement présenté les variations qui lui sont imputées. Elle est toujours restée fidèle aux principes supérieurs du droit.

5° Les liens de subordination des agents seraient affaiblis, si les Compagnies étaient dépouillées du droit de^congédier les employés douteux ou insuffisants, si les ordres des chefs étaient ainsi livrés à la discussion. L'effet de la loi serait, sans aucun doute, de favoriser les agents mauvais ou médiocres, dont le maintien serait cependant préjudiciable à l'intérêt public. La discipline et la sécurité de l'exploitation risqueraient d'être compromises.

6° C'est en vain que l'on fait valoir l'intérêt des Compagnies. Il n'est pas une administration de chemins de fer qui ne soit convaincue des avantages qu'elle a à conserver les agents rompus aux exigences de leur dur métier et doués d'une éducation professionnelle complète ; il n'en est pas une qui ne fasse les plus sérieux efforts et qui ne consente, au besoin, certains sacrifices pour se les attacher.

La loi nouvelle n'apporterait d'ailleurs aucune limitation à l'exercice du droit de coalition des agents. Les Compagnies n'obtiendraient jamais que des indemnités illusoires pour le dommage que leur causerait la cessation subite des services par une partie de leur personnel ; la réciprocité que la loi semble établir à cet égard serait purement spécieuse.

7° Le texte de la loi de 1842, celui de l'ordonnance de 1846 et celui du cahier des charges n'ont point la portée qui leur a été attribuée. Il résulte de leur examen attentif et des commentaires autorisés auxquels ils ont donné lieu que l'État a entendu laisser aux Compagnies et que celles-ci ont entendu garder la responsabilité de l'exploitation et par suite

leur liberté d'allures, sauf pour les mesures que l'autorité administrative jugerait nécessaire d'édicter dans un intérêt exclusif de sûreté et de police.

C'est à tort également que l'on a invoqué le décret de 18o2 : la date et la rédaction de ce décret attestent sulïisamment son caractère politique et de haute police ; il est impossible de le considérer comme susceptible d'une application usuelle et en quelque sorte journalière ; il est impossible surtout de faire dériver le droit de protéger les agents du droit d'exiger leur révocation.

Au surplus, il appartient au pouvoir exécutif d'user de ses prérogatives dans la limite qui leur a été assignée pour sauvegarder la sécurité publique, sans qu'il soit besoin de légiférer. Si l'on était convaincu de la nécessité d'étendre l'ingérence administrative au delà de ces limites, il n'y aurait d'autre moyen que de dénoncer les contrats conclus entre l'État et les Compagnies et d'introduire dans les conventions nouvelles des clauses qui ne figurent point dans les conventions en vigueur.

8° Il ne peut être établi aucune comparaison entre les agents des chemins de fer et les matelots, au profit desquels a été édicté l'article 270 du Gode de commerce. La nature toute spéciale des engagements réciproques pris par les capitaines et l'équipage de leurs navires, les pertes causées aux matelots par la rupture de ces engagements, la difficulté pour eux de trouver à bref délai un nouvel emploi, tout justifiait un régime spécial.

A l'origine, les adversaires du projet avaient objecté aussi que l'article 113i du Code civil permettrait de tourner la loi, en y dérogeant par des conventions particulières. Mais la disposition aux termes de laquelle toute stipulation contraire serait nulle de plein droit a fait tomber cette objection.

Tels sont, résumés aussi fidèlement que possible, les arguments sur lesquels se fondent les partisans et les adversaires du régime d'exception.

Il convient immédiatement de remanjuer que ces derniers reconnaissent presque tous l'utilité de compléter l'article 1780 du Code civil, pour combler, dans l'œuvre du législateur de 1804, la lacune créée par la transformation de l'industrie moderne et par les modifications des' rapports entre patrons et ouvriers. Mais ils veulent que les dispositions additionnelles ne s'appliquent point exclusivement à l'industrie des chemins de fer et soient étendues aux autres industries. Diverses formules ont été indiquées pour ce> dispositions additionnelles. En 1881, lors de lu discussion d»;vant la Chambre des députés, MM. Trarieux, Drumel, Jules Develle et Adrien Bastid ont proposé :

1° D'obliger les parties dont les contrats n'auraient pas été formés pour un temps ou pour une entreprise déterminés à se conformer aux usages pour se donner congé et, à défaut d'usages, à observer un délai au moins égal à la durée d'un terme de s:îl;ii:'c, jans que ce délai pût être inférieur à trois mois;

2" De contraindre la partie qui aurait repris sa liberté, sans motif légitime, à rendre compte à l'autre de tout ce qu'elle aurait pu recevoir d'elle en vue d'une plus longue exécution du contrat.

