FRANCE

1. Organisation générale. — Dans le tome IV de notre « étude historique sur les chemins de fer Français », nous avons inséré une note rappelant en détail les origines et les transformations successives du service du contrôle de l'exploitation.

Nous ne reproduirons pas ici toutes les indications de cette note; nous ne traiterons avec quelques développements que de l'organisation actuelle.

Aux termes de l'article 51 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 rendue en exécution de la loi du 11 juin 1842, le contrôle de l'exploitation devait être exercé concurremment : 1° par les commissaires royaux; 2" par les ingénieurs des ponts et chaussées et les ingénieurs des mines, et par les conducteurs, gardes-mines et autres agents sous leurs ordres; 3" par les commissaires spéciaux de police et les agents sous leurs ordres. Les articles 52 à 57 définissaient les attributions de ces fonctionnaires : aux commissaires royaux appartenait la surveillance du mode d'application des tarifs approuvés et celle du transport sur le chemin de fer et des opérations accessoires; les ingénieurs, conducteurs et autres agents du service des ponts et chaussées étaient spécialement chargés de surveiller l'état de la voie, des terrassements, des ouvrages d'art et des clôtures; aux ingénieurs des mines et aux gardes-mines était dévolu le contrôle du matériel roulant; les commissaires spéciaux de police et les agents sous leurs ordres avaient à surveiller la composition, le départ, l'arrivée, la marche et les stationnements des trains, ainsi que la circulation des voitures dans les cours et stations, et l'admission du public dans les gares et sur les quais (1).

(1) Ces agents n'avaient que (Im attributions relatives à la poKce de la voie ferrée. Ils

D'autre part, les cahiers des charges portent les dispositions suivantes :

Article 34. « Pour tout ce qui concerne l'entretien et les réparations « du chemin de fer et de ses dépendances, l'entretien du matériel et le (( service de l'exploitation, la Compagnie sera soumise au contrôle et à la « surveillance de l'Administration. — Outre la surveillance ordinaire, « l'Administration déléguera, aussi souvent qu'elle le jugera utile, un ou « plusieurs commissaires pour reconnaître et constater l'état du chemin « de fer, de ses dépendances et du matériel. »

Article 66. « Il sera institué près de la Compagnie un ou plusieurs ins- « pecteurs ou commissaires spécialement chargés de surveiller les opéra- « lions de la Compagnie pour tout ce qui ne rentre pas dans les attribu- « tions des ingénieurs de l'État. »

Les commissaires royaux ont été supprimés par arrêté ministériel du 20 mars 1848. Cet arrêté leur a substitué des inspecteurs de l'exploitation commerciale, relevant des ingénieurs en chef qui étaient alors préposés au service.

Un arrêté du chef du pouvoir exécutif du 29 juillet 1848 a également supprimé les commissaires spéciaux de police et les agents de surveillance et les a remplacés par des commissaires et sous-commissaires de surveillance administrative, placés respectivement sous la direction des ingénieurs des ponts et chaussées, des ingénieurs des mines et des inspecteurs de l'exploitation commerciale, pour les différentes branches du service confiées à ces divers fonctionnaires.

De nouvelles et importantes modifications ont été introduites dans le contrôle par la loi du 27 février 1830 et l'arrêté ministériel du 15 avril de la même année.

Un ingénieur en chef des ponts et chaussées ou des mines a été appelé à la tête du service pour chaque réseau. Ses attributions et celles de ses collaborateurs ont été plus complètement définies. Les sous-commissaires de surveillance administrative ont été supprimés et la loi, en consacrant l'institution des commissaires, leur a attribué le caractère d'officiers de police judiciaire.

En 1852, un décret du 26 juillet a créé deux grades d'inspecteurs de l'exploitation commerciale : les inspecteurs principaux et les inspecteurs particuliers.

Le 17 juin 1854, un autre décret a institué des « inspecteurs généraux « des chemins de fer », pour la surveillance générale de l'exploitation

ne devaient point être confondus avec les commissaires et inspecteurs de police, qui sont actuellement attachés aux lignes de chemins de fer et exercent au contraire des fonctions de police générale, sous lautorilédu Ministre de l'intérieur.

commerciale et pour le contrôle de la gestion financière des Compagnies. Ces fonctionnaires faisaient l'inspection des lignes qui leur étaient désignées par le Ministre, recueillaient tous les renseignements propres à éclairer l'Administration supérieure sur les matières rentrant dans leur compétence, étaient délégués par le Ministre pour procéder à toutes les informations ou enquêtes sur des questions ou des faits spéciaux de l'exploitation, exerçaient les fonctions de commissaires du Gouvernement pour la gestion financière des Compagnies. Ils étaient membres du Comité consultatif et y formaient une section permanente, qui devait remettre au Ministre des rapports mensuels sur la situation commerciale et financière des Compagnies, avec des documents statistiques sur la circulation des voyageurs et des marchandises.

Le développement progressif des voies ferrées et le rang généralement élevé des ingénieurs de l'État placés par les Compagnies à la tête de leur exploitation ont déterminé le Gouvernement à mettre au sommet de la hiérarchie du contrôle des fonctionnaires jouissant d'une grande autorité par leur âge, leurs talents et leur grade dans le Corps des ponts et chaussées ou le Corps des mines. Un décret du lo février 1868 a en conséquence remplacé les ingénieurs en chef par des hispecteurs généraux.

Les inspecteurs généraux continuaient à correspondre directement avec les ingénieurs ordinaires placés sous leurs ordres. C'est seulementsur les réseaux les plus importants qu'une division avait été faite en sections dirigées par des ingénieurs en chef.

En 187S, une mesure générale a étendu cette division à tous les réseaux. Un décret du 21 mai 1879 a assimilé les inspecteurs généraux, directeurs du contrôle, à leurs collègues charges de l'inspection du service ordinaire ou dJes services de travaux. Peu de temps après, un décret du 20 juin de la même année leur a transféré les attributions des inspecteurs généraux des chemins de fer et a supprimé ces fonctionnaires.

Dans la circulaire du 15 juin 1879, par laquelle il commentait le décret du 21 mai, le Ministre des travaux publics insistait sur l'extrême importance de la partie extérieure et active des fonctions dévolues aux inspecteurs généraux; il recommandait à ces hauts fonctionnaires défaire des tournées fréquentes et annonçait l'intention de prendre ultérieurement des mesures de décentralisation au profit des ingénieurs en chef et des inspecteurs principaux de l'exploitation commerciale.

Le nombre toujours croissant des atfaires, le développement incessant du réseau, la participation très assidue des inspecteurs généraux aux travaux des Conseils, Commissions ou Comités dans lesquelsils étaient appelés à siéger, ont déterminé le Ministre à prendre, dès 1881, les mesures

que prévoyait la circulaire du 15 juin 1879. Une décision du 15 octobre 1881 a : 1° adjoint à l'inspecteur général de chaque réseau l'ingénieur en chef de la section de Paris, auquel étaient néanmoins conservées des attributions propres; 2° étendu les attributions de chef de service conférées aux ingénieurs en chef et aux inspecteurs principaux. L'instruction ministérielle du 15 octobre 1881 a en outre rapppelé sommairement toutes les disposition des règlements antérieurs qui devaient rester en vigueur et donné une sorte de code résumé d^ l'organisation du contrôle.

Enfin, un arrêté ministériel du 520 juillet 1886 est venu apporter encore quelques modifications à l'organisme antérieur.

La hiérarchie est restée la même. Mais les ingénieurs en chef et les inspecteurs principaux résident à Paris et leurs attributions embrassent tout le réseau, sous l'autorité de l'inspecteur général, directeur du contrôle.

Chaque directeur a auprès de lui :

i" un ingénieur en chef des ponts et chaussées, chargé du contrôle des travaux et du mandatement général des dépenses du contrôle ;

2° un ingénieur en chef des'ponts et chaussées ou des mines, chargé du contrôle de l'exploitation technique;

3° un ou deux inspecteurs principaux de l'exploitation commerciale, chargés du contrôle de l'exploitation commerciale.

Le contrôle de l'exploitation technique peut en outre être confié, non seulement à des ingénieurs ordinaires des mines, mais encore à des ingénieurs ordinaires des ponts et chaussées (1).

Indépendamment des fonctionnaires du service actif, le Ministre a comme auxiliaires des Conseils et Comités.

Les questions relatives aux travaux, ainsi qu'à la police et à la conservation du domaine public, sont soumises au Conseil général des ponts et chaussées.

Le Conseil général des mines peut être consulté, le cas échéant, sur certaines affaires qui sont plus particulièrement de sa compétence.

Quant aux tarifs, aux règlements d'exploitation, aux mesures de sécurité et autres questions concernant plus spécialement l'exploitation commerciale ou l'exploitation technique, l'instruction en est soumise à des Comités dont l'organisation et la compétence ont souvent varié depuis l'origine.

(1) Les voies ferrées des quais dans les ports de mer, ainsi que les gares et embranchemjents maritimes, sont placés dans les attributions des ingénieurs des ports. L'ingénieur eu chef relève directement de l'inspecteur général du contrôle.

Une ordonnance du 22 juin 1842 a créé : 1° une Commission supérieure chargée de donner son avis sur les tracés de cliemins de fer : 2° une Commission administrative appelée à se prononcer sur les projets de cahiers des charges et de baux d'exploitation, sur les règlements, et en général sur les questions dont la connaissance n'appartenait pas au Conseil général des ponts et chaussées.

Une ordonnance du 6 avril 1847 a réuni en une Commission générale les deux Commissions instituées en 1842. Cette commission étaitdiviséeen quatre sections :

l" celle des tracés, consultée après le Conseil général des ponts et chaussées sur le choix à faire entre les directions proposées;

2o celle de l'exploitation technique;

3° celle de l'exploitation commerciale ;

4° celle des règlements.

Elle était présidée par le Ministre et composée de membres du Parlement, du Conseil d'État, de l'Académie des sciences, des Corps des ponts et chaussées et des mines.

Un arrêté du chef du Pouvoir exécutif, en date du 29 juillet 1848, l'a remplacée par une Commission centrale de quinze membres, ayant dans ses attributions l'étude et le choix des tracés, l'établissement de la voiede fer et de ses accessoires, le matériel, l'exploitation technique et commerciale, l'établissement des gares et stations, les règlements de police, les lois et cahiers des charges des concessions, et en général toutes le;? questions concernant les rapports des Compagnies avec l'Administration.

Le 30 novembre 1832, la Commission centrale a été à son tour remplacée, en vertu d'un arrêté ministériel, par un Comité consultatif composé de dix-sept membres sous la présidence du Ministre et exerçant les attributions antérieurement dévolues à la Commission centrale. Le décret du 17 juin 18o4, portant institution des inspecteurs généraux des chemins de fer, leur a donné, comme nous l'avons dit précédemment, la qualité de membres du Comité consultatif dont ils formaient une section permanente pour toutes les questions concernant l'exploitation commerciale ou la gestion financière des Compagnies.

Le nombre des inventions soumises à l'Administration au sujet du service des chemins de fer et la nécessité d'examiner avec un soin particulier et dans des vues d'ensemble les règlements d'exploitation ont amené le Ministre à créer, par un arrêté du 28 juin 1864, une Commission spéciale et permanente ayant à sa tête un inspecteur général des Mines, président, et un inspecteur général des Ponts et Chaussées, vice-président, et chargée de donner son avis sur les inventions ayant pour but de pré-

venir les accidents, sur les règlements d'exploitation, ainsi que sur les diverses questions techniques qui lui seraientdéférées par l'Administration supérieure.

Un arrêté ministériel du 10 février 1871 a supprimé le Comité consultatif qui a été remplacé, le 6 janvier 1872, par une Commission renlrnle. Cette Commission était appelée à donuer son avis sur toutes les questions relatives, soit à la concession et à la construction, soit à l'exploitation des chemins de fer, qui ne rentraient pas exclusivement dans les attributions des Conseils iïénéraux des ponts et chaussées et des mines, et notamment sur l'étude et le choix des tracés, les actes de concession et les cahiers des cliarj,'es y relatifs, l'établissement des gares et stations, l'exploitation technique et commerciale, et, en général, toutes les questions concernant les rapports des Compagnies avec l'Administration.

La Commission centrale a été, en 1877, l'objet d'un remaniement ayant pour but d'accroître le nombre de ses membres et de mieux définir ses attributions (Arrêtés ministériels des 11 et 10 août 1877),

En 1878, le Ministre des travaux publics, jugeant que la Commission ne comprenait pas assez de personnes étrangères à l'Administration et n'était pas toujours suflisamment éclairée sur les aspirations de l'opinion publique, ainsi que sur les besoins du commerce et de l'industrie, a provoqué deux décrets du 31 janvier 1878, instituant :

1° Sous la présidence du Ministre, un Consei' sxijx'vienr des voles de rommunication composé de huit membres du Sénat, huit membres de la Chambre des députés, seize membres de l'Administration et seize membres représentant l'industrie, le commerce et l'agriculture, et appelé à délibérer sur les questions intéressant le régime des voies ferrées ou navigables, l'ouverture des voies nouvelles de communication, le transit international, etc. ;

2° Un Comité cotisai tat if des chemins de fer de douze membres au moins et de quinze membres au plus, choisis dans le Conseil d'État, le Corps des ponts et chaussées, le Corps des mines et les Administrations des finances, de l'agriculture et du commerce. Ce Comité devait être nécessairement consulté sur la marche générale des trains ; l'homologation des tarifs ; la rédaction et l'interprétation des lois et règlements, des actes de concession et des cahiers des charges ; les rapports des Compagnies entre elles et avec les concessionnaires des chemins d'embranchement et de prolongement; les traités passés par les Compagnies et soumis à l'approbation du Ministre.

Le Conseil supérieur des voies de communication n'a tenu que deux sessions, de telle sorte qu'une partie des questions pour l'examen desquelles

JS« TRAITÉ DES CHEMINS DE FEK

il avait" été institué a fait retour au Comité consultatif. La tâche de ce Comité s'élargissait d'autre part, grâce à l'importance toujours grandissaute des problèmes multiples et complexes que le Ministre avait à résoudre relativement aux transports par rails. Un décret du 24 novembre 1880 l'a reconstitué et a porté le nombre de ses membres à 30, dont 26 nommés par décret et 4 membres de droit. Nous reviendrons nltérieurement sur sa composition et ses attributions actuelles : nous nous contenterons de rappeler ici les décrets du 20 mars 1882, du 21 février 1885, du 10 février 1886 et du 28 octobre 1886, relatifs à des modifications de détail.

En même temps que la Commission centrale et le Comité consultatif subissaient ces remaniements successifs, la Commission, des inventions et règlements créée en 1864 faisait place à un Comité de r exploitation technique des chemins de fer, composé de 16 membres (1) et appelé à étudier les questions d'exploitation technique, les accidents et les inventions (Arrêté ministériel du 25 janvier 1879). Un arrêté ultérieur, du 13 février 1882, a élargi le cadre du Comité et porté à 27 le nombre de ses membres, en y faisant entrer des personnes étrangères à l'Administration des travaux publics. Nous reviendrons plus tard sur sa constitution et ses attributions.

Enfin nous devons mentionner :

1° un Comité général du contrôle, institué au Ministère des travaux publics par arrêté du 20 juillet 1886, placé sous, la présidence du Ministre et la vice-présidence du directeur des chemins de fer et appelé à délibérer sur les questions générales intéressant le service du contrôle ;

2° les comités de réseau, institués par le même arrêté auprès de chaque inspecteur général et sous sa présidence.

En résumé, le contrôle est actuellement exercé, sous la haute autorité du Ministre des travaux publics, par des inspecteurs généraux des Ponts et Chaussées ou des Mines , placés chacun à la tête de l'un des grands réseaux et ayant comme collaborateurs :

1° pour la partie technique du service :

— des ingénieui-s en chef des ponts et chaussées ou des mines ;

— des ingénieurs ordinaires appartenant également àcesdeux corps ;

— des conducteurs des ponts et chaussées et des gardes-mines ; 2° pour la partie commerciale :

— des inspecteurs principaux de l'exploitation commerciale;

(i) Cet arrêté a supprimé la section « de l'exploitation des chemins de fer » du Conseil général des ponts et chaussées, qui avait été créée par arrêté du 19 décembre 1878.

OBGANISATIjON du COiNTRÔLE DE L'EXPLOITATION 157

— des inspecteurs particuliers de l'exploitation commerciale;

3° pour l'ensemble du service, des commissaires de surveillance administrative relevant des ingénieurs et des inspecteurs particuliers. Le Ministre est en outre assisté de Conseils ou Comités, à savoir :

— le Conseil général des ponts et chaussées, pour ce ([ui a trait aux travaux et à la conservation du domaine du chemin de fer ;

— le Comité consultatil", pour l'exploitation commerciale;

— le Comité de l'exploitation technique, pour cette branche de l'exploitation ;

— le Conseil général des mines, pour certaines questions spéciales; .

— le Comité général du contrôle.

Nous devons encore citer la Commission des appareils à vapeur, qui peut être utilement consultée dans des cas déterminés.

2. Rôle et attributions des inspecteurs généraux. — Les inspecteurs généraux exercent une surveillance générale sur l'entretien de la voie et des ouvrages qui en dépendent, du matériel fixe et du matériel roulant ; sur l'exécution des travaux de réfection et des travaux complémentaires ; sur la composition et le mouvement des trains, le service intérieur des gares et toutes les autres parties de l'exploitation technique; sur l'application des tarifs, la perception des taxes et toutes les autres parties de l'exploitation commerciale; sur la gestion financit're des Compagnies concessionnaires ou des administrations chargées de l'exploitation (Arrêté ministériel et circulaire du 15 avril 1830 ; décret du 17 juin I8oi; décret du 20 juin 1879 ; arrêté ministériel du 21 juin 1879).

Ils inspectent et centralisent le travail des fonctionnaires placés sous leurs ordres, ils vérifient sur place le fonctionnement des chemins de fer et le travail de leurs propres agents. Dans ce but, ils doivent, chaque année, consacrer un nombre de jours é(|uivalent à six semaines ou deux mois à des tournées après lesquelles ils envoient au Ministre un rapport rendant compte de leurs observations. Ils doivent visiter au moins une fois par an chacun des bureaux d'ingénieurs ou d'inspecteurs de l'exploitation commerciale (Décret du 21 mai 1879 ; circulaires ministérielles du 15 juin 1879 et du 22 mars 1880).

Ils adressent au Ministre des rapports au sujet des affaires sur lesquelles l'Administration supérieure doit statuer et dont les dossiers leur sont communiqués, soit par le Ministre, soit par le préfet, soit par les fonctionnaires placés sous leurs ordres (Circulaires ministérielles des 27 janvier et 27 juin 1879).

Ils transmettent au Ministre, avec leur avis, les pièces périodiques

suivantes, dressées par les ingénieurs en chef ou les inspecteurs principaux: rapports mensuels (Circulaires des 15 avril 1830, 15 janvier 1880 et 5 mai 1880) ; comptes moraux mensuels des travaux neufs (Circulaires ministérielles des 26 avril 1860, 30 octobre 1866, 20 février 1867, 5 février 1869 et 9 janvier 1882); états mensuels d'accidents (Circulaires des 8 novembre 1854, 6, 12 et 23 février 1857, et 8 septembre 1880j ; états décadaires des retards (Circulaires du 19 février 1856, 24 mars 1860, 14 dé- 1860, 5 janvier 1866, 27 juillet 1872 et 25 mars 1887).

Ils lui transmettent de même :

• — les relevés mensuels des plaintes consignées aux registres des gares ou adressées directement aux fonctionnaires du contrôle (ces relevés sont joints aux rapports mensuels : circulaires du 28 avril 1849 et du 23 février 1885);

— les relevés mensuels, trimestriels et annuels du trafic (Circulaires des 13 octobre 1849, 6 avril 1852, 3 juillet 1854, 17 avril 1855 et 24 décembre 1855).

Ils envoient également au Ministre un tableau mensuel des recettes et du mouvement des voyageurs et des marchandises (Circulaii'e du 15 avril 1850).

Ils assurent l'envoi, par la Compagnie ou par l'administration exploitante, des documents constatant pour chaque exercice les recettes et les dépenses de l'exploitation; ils y joignent un rapport sur les résultats de cette exploitation.

Ils adressent aussi au Ministre un rapport annuel ayant pour objet de rendre compte de la situation du service et de constater notamment : l'état de la voie, du matériel fixe et du matériel roulant ; le nombre des agents attachés aux différentes branches du service ; les causes et les circonstances des accidents survenus pendant l'année ; les progrès de l'exploitation technique. Ce rapport est soumis au Conseil général des ponts et chaussées, au Conseil général des mines, au Comité consultatif et au Comité de l'exploitation technique, qui donnent, chacun pour ce qui le concerne, leur avis sur les diverses parties du service ; il est ensuite inséré, s'il y a lieu, au Journal officiel^ avec les avis dont il a été l'objet (Décret du 21 mai 1879).

Ils recueillent tous les renseignements propres à éclairer l'administra^ tion sur la gestion financière de la Compagnie : celle-ci doit leur communiquer à toute époque les registres de ses délibérations, ses livres-journaux, ses écritures, sa correspondance et tous les documents qu'ils jugent nécessaires pour constater la situation active et passive de la Compagnie. Ils ont le droit d'assister à toutes les séances de l'assemblée générale des action-

ORGANISATION DU CONTRÔLE DE L'EXPLOITATION Và9

naires. Ils reçoivent d'elle, pour les transmettre au Ministre avec leur avis, tous les comptes et documents qu'elle est tenue de fournir aux termes des décrets de 1863 et 1868 (Ordonnance du 15 novembre 1846 et arrêté ministériel du 21 juin 1879).

Ils formulent les avis demandés par les préfets sur les affaires dont les dossiers leur sont communiqués en exécution delà circulaire ministérielle du 27 janvier 1879.

Ils remplissent, pour l'instruction des affaires qui ne sont pas explicitement mentionnées dans la précédente énumération, le rôle fixé par la circulaire ministérielle du 28 décembre 1878.

Ils siègent :

— avec voix délibérative, au Conseil général du corps auquel ils appartiennent, dans les mêmes conditions que leurs collègues de la même classe (Décret du 21 mai 1879);

— avec voix consultative, pour les affaires de leur service, au Conseil général du corps auquel ils n'appartiennent pas (Décret du 21 mai 1879).

Us ont entrée, avec voix consultative, au Comité consultatif des chemins de fer (Décret du 24 novembre 1880).

Ils sont membres de droit du Comité de l'exploitation technique (Arrêté ministériel du 23 janvier 1879).

Ils sont également membres de la Commission de vérification des comptes, mais n'ont voix délibérative que dans les affaires de leur service (Décret du 28 mars 1883).

Ils président le Comité de leur réseau et font partie du Comité général du contrôle (Arrêté ministériel du 20 juillet 1886).

3. Rôle et attributions des ingénieurs en chef chargés du contrôle des travaux neufs et de l'entretien. — Ces ingénieurs en chef sont chargés, avec le concours des ingénieurs ordinaires, conducteurs et autres agents des ponts et chaussées, de surveiller la voie et ses dépen dances; de contrôler les travaux de réfection et les travaux complémentaires; de veiller spécialement au bon état des signaux et autres appareils de sécurité; d'examiner les projets présentés par la Compagnie; de vérifier le décompte des sommes à lui payer à titre de remboursement, de subvention ou d'indemnité ; d'instruire les affaires de voirie ; de donner leur avis sur les procès-verbaux dressés pour contravention de grande voirie ou contravention aux règlements d'exploitation intéressant le service de la voie (Ordonnance du 15 novembre 1846 et circulaire ministérielle du 15 avril 1850).

lis ont dans leurs attributions le mandatement général des dépenses du contrôle (Arrêté ministériel du 20 juillet 1886).

Ils rédigent des rapports sur toutes les affaires de leur service et le . transmettent, suivant les cas, au préfet ou à l'inspecteur général.

Sont notamment envoyées aux préfets, appelés à statuer aux termes de la loi de 1845 et des règlements en vigueur après ou sans approbation du Ministre, les propositions concernant :

— les enquêtes d'utilité publique et celles du titre II de la loi du 3 mai 1841 ;

— l'occupation temporaire des terrains pour exécution de travaux ou extraction de matériaux ;

— le bornage de la voie ;

— les permissions de grande voirie ;

— la réglementation des passages à niveau ;

— la police extérieure des chemins de fer et spécialement l'entrée et le stationnement des voitures dans les gares et stations ;

— les autorisations de vente de journaux ou de comestibles dans les stations ;

— l'assermentation des agents de la Compagnie (Loi du IS juillet 1845; ordonnance du 15 novembre 1846 ; circulaire ministérielle du 15 avril 1850).

Les ingénieurs en chef du contrôle des travaux neufs et de l'entretien adressent également aux préfets des rapports sur les procès-verbaux pour contravention de grande voirie de la compétence du Conseil de préfecture, et sur les pétitions que reçoivent ces magistrats, particulièrement sur les demandes de secours, ainsi que les renseignements qui leur seraient demandés sur les faits de l'exploitation, notamment en ce qui touche le bon ordre et la sécurité publique (Loi du 27 février 1850; circulaires ministérielles du 8 janvier 1855 et du 27 janvier 1879).

Ils leur remettent, pour la session d'été du Conseil général, un rapport d'ensemble sur l'entretien de la voie, les travaux et les projets.

Ils se conforment d'ailleurs, dans leurs rapports avec les préfets, aux règles tracées par les circulaires ministérielles du 27 janvier 1879 et du 9 janvier 1882.

Ils envoient directement aux procureurs de la République leur avis sur les procès-verbaux d'accidents et de contraventions de la compétence des tribunaux correctionnels (Loi du 27 février 1850 ; circulaire du 15 avril 1850 ; instruction ministérielle du 15 octobre 1881).

Ils adressent à l'inspecteur général des rapports détaillés sur les accidents graves qui figurent au tableau A du compte rendu mensuel (Circu-

lai re miDistérielle du 8 septembre 1880), indépendamment des rapports sommaires qui sont envoyés directementau Minisire par l'ingénieur arrivé le premier sur les lieux, en exécution des circulaires du 6 décembre 1867 et du 5 mars 1873.

Ils lui envoient des rapports mensuels sur la marche du service (Circulaires du 15 avril 1850. du 15 janvier et du 5 mai 1880) et un exemplaire des comptes moraux mensuels sur les travaux neufs (Circulaires citées tome II, page 671). Les rapports mensuels doivent notamment faire connaître avec précision les mesures prises par les Compagnies pour l'exécution des prescriptions ministérielles ; ils se terminent par un relevé des tournées du mois, avec indication des faits constatés pendant ces tournées et des observations auxquelles ces faits donneraient lieu (Circulaire du 19 juillet 1854) ; ils sont accompagnés des rapports des ingénieurs ordinaires ; ils rappellent les diverses communications de quelque importance faites pendant le mois aux préfets et la suite que ces communications ont reçue (Circulaire du 12 octobre 1854).

Les ingénieurs en chefs du contrôle des travaux neufs et de l'entretien fournissent aussi â l'inspecteur général leur avis sur toutes les affaires qui leur sont communiquées par ce haut fonctionnaire. Ils se conforment, dans leurs relations avec lui, aux circulaires ministérielles des 27 janvier 1879 et 9 janvier 1882.

Ils adressent directement au Ministre les communications déterminées par les circulaires.

Ils lui envoient, suivant les prescriptions de la circulaire du 22 octobre 1885, l'état trimestriel des dépenses faites par la Compagnie pour le compte de l'État ; ils procèdent, soit par eux-mêmes, soit avec l'aide des fonctionnaires sous leurs ordres, aux vérifications énumérées dans cette circulaire.

En cas d'accident de train ayant entraîné des morts ou des blessures graves, ils peuvent être appelés à se transporter sur les lieux (Circulaire du 6 décembre 1867).

Ils font des tournées fréquentes et doivent visiter au moins deux fois par an le réseau (Instruction ministérielle du 15 octobre 1881).

Ils peuvent être délégués par l'inspecteur général pour le représenter uu Conseil général des ponts et chaussées (Arrêté ministériel du 20 juillet 1886).

Ils traitent directement avec les chefs de service de la Compagnie les affaires qui n'exigent pas l'intervention personnelle de l'inspecteur général auprès du directeur do la Compagnie (Arrêté ministériel du 20 juillet 1886).

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4. Rôle et attributions des ingénieurs en chef chargés du contrôle de l'exploitation technique. — Ces ingénieurs en chef sont chargés, avec le concours des ingénieurs ordinaires des mines (ou des ingénieurs ordinaires des ponts et chaussées appelés à les suppléer) ainsi que des gardes-mines, d'assurer la réception des machines locomotives ou fixes et des voitures ; de surveiller l'entretien du matériel roulant, le fonctionnement des signaux et autres appareils de sécurité, le service du mouvement et de la traction ; de donner leur avis sur les contraventions aux règlements intéressant ce service (Ordonnance du 15 novembre 1840 et circulaire ministérielle du 13 avril 1850).

Ils traitent et renvoient directement aux préfets, avec leur avis, le rapport de l'ingénieur ordinaire et les observations de la Compagnie, les affaires sur lesquelles ces magistrats sont appelés à statuer aux termes de la loi de 1845 et des règlements en vigueur, avec ou sans approbation du Ministre, et qui sont relatives notamment :

— à la mise en circulation ou à l'interdiction des locomotives et des voitures à voyageurs, qui prennent leur point de départ dans le département ;

— à la mise en service et à la surveillance des machines fixes ;

— à l'assermentation des agents des Compagnies (Loi du 15 juillet 1845 ; ordonnance du 15 novembre 1846 ; circulaire ministérielle du 15 avril 1850).

Ils adressent également aux préfets des rapports sur les pétitions que reçoivent ces magistrats ; ils leur fournissent des renseignements sur les faits d'exploitation, notamment en ce qui touche le bon ordre et la sûreté publique (Loi du 27 février 1850 ; circulaires ministérielles du 8 janvier 1855 et du 27 janvier 1879). Ils leur remettent, pour la session d'été du Conseil général, un rapport d'ensemble sur les faits et résultats principaux de l'exploitation pendant l'année précédente, en ce qui concerne le département. Pour leurs rapports avec eux, ils se conformentaux règles tracées par les circulaires ministérielles du 27 janvier 1879 et du 9 janvier 1882.

Ils envoient directement au procureur de la République leur avis sur les procès-verbaux d'accidents et de contraventions de la compétence des tribunaux correctionnels (Loi du 27 février 1850 ; circulaire du 15 avril 1850 ; instruction ministérielle du 15 octobre 1881).

Ils adressent à l'inspecteur général des rapports détaillés sur les accidents graves qui figurent au tableau A du compte rendu mensuel (Circulaire ministérielle du 8 septembre 1880), indépendamment des rapports sommaires qui sont adressés directement au Ministre par l'ingénieur

arrivé le premier sur les lieux, en exécution des circulaires du 6 décembre 1857 et du o mars 1873. Ils lui envoient des rapports mensuels sur la marche du service (Circulaires du 13 avril 1850, du 15 janvier et du 5 mai 1880) et \es états périodiques d'accidents et de retards (Circulaires des 8 novembre 1854, 19 février 1856, 6, 12 et 23 février 1857, 24 mars 1800, 14 décembre i860, 5 janvier 1866, 27 juillet 1872, 8 septembre 1880 et 25 mars 1887). Les rapports mensuels doivent notamment faire connaître avec précision les mesures prises par la Compagnie, pour l'exécution des prescriptions ministérielles relatives à la régularité et à la sécurité de la circulation ; ils se terminent par un relevé des tournées du mois, avec indication des faits constatés au cours de ces tournées et des observations auxquelles ces faits donneraient lieu (Circulaire du 19 juillet 1854) ; ils sont accompagnés des rapports des ingénieurs ordinaires ; ils rappellent les diverses communications faites pendant le mois aux préfets et la suite que ces communications ont pu recevoir (Circulaire du 12 octobre 1854).

Les ingénieurs en chef de l'exploitation technique fournissent aussi à l'inspecteur général leur avis sur la marche des trains et sur toutes les autres affaires qui leur sont communiquées par ce haut fonctionnaire.

Ils adressent directement au Ministre leur avis sur les accidents sans gravité qui figurent au tableau B du compte rendu mensuel (Circulaire du 8 septembre 1880 et instruction du 1" octobre 1881).

En cas d'accident de train ayant entraîné des morts ou des blessures graves, ils se transportent sur les lieux (Circulaire du 6 décembre 1867).

Ils font des tournées fréquentes et visitent au moins deux fois par an le réseau ; ils profitent de ces tournées pour se rendre personnellement compte des mesures prises par la Compagnie, en ce qui concerne l'entretien. Taraélioration et laccroissement du matériel roulant (Instruction ministérielle du lo octobre 1881).

Ils traitent directement avec les chefs de service de la Compagnie les affaires qui n'exigent pas l'intervention personnelle de l'inspecteur général auprès du directeur de cette Compagnie (Arrêté ministériel du 20 juillet 1880).

Antérieurement à l'arrêté du 20 juillet 1886, l'ingénieur en chef de section résidant à Paris (1) était adjoint à rinspecteur général pour le seconder dans l'étude et l'expédition de toutes les affaires techniques, commerciales ou financières, pour le réseau entier.

Il suppléait en conséquence l'inspecteur général en tournée ou empè-

(1; Le réseau du Midi n'aboutissant pas à Paris, le Ministre avait adjoint un ingénieur en chef spécial à l'inspecteur général de ce réseau.

elle devant les Commissions ou comités (Instruction ministérielle du 15 octobre 1881 ; décret du 20 mars 1883).

En modifiant l'organisation et en divisant le service, l'arrêté ministériel de 1886 n'a statué que pour la délégation devant le Conseil général des ponts et chaussées.

5. Attributions des ingénieurs ordinaires du contrôle des travaux neufs et de l'entretien. — Les ingénieurs ordinaires des ponts et chaussées attachés au contrôle des travaux neufs et de l'entretien sont chargés, sous les ordres de l'ingénieur en chef, de la surveillance de la voie et de ses dépendances (passages à niveau, ouvrages d'art, aiguilles, signaux, etc.), au point de vue de leur conservation, ainsi que de l'entretien et des travaux de réfection ou des travaux complémentaires (Ordonnance du 15 novembre 1846 ; circulaire du 15 avril 1850).

Ils font de fréquentes tournées et doivent visiter, au moins quatre fois par an, toute l'étendue de leur arrondissement (Circulaire du 8 juin 1880 et instruction du 15 octobre 1881).

Ils adressent à l'ingénieur en chef des rapports mensuels sur la marche du service (Circulaire du 15 avril 1850), des comptes moraux pour les travaux neufs (Circulaires diverses précédemment citées), un résumé apostille des rapports décadaires des commissaires de surveillance administrative (Circulaire du 28 avril 1849). Les rapports mensuels contiennent un relevé des tournées du mois, avec indication des observations faites au cours de ces tournées.

Les ingénieurs ordinaires produisent également des rapports sur toutes les affaires ressortissant à leur service, et en particulier sur les accidents susceptibles d'être attribués à l'état de la voie et sur les procès-verbaux dressés pour contravention de grande voirie ou pour contravention aux règlements d'exploitation intéressant la voie et ses dépendances. ,

Au premier avis d'un accident de train, ils se rendent sur les lieux. S'ils y arrivent avant l'ingénieur en chef et avant leur collègue du contrôle de l'exploitation technique, ils adressent immédiatement et directement au Ministre un premier rapport sommaire dont ils remettent copie à l'ingénieur en chef (Circulaire du 6 décembre 1867).

6. Attributions des ingénieurs ordinaires du contrôle de l'exploitation technique. — Ces ingénieurs sont chargés, sous les ordres de l'ingénieur en chef, de contrôler le matériel roulant, le mouvement et la traction. Ils veillent spécialement au bon fonctionnement des signaux et des autres appareils de sécurité (Ordonnance du 15 novembre 1846 ; circulaire du 15 avril 1850).

Ils sont assujettis aux mêmes obligations que leurs collègues du contrôle des travaux, pour les tournées, les rapports mensuels, les résumés apostilles des rapports décadaires des commissaires de surveillance, le transport sur les lieux et les rapports sommaires en cas d'accident de train. Leurs rapports mensuels doivent comprendre, entre autres renseignements, la situation et les avaries du matériel ; l'énumération des trains extraordinaires expédiés pendant le mois ; la nomenclature des correspondances manquées ; des observations sur la marche des trains, tant au point de vue de leur chargement qu'au point de vue du matériel moteur; et les propositions dont l'examen des tableaux décadaires leur aurait démontré l'opportunité (Circulaires des 28 avril 1849 et 9 avril 1856).

Ils adressent à l'ingénieur en chef des états décadaires des retards des trains (Circulaires des 19 février 18o6, 24 mars 1860, 14 décembre 1860, 5 janvier 1866, 27 juillet 1872 et 25 mars 1887) et des relevés mensuels des accidents (Circulaires des 8 novembre 1854, 6, 12 et 23 février 1857, et 8 septembre 1880).

Ils lui envoient des rapports sur toutes les affaires ressortissant à leur service et, en particulier, sur les propositions de la Compagnie pour la marche des trains ; sur les accidents susceptibles d'être attribués à la traction, au mouvement, à l'état du matériel roulant, au fonctionnement des signaux et autres appareils de séeurité, et sur les contraventions aux règlements concernant les services dont ils ont la surveillance.

Ils veillent à la police des gares, des stations et de leurs abords.

Ils procèdent à la réception et à la vérification des machines et collaborent à la réception des voitures à voyageurs.

7. Attributions des ccnducteurs des ponts et chaussées et des gardes-mines. — Les conducteurs des ponts et chaussées et les gardesmines, placés sous les ordres des ingénieurs, les secondent dans l'instruction des aff;iires et la surveillance de la voie et du matériel.

Ils font de très fréquentes tournées et parcourent au moins une fois par mois toutes les lignes de leur circonscription.

Les conducteurs des ponts et chaussées sont spécialement appelés à constater par des procès- verbaux les infractions aux règlements de grande voirie et les contraventions commises par les Compagnies aux clauses du cahier des charges ou aux décisions rendues en exécution de ces clauses, en ce qui concerne le service de la navigation, la viabilité des routes nationales Ou départementales et des chemins vicinaux, ou le libre écoulement des eaux.

Ils concourent d'ailleurs, avec les officiers de police judiciaire, aux

constatations des crimes, délits et contraventions diverses commises sur les chemins de fer et prévues aux titres 1^' et 3 delà loi du 15 juillet 1845. Il en est de même des gardes-mines.

8. Recrutement et attributions des inspecteurs principaux de rexploitation commerciale. — La situation des inspecteurs de l'exploitation commerciale a fait l'objet de décrets en date des 26 juillet 1852, 22 juin 1863 et 21 novembre 1866, et d'un arrêté ministériel du 10 février 1878.

Aux termes de l'article l'''" de ce dernier arrêté, les inspecteurs principaux sont pris exclusivement parmi les inspecteurs particuliers comptant au moins trois ans de services en cette qualité.

Conformément à l'article 1" du décret du 21 novembre 1866, ils sont nécessairement admis à faire valoir leurs droits à la retraite à l'âge de soixante-dix ans.

Ils exercent, sous les ordres de l'inspecteur général, la surveillance de l'exploitation commerciale. Ils sont spécialement chargés d'examiner les propositions des? Compagnies touchant les tarifs et les taxes accessoires, ainsi que les conventions conclues entre les Compagnies et les entrepreneurs de transports ; de constater le mouvement de la circulation, les dépenses et les recettes de l'exploitation ; de donner leur avis sur l'organisation du service des trains au point de vue commercial et sur les règlements des Compagnies dont les dispositions se rapportent à des objets placés dans leurs attributions (Décret du 26 juillet 1852).

Ils adressent à l'inspecteur général des rapports mensuels sur la marche du service. Ces rapports doivent comprendre notamment un relevé des recettes effectuées pendant le mois (avec Ma comparaison entre ces recettes et celles du mois correspondant de l'année précédente), la liste de-i tournées du mois (avec indication des observations faites au cours de ces tournées), et le résumé des communications qui auraient été faites aux préfets sur leur demande, ainsi que delà suite qui aurait été donnée à ces communications; ils sont accompagnés des rapports mensuels des inspecteurs particuliers (Circulaires des 4 février 1853, 24 mai 1854, J9 juillet 1854, 12 octobre 1854 et 15 janvier 1880).

Les inspecteurs principaux envoient également à l'inspecteur général les états mensuels, trimestriels et annuels du trafic (Circulaires des 13 octobre 1849, 6 avril 1852, 3 juillet 1854, 17 avril 1855 et 24 décembre 1855). les dossiers des plaintes (Circulaire du 23 février 1885), ainsi que des rapports sur toutes les affaires autres que celles qui sont énumérées ci-dessous et pour lesquelles ils 'peuvent correspondre directement avec le

Ministre, notamment les notes sur le personnel placé sous leurs ordres.

Ils adressent directement au Ministre leurs rapports sur les propositions des Compagnies tendant à l'approbation des traités de factage, camionnage, correspondance et réexpédition, l'inspecteur général n'étant consulté que lorsque l'Administration centrale le juge utile (Instruction ministérielle du 15 octobre 1881).

Ils envoient de même au Ministre les rapports sur les délits de droit commuu constatés par les commissaires de surveillance administrative (même instruction).

Ils notifient à la Compagnie les arrêtés pris par les préfets pour publier les tarifs homologués et visent les feuilles imprimées contenant ces tarifs (Arrêté ministériel du 15 avril 1830 et circulaire ministérielle du 15 avril 1854).

Ils font de fréquentes tournées et doivent visiter, au moins deux fois par an, toute l'étendue de leur section (Instruction du 15 octobre 1881).

Ils traitent directement avec les chefs de service de la Compagnie les affaires qui n'exigent pas l'intervention personnelle de l'inspecteur général auprès du directeur de la Compagnie (Arrêté ministériel du 20 juillet 1886).

9. Recrutement et attributions des inspecteurs particuliers de l'exploitation commerciale. — Aux termes de l'arrêté ministériel du 10 février 1878, la moitié des places d'inspecteurs particuliers est réservée aux commissaires de surveillance administrative de 1" classe, comptant au moins trois ans de services dans cette classe ; l'autre moitié est donnée au concours.

Les places données au concours ne peuvent être attribuées qu'à des candidats agréés par le Ministre et portés sur une liste d'admissibilité, qui est dressée à la suite d'un examen.

Les deux tiers de ces places sont réservées aux anciens officiers de l'armée active, à moins d'insuffisance du nombre ou du mérite des candidats de cette catégorie. Les anciens officiers doivent avoir au plus 57 ans au 1" janvier de l'année de l'examen. Les autres candidats doivent avoir trente ans au moins et trente-neuf ans au plus. Nul ne peut être admis plus de deux fois à subir l'examen.

Le programme du concours a été déterminé par un arrêté ministériel du 1" mars 1878. Il porte sur les objets suivants : rédaction ; arithmétique et comptabilité commerciale; géographie de la France; notions de droit commercial ; notions de droit pénal; notions d'instruction criminelle; législation des chemins de fer ; notions d'exploitation. Les épreuves

sont écrites. Elles ont lieu à Paris, devant une Commission instituée au Ministère des travaux publics.

Les inspecteurs particuliers sont nécessairement admis à faire valoir leurs droits à la retraite, à l'âge de 70 ans (Décret du 21 novembre 1866).

Ils sont placés sous les ordres des inspecteurs principaux et leur servent d'auxiliaires pour l'instruction dos affaires.

Us font de fréquentes tournées et doivent visiter, au moins quatre fois par an, les gares de leur arrondissement (Instruction du 15 octobre 1881).

Ils adressent à l'inspecteur principal des rapports mensuels sur la marche du service (Circulaires des4 février 18o3, 24 mai 1834, 19 juillet 1834 et 12 octobre 1834), et les résumés apostilles des rapports décadaires des commissaires de surveillance administrative. Les rapports mensuels contiennent un relevé des tournées du mois, avec indication des observations faites au cours de ces tournées (Instruction du 13 octobre 1881).

10. Recrutement et attributions des commissaires de surveillance administrative. — Les conditions de nomination et la situation des commissaires de surveillance ont fait l'objet d'actes relativement nombreux: ordonnance du 13 novembre 1846, articles 37, 58 et 59 ; arrêté du chef du Pouvoir exécutif du 29 juillet 1848 ; loi du 27 février 1830 ; décrets des 27 mars 1831, 22 mars 1832, 22 juin 1833 et 10 septembre 1876 ; arrêtés ministériels des 10 février et 1*' mars 1878.

Aux termes de l'arrêté du 10 février 1878, il y a quatre classes de commissaires. L'entrée ne peut avoir lieu que par la 4' classe : les commissaires de chacune des trois premières classes sont choisis parmi ceux de la classe inférieure ; aucun avancement n'est donné qu'après deux années au moins passées dans la classe inférieure.

Nul ne peut être nommé commissaire, s'il n'a été agréé par le Ministre et porté sur une liste d'admissibilité qui est dressée à la suite d'un examen. Les deux tiers des emplois sont réservés aux anciens officiers de l'armée active, à moins d'insuffisance du nombre des candidats de cette catégorie. Les anciens officiers doivent avoir au plus 54 ans au l*"" janvier de l'année de l'examen. Les autres candidats doivent avoir au moins 23 ans et au plus 34 ans à la même époque. Nul ne peut être admis plus de deux fois à subir l'examen.

L'examen consiste en plusieurs épreuves écrites faites au chef-lieu des départements <jui sont désignés par le Ministre. Ces épreuves portent sur les mati(,'res suivantes : rédaction de procès- verbaux ou de rapports ; arithmétique ; géographie de la France ; notions sur la voie, sur le matériel, sur l'exploitation technique, sur l'exploitation commerciale, sur le

droit pénal, sur l'instruction criminelle; législation des chemins de fer.

Les résultats en sont soumis à une Commission instituée au Ministère des travaux publics.

Les commissaires sont nécessairement admis à faire valoir leurs droits à la retraite à l'âge de 65 ans (Décret du 10 septembre 1876).

A leur entrée en service, ils doivent prêter serment devant le tribunal de leur résidence (Loi du 15 juillet 1845, art. 23).

Ils sont placés sous les ordres des ingénieurs et des inspecteurs particuliers de l'exploitation commerciale et correspondent avec eux pour ce qui concerne leurs attributions respectives (Arrêté ministériel du 15 avril 1850).

Ils sont attaches aux gares les plus importantes et y stationnent d'une manière à peu près permanente.

En outre, ils sont chargés de la surveillance d'une circonscription, en ce qui concerne :

1° L'entrée, le stationnement et la circulation des voitures publiques et particulières dans les cours des stations ;

2" L'admission du public dans les salles d'attente et sur les quais d'embarquement ;

3° La manœuvre des aiguilles, le gardiennage et l'éclairage des passages à niveau, la présence des agents préposés à la surveillance de la voie, l'éclairage des stations et de leurs abords ;

4° Les mesures d'ordre relatives aux machines et aux voitures;

5" La composition, le départ, l'arrivée et le stationnement des convois; la tenue des registres de retards;

6" Les mesures d'ordre relatives à l'admission des voyageurs dans les voitures ;

7" L'exécution des signaux ;

8" La présence des machines de réserve et des wagons de secours aux lieux désignés à cet effet ;

9'' L'apposition, dans chaque station, des affiches et tableaux indiquant les heures de départ et d'arrivée, ainsi que des affiches annonçant les relards des trains ;

10° La perception des taxes; l'apposition des tableaux indiquant les taxes approuvées ; l'enregistrement et l'expédition des marchandises ; la tenue des registres qui sont prescrits à cet effet ;

11° L'entretien, aux stations désignées et dans les trains de voyageurs, des médicaments et moyens de secours nécessaires en cas d'accident ;

12° La désinfection des wagons ayant servi au transport des bestiaux ;

13" L'expédition des plants de vigne provenant des départements phylloxérés ;

14° Les services de correspondance, de réexpédition, de factage et de camionnage (Circulaires ministérielles des 21 octobre 1848, 15 avril 1850, 5 juin 1866 ; arrêtés ministériels du 27 octobre 1877 et du 30 avril 1883 ; circulaire du 10 septembre 1883).

Ils reçoivent les plaintes que le public peut avoir à présenter, relativement au service des agents de la Compagnie, à la marche des trains, à l'état du matériel, à la perception des tarifs, au service des passages à niveau, etc. (Circulaires ministérielles des 21 octobre 1848 et 15 avril 1850).

Us doivent être présents au passage des trains de troupes (Circulaire du 26 juin 1875).

Indépendamment des rapports spéciaux que le service de chaque jour peut exiger, ils adressent, tous les dix jours, aux ingénieurs ordinaires et à l'inspecteur particulier un rapport dans lequel ils rendent compte, suivant un cadre qui leur est tracé, de la situation du service ot de leurs tournées (Circulaires des 21 octobre 1848, 28 avril 1849, 15 avril 1850 et 27 novembre 1880).

Ils signalent aux ingénieurs et aux inspecteurs de l'exploitation commerciale les faits qui leur paraissant constituer des infractions aux règlements, aux décisions ministérielles ou aux arrêtés préfectoraux dont ces fonctionnaires ont à surveiller l'exécution.

En cas d'accident, ils se transportent immédiatement sur les lieux, après en avoir donné avis par dépêche télégraphique aux ingénieurs, à l'inspecteur général, au préfet, au Ministre et, s'il y a lieu, au souspréfet et au procureur de la République (Circulaires des 5 novembre 1852, 25 novembre 1853, 30 janvier 1860, 15 octobre 1864, etc.). Le cas échéant, ils remplacent cet avis télégraphique par un avis écrit sommaire aux ingénieurs, à l'inspecteur général, au préfet. Cet avis est, en tout état de cause, adressé au procureur de la République (Circulaire du 8 décembre 1852) ; il est complété, s'il y a lieu, par des avis ultérieurs. A la suite de leur enquête, les commissaires rédigent, s'il est nécessaire, un premier rapport sommaire, et, en tout cas. un rapport définitif dans lequel ils relatent les circonstances et les résultats de l'accident; ils adressent ce rapport à l'ingénieur du contrôle de l'entretien, ou à l'ingénieur du contrôle de l'exploîtation technique, ou à tous les deux, suivant les cas.

Dans les circonstances exceptionnelles de guerre, d'inondation, etc., ils doivent informer sans retard les préfets, par dépêche ou par exprès, des suppressions de trains, des changements dans les heures de départ.

ORGANISATION DU CONTROLE DE L'EXPLOITATION i71

en un mot de toutes les modifications, ainsi que de la reprise du service normal.

Ils s'assurent que les avis de retard des trains de voyageurs dépassant une heure ont été envoyés à ces magistrats par le chef de la gare qui dessert le chef-lieu du département (Circulaires des 8 décembre I800 et ;îO janvier ISofi).

Ils veillent à ce que les retards soient annoncés par affiches placardées dans les gares (Circulaire du 30 janvier 1856).

Us constatent par des procès-verbaujc les contraventions commises, soit par les tiers, soit par les Compagnies, aux règlements de toute nature sur les chemins de fer, et plus particulièrement les contraventions qui ne sont pas spécialement de la compétence des conducteurs des ponts et chaussées et des gardes-mines, par exemple celles qui concernent les prescriptions relatives à la police des cours des gares et stations, à la composition et au mouvement des trains, à la perception des taxes, aux mesures d'ordre et de police concernant les fumeurs, etc. Lorsque la contravention est de la compétence du Conseil de préfecture, ils dressent le piocès-verbal en simple original et l'adressent à l'ingénieur ordinaire; lorsqu'elle estde la compétence de la juridiction correctionnelle, ils dressent le procèsverbal en double original, dont l'un est envoyé au procureur de la République et l'autre à l'ingénieurordinaire compétent (Loi du 27 février 18o0; circulaire du 15 janvier 1885).

Ils ont, pour la constatation des crimes, délits et contraventions commis dans l'enceinte du chemin de fer et de ses dépendances, les pouvoirs d'officier de police judiciaire. Ils sont, en cette qualité, sous la surveillance du procureur de la République et lui adressent directement leurs procès-verbaux (même loi). Mais ils ne sont point auxiliaires du procureur (Art. 48 et suivants du Code d'instruction criminelle). Lors de la discussion de la loi du 27 février 1850, un amendement avait été présenté par un membri' de l'Assemblée nationale, pour leur faire attribuer cette qualité et leur permettre ainsi de commencer l'instruction en cas de flagrant délit. Mais l'Assemblée a reculé devant une extension aussi grande de leurs pouvoirs : elle les a considérés comme suffisamment armés par le droit d'arrestation et de réquisition à la police locale en cas de llagrant délit; elle a craint, en outre, de les placer dans une situation d'indépendance exagérée vis-à-vis de leurs supérieurs hiérarchiques. Cotte crainte était excessive et, en l'absence des droits que leur eût conférés la qualité d'auxiliaires du procureur, les commissaires voient souvent leui" action paralysée.

Ils doivent leur concours au parquet pour la constatation des crimes,

délits et contraventions de droit commun (Circulaire ministérielle du 16 octobre 1876).

Ils procèdent, au besoin, en cas de flagrant délits à l'arrestation des auteurs des crimes ou délits et des tentatives d'actes de malveillance ; mais ils doivent remettre immédiatement les coupables entre les mains des autorités judiciaires locales (Circulaire ministérielle du 15 avril 1850).

Ils ne doivent d'ailleurs intervenir qu'en l'absence des commissaires spéciaux de police, pour la répression des crimes et délits de droit commun et dans les questions de police ordinaire (Circulaire du 1" juin 1855).

Ils font de fréquentes tournées et visitent leur circonscription au moins une fois par mois (Instruction du 15 octobre 1881).

On pourra consulter utilement une circulaire du 15 février 1881, par laquelle le Ministre des travaux publics a rappelé les attributions des commissaires de surveillance administrative et leur a tracé la ligne de conduite à tenir dans leurs relations avec leurs supérieurs, avec le parquet, avec les préfets, avec les autorités locales et le public, enfin avec les Compagnies et leurs agents.

Comme l'indique cette circulaire, ils doivent écouter avec politesse les réclamations et les observations du public; lui procurer les renseignements nécessaires; lui faciliter au besoin les moyens de formuler ses plaintes sur les registres déposés dans les gares; montrer une juste déférence envers les personnes revêtues d'un caractère public; ne pas oublier les égards dus aux membres des corps électifs ; rappeler, le cas échéant, les agents des Compagnies à l'observation des mêmes règles.

Ils sont tenus de porter toujours, comme signe distinctif, la casquette réglementaire et, si les circonstances l'exigent, de ceindre leur écharpe (Circulaires des 14 décembre 1852, 10 octobre 1860 et 8 août 1861).

Ils ne doivent pas s'immiscer dans les opérations du service actif de l'exploitation. Leur mission se borne, sauf les rares circonstances où il y a lieu de prendre des mesures exceptionnelles d'ordre et de police, à rendre compte à leurs supérieurs et à avertir officieusement les agents des Compagnies des irrégularités commises.

L'article 58 de l'ordonnance du 15 novembre 18i6 oblige les Compagnies à leur fournir des locaux convenables, meublés, chauffés et éclairés (Circulaire du 31 décembre 1846 et arrêté du 15 avril 1850 ; circulaires du 14 juillet 1853 et du 18 novembre 1858).

Les règles relatives à la tenue de leurs bureaux ont été déterminées par diverses instructions (Circulaires des 12 août 1851, 23 juillet 1852, 1" septembre 1866).

11. Témoignage en justice des fonctionnaires du contrôle. — Les fonctionnaires du contrôle peuvent être cités en témoignage, notamment en matière criminelle; ils doivent répondre à ces citations, sous peine de s'exposer aux mesures répressives édictées par les articles 80 et 157 du Code d'instruction criminelle (tribunal correctionnel de Chalonsur-Saône, 21 juillet 1872, Paris et Perrier). Par une circulaire du 19 avril 18o7, le Ministre de la justice a recommandé aux procureurs généraux de ne citer les ingénieurs en chef qu'en cas d'insuffisance des renseignements contenus dans leur avis au parquet.

12. Observations sur le rôle des préfets. — L'article 71 de l'ordonnance du 13 novembre 184G conférait au Ministre le pouvoir de centraliser en tout ou partie, entre les mainsdu préfet de lun des départements traversés, les attributions conféréesaux préfets par cette ordonnance.

L'institution des préfets centralisateurs a été supprimée en 18o0. Depuis cette époque, le Ministre s'est réservé de statuer directement sur tojt ce qui concerne le service général de l'exploitation, sur toutes les mesures qui s'appliquent à l'ensemble de la circulation et qui, par cela même, ne peuvent être prises isolément et dans la circonscription de chaque département.

L'exécution des mesures d'intérêt local reste seule confiée aux préfets: telles sont les mesures de la grande voirie, dont les lois et règlements ont été rendus applicables aux chemins de fer par la loi du 15 juillet 18io, c'est-à-dire les mesures concernant la conservation du chemin de fer, l'alignement, l'écoulement des eaux, l'occupation temporaire des terrains pour extraction de matériaux, les plantations et dépôts à proximité de la voie ; la réglementation des passages à niveau ; la police extérieure du chemin de fer et de ses abords, et notamment l'entrée et le stationnement des voitures dans les cours des gares et stations; les mesures relatives à la vente des journaux et des comestibles et à l'établissement de buffets dans les stations.

Les préfets interviennent dans l'instruction des projets et la procédure d'expropriation, conformément aux indications que nous avons données au cours de cet ouvrage.

Ils statuent sur la mise en circulation des machines et du matériel à voyageurs.

Ils sont chargés d'agréer les agents des Compagnies proposés pour l'assermentation, en conformité de la loi du 13 juillet 1843.

Us reçoivent des Compagnies communication des tableaux de marche des trains; ils assurent la publication des tarifs homologués.

Ils sont avisés des accidents et des retards dans les conditions que nous avons relatées.

Les ingénieurs en chef du contrôle leur adressent, sur les principaux faits d'exploitation, les communications indiquées dans la circulaire du 8 janvier 1855.

Ils se conforment aux prescriptions de la circulaire du i7 janvier 1879, pour l'instruction des affaires sur lesquelles ils sont appelés à statuer, aux termes de la loi du 15 juillet 1845.

Les attributions conférées aux préfets par l'ordonnance du 15 novembre 1846 sont dévolues, à Paris, au préfet de police.

13. Observations sur les commissaires spéciaux de police. — Un décret du 22 février 1855, rendu sur le rapport du Ministre de Tintérieur, a institué des commissaires spéciaux et des inspecteurs de police pour la surveillance des chemins de fer. On a souvent confondu dans le public les attributions de ces agents avec celles des commissaires de surveillance. Cette confusion est d'autant plus excusable que l'ordonnance du 15 novembre 1846 avait créé des fonctionnaires dont les commissaires de surveillance ont pris la place et qui portaient précisément le titre de commissaires spéciaux de police. Il n'en importe pas moins de la faire disparaître et de bien distinguer le rôle, les devoirs et la responsabilité de deux catégories d'agents qui sont juxtaposés, mais ont des attributions parfaitement distinctes.

Nous avons dit quelles sont les fonctions des commissaires de surveillance administrative. Tandis que ces derniers sont placés sous l'autorilé du Ministre des travaux publics, les commissa-ires spéciaux actuels de police relèvent exclusivement du département de l'intérieur. Leur mission est enfermée dans les limites de la police générale et delà sûreté de l'État. Leurs pouvoirs s'étendent à toute la ligne à laquelle ils sont attachés; toutefois ils surveillent plus particulièrement les sections qui leur sont désignées. Ils constatent les délits de droit commun. Ils rendent compte au préfet de tous les faits intéressant leur service et lui adressent, en même temps, copie de leurs rapports au Ministre de l'intérieur. Les commissairesde police établis dans les localités traversées par les chemins de fer exercent, concurremment avec eux, leur autorité sur la partie de ces lignes comprise dans leur circonscription.

Sur la demande exprimée par le Ministre des travaux publics au nom du Ministre do l'intérieur, les Compagnies ont mis dans leurs gares des locaux à la disposition des commissaires spéciaux et des inspecteurs de poUce et leur ont accoitiéla gratuité de circulation.

Par une circulaire du 1" juin 1855, le Ministre des travaux publics a rappelé au service du contrôle la lig^ne de démarcation qui sépare les fonctions des commissaires de surveillance administrative et celles des commissaires spéciaux de police. Comme l'indique cette circulaire, les uns et les autres ont, en leur qualité d'officiers de police judiciaire, le droit de concourir à la répression des crimes et délits de toute nature commis dans l'enceinte du chemin de fer. Ils peuvent donc, pour cette partie de leurs fonctions, se prêter un mutuel secours et se suppléer, en cas d'absence ou d'empêchement. Toutefois, il est recommandé aux commissaires de surveillance administrative : 1" de ne procéder aux constations réservées aux commissaires spéciaux de police qu'après s'être bien assurés que ceux-ci sont absents ou empêchés ; 2° de donner immédiatement avis à leurs collègues, pour les mettre à même de continuer l'instruction commencée.

En cas d'accident, les commissaires spéciaux de police peuvent de même, à défaut ou en l'absence des commissaires de surveillance administrative, procéder aux enquêtes et entreprendre l'instruction nécessaire pour éclairer l'administration et la justice. Quelle que soit d'ailleurs leur intervention à cet égard, ils doivent adresser au Ministre de l'intérieur un rapport détaillé pour le service de la sûreté générale (Circulaire du Ministre de l'intérieur du 21 mai 1856).

Les Compagnies doivent les informer, en même temps que les commissaires de surveillance administrative, des vols commis dans les gares ou sur la ligne (Circulaire du Ministre des travaux publics du 12 juillet 1856).

Afin de ne pas prolonger outre mesure la détention préventive des voyageurs ou autres personnes arrêtés sur ordre des commissaires de surveillance, le Ministre des travaux publics a décidé, de concert avec son collègue de l'intérieur, que, dans les gares où réside un commissaire spécial, les inculpés seraient conduits devant ce magistrat, au lieu d'être remis entre les mains du commissaire de police de la localité ou de l'arrondissement (Circulaire du Ministre des travaux publics du 10 mars 1857).

Nous devons encore mentionner que les commissaires spéciaux de police ont été explicitement chargés d'assurer l'exécution de l'arrêté ministériel du l*"" mars 1861 sur les compartiments réservés. (Voir pour les conditions d'admission un arrêté du Ministre de l'intérieur du 30 décembre 1855.)

14. Nombre des fonctionnaires et agents du contrôle. — Au com-

raenccment de 1887, le nombre des emplois était de 819, pour la France continentale (1), à savoir :

Inspecteurs généraux des ponts et chaussées ou des mines .... 7 Ingénieurs en chef du contrôle des travaux neufs et de l'entretien 7

Ingénieurs en chef du contrôle de l'exploitation technique 7

Ingénieur en chef chargé à la fois des deux services 1

Ingénieurs ordinaires du contrôle des travaux neufs et de l'entretien 58

Ingénieurs ordinaires du contrôle de l'exploitation technique. . 39

Conducteurs des ponts et chaussées 156

Gardes-mines 108

Inspecteurs principaux de l'exploitation commerciale 8

Inspecteurs particuliers de l'exploitation commerciale 20

Commissaires de surveillance administrative 408

Total 819

Le nombre des titulaires était un peu moindre, attendu que quelquesuns d'entre eux étaient chargés de plusieurs circonscriptions.

A la même époque, le développement des chemins de fer d'intérêt général livrés à l'exploitation était de 31 211 km.

L'étendue moyenne des circonscriptions, déduction faite des employés exclusivement attachés aux bureaux, était de :

4 460 kilomètres en nombre rond pour les inspecteurs généraux et les ingénieurs en chef;

540 kilomètres en nombre rond, pour les ingénieurs ordinaires du contrôle des travaux et de l'entretien ;

800 kilomètres en nombre rond, pour les ingénieurs ordinaires du contrôle de l'exploitation technique;

250 kilomètres en nombre rond, pour les conducteurs des ponts et chaussées ; '

310 kilomètres en nombre rond, pour les gardes-mines ;

3 900 — — pour les inspecteurs principaux ;

I 560 — — pour les inspecteurs particuliers ;

75 — — pour les commissaires.

On comptait un agent par 36 kilomètres de voie ferrée.

II convient d'ajouter que parmi les fonctionnaires du contrôle, il en est un certain nombre comme divers ingénieurs en chef, ingénieurs ordi-

(1) Non compris quatre commissaires généraux.

naires, conducteurs des ponts et chaussées et gardes-mines, qui ont en même temps d'autres services.

En 1881, M. Sadi Carnet, alors Ministre des travaux publics, a consulté la section de contrôle du Comité de l'exploitation technique sur diverses questions relatives à l'organisation du service et notamment sur l'étendue à attribuer aux circonscriptions des différentes catégories de fonctionnaires. La section avait indiqué les longueurs suivantes :

Ingénieurs en chef de section (1) : 2 000 kilomètres ;

Ingénieurs ordinaires des ponts et chaussées : 300 kilomètres en moyenne (avec maximum de 500 km.);

Ingénieurs ordinaires des mines: 2 000 kilomètres;

Conducteurs (1 conducteur par ingénieur, sauf le cas où la circonscription de l'ingénieur dépasserait 400 km.) ;

Gardes-mines: moitié de la circonscription de l'ingénieur des mines;

Inspecteurs principaux de l'exploitation commerciale : tout le réseau (sauf sur le Paris-Lyon-Méditerranée) ;

Inspecteurs particuliers de l'exploitation commerciale : 1 000 kilomètres ;

Commissaires de surveillance : 100 kilomètres (avec maximum de loO km.)

La section de contrôle du Comité de l'exploitation technique avait admis, dans ses appréciations, que les fonctionnaires et agents du contrôle, sauf les ingénieurs et les conducteurs des ponts et chaussées, seraient exclusivement affectés à ce service. Elle avait d'ailleurs exprimé l'avis que le cumul des fonctions ne présentait pas d'inconvénients.

En rapprochant les chiffres correspondant à la situation actuelle des chifi'res donnés par la section de contrôle, on peut constater des différences importantes.

A notre avis, la tendance devrait être d'augmenter l'étendue des circonscriptions. Cet accroissement aurait l'avantage :

1° de diminuer le nombre des fonctionnaires;

2° de moins morceler le service, de donner aux titulaires plus d'autorité sur les Compagnies, de les intéresser davantage à leurs fonctions, de développer leurs- connaissances et leur expérience.

La division du service est, à nos yeux, une source de faiblesse regrettable, qu'il importerait de faire disparaître. Nous ne méconnaissons 'pas la valeur des arguments invoqués par les partisans du système inverse : on fait valoir qu'avec des circonscriptions restreintes la surveillance sera plus

(1) La division en sections d'ingénieur en chef a été supprimée (Voir page 15.3). III 12

efficace, que les affaires seroDt instruites plus soigneusement, qu'en cas d'accident les fonctionnaires seront plus rapprochés du point où ils devront se rendre et y arriveront plus rapidemment. On défend le cumul des fonctions, notamment pour les ingénieurs, en alléguant que ces fonctionnaires profitent des tournées aflTérentes à leurs autres services pour surveiller l'exploitation du chemin de fer, que leur droit à la circulation gratuite leur permet de multiplier leurs déplacements au profit de leurs autres fonctions, et qu'il en résulte un profit pour l'ensemble de leurs attributions. Quelles que soient la valeur et la portée de ces arguments, il faut bien se prémunir contre le danger de voir les titulaires considérer le service du contrôle comme un service accessoire. La bonne exploitation des chemins de fer touche de trop près aux intérêts du public et de l'État pour ne pas faire l'objet des mêmes préoccupations, pour ne pas être traitée avec le même soin que les autres branches de l'Administration. Sans exclure le cumul des fonctions, nous sommes convaincu que la concentration du service, surtout pour les ingénieurs, serait de nature à le fortifier,

15. Limites des circonscriptions. — Pour les inspecteurs généraux les ingénieurs en chef et les inspecteurs principaux, les limites des circonscriptions sont naturellement déterminées par celles du réseau.

Pour les ingénieurs ordinaires, ainsi que pour les conducteurs, gardesmines et inspecteurs particuliers, elles sont tracées en ayant égard, non point à la division administrative du territoire, mais à la répartition des réseaux et au groupement des lignes dont ils se composent. Elles doivent, autant que possible, coïncider avec des points d'embranchement, comprendre les chemins présentant une solidarité d'exploitation technique ou commerciale.

Pour les commissaires de surveillance, la situation est différente. Outre eur service extérieur, ces fonctionnaires ont à exercer un contrôle pour ainsi dire continu dans les gares importantes où ils sont placés ; ils sont d'ailleurs beaucoup plus nombreux. Ce qui importe le plus, c'est de bien choisir leur résidence, de les attacher de préférence aux gares à grand trafic et notamment aux gares de bifurcation.

16. Paiement des frais du service de contrôle. — Ainsi que nous l'avons rappelé à la page 539 du tome II, les frais du contrôle de l'exploitation sont supportés par les Compagnies. Afin de pourvoir à ces frais, les Compagnies "sont tenues, aux termes de leur cahier des charges, de verser au Trésor une somme de 120 fr. par kilomètre. Le Gouvernement s'est réservé, parles conventions de 1859, la faculté (dont il n'a pas eu à user)

ORGANISATION DU CONTROLE DE L'EXPLOITATION 17t)

d'élever ce chiffre à loO fr. par décret délibéré en Conseil d'Etat, la Compagnie entendue. D'autre part, les conventions de 1883 stipulent que, pour les ligues nouvelles, la redevance commencera à courir du l'^'' janvier de l'année suivant la mise en exploitation.

Db'puis lexercice 188i, les versements des Gompagiiios ii.nurent aux produits divers du budget. Les émoluments des inspecteurs généraux, ingénieurs, conducteurs et gardes-mines, sont imputés sur les chapitres généraux du personnel des ponts et chaussées et des mines. Il est ouvert en outre au budget du Ministère des travaux publics trois chapitres spéciaux, dont l'un pour le personnel des commissaires généraux et inspecteurs de l'exploitation commerciale, le second pour le personnel des commissaires et le troisième pour les frais généraux du service de contrôle et de surveillance.

On peut estimer à 100 francs environ le prix de revient effectif du contrôle par kilomètre, en y comprenant les frais d'administration centrale.

17. Constitution et attributions du Comité consultatif des chemins de fer. — Aux termes des décrets des 2't novembre 188), 20 mars 1882, 21 février 188o et 28 octobre 188(5, le Comité consultatif se compose de 27 membres nommés par décret et de 5 membres de droit, à savoir :

1° Meinhres nommés par décret :

8 membres du Parlement (actuellement 3 sénateurs eto députés) ;

3 membres du Conseil d'État (actuellement un président do section et deux Conseillers d'État) ;

0 membres du Corps des ponts et chaussées ;

1 membre du Corps des mines ;

2 membres de la Chambre de commerce de Paris ;

1 membre de la Société dos ingénieurs civils ;

2 représentants du Ministère des finances (actuellement un conseillermaitre à la Cour des comptes et un inspecteur général des tinances) ;

1 représentant du Ministère de l'agriculture (actuellement le directeur de l'agriculture) ;

2 représentants du Ministère du commerce (actuellement le directeur du commerce intérieur et le directeur du commerce extérieur) ;

1 représentant du Ministère de la guerre (actuellement un général de division) ;

1 représentant du Ministère des postes et télégraphes (actuellement le directeur des correspondances postales).

.2° Membres de droit :

Le directeur des chemins de fer ;

Le directeur des routes, de la navigation et des mines ;

Le directeur du personnel et du secrétariat au Ministère des travaux publics ;

Le chef de la division de l'exploitation ;

Le directeur général des douanes.

Les inspecteurs généraux chargés de la direction du contrôle de l'exploitation ont entrée au Comité avec voix consultative.

Un secrétaire et un secrétaire-adjoint y sont attachés avec voix consultative (ces emplois sont actuellement occupés par deux maîtres des requêtes au Conseil d'État).

Deux auditeurs au Conseil d'État remplissent, avec voix consultative, les fonctions de rapporteurs pour les affaires de moindre importance.

Le Comité est présidé par le Ministre des travaux publics ou par lé sous-secrétaire d'État. Deux vice-piésidents sont désignés, pour chaque année, par arrêté ministériel (décrets du 24 novembre 1880 et du 10 février 188G) : ils sont chargés de la présidence, à défaut du Ministre ou du sous-secrétaire d'État, ainsi que de la marche du service et de la désignation des rapporteurs.

Le Comité est nécessairement consulté :

— sur l'homologation des tarifs ;

— sur l'interprétation des lois et règlements et des actes de concession;

— sur les rapports des administrations de chemins de fer entre elles ou avec les concessionnaires des embranchements;

— sur les traités passés par les administrations de chemins de fer et soumis à l'approbation du Ministre;

— sur les demandes en autorisation d'émission d'obligations ;

— sur les demandes d'établissement de stations ou de haltes sur les lignes en exploitation ;

— sur les réclamations relatives à la marche des trains ;

— sur l'organisation et les conditions générales de l'exploitation des chemins de fer non concédés en dehors du réseau « des chemins de fer de « l'État ».

Il délibère en outre et fournit son avis sur toutes les autres questions qui lui sont soumises par le Ministre, relativement à l'établissement et à l'exploitation des chemins de fer d'intérêt général ou d'intérêt local et des tramways, notamment sur le mode à adopter pour la mise en exploitation des lignes nouvelles^ sur le rachat des concessions ou la fusion des Compagnies.

Des commissions peuvent être constituées dans le sein du Comité pour l'examen préalable des affaires importantes. Il est fait de très fréquentes applications de cette disposition.

Des sous-comités, constitués par arrêté ministériel, peuvent être chargés d'émettre, au lieu et place du Comité, un avis sur les affjiires de moindre importance.

Le Comité peut, avec l'assentiment du Ministre, procéder à des enquêtes. Il entend les représentants du commerce ou de l'industrie, toutes les fois qu'il le juge utile pour éclairer ses délibérations.

Les mesuresd'ordrerelativesaufonctionnementduComitéontété réglées par un arrêté du Ministre des travaux publics en date du 11 avril 1881.

Le Comité consultatif a rendu et continue à rendre les plus grands services. L'une de ses œuvres capitales est la réforme des tarifs des Compagnies : cette réforme exige de sa part un travail ingrat et minutieux, à la valeur duquel on ne saurait rendre un hommage trop éclatant.

La constitution du Comité a cependant donné lieu à diverses critiques, durant ces dernières années. Les vœux qui ont été formulés, soit par certains membres du Parlement, soit par certains publicistes, soit par certaines Chambres de commerce, sont les suivants.

a. Attribution d'une part plus large aux représentants du commerce. — Le commerce est représenté au Comité par deux membres de la Chambre de commerce de Paris, ainsi que par le directeur du commerce intérieur et le directeur du commerce extérieur. En outre, le Ministre a le soin de choisir un certain nombre de membres du Parlement, bien initiés aux besoins du commerce et de l'industrie.

Sans doute, il serait désirable que les Chambres de commerce des grandes villes de France y eussent des représentants. Mais l'accomplissement de ce vœu soulève une difficulté matérielle résultant de ce que le Comité tient, soit par lui-même, soit par ses commissions, de très nombreuses séances auxquelles des personnes résidant hors de Paris ne pourraient s'astreindre.

Il ne faut pas oublier d'ailleurs que les Chambres de commerce sont toujours mises en mesure de formuler leur avis sur les propositions de tarifs présentées par les Compagnies et qu'elles peuvent envoyer des délégués devant le Comité consultatif, pour lui soumettre des observations orales.

1). Attribution d'une part plus large aux représentants de l'agriculture. — L'agriculture est représentée par son directeur.

Déplus, parmi les membres du Parlement qui l'ont partie du comité, il en est qui sont profondément versés dans les questions agricoles.

Toutefois, nous reconnaissons volontiers qu'il pourrait y avoir intérêt à renforcer la représentation de l'agriculture.

c. Augmentation de la proportion des membres étrangers à VAdminis- ' tralion. — Le Parlement, la Chambre de commerce de Paris et la Société des ingénieurs civils fournissent onze membres au Comité.

Parmi les délégués des Ministères autres que celui des travaux publics, plusieurs ne sauraient être considérés comme des représentants de l'Administration proprement dite et sont bien plutôt des défenseurs du commerce et de l'industrie.

Les questions sur lesquelles le Comité a à se prononcer sont trop complexes et touchent à des intérêts trop divers pour qu'il ne soit pas indispensable de faire participer à leur étude des représentants de plusieurs départements ministériels, tels que celui des finances au point de vue du fonctionnement de la garantie d'intérêt, ainsi qu'au point de vue du bon emploi des capitaux et des intérêts des obligataires; celui des postes et télégraphes, au point de vue du mouvement des trains-, celui de la guerre au point de vue de la défense du territoire.

Le nombre des membres du Conseil d'État ne saurait être réduit et serait même utilement accru : ils apportent au Comité toutes les ressources de leur haute compétence administrative et Juridique et lui prêtent notamment un précieux concours pour l'interprétation et l'application des lois, des règlements et des actes de concession.

Quant à l'administration des travaux publics, l'attribution de six sièges, abstraction faite des quatre membres de droit, ne présente certes rien d'excessif.

Pour réaliser le vœu que nous examinons en ce moment, il faudrait donc ne point diminuer l'élément administratif, mais augmenter le nombre des membres étrangers à l'Administration. Au cas oîi cette mesure serait jugée opportune, il importerait de se renfermer néanmoins dans de sages limites, sous peine de transformer le Comité en un petit Parlement où les questions de chiffres et de détails se traiteraient difficilement.

d. Election des membres du Comité. — Actuellement tous les membres du Comité reçoivent leur investiture du Ministre des travaux publics. Les partisans du système électif ont demandé que la nomination par le Ministre fît place à l'élection; ils ont d'ailleurs indiqué dans ce but les combinaisons les plus diverses. On peut en effet concevoir, pour plusieurs

catégories de membres du Comité, qu'ils tiennent leur délégation du voto de leurs pairs et qu'en particulier les membres du Parlement soient élus par les Chambres.

e. Attribution de pouvoirs propres au Comité. — On a demandé que le Comité eût des pouvoirs propres et fût investi du droit de prendre des décisions. Cette modification profonde et radicale du régime actuel serait absolument inacceptable pour le Gouvernement et tout à fait contraire aux principes constitutionnels. Le Ministre a et doit conserver devant le Parlement la pleine responsabilité des services de son département; pour que cette responsabilité soit effective, il est indispensable que le pouvoir de décision du Ministre reste intact et ne subisse aucune atteinte, et que le rôle des commissions instituées pour l'éclairer demeure purement consultatif.

18. Constitution et attributions du Comité de rexploitation technique. — Aux termes des arrêtés ministériels des 2o janvier 1879, 1" mars 1879, 21 juillet 1879 et 13 février 1882, le Comité de l'exploitation technique comprend un inspecteur général des ponts et chaussées ou des mines, président ;

— les inspecteurs généraux directeurs du contrôle de l'exploitation;

— le directeur des chemins de fer;

— le chef de la division de l'exploitation au Ministère des travaux publics;

— deux ingénieurs en chef des mines;

— deux ingénieurs en chef des ponts et chaussées;

— deux directeurs des grandes Compagnies et deux ingénieurs en chef attachés au service du matériel et de la fraction de l'une de ces Compagnies (ces quatre membres sont désignés par le syndicat de ceinture) ;

— un représentant de l'Administration de la guerre;

— un représentant de l'Administration des chemins de fer de l'État;

— et sept membres choisis dans l'Institut, l'Administration des télégraphes, ou parmi les personnes désignées par leur compétence en matière d'exploitation de chemins de fer.

L'un des ingénieurs en chef des ponts et chaussées ou des mines cidessus désignés remplit les fonctions de secrétaire.

Deux ingénieurs des mines ou des ponts et chaussées sont attachés au Comité, en qualité de secrétaires-adjoints, avec voix consultative.

Sont renvoyées à l'examen du Comité toutes les questions qui concer-

nent la police, la sûreté et l'usage des chemins de fer. Il est notamment appelé à donner son avis sur les objets ci-après énumérés :

1° Règlements généraux et spéciaux de l'exploitation ; application et interprétation de ces règlements ;

2° Police des gares et de leurs cours; classement et réglementation des passages à niveau ;

3" Entretien et perfectionnement du matériel fixe et du matériel roulant ;

4" Modifications et améliorations dans la marche et le service des trains ;

5° Accidents de chemins de fer ; recherche de leurs causes; mesures à prendre pour en prévenir le retour;

6" Inventions concernant les chemins de fer.

Toute initiative est laissée au Comité pour formuler les propositions qu'il croirait utile de soumettre au Ministre.

Une section dite du contrôle, prise dans le sein du Comité et composée du président, des inspecteurs généraux du contrôle, du directeur des chemins de fer ou de son délégué et du secrétaire, est spécialement chargée de l'examen des mesures ayant pour objet d'uniformiser le service du contrôle.

Le président a le droit de former des commissions, dans lesquelles il appelle, suivant les cas, les ingénieurs en chef et les ingénieurs ordinaires du contrôle considérés comme aptes à leur fournir un utile concours, et même des ingénieurs étrangers à l'administration.

Le Comité peut demander le renvoi au Conseil général des ponts et chaussées, ou au Conseil général des mines, ou même à l'un et à l'autre de ces deux Conseils, des affaires qui lui paraissent assez importantes pour comporter un degré supérieur d'instruction.

19. Comité général du contrôle et comités de réseaux. — Le Comité général du contrôle, institué par arrêté du 20 juillet 1886sousla présidence du Ministre et la vice-présidence du directeur des chemins de fer, comprend les directeurs du contrôle, les inspecteurs généraux des finances chargés du contrôle financier et les commissaires généraux des divers réseaux. Il se réunit sur la convocation du Ministre, pour donner son avis sur les questions générales intéressant le service du contrôle, qui lui sont soumises par le Ministre. Chaque année, il rédige un rapport d'ensemble sur les résultats techniques et financiers de l'exploitation des chemins de fer d'intérêt général; ce rapport est adressé au Président de la République par le Ministre, distribué aux deux Chambres et publié à VOfficieL •

Chacun des Comités de réseau est présidé par l'inspecteur général du contrôle et comprend le commissaire général, l'inspecteur des finances chargé du contrôle financier, et les chefs de service du contrôle technique et commercial. Ces Comités se réunissent au moins une fois par mois, pour délibérer sur les questions intéressant le contrôle, qui leur sont soumises par le Ministre ou par l'inspecteur général; ils examinent les projets annuels de budget présentés par les Compagnies et pré^ntent chaque année au Ministre un rapport d'ensemble sur les résultats techniques et financiers de l'exploitation.

20. Propositions tondant à attribuer au Ministère du commerce le contrôle de l'exploitation des chemins de fer. — A diverses reprises, la Chambre des députés a été saisie de propositions tendant à faire passer du Ministère des travaux publics au Ministère du commerce le service de l'exploitation des chemins de fer. Ces propositions étaient généralement fondées sur les motifs suivants:

(/. Le Ministère des travaux publics ne serait pas aussi bien placé que le Ministère du commerce pour apprécier et défendre les intérêts du commerce et de l'industrie.

/>. Les fonctionnaires des travaux publics, placés à la tête du service central et des services extérieurs du contrôle, n'auraient pas la main assez ferme dans leurs rapports avec les directeurs des Compagnies, sortis le plus souvent comme eux de l'École polytechnique et du Corps des ponts et chaussées ou du Corps des mines.

c. Leur instruction mathématique les porterait à s'enfermer dans des formules algébriques, à se lier par des règles absolues et inflexibles, à résoudre par la théorie et par des procédés de science pure des questions qui sont essentiellement contingentes et dont la solution doit être, dans chaque cas particulier, appropriée aux besoins et aux intérêts à satisfaire.

Les reproches adressés aux fonctionnaires du contrôle sont tout à fait immérités. Pour soupçonner ces fonctionnaires de faiblesse vis-à-vis de leurs camarades attachés aux Compagnies, il faut ne connaître ni la nature, ni les effets de l'éducation qu'ils ont reçue à l'École polytechnique. L'une des principales qualités, l'un des plus grands mérites de cette éducation, est de développer l'indépendance des caractères, de pousser le sentiment du devoir à ses dernières limites. Les inspecteurs généraux et les ingénieurs du contrôle failliraient à toutes les traditions, oublieraient toutes les leçons de leur jeune âge, s'ils se rendaient coupables de complaisances pour les ingénieurs de Compagnies issus de la même origine, quelles que

soient l'autorité personnelle et la situation hiérarchique de ces ingénieurs. La communauté d'origine est plutôt pour eux une source d'émulation dans l'accomplissement de leurs fonctions, un stimulant pour défendre avec zèle, avec dévouement, les intérêts dont la garde leur est confiée et pour faire assaut de savoir et d'habileté. Chaque jour, les ingénieurs de l'État ont à débattre des q uestions mixtes, soit avec leurs collègues des autres services des ponts et chaussées ou des mines, soit avec les officiers du génie ou de l'artillerie : jamais on ne les a accusés de manquer de fermeté dans l'instruction des affaires do celte nature. Leur ligne de conduite à l'égard des représentants des Compagnies est certainement la même ; nous ajouterons qu'elle s'inspire encore davantage de l'intérêt public, parce qu'au lieu d'avoir en lace d'eux des organes d'autres branches de l'administration, ils sont en présence d'industriels représentant des intérêts privés.

On est allé jusqu'à prêter aux ingénieurs le désir de se concilier les sympathies des Compagnies, pour se faire admettre dans leurs rangs et acquérir ainsi des positions lucratives. C'est supposer chez eux une telle bassesse de sentiments, un tel oubli de l'honneur et du' désintéressement, une telle corruption de conscience, que nous ne croyons pas devoir nous arrêter à ce grief indigne d'une discussion sérieuse. Au surplus, lesComganies font plutôt leurs recrues, l'expérience le prouve, parmi les ingénieurs qui ont défendu avec le plus de vigueur l'intérêt public, dans l'exercice de leurs fonctions de contrôle et de surveillance ; elles trouvent en effet, dans ce dévouement au devoir professionnel, le meilleur gage, la meilleure garantie des qualités qu'elles recherchent, comme l'État, dans le recrutement de leur personnel.

A peine est-il utile de rappeler, d'autre part, que l'exploitation commerciale est dans les attributions des inspecteurs particuliers et des inspecteurs principaux, et nullement dans les attributions des ingénieurs ordinaires et des ingénieurs en chef, et que le dernier mot, en matière de tarifs, appartient toujours au Comité consultatif.

Il n'est pas exact non plus que les fonctionnaires du contrôle cherchent à traiter par la science pure, par des procédés et des formules mathématiques, les questions d'exploitation commerciale. Les inspecteurs généraux ont quitté depuis trop longtemps les bancs de l'École poiytecnique, ont été mêlés pendant de trop longues années à l'administration du pays, ont une trop grande expérience des hommes et des choses, pour que leur esprit ne soit point assoupli, pour qu'ils ne soient point dégagés de la rigueur des principes scientifiques. Quiconque les a vus à l'œuvre sait qu'au contraire, depuis plusieurs années, l'unification absolue des tarifs a eu pour champions les plus ardents et les plus convaincus des

industriels et des commerçants, et que les directeurs du contrôle ont été plutôt les défenseurs du système dit commercial. Il importe du reste de rt'mar(juer, et c'est là un fait curieux, que les adversaires des ingénieurs sont en général des partisans et souvent des apôtres de l'uniformisation à outrance. Nous renoncerons à mettre leurs critiques d'accord avec leurs tendances.

Sous le béuéfîcede ces observations, nous nous garderons bien de soutenir que le Ministère du commerce ne serait pas aussi qualifié et même plus compétent, à certains égards, pour statuer sur les propositions de tarifs présentées par les Compagnies.

Miis il n'en est pas moins certain que le département des travaux publics ne pourrait être, sans les plus graves inconvénients, dépouillé du service de l'exploitation.

La construction et l'exploitation des chemins de fer sont mtimement liées l'une à l'autre.

Les conditions d'établissement d'une ligne, et notamment son tracé et son profil, agissent sur son exploitation, au point de vue commercial comme au point de vue technique. Inversement, les conditions prévues pour l'exploitation et spécialement la nature et l'importance du trafic influent sur les principes qui président à la construction.

Les chemins de fer doivent être appropriés à leur trafic ultérieur et au mode d'exploitation qui y sera employé, et réciproquement l'exploitation doit plus tard s'adapter aux conditions admises pour leur exécution. Cette adaptation, cette conciliation d'intérêts souvent contraires, exige impérieusement une parfaite unité de vues et de direction et serait inévitablement compromise, si le service était divisé au lieu d'être réuni dans les mômes mains.

La plupart des questions d'exploitation commerciale ou technique, qui surgissent après l'ouverture à la circulation , soulèvent elles mêmes des questions de travaux. C'est ainsi que l'augmentation du nombre des trains peut exiger, outre l'acquisition d'un matériel roulant supplémentaire, l'extension de certaines gares, la création de garages nouveaux; l'accroissement de leur vitesse de marche peut nécessiter le renforcement de la voie; l'abaissement de certains tarifs peut, en développant le trafic correspondant, conduire de même à acheter des locomotives et des véhicules, à modifier les dispositions des stations;' la création de gares, stations ou halles nouvelles doit être examinée au point de vue commercial et technique ; il en est de même des autres travaux complémentaires. 11 serait facile de multiplier les exemples; mais ceux qui viennent d'être cités suffisent largement. Dans chaque cas. il faut peser tout à la fois les avantiges

188 TRAITE DES CHExMINS DE FER

pour le public et les charges corrélatives pour l'exploitant et pour le Trésor, ainsi que les possibilités techniques. Il serait donc indispensable, pour être logique, de reporter au Ministère du commerce, non seulement l'exploitation proprement dite, mais le service des travaux.

D'un autre côté, dans leur élaboration et dans leur application, les conventions avec les Compagnies font naître des problèmes d'ordre technique, commercial et financier, qui présentent entre eux une étroite connexité et sont absolument indivisibles. L'intervention de deux départements ministériels rendrait les négociations bien plus pénibles et plus laborieuses, et cependant on ne pourrait la refuser ni au Ministère du commerce, chargéde l'exploitation, ni au Ministèredes travaux publics, chargé des travaux. lien résulterait les plus graves difficultés et parfois des conflits regrettables, pour l'interprétation et l'exécution des contrats de concession.

La division de la surveillance et du contrôle serait, en outre,- une cause d'affaiblissement pour l'autorité de l'État vis-à-vis des Compagnies. Il est, au contraire, essentiel de concentrer les pouvoirs^ et les attributions, loin de les partager entre plusieurs départements ministériels. Le Ministre des travaux publics, appelé à statuer pour ainsi dire journellement sur les projets de travaux soumis à son approbation par les Compagnies, armé du droit d'apprécier ces projets aVec plus ou moins de rigueur, pouvant imposer aux concessionnaii"es des dépenses de premier établissement plus ou moins élevées tout en restant dans les limites de ses droits et de ses devoirs, par suite de l'élasticité inévitable des cahiers des charges, est mieux en situation que tout autre pour obtenir, le cas échéant, certaines améliorations dans le service de l'exploitation.

La répartition du contrôle entraînerait aussi des délais et des formalités préjudiciables au public, "en raison de la correspondance qui devrait s'échanger entre les deux administrations, des difficultés qui s'opposeraient souvent à une entente et à une action commune.

Le Comité consultatif, qui est aujourd'hui le rouage le plus essentiel du service de l'exploitation commerciale, qui exerce un rôle prépondérant dans la tarification des voies ferrées, ne changerait ni de tendances, ni de principes, parca qu'il siégerait au ministère du commerce, au lieu de siéger au ministère des travaux publics.

Quelque lourde que soit la charge imposée aujourd'hui au budget par les chemins de fer, le départemennt des finances a eu la sagesse de ne pas revendiquer pour lui le contrôle financier ; il met ses inspecteurs à la disposition du département des travaux publics. Il est consulté sur toutes les questions qui le touchent ; mais le règlement des comptes est resté dans les attributions du Ministre des travaux publics.

Il doit en être de même du département du commerce, dont l'action doit continuer à s'exercer par l'intermédiaire du département des travaux publics. De son côté, l'Administration des travaux publics n'hésitera jamais à recourir aux lumières de l'Administration du commerce, à la consulter, à tenir le plus grand compte de ses avis, de ses observations et de ses vœux.

Les arguments que nous venons de faire valoir s'appliquent avec plus de force encore à une autre combinaison qui consisterait à laisser l'exploitation technique dans les attributions du Ministère des travaux publics et à n'en détacher que l'exploitation commerciale. La solidarité entre ces deux branches de l'exploitation est plus intime encore qu'entre Texploitalion et le premier établissement : elle est tellement évidente qu'il serait oiseux d'y insister.

Nous nous bornons enfin à mentionner pour mémoire certaines propositions ayant pour objet de remettre au Ministre de l'agriculture l'homologation des tarifs agricoles. Sans parler de la difficulté de définir ces tarifs, sans rappeler que certaines matières, certains produits, peuvent avoir, suivant les cas, une destination industrielle ou agricole, il nous suffira de dire que la tarification n'est pas susceptible de se diviser, de se décomposer ainsi; qu'elle doit être établie et régie par des règles uniformes; qu'elle doit être envisagée, étudiée, améliorée, perfectionnée dans des vues d'ensemble. Morceler ainsi le contrôle, ce serait l'exposer à une ruine irrémédiable. Ici encore, le département des travaux publics doit rester le seul organe de l'Administration et du Gouvernement vis-à-vis des Compagnies.

190 ÏHAiTK DES CHEMINS DE FER

1. Angleterre. — La revue très sommaire que nous allons présenter, au sujet de l'organisation du contrôle de l'exploitation à l'étranger, doit naturellement commencer par les pays où les chemins de 1er sont concédés à des Compagnies.

En Angleterre, où le régime de la liberté industrielle a prévalu, les Compagnies ne sont soumises qu'-à un contrôle restreint.

Ce contrôle est exercé :

1° par le Board of Tj^ade, Si\ec la. collaboration d'inspecteurs spéciaux;

2° par la Commission des chemins de fer.

a. Attributions du board of trade. — Le Board of ïrade ou Ministère du commerce est appelé à donner son approbation aux règlements de police intérieure. Ces règlements, rédigés suivant une formule arrêtée par l'Administration elle-même, comprennent dix-sept articles et déterminent, en particulier, les pénalités auxquelles s'exposent les voyageurs dépourvus de billets ou munis de tickets non valables, les règles de police auxquelles ils sont tenus de se conformer, les conditions de transport des chiens et des armes à feu, les précautions sanitaires prises à l'égard des personnes atteintes d'une maladie contagieuse, les règles auxquelles est subordonné l'accès de voituresdans les cours ou stations. A toute époque, l'approbation du Board of Trade peut être modifiée en tout ou partie.

Les Compagnies sont tenues d'aviser le Board of Trade, soit par la poste, soit par le télégraphe, suivant les cas, des accidents ayant entraîné mort ou blessures, des collisions entre deux trains dont l'un porte des voyageurs, des déraillements de trains de voyageurs. Les contraventions à cette disposition sont punies d'une amende de oÔ fr. Au reçu de l'avis, le Board of Trade peut charger un inspecteur de procéder à une enquête; lui adjoindre des légistes, médecins, etc. ; ou môme déléguer un juge d'une des Cours de comté ou d'une des Cours de police, pour diriger l'en quête, avec l'assistance de l'inspecteur, en suivant les formes de procédure des cours de juridiction sommaire.

Chaque Compagnie est astreinte à lui adresser annuellement un étai de trafic et de situation financière, conforme aux indications des tableaux annexés aux actes des 14 août 1871 et 5 août 1873. Ces tableaux relatent : 1° le montant du capital autorisé en actions et en obligations, celui du capital réalisé au 31 décembre précédent, ainsi que le taux des intérêts;

2° la longueur des lignes exploitées à voie unique ou à double voie, le nombre des voyageurs de cl):ujue classe et des porteurs de billets d'abonnement, le tonnage des marchandises transportées, le nombre de milles parcourus parles trains de voyageurs et de marchandises, le chiffre de la recette brute pour les divers éléments du trafic; 3° les dépenses d'exploitation et leur répartition en divers articles, ainsi que l'état du matériel ; 4° les cas d'inobservation des instructions données par les inspecteurs pour assurer la sécurité de la circulation, à la traversée à niveau des lignes ferrées ; 5° les longueurs des lignes pourvues du block-system, du télégraphe, etc. Le retard dans l'envoi de ces documents est puni d'une amende de 126 fr. jour; en cas de falsification, le président ou l'agent signataire est passible d'une amende de 1 202 fr. et même d'emprisonnement.

Le Board of Trade peut aussi charger des inspecteurs de visiter les chemins de fer, pour l'étude des questions qu'il leur désigne, de manière à permettre à l'Administration de remplir les fonctions dont elle a été investie par le législateur.

La plus importante des attributions conférées au Board of Trade est celle de l'autorisation ou de l'interdiction d'ouvrir les lignes nouvelles à la circulation. Avant la mise en exploitation, la Compagnie doit fournir au Board of Trade des documents détaillés et minutieux sur les conditions de construction, sur le matériel, sur les appareils de sécurité, sur le mode d'exploitation (pour les chemins à voie unique). La ligne à mettre en service est visitée par un inspecteur. La Compagnie doit faire droit à toutes les observations qui lui sont adressées par le Board of Trade et retarder l'ouverture jusqu'au jour fixé par l'Administralion; si elle passe outre à la défense d'exploiter, elle est passible d'une amende de oOo francs par jour; les Cours de justice peuvent d'ailleurs assurer la cessation du service, à la requête du Board of Trade.

b. Attributions DES INSPECTEURS. — 'L'inspection des chemins de fer est confiée à quatre officiers du Corps du génie, que le Ministre de la guerre met à la disposition du Board of Trade. L'un de ces fonctionnaires porte le titre d'inspecteur en chef.

Les inspecteurs n'ont pas de circonscription spéciale. Chacun d'eux se rend, à lourde rôle, suivant les instructions de l'Administration, sur les divers points du Royaume Uni où sa présence est jugée nécessaire.

Ils doivent veiller à l'exécution des lois générales sur les chemins de fer et remplir toutes les missions qui leur sont confiées. Aux termes de la loi de 1871, ils ont libre accès dans l'enceinte du chemin de fer (1), dans

il) Toutefois ils paient leur place dans les trains.

les stations, dans les bureaux, etc. 11 leur est loisible de faire comparaître • (levant eux les agents des Compagnies, de leur demander des renseignements verbaux ou écrits, de se faire présenter les livres, papiers et documents dont ils ont besoin.

Ils n'ont point d'auxiliaires attitrés; mais ils peuvent s'assurer le concours de personnes compétentes, pour l'étude des causes qui ont provoqué les accidents.

Leur service n'est point continu; ils sont requis par le Board of Trade à des intervalles plus ou moins éloignés et en cas d'accident.

c. Commission des chemins de fer. — / . Origine et constitution de la Commission. — Les particuliers qui avaient à se plaindre des Compagnies n'arrivaient que difficilement à se faire rendre justice; ils avaient à engager, devant les Cours supérieures de loi commune, des procès longs et coûteux dont l'issue était presque toujours douteuse, par suite des termes vagues dans lesquels la loi était rédigée et de l'interprétation étroite qui leur était donnée par lautorité judiciaire.

La juridiction ordinaire n'offrait pas non plus les garanties voulues de compétence pour juger les litiges, d'ordre plutôt technique et économique que légal, qui surgissaient souvent entre les Compagnies.

C'est pour y remédier que le Parlement a institué, en 1873, la « Com- « mission des chemins de fer » et l'a investie d'attributions tout à la fois judiciaires et administratives.

Elle se compose, aux termes de la loi, de trois membres nommés par la Reine et dont l'un doit être « un homme versé dans la connaissance des « lois » et un autre «. un homme ayant l'expérience des affaires de chemins « de fer )).Le Gouvernement peut lui attacher : l^deux membres adjoints, chargés de procéder aux enquêtes et aux arbitrages et de préparer des rapports, sous les ordres des Commissaires ; â"* et, au besoin, des assesseurs chargés de l'examen des questions techniques.

Les Commissaires peuvent être révoqués par le Lord Chancelier, pour cause d'incapacité ou de mauvaise conduite. Ils doivent, dans les trois mois de leur nomination, se défaire des valeurs de chemins de fer qu'ils pourraient posséder ; s'il leur advient des valeurs de cette nature par succession, ils sont également tenus de les vendre dans le délai de trois mois. 11 leur est interdit de siéger dans aucun affaire les intéressant directement ou indirectement, et d'accepter aucune fonction ou aucun emploi susceptible de les distraire de leurs occupations.

La Commission avait été instituée pour une durée de cinq ans. Mais ses pouvoirs ont été renouvelés. Ses attributions, que nous allons indi-

ORGANISATION DU CONTRÔLE DE L'EXPLOITATION i93

quer brièvement, sont très étendues, et on s'est souvent demandé si, en la créant, le Gouvernement n'avait pas commis une violation des droits acquis des Compagnies. Il n'en est rien. En effet, la forme adoptée en Angleterre pour la concession des chemins de fer n'est pas, comme en France, celle d'un contrat bilatéral, limitant les droits et obligations de chacune des parties contraclantes. Les concessions sont accordées par des lois que le législateur rédige à son gré et qui réservent entièrement l'application des lois futures. Aux termes de l'article 170 des Standmg orders de la Chambre des communes, tous les bills doivent contenir une disposition ainsi conçue : « .... Rien de ce qui est contenu dans le présent acte ne « sera censé ou considéré comme ayant pour effet d'exempter le chemin « de fer autorisé par la présente loi ou par les actes susvisés, des dispo- « sitions d'aucun acte général sur les chemins de fer, actuellement en vi- « gueur, ou qui serait adopté pendant la session présente ou dans une « session future du Parlement, non plus que d'une revision ou « modification future, par ordre du Parlement, du maximum des « tarifs... »

2. Attributions de la Commission. — Les Commissaires ont tout à la fois des pouvoirs juridictionnels et des pouvoirs administratifs. Ils peuvent, en outre, être appelés à jouer le rôle d'arbitres.

L'article 6 de l'acte du 21 juillet 1873 leur attribue compétence pour statuer, en qualité de juges et à la requête des particuliers ainsi que de toutes personnes déléguées par le Board of Trade, sur les plaintes contre les faits ou omissions constituant une violation de l'article 2 du « Railvvay « and Canal act » de 1854, de l'article 16 du « Régulation of raihvays act » de 1868, de la loi de 1873 ou de toute autre disposition législative amendant ou appliquant les actes précités. Voici quels sont les textes auxquels se réfère cet article de la loi de 1873.

Daprrs l'article 2 de l'acte du 10 juillet 18oi : « 1» Toute Compagnie « de chemin de fer, Compagnie de canal, ou Compagnie de chemin de « fer et de canal, doit, suivant ses pouvoirs, donner toutes les facilités « raisonnables pour l'expédition et la léception des marchandises, sur les « divers chemins de fer et canaux qui lui appartiennent ou qu'elle exce ploite, et pour le retour des wagons, camions, bateaux et antres véhi- « cules; 2" Aucune Compagnie ne peutfaire ou accorder aucune préférence « ou avantage indu ou déraisonnable à un particulier ou à une Compa- « gnie, ou pour une espèce particulière de marchandises, sous quelque « rapport que ce soit; 3" Aucune Compagnie ne peut soumettre un parti- « culier ou une Compagnie quelconque, ou une espèce particulière de III 13

9i TRAITE DES CHEMINS DE FER

marchandises, à un désavantage indu ou déraisonnable, sous quelque rapport que ce soit; 4° Toute Compagnie qui possède ou exploite des chemins de fer ou canaux formant une ligne continue ou qui possède des gares ou magasins contigus à ceux d'une autre Compagnie doit donner toutes les facilités dues et raisonnables pour la réception et la réexpédition de tout le trafic allant de l'un de ces chemins de fer ou canaux sur l'autre, sans délai déraisonnable et sans préférence, avantage ou désavantage, de manière à n'entraver, en aucune façon, le public qui désire faire usage de ces lignes comme d'une voie de communication continue, et de sorte que toute facilité raisonnable puisse, au moyen des canaux et chemins de fer des diverses compagnies, être, à toute époque, assurée au public. »

Aux termes de l'article 16 de l'acte du 31 juillet 1868, « dans le cas où une Compagnie est autorisée à construire ou à acheter, ou à louer et à employer, entretenir et diriger des navires à vapeur, ou bien à traiter pour l'emploi, l'entretien et la direction da ceux-ci, dans le but de faire communiquer entre eux certains ports ou localités, et à prélever des péages pour le trajet effectué sur lesdits navires, il est stipulé que les susdits péages seront toujours établis pour toutes personnes sur le pied d "égalité et au même taux, à l'égard du transport des voyageurs s'etfectuant dans un même navire, dans des conditions pareilles, entre les mêmes points; et aucuns rabais ni augmentation de prix ne seront faits sur lesdits navires, pour ou contre aucun voyageur, à raison de ce qu'il aurait parcouru ou devrait parcourir le railway de la Compagnie, en tout ou en partie, ou de ce qu'il n'aurait pas ou ne devrait pas emprunter ledit railway. Aucun rabais ni augmentation ne peuvent être faits en faveur ou au détriment d'un voyageur sur le railway, parce qu'il aurait ou n'aurait pas employé, ou parce qu'il serait sur le point d'employer ou de ne pas employer lesdits navires. Lorsque la Compagnie perçoit un prix total pour le transport d'un voyageur sur le chemin de fer et sur le navire, le billet délivré devra porter la mention du prix du trajet par navire, distincte de celle du prix du trajet par la voie ferrée. Les clauses de l'acte du Railway and Canal trafic act de 185i sont étendus aux susdits navires à vapeur et au trafic auquel ils donnent « lieu, en tant qu'elles leur sont applicables. »

L'article 2 de l'acte de 1854 a été interprété par l'article 11 de l'acte de 1873, en ce sens que « les facilités à accorder par les Compagnies doivent « comprendre la réception, l'expédition et la remise due et raisonnable par « toute Compagnie de chemin de fer. Compagnie de canal, ou Compagnie « de chemin de fer et de canal, à la requête de toute autre Compagnie, du

« trafic au delà de son réseau, à des prix, droits et tarifs totaux, mais « sous les conditions suivantes :

« 1" La Compagnie demandant que les marchandises soient expédiées « fera connaître par écrit à chacune des Compagnies participant au trans- « port le tarif total qu'elle propose, en spécifiant la somme, la répartition « entre les Compagnies, avec l'itinéraire qu'elle propose dadopter.

« 2° Chacune des Compagnies qui doivent participer au transport fera « savoir par écrit à la Compagnie expéditrice, dans le délai fixé à partir « de la réception delademande, si elle accepte le tarif et l'itinéraire. Si elle « repousse l'un ou l'autre, elle en fera connaître le motif.

« 3° Si, à l'expiration du délai prescrit, aucune objection n'a été faite, « les prix proposés seront considérés comme admis.

« 4° Si des objections relatives aux prix ou à l'itinéraire ont été faites (( dans le délai voulu, la question sera soumise aux Commissaires, qui la « trancheront.

« 5° Si des objections sont faites relativement aux prix ou à la route à (jc suivre, les Commissaires examineront si le tarif proposé constitue une « juste et raisonnable facilité au point de vue de l'intérêt public, et si, eu « égard aux circonstances, la route proposée est une route raisonnable, « et ils approuveront ou rejetteront le tarif, en conséquence.

« Q° Si l'objection ne porte que sur la répartition du prix, ce prix « 'deviendra légalement applicable à l'expiration du délai prescrit; mais « la décision des Commissaires, quant à la répartition, aura un effet rétro- « actif. Dans tout autre cas, la répartition du tarif sera suspendue jusqu'à « décision des Commissaires.

« 7" Dans la répartition du prix total, les Commissaires prendront en « considération toutes les circonstances de l'affaire, y compris les dépenses « spéciales qui grèvent la construction, l'entretien ou l'exploitation de « tout ou partie des hgnes qu'il s'agit de parcourir, et les tarifs spéciaux « qu'une Compagnie a pu être autorisée à percevoir en raison de ces « dépenses exceptionnelles.

« 8' Les Commissaires ne pourront, en aucun cas, obliger uneCompa- « gnie à accepter un tarif kilométrique inférieur à celui qu'elle applique- (( rait alors légalement à des marchandises du même genre traversant son « réseau par une autre ligne, mais avec les mêmes points d'entrée et de « sortie.

« 9» Le délai légal dont il est fait mention précédemment sera de dix « jours, ou de toute période plus longue que les Commissaires pourront « fixer de temps à autre, par un ordre général.

« Quand une Compagnie de chemin de fer ou de canal emploie, entr*»-

« lient OU exploite, seule OU en participation, un service de bateaux à « vapeur reliant des villes ou des ports, les dispositions de l'article 11 « sont applicables à ces bateaax et au trafic qu'ils desservent. »

L'article 12 ajoute que « sous les réserves des dispositions de l'arti- « cle 11, les Commissaires auront plein pouvoir pour décider qu'un tarif ft est juste et raisonnable, bien que les prix attribués à l'une des Compa- « gnies qui participent au transport soient moindres que ceux du tarif « maximum que cette Compagnie a le droit de percevoir, et pour répar- « tir en conséquence le prix total du transport!

Suivant l'article 13, « les plaintes contre les contraventions à l'article 2 « du « Railway and Canal trafic act » de 18o4, amendé par la loi de 1873, « peu-vent être adressées aux Commissaires par toute Administration pu- « blique, municipale ou autre, par un comité local ou un comité de port, « sans que les plaignants aient à prouver qu'ils sont lésés par le fait de la « contravention. Cependant, aucune plainte ne sera prise en considération « par les Commissaires; en vertu de la loi de 1873, si elle n'est accompa- « giiée d'un certificat du Board of Tradc, constatant que, dans son opinion, « l'affaire qui adonné lieu à la plainte est de nature à être déférée aux « Commissaires. »

(( Toute Compagnie de chemin de fer ou de canal doit (art, 14) avoir, « à chacune de ses stations et à chacun de ses magasins, un ou plusieurs « registres indiquant les différents tarifs en vigueur pour le transport des « marchandises (non compris les voyageurs et leurs bagages) de cette « station ou de ces magasins jusqu'à tout endroit pour lequel se font des « enregistrements, y compris les prix qui peuvent être perçus en vertu « de traités spéciaux et avec l'indication de la distance à partir de la sta- <(. tion ou du magasin jusqu'aux autres stations, magasins, voies de garage « et autres endroits auxquels le tarif est applicable. Ces registres sont « ouverts, à toute heure raisonnable, àl'examengratuitde toute personne. « Les Commissaires peuvent, de temps à autre, à la demande de toute « personne intéressée, ordonner, pour une espèce particulière de trans- « ports, à la Compagnie de chemin de fer ou de canal, d'indiquer séparéce ment, dans le registre des tarifs, quelles portions du prix total s'applicjuent (( au chemin de fer et au canal, y compris le péage, l'usage des wagons « ou des bateaux, les frais de traction par locomotive et les autres frais « dont la nature devra être spécifiée. Toute Compagnie qui ne se confor- « mera pas aux prescriptions do cet article sera passible, pour chaiiue « contravention et pour chaque jour pendant lequel se continuera cette « coiit.aveiition, dune amende (jui n'excédera pas 126 francs et qui sera « recouvrée comme celles prévues par le « Railway clauses consolidation

ORGANISATION DU GONTIIOLE DE L'EXPLOITATION i:7

« act » de 1845 et le « Raihvay clauses consolidation act » (Ecosse) de 1845, « selon les circonstances. »

Les Commissaires peuvent (art. lo) « examiner et trancher toute « question ou difficulté à laquelle peuvent donner lieu les frai s accessoires, « quand ces frais n'auront pas été fixés par un acte du Parlement, et dé- (( cider quelle est la somme raisonnablement due à une Compagnie pour « chargement, déchargement, couverture, camionnage au départ ou à « l'arrivée, et autres services analogues. Toute décision prise par les Com- « missaireS;, en vertu de cet article, a force légale devant les Cours et « dans toutes les procédures légales ».

L'article 16 « interdit à toute Compagnie de chemin de fer ou de canal, (( qui n'y est pas expressément autorisée par une loi antérieure, de con- « dure, sans approbation dûment notiliée des Commissaires, aucun « arrangement tendant à conférer à une Compagnie de chemin de 1er, ou « à des personnes qui l'administrent ou l'ont partie de son administration, « un droit de contrôle et d'immixtion dans les transports, les prix ou les « péages d'une portion quelconque du canal. Tout ari'angement de ce « genre, conclu sans la sanction requise postérienrement à la loi de 1873, « est nul et sans effet. Les Commissaires doivent refuser de sanctionner « les arrangements qui seraient, dans leur opinion, préjudicia blés au « intérêts du public.

« Toute Compagnie de chemin de fer possédant ou administrant un « canal ou une partie de canal est tenue de le maintenir, en tout temps, « en bon état de draguage et d'exploitation avec ses réservoirs, ses ouvrages (( d'art et toutes ses dépendances. L'alimentation doit être assurée de telle « sorte qu'on puisse naviguer en tout temps sans obstacle, sans interrup- « tion et sans retard. » (Art. 17.)

L'article 18 et l'article 19 définissent les obligations des Compagnies pour le transport des dépêches.

L'article 10 de l'acte de 1873 a en outre transféré aux Commissaires : « 1° — les pouvoirs attribués au Board of T»rade par la troisième partie du « Railvvay clauses act » de 1863 ou toute loi spéciale, relativement à l'ap- « probatiou des traités conclus entre les Compagnies de chemins de 1er; « 2° — les pouvoirs et fonctions attribués au Board of Trade par l'article 35 « du « Railway clauses act» de 1863, relativement à l'exercice des pouvoirs « que les Compagnies de chemin de fer possèdent pour les bateaux à va- « peur. » 11 ne sera pas sans intérêt de rappeler sommairement les principales dispositions de l'acte de 1863 auxquelles il vient d'être fait allusion. Aux termes des articles 22 et suivants de cet acte, quand une loi autorise deux ou plusieurs Compagnies à s'entendre entre elles pour l'entretien,

l'usage ou l'exploitation d'uue ou plusieurs lignes, pour la fixation des tarifs ou la perception des recettes, les Commissaires déterminent la forme de l'avis à donner au public ; le traité ne peut avoir d'effet saiis leur approbation ; ils peuvent »n ordonner la revision, à la fin de chaque période décennale, et ont alors la faculté d'y apporter les modifications qu'ils jugent nécessaires pour protéger les intérêts du public. Quant à l'arlicie 35, il prévoit la déchéance des pouvoirs des Compagnies, relativement aux bateaux à vapeur, après un avis des Commissaires resté sans effet et un rapport au Parlement, dans le cas où la Compagnie ne donne pas ou est dans l'impossibilité de satisfaire aux intérêts du public.

Telles sont les attributions juridictionnelles ou administratives des Commissaires. Elles portent principalement sur les objets suivants :

— facilités à donner au public pour l'expédition et la réception des marchandises ;

— interdiction d'avantages ou de désavantJ^ges indus ou déraisonnables pour les usagers ;

— facilités pour les transports communs;

— égalité de traitement pour les voyageurs transportés pkt les Compagnies mixtes de chemin de fer et de navigation, qu'ils empruntent seulement la voie de fer ou la voie d'eau ou l'une et l'autre;

— en cas de litige entre deux Compagnies sur l'itinéraire à suivre pour le transport commun et sur le tarif correspondant, approbation ou rejet de ce tarif; répartition du prix entre les Compagnies participantes, sous certaines conditions ;

— obligation pour les Compagnies de tenir à la disposition du public des livrets de prix et de distances;

— fixation des frais accessoires, quand ils ne sont pas déterminés par un acte du Parlement;

— approbation des arrangements entre les Compagnies de chemins de fer et de navigation ;

— maintien en bon état de navigabilité des canaux possédés ou administrés par une Compagnie de chemin de fer;

— approbation et revision périodique des traités d'exploilation conclus entre les Compagnies de chemins de fer.

Ainsi que nous l'avons dit, les Commissaires peuvent en outre procéder à des arbitrages.

Aux termes de l'article 8 de la loi de 1873, « quand un différend entre « des Compagnies de chemins de fer, ou entre des Compagnies de canaux, « ou entre une Compagnie de chemin de fer et une Compagnie de canal,

« doit ou peut, en vertu dun acte général ou spécial antérieur ou posté - « rieur à cette loi, être soumis à un arbitrage, ce différend sera déféré aux « Commissaires et non à des arbitres, si l'une des parties le demande et « si les Commissaires y consentent. y> Toutefois sont exceptées de cette disposition les affaires pour lesquelles un arbitre aurait été désigné dans quelque loi générale ou spéciale par son nom ou par le titre de ses fonctions, et celles pour lesquelles, un arbitre permanent ayant été nommé en vertu d'un acte général ou spécial, les Commissaires penseraient que le différend peut lui être plus convenablement soumis.

Suivant l'article 9, tout différend dans lequel l'une des parties est une Compagnie de chemin de 1er ou de canal peut, sur la demande des parties en cause et avec l'assentiment des Commissaires, être soumis à la décision de ces derniers.

L'article 19, prévoyant un arbitrage pour les contestations entre le directeur général des postes et les Compagnies, relativement au. chiffre de la rémunération pour le service postal ou à toute autre question soulevée par la loi de 1873, ajoute que, si la Compagnie le préfère, la difficulté sera résolue par les Commissaires.

Le 30 juillet 1874, est intervenu une seconde loi complétant celle de 1873. En vertu de l'article 6 de cette nouvelle loi, quand un différend dans lequel une Compagnie de chemin de fer est partie doit être tranché par des arbitres, ou par le Board of Trade, ou par des personnes désignées par le Board of Trade, cette Administration peut, par une ordonnance signée du président ou du secrétaire, soumettre l'affaire à la décision des Commissaires et les nommer arbitres ou tiers arbitres, suivant les cas. Les commissaires ont alors les mêmes pouvoirs que ceux qui leur sont attribués par la loi de 1873, et ceux qui appartiendraient aux arbitres ou tiers arbitres nommés par le Board of Trade. Cette disposition 'n'est pas applicable aux cas où le Board of Trade doit désigner un arbitre en vertu de l'article 28 du « Land clauses consolidation act » de 1845.

3. Procédure. — Valeur des décisions. — La loi de 1873 règle, dans plusieurs de ses articles, les formes suivant lesquelles les Commissaires auront à procéder pour l'exercice de leurs pouvoirs juridictionnels ou administratifs. Indépendamment des Commissaires adjoints placés sous leurs ordres, ils peuvent, avec le consentement de la Trésorerie, réclamer, le cas échéant, le concours d'assesseurs versés dans l'art de l'ingénieur ou possédant d'autres connaissances techniques ; ils ont aussi la faculté de nommer des employés et des commis. La loi leur attribue le droit : 1° de procéder à des enquêtes et à des visites ; 2° de requérir la présence de

toute personne, d'exiger des réponses à leurs questions et même la production de rapports ; 3° d'exiger également la production des livres, papiers et documents ayant trait aux affaires qui leur sont soumises ; 4* de déférer le serment ; o" de punir les offenses contre leur autorité, quandils siègent en audience publique.

Leurs décisions ou leurs ordres sont assimilés aux décisions ou ordres des Cours supérieures. Ils peuvent recevoir et annuler ou modifier les décisions prises antérieurement, soit parla Commission, soit par l'un d'eux.

Dans les instructions auxquelles ils procèdent en vertu des articles 6, 11, 12 et 13 de la loi de 1873, ils doivent demander, par un rapport écrit, l'opinion d'une Cour supérieure sur toute question qui leur paraîtra une question de droit ; ils ont la faculté d'en agir de même, lorsqu'ils le jugent convenable, dans les autres litiges prévus par la loi de 1873, si l'une des artieà e:i cause le demande. La Cour à laquelle l'affaire est ainsi soumise examine et tranche la question ou les questions de droit soulevées ; elle change, confirme ou amende en conséquence la décision qui lui a été déférée ou bien renvoie l'affaire aux Commissaires avec son avis. Elle peut en outre prendre toute autre décision. L'exécution d'une décision des Commissaires n'est pas suspendue par l'appel, à moins qu'ils n'en ordonnent autrement. Sauf dans le cas qui vient d'être spécifié, les décisions et ordres des Commissaires sont sans appel.

Les Commissaires peuvent fonctionner sans être au complet.

Ils adressent à la Reine un rapport annuel sur leurs travaux. Ce rapport est soumis aux deux Chambres.

4. Observations sur l'étendue des pouvoirs conférés aux Commissaires. Les termes très vagues de la loi anglaise ont fait naître des divergences d'appréciation sur l'étendue des pouvoirs conférés aux Commissaires, en leur qualité de juges.

On se rappelle la polémique engagée à cet égard entre deux hommes très compétents, M. Charles de Franqueville et M. Cavaignac.

Voici quelques indications sur les droits qui paraissent avoir été définitivement reconnus aux Commissaires, en ce qui touche certains points importants, ainsi que sur la doctrine qui se dégage de leurs décisions.

1° La Commission n'a pas cru devoir proscrire complètement les tarifs d'abonnement (qui sont supprimés en France depuis 1860, pour les marchandises). Elle s'est bornée à les repousser, quand la réduction de prix n'était pas justifiée. Mais elle paraît en avoir admis la légitimité, lorsque les conditions dans les(iuelles le trafic est remis à la Compagnie permettent à cette dernière un transport plus économique et lorsque toutes

les personnes se trouvant dans la même situation sont appelées à en bénéficier.

2" Safsie de différends sur la classification des marchandises, elle a obligé les Compagnies à appliquer la même taxe aux marchandises d'une nature identique ou susceptibles d'être considérées comme telles.

3° A diverses reprises, la Commission a imposé à des Compagnies récalcitrantes l'obligation d'instituer des tarifs communs avec des Compagnies voisines, pour les parcours avantageux au public.

Elle s'est en outre prononcée plusieurs fois sur le montant de ces tarifs, notamment poui' le cas d'itinéraires mixtes concurrents qui attribuaient aux Compagnies participantes des longueurs de parcours différentes. Toutefois elle ne semble avoir statué comme juge que sur la répartition, comme le prévoit la loi de 1873, et, si elle ne s'est pas contentée de rejeter ou d'approuver le tarif total sans l'amender, ellca agi, non plus commejuge, mais comme arbitre : il est juste toutefois d'ajouter que le droit de veto dont elle est investie pour les prix totaux a pu déterminer indirectement les Compagnies à amender ces prix suivant les vues des Commissaires et avoir ainsi, dans une certaine mesure, les effets d'un droit d'amendement et de fixation.

Elle a arrêté la répartition des recettes provenant de transports en service commun.

4° La Commission a statué sur des questions de frais accessoires. Elle a notamment prescrit de les distinguer des taxes de transport. Dans une espèce oîi elle était saisie d'une demande en abaissement de ces frais, la Compagnie a transigé avant jugement. 11 y a lieu de penser que cette transaction a été amenée par la certitude de la décision qu'auraient prise les Commissaires, dont les pouvoirs à cet égard ne sont pas contestables. D'ailleurs, dans d'autres espèces, la Commission a prescrit l'abaissement d'office.

5° La Commission a ordonné la restitution d'excédents de taxes supérieures au maximum légal.

Elle a réduit le montant de taxes exagérées pour frais accessoires.

Elle a condamné des Compagnies qui avaient accordé des préférences injustes à des expéditeurs ou traité dans des conditions trop inégales les transports faits suivant des directions différentes.

Elle a donné gain de cause à des expéditeurs, à propos d'une réclamation qui portait sur l'application d'un tarif gradué.

Elle a obligé une Compagnie à abaisser ses tarifs de navigation, pour permettre aux expéditeurs d'employer à leur gré la voie ferrée ou la voie navigable.

Elle en a contraint une autre à faire des expéditions par un itinéraire déterminé.

G" Elle a prescrit certaiDes améliorations du service des trains ou la mise en circulation de trains de voyagreurs sur des sections déterminées.

Elle a ordonné à une des Compagnies prenant part à un tratic commun de réaliser les mesures nécessaires pour mieux assurer la correspondance.

1" Elle a obligé deux Compagnies à utiliser pour leurs relations une section de 2 kilomètres comprise entre deux stations situées dans la même ville.

Elle a arrêté les conditions de marche dos trains sur une section commune et fixé la station de transbordement.

8° Elle s'est crue tout d'abord autorisée à prescrire l'établissement de stations nouvelles ou l'agrandissement des stations existantes. Mais l'une de ses décisions a été annulée pour excès de pouvoir par la Cour du banc de la Reine. Aussi, depuis, la Commission s'est-elle refusée à ordonner la création d'une gare, bien qu'elle en reconnût l'utilité.

Nous crojons que les termes très généraux de la loi de 1854 (art. 2) devraient être interprétés comme permettant, le cas échéant, aux Commissaires de prescrire l'établissement et surtout l'agrandissement des stations, si l'état de choses contre lequel des plaintes se produisent ne comportait pas de facilités raisonnables pour les expéditeurs.

Au surplus, l'intervention de la Commission a amené, à plusieurs reprises, les Compagnies à céder avant jugement.

9° La Commission s'est reconnue investie du pouvoir d'exiger l'entretien et l'exploitation d'un canal. Dans une espèce, elle n'en a pas usé parce que les droits de la Compagnie sur le canal n'étaient pas suffisamment établis.

10" Elle a condamné une Compagnie pour avoir camionné elle-même des marchandises expédiées en gare, qui devaient être camionnées par les agents du destinataire.

11° Elle a exigé l'exécution d'une clause qui obligeait une Compagnie à poser un troisième rail pour le passage du matériel d'une autre Compagnie; mais elle a subordonné l'exécution du travail à une garantie de 8 % d'intérêt. •

12° Elle a statué sur une plainte d'une Compagnie de tramways, qui invoquait son droit d'emprunter les rails d'une Compagnie de chemins de fer, et sur une plainte analogue d'une Compagnie de chemins de fer.

13° Elle a ordonné à des Compagnies de faire connaître aux intéressés le montant des frais accessoires et de laisser prendre copie de certaines parties du livret des tarifs.

14° Elle a déterminé la part du trafic revenant à des itinéraires concurrents.

Les Commissaires ont en outre agi comme arbitres dans un certain

nombre de litiges concernant par exemple des questions de transit, les prix à appliquer sur des itinéraires concurrents, l'inlcrprétation d'un acte relatif à des tarifs communs, l'application d'un contrat par lequel deux Compagnies s'étaient engagées à ne pas construire de nouvelles lignes en dehors du district propre à chacune d'elles: les travaux à exécuter par une Compagnie fermière sur une ligne (|u'clle avait prise à bail, des modifications d'horaires de trains, l'interprétation de traités d'exploitation et de traités de rachat, etc.

Pour bien se rendre compte des pouvoirs de la Commission, il faut lire attentivement le texte même de ses décisions. Tantôt les Commissaires sont juges, tantôt ils font acte d'adminisirateurs, tantôt encore ils sont arbitres. Dans certains cas, ils agissent eri vertu de leufs pouvoirs généraux de police ou d'administration; dans d'autres, ils ne font qu'appliquer ou interpréter des clauses spéciales des bills de concession ou des traités entre les Compagnies. II est indispensable aussi de rechercher si leurs décisions n'ont pas été frappées d'appel, et, quand il en est ainsi, si elles n'ont point été annulées.

Quoi qu'il en soit, les droits des Commissaires sont loin d'équivaloir à ceux dont le Gouvernement français est armé, notamment pour l'homologation des tarifs et la fixation du nombre et de l'horaire des trains. Il convient d'ailleurs de ne pas perdre de vue que les pouvoirs de la Commission sont surtout des pouvoirs juridictionnels et que, pour les exercer, elle doit être mise en mouvement par une plainte émanée, soit d'une personne lésée, soit d'une personne déléguée par le Board of Trade, soit d'une Administration publique ou d'un Comité.

Le nombre des affaires résolues par la Commission dans le cours de chaque année est relativement très restreint. Les mémoires de MM. Cavaignac et de Franqueville contiennent, à cet égard, des renseignements détaillés. Nous y ajoutons que, par exemple en 1883, les Commissaires ont statué comm? juges ou comme arbitres sur dix affaires.

d. DÉSIDÉRAT.\ FORMULÉS AU COURS DE l'eNQUÈTE DE 1881 ET 1882. —

En 1881, une Commission d'enquête a été instituée par le Parlement anglais pour: 1° étudier les tarifs afiérents au transport des marchandises sur les chemins de fer et les canaUx; 2" proposer les modifications qu'il y aurait lieu d'apporter aux lois et à la procédure en vigueur en matière de tarifs; 3" présenter un compte rendu sur les prix afférents au transport des voyageurs.

Dans un premier rapport déposé à la fin de 1881, la Commission d'enquête a conclu :

— à rendre permanent le tribunal auquel seraient renvoyées les questions concernant les droits et les devoirs des Compagnies envers le commerce ;

— à rendre la procédure devant ce tribunal simple, expéditive et peu coûteuse;

— à donner au tribunal le pouvoir de faire exécuter les dispositions contenues dans les actes relatifs aux diverses Compagnies et d'accorder des indemnités en cas de taxation illégale;

— à y donner aux Chambres de commerce et d'agriculture et autres' associations commerciales ou agricoles une représentation avec voix consultative ;

— à reviser et uniformiser la classification des marchandises, en adoptant une forme semblable à celle de la classification du « clearing- « hou se » ;

— à distinguer les charges terminales dans les livrets de tarifs et à bien les spécitier pour chaque classe et chaque service rendu ;

— à obliger les Compagnies à n'élever leurs taxes qu'un mois aprts avis donné aux localités intéressées.

Dans un rapport complémentaire de 1882, la Commission d'enquête a complété ainsi ses conclusions antérieures :

1" Accréditer devant la Commission des chemins de fer les Chambres de commerce et d'agriculture, et autres associations de négociants ou d'agriculteurs, sur la présentation d'un certificat émanant du Board of Trade et constatant qu'elles sont régulièrement constituées ;

2° Obliger les Compagnies à donner de la publicité à leurs taxes accessoires et à les soumettre à la sanction de la Commission des chemins de fer, en cas de contestation ;

3° Soumettre à l'approbation de la Commission les projets de tarifs des sociétés qui sollicitent une concession ; faire reviser par elle les tarifs des Compagnies existantes;

4° Rendre la Commission des chemins de fer permanente et en faire une Cour d'appel ;

5° Étendre sa juridiction à loutes les questions concernant l'interprétation dos actes et règlements sur le transport des voyageurs et des marchandises par voies ferrées ou voies navigables;

6° Lui donner le pouvoir d'iniposer, sur la demande d'un commerçant, un tarif commun à deux ou à plusieurs Compagnies, sous la condition cependant que ce tarif ne comporte pas des prix inférieurs aux prix correspondants du tarif le plus réduit de chaiiue Compagnie;

7" Transférer à la Commission des chemins de fer la revision des

tarifs des voies ferrées et des voies navigables, placée jusqu'alors dans les attributions du Board of Trade ;

8° La charger de fixer le montant des indemnités dues en cas de dommage ; lui donner des pouvoirs répressifs, en cas de perceptions illégales ou de préférences injustes ;

9° Lui donner un pouvoir arbitral en matière de litiges sur les tarifs, sur la demande commune des parties ;

10° Autoriser les Commissaires à ne pas rendre une décision unique en cas de désaccord, et, dans ce cas, ouvrir l'appel contre les jugements de la Commission ;

11° Autoriser la Haute Cour de justice à renvoyer à la Commission des chemins de fer les affaires régies par les actes relatifs au trafic des chemins de fer et canaux ;

12° Faire siéger de temps à autre la Commission en Ecosse et en Irlande.

A la suite de cette enquête, le président du Board of Trade a présenté un bill qui tendait à rendre perpétuel l'acte de 1873 et à étendre considérablement la juridiction des Commissaires. Ces magistrats devaient avoir le droit de prononcer des décisions sur la légalité des taxes perçues par les Compagnies, de mettre deux ou plusieurs Compagnies en demeure de prendre conjointement telle ou telle mesure, de transférer à leur propre juridiction les actions intentées par-devant d'autres tribunaux. Les décisions de la commission pouvaient cependant être frappées d'appel devant une Cour suprême.

Les Compagnies et le commerce ont fait une vive opposition à ce bill, qui n'a pas abouti.

e. Projet de bill mu.ndklla. — Au commencement de 1886, un nouveau bill, connu sous le nom de bill Mundella, a été présenté à la Chambre des communes par le président du Board of Trade. Il en a été fait grand bruit dans une discussion récente sur les tarifs de chemins de fer devant la Chambre des députés de France. Aussi croyons-nous utile d'en faire connaître les principales dispositions.

/. Objet. — Constitution et procédure de la Commission. — Son objet était de maintenir la Commission des chemins de fer instituée en J873, d'en modifier la constitution et d'en augmenter les pouvoirs.

Les Commissaires devaient être au nombre de trois , dont un Commissaire en chef, et constituer un tribunal, érigé en Cour supérieure de Uocord (Cour d'appel).

Le Commissaire en chef devait êtra :

i° en Angleterre, un des juges de la Haute Cour de justice, désigné par le Lord Chancelier ;

2° en Ecosse, un des juges de la Cour de session, désigné par le président de cette Cour ;

3° en Irlande, on des juges de la Haute Cour de justice, désigné par le Lord Chancelier d'Irlande.

Les autres Commissaires devaient être des industriels ou des commerçants.

Le traitement des Commissaires était limité à 7o 000 francs.

L'opinion du Commissaire en chef devait être prépondérante dans les questions légales.

Les Commissaires auraient pu s'adjoindre un assesseur; leurs ordonnances auraient eu la force d'un jugement ou d'une ordonnance de Cour supérieure ; ils auraient eu d'ailleurs tous les pouvoirs d'une haute Cour, en ce qui concernait le droit de mettre en demeure^ de faire opposition et de nommer un mandataire.

Auraient été recevables devant eux les plaintes formulées pour contravention à l'article 2 de l'acte de 1854, à l'acte de 1873, aux actes qui amendent ce dernier etau bill nouveau : {"par des conseils locaux, conseils d'administration de ports, conseils municipaux ou d'arrondissement, corps constitués par le Parlement, juges assemblés en session trimestrielle, toute autre autorité locale ; 2° par des associations de commerçants ou d'affréteurs, chambres de commerce ou chambres d'agriculture, munies d un certificat du Board of Trade constatant qu'elles avaient le droit de formuler lesdites plaintes, sans que les plaignants eussent à justifier d'un dommage.

Les décisions des Commissions auraient pu donner lieu à un recours devant une Cour supérieure d'appel, sauf pour les questions de fait ou de (( locus staadi ».

2. Juridiction — La juridiction des Commissaires devait comprendre :

— les infractions à l'acte de 18o4 ainsi qu'aux actes spéciaux contenant des dispositions relatives, soit aux préférences illégales, soit à l'obligation . d'établir des stations, chemins ou autres ouvrages, soit à d'autres obligations réservées en faveur du public;

— les questions concernant la légalité des péages, taxes ou prix de transport, sur les chemins de fer ou canaux.

Ils auraient pu allouer des dommages-intérêts. L'exécution de leurs décisions aurait pu être imposée conjointement à deux ou plusieurs Compagnies.

Les tribunaux supérieurs^ saisis dune action ou d'un litige dans

ORGANISATION Di] CONTRÔLE DE L'EXPLOITATION 207

lequel une Compagnie eût été partie, auraient dû leur renvoyer les questions de prérérence illégale ; ils auraient pu, dans le même cas, leur renvoyer d'autres questions ; ils eussent été également autorisés à leur confier l'étude de celles pour lesquelles leur intervention aurait été utileet qui se seraient élevées au cours d'une instance, pourvu que les droits des parties n'en fussent pas modifiés. Les Commissaires auraient eu compétence pour rendre une ordonnance ayant la même valeur que celle de la Cour supérieure, quand il se serait agi d'une action à eux renvoyée ; au contraire, pour les ({ueslions simplement soumises à leur étude, leur décision n'eût pas lié la Cour.

Les Cours d'appel compétentes en matière de tarifs auraient pu, soit sur la demande des parties, soit de leur propre autorité, renvoyer aux. Commissaires les appels relatifs à des questions de taxes et dans lesquels une Compagnie eût été partie. Elles auraient fait exécuter, comme émanant d'elles, les décisions des Commissaires.

Quand, en vertu des actes généraux ou spéciaux, le Board of Trade ou les Commissaires auraient imposé aux Compagnies un passage supérieur ou inférieur, un chemin d'accès ou tout autre ouvrage, ils auraient pu exiger le concours des intéressés ; les Commissaires eussent statué sur la proportion de ce concours.

3. Revision des Tarifs. — Dans le délai d'un an, les Compagnies devaient soumettre au Board of Trade une classification revisée des tarifs et un tableau revisé des taxes maxima et des frais accessoires. Le Boqrd of Trade aurait reçu les observations dos intéressés, cherché à établir un accord entre les Compagnies et les plaignants, réglé la classification et le tableau précités par une ordonnance provisoire, puis saisi l'une des deux Chambres. En cas de protestation survenue après ce dépôt, une Commission mixte eut été instituée par les deux Chambres. Enfin serait intervenu un bill du Parlement, auquel les Compagnies auraient été tenues de se conformer.

Des modifications auraient pu être apportées ultérieurement par le Board of Trade, dans des conditions analogues, à la classification et aux tableaux des taxes.

4. Préférences illégales. — Les Commissaires auraient statué sur toutes les questions de préférences illégales ayant pour effet d'avantager et de favoriser certaines personnes ou certaines classes de personnes au détriment d'autres personnes (application à un expéditeur ou à une classe d'expéditeurs de tarifs moindres pour les mêmes marchandises ; percep-

tion de taxes inégales pour une même nature de services). Ils auraient eu à examiner s'il y avait bien illégalité et auraient pu avoir égard à la nécessité pour les Compagnies de consentir ces préférences afin d'attirer à elles le trafic.

Les dispositions de l'article 2 de l'acte de 1854 et des actes qui l'amendent se seraient appliquées aux transports par mer sur des navires appartenant à une Compagnie de chemins de fer.

5. Groupement des tarifs. — Il eût été loisible aux Compagnies, sauf préférences illégales, de grouper un certain nombre de localités d'un même district et de leur appliquer les mêmes taxes pour les relations avec un lieu déterminé d'expédition ou de destination.

6. Plaintes du Board of Trade. — En cas de réclamation contre linjustice ou l'exagération de certains tarifs, si le Board of Trade eût estimé que la réclamation était fondée, il se serait efforcé de régler le différend et aurait pu désigner dans ce but un arbitre. Il eût présenté au Parlement des rapports rendant compte des plaintes et du résultat de ses négociations.

7. Statistique. — Les pouvoirs du Board of Trade au sujet des renseignements statistiques à fournir par les Compagnies étaient étendus.

S. Canaux. Les dispositions relatives aux frais accessoires devaient s'appliquer aux canaux.

9. Dispositions diverses. — Les pouvoirs et la juridiction conférés aux commissaires par le bill nouveau constituaient une addition et non une substitution aux pouvoirs et à la juridiction dont ils étaient investis par les actes antérieurs.

On a un peu trop insisté sur la portée du bill Mundella, en ce qui concerne la revision des tarifs. Il ne faut pas perdre de vue, en effet, que cette revision eût porté seulement sur les maxima, c'est-à-dire sur des chiffres limites qui, dans la plupart des cas, sont notablement supérieurs aux taxes effectivement perçues.

Nous signalons aussi la disposition qui permettait aux Commissaires de tenir compte, dans l'appréciation des préférences illégales, des nécessités auxquelles les Compagnies auraient pu avoir à obéir pour défendre leur trafic.

En définitive, le bill nouveau n'aurait pas eu toute l'importance qui lui a été attribuée.

Il n'en a pas moins soulevé une opposition très vive de la part des Compagnies, qui l'ont considéré comme attentatoire à leurs droits, comme susceptible d'amener la ruine de leurs actionnaires et même de leurs obligataires, comme tendant à une véritable confiscation des chemins de fer.

Les propositions de M.Mundella ont subi l'épreuve des deux premières lectures devant la Cambre des communes, le 11 mars et le G mai 1886. La dissolution de la Chambre est venue interrompre le cours de l'instruction et le projet de bill a été retiré.

f. Projet de bill Stanley of Preston. — En février 1887, lord Stanley of Preston, président du Board of trade, a présenté un nouveau bill qui diffère sur certains points du précédent, mais sur lequel nous n'insisterons pas longuement, parce qu'il est encore en discussion et qu'il araît devoir subir certaines modifications.

Le but principal de ce projet de bill est de reconstituer la Commission, de la rendre perpétuelle, d'élargir sa juridiction et ses pouvoirs, et de régler les taxes sur les chemins de fer et les canaux. Il s'applique exclusivement au trafic des marchandises.

La nouvelle Commission siégerait en Angleterre et, le cas échéant, en Ecosse et en Irlande. Elle se composerait :

1° de trois Commissaires permanents, dont l'un serait un légiste, désigné par le Lord Chancelier, et porterait le titre de Commissaire en chef, et dont les deux autres seraient désignés par le Président du Board of trade (L'un de ces deux derniers Commissaires devrait avoir l'expérience des affaires de chemins de fer);

2" de trois Commissaires de droit, désignés pour cinq ans au moins, l'un pour l'Angleterre par le Lord Chancelier, le second pour l'Ecosse par le Lord Président de la Cour de session, et le troisième pour l'Irlande par le Lord Chancelier de ce pays, et choisis parmi les juges de la Cour supérieure de la région.

Chacun des Cojnmissaires de droit ne pourrait exercer que dans la partie du Royaume-Uni pour laquelle il aurait été nommé.

Les Commissaires permanents appelleraient les (Commissaires de droit à participer à leurs travaux, quand ils le jugeraient utile. Cette participation serait obligatoire pour les questions de droit d'une importance générale. Le Commissaire de droit présiderait les audiences auxquelles il prendrait part.

Le nouveau projet de bill reproduit, avec quelques variantes, les dispositions de celui de 1886 sur la désignation des corps constitués ou corpora-

lions reccvables à introduire des réclamations devant les Commissaires; sur les pouvoirs juridictionnels delà Commission; sur la revision de la classification, des taxes maxima et des frais accessoires ; sur l'application de prix uniformes à un certain nombre de stations expéditrices ou destinataires d'un même district; sur les circonstances à prendre en considération dans le jugement des faits de préférence illégale. Il interdit en principe les tarifs de provenance et les inégalités de traitement entre le trafic intérieur et le trafic international. 11 prescrit l'affichage et la vente à un prix raisonnable du livret des taxes, dans les stations et bureaux. Il interdit aux Compagnies de chemins de fer de prendre directement ou indirectement un intérêt dans les canaux, sauf autorisation statutaire expresse. Il porte que les Cours pourront, avec le consentement des parties, renvoyer aux Commissaires les litiges sur les tarifs, dans lesquels une Compagnie serait partie.

Les propositions du Président du Board of trade sont en discussion devant la Chambre des Lords et paraissent, nous le répétons, devoir subir certaines modifications. Nous n'y insistons donc pas davantage.

2. Italie. — Durant ces dernières années, le contrôle de l'État était assuré, en vertu du décret du 31 octobre 1873, par des inspecteurs, des commissaires, des sous-commissaires et autres agents d'ordre secondaire.

Les inspecteurs étaient chargés de diriger le contrôle suivant les instructions du Ministre des travaux publics. Ils se divisaient en nspecteurs techniques et inspecteurs administratifs, chargés les premiers de la voie et du matériel fixe et roulant, et les autres de la gestion économique et commerciale. A la fin de l'année, ils adressaient au Ministre des rapports dans lesquels ils proposaient les améliorations qui leur paraissaient utiles.

Il existait en outre deux Commissions permanentes nommées par le Ministre, l'une technique, chargée de l'étude des questions relatives au matériel fixe ou roulant et composée d'un inspecteur technique, des trois commissaires et d'un sous-commissaire technique; l'autre administrative, chargée de l'étude des horaires de trains, des tarifs et des questions de trafic, et composée d'un inspecteur administratif, des trois commissaires et d'un sous-commissaire administratif.

La surveillance technique et administrative était confiée, pour chaque Compagnie, à un Commissaire représentant immédiat du Gouvernement, lui servant d'intermédiaire pour les communications entre l'État et les Compagnies, chargé de notifier à ces dernières les décisions ministérielles.

ORGANISATION DU CONTROLE DE L'EXPLOITATION 21i

Lors de leur mise en service, les ligues passaient de la surveillance du Commissaire de la construction à celle du Commissaire de l'exploitation.

Les principales attributions des Commissaires étaient les suivantes.

Ils visitaient les ateliers et s'assuraient que le personnel était suffisant. Ils transmettaient au Ministre, avec leur avis, les ordres de service, règlements, etc., et veillaient à leur exécution; ils lui adressaient annuellement l'état nominatif du personnel. Ils dénonçaient aux autorités les agents qui ne faisaient par leur devoir ; exigeaient, le cas échéant, des Compagnies une punition contre ces agents'; et pouvaient même, dans les cas graves, les suspendre provisoirement de leurs fonctions. Ils devaient assister aux expériences entreprises sur les nouveaux appareils et en rendre compte au Ministre. Ils faisaient partie des deux Commissions ci-dessus mentionnées et, en outre, présidaient les Commissions spéciales appelées à recevoir le matériel roulant et à examiner les mécaniciens. En cas d'accident grave, ils se rendaient sur les lieux et en référaient au Ministre. Ils devaient adresser à l'Administration supérieure un rapport trimestriel sur l'ensemble du service. Ils dirigeaient les travaux de bureau relatifs au contrôle des recettes et des dépenses et faisaient, à cet effet, les visites nécessaires dans les bureaux des Compagnies.

A chaque Commissaire étaient adjoints des sous-commissaires techniques et administratifs, des ingénieurs de la voie et de la traction, des élèves-ingénieurs, des délégués des gares et des adjoints.

Les sous-commissaires techniques s'occupaient spécialement de la conservation de la voie, de ses accessoires, des ouvrages d'art, des bâtiments, des ouvrages complémentaires, etc. Ils faisaient partie des Commissions spéciales pour la réception du matériel et pour l'examen des mécaniciens, procédaient aux enquêtes sur les accidents, veillaient à l'exécution des règlements, constataient les contraventions.

Les sous-commissaires administratifs surveillaient le service du mouvement des trains, veillaient à l'exécution de toutes les prescriptions relatives à la sécurité, contrôlaient le service des gares, étudiaient l'influence des tarifs sur les recettes, proposaient les modifications nécessaires, participaient aux enquêtes sur les accidents et les irrégularités de service, examinaient les horaires des trains, surveillaient la comptabilité des divers services dans les gares, constataient les contraventions.

Les ingénieurs de la voie s'occupaient spécialement de la pose de la voie, des ouvrages d'art, des réparations.

Ceux de la traction surveillaient le service de la traction et le matériel.

Les élèves-ingénieurs assistaient les ingénieurs de la voie et de la traction.

Les délégués des gares étaient présents dans les gares au départ et à l'arrivée des trains, constataient les retards, recevaient les réclamations des voyageurs et des expéditeurs, leur fournissaient les renseignements utiles.

Enfin les adjoints exécutaient dans les bureaux les travaux d'ordre, de rédaction et de comptabilité. Ils pouvaient en outre être chargés de remplir les fonctions de délégués des gares.

Telle était la situation lorsqu'est intervenue la loi du 27 avril 1885, approbative des conventions de rétrocession des réseaux Méditerranéen, Adriatique et Sicilien.

Aux termes des articles 8 et 9 de cette loi, il a dû être institué par décret un Conseil pour l'examen des tarifs. Gedécret doit être, après deux années, présenté au Parlement pour être converti en loi.

L'article 11 disposait en outre qu'un règlement organiserait l'inspection gouvernementale des chemins de fer.

C'est en exécution de cette dernière disposition qu'a été rendu le décret du 22 octobre 1885. Les traits principaux de l'organisation arrêtée par ce décret sont les suivants.

La surveillance et le contrôle des comptes des chemins de fer en exploitation et des services de navigation correspondant avec les voies ferrées, ainsi que le service de la construction des chemins de fer, sont confiés, sous la responsabilité du Ministre des travaux publics, à une administration spéciale dirigée par un inspecteur général et comprenant des inspecteurs supérieurs, un comité supérieur des chemins de fer et cinq divisions, y compris la comptabilité (1).

Le service extérieur est divisé en 11 circonscriptions d'inspection, formant chacune un service dirigé par un inspecteur chef, sous la dépendance immédiate de l'Administration centrale.

Les fonctionnaires placés sous les ordres de chaque inspecteur chef

(1) 1" Division. — Concessions. Autorisation d'études pour les nouvelles lignes. Concours aux dépenses.

2« Division. — Examen des projets. Adjudications. Constructions. Comptabilité. Contentieux des contrats.

3" Division. — Exploitation techuique. Entretien. Mouvement et traction. Fonds de riserve. Études sur l'exploitation et sur le matériel.

Division. — Tarifs et statistique. Héclamations. Renseignements sur les tarifs étrangers. Développement du trafic. Itinéraire des marchandises. Déviations du trafic.

5« Division. — Contrôle financier. Budget. Comptabilité des recettes. Dépenses sur les fonds de réserve. Comptes des subventions, comptes de garantie, etc.

sont des inspecteurs, des sous-inspecteurs