Cette proposition a été reprise presque textuellement par M. Rodât, en 1882. A la même époque, M. Goblet en a présenté une autre aux termes e l iqasile, lor sque le louage de services aurait lieu pour un temps indéterminé et lorsque des retenues seraient opérées sur les salaires, pour la constitution de caisses de retraite et de secours mutuels, le contrat ne pourrait être résilié, sans motifs légitimes, que moyennant la réparation du préjudice causé.

Nous avons reproduit précédemment la formule de la Commission du Sénat.

Cette Commission n'a pas été elle-même unanime. L'un de ses membres, frappé de ce fait que le congédiement ne prive pas stiileraent l'agent de son emploi, mais lui fait perdre en outre tout ou partie de ses droits à une pension de retraite et ajoute ainsi à la résiliation du contrat une véritable pénalité, a proposé une autre rédaction qui serait la suivante : ((,La résiliation, par l'une des deux parties, du contrat de louage de « services pour une durée indéterminée peut donner lieu à des dom- « mages-intérêts. Pour la fixation de l'indemnité à allouer, le cas échéant, (( il est tenu compte des usages, de la nature des services engagés et « des conventions légalement formées entre les parties. — La rupture du « contrat laisse subsister, nonobstant convention contraire, les droits « éventuels acquis par l'employé à raison de sa participation à une caisse « de retraite (1). »

Les deux systèmes que nous venons d'exposer peuvent se défendre l'un et l'autre avec beaucoup de force : l'étendue des débats auxquels ils ont donné lieu, l'autorité avec laquelle ils ont été soutenus et la haute compétence de plusieurs de leurs partisans en sont la meilleure preuve.

Au point de vue juridique et en quelque sorte scientifique, l'addition à l'art. 1780 du Code civil de dispositions présentant un caractère général aurait des avantages incontestables. La formule de la Commission du Sénat serait d'ailleurs préférable à celles qui ont été indiquées à la Cham-

(1) Voir infrà les explications consacrées au fonctionnement des caisses de retraite.

DU PEUSONXEL DES COM|PAGNIES lOS

bre des députés et auxquelles on peut reprocher, soit de lier outre mesure les parties contractantes, soit de subordonner le paiement de dommagesintérêts au cas de versements à une caisse de retraite ; tout<Mbis, elle laisserait une part bien large à l'appréciation du juge et gagnerait à être précisée.

Bien que nous soyons en principe opposé aux régimes d'exception, et malgré les av;intages que nous venons de reconnaître à l'introduction dans le Code civil de dispositions additionnelles d'ordre général, il nous semble cependant qu'en l'état le Sénat aurait pu adopter, sinon dans ses détails, du moins dans son ensemble, le projet voté par la Chambre des députés. 11 est impossible, en etfet, de méconnaître que l'industrie des chemins de fer soit dans une situation tout exceptionnelle, par la puissance de ses moyens d'action, par l'importance de son rôle dans la vie sociale, par le nombre des agents attachés à son service, par son organisme administratif et sa hiérarchie, par les privilèges dont elle est dotée. Dans nulle autre industrie, on ne trouverait un erisemble de conditions et de circonstances semblables.

Mais, parmi les dispositions votées par la Chambre, il en est une qui devrait disparaître : car elle prête aux plus graves critiques. C'est celle qui a trait à la fixation par un règlement d'administration publique des causes en vertu desquelles pourrait être pronont-ée la peine de la descente de classe. Il serait profondément dissolvant pour la discipline et, par suite, pour la régularité de l'exploitation et pour la sécurité publique, de livrer à la discussion et de déférer à la justice les peines disciplinaires autres ((ue la révocation ; un employé qui ne quitte pas son emploi ne saurait être admis à plaider contre son patron, pour mettre son autorité en échec.

Quant à la révocation, nous admettons volontiers les difficultés de l'élaboration d'un règlement prévoyant tous les cas dans lesquels uile Compagnie peut être amenée à se séparer de l'un de ses agents et attribuant une juste part aux circonstances atténuantes, aux antécédents de l'intéressé, à sa position de famille; nous reconnaissons que souvent le congédiement est tout aussi justifié par une série de faits successifs dont le dernier constitue la goutte faisant déborder le vase, que par une faute plus grave, mais isolée. Quelque sérieuses que soient ces difficultés, elle ne sauraient équivaloir à une impossibilité pratique : l'Administration et le Conseil d'État parviendraient sans aucun doute à les surmonter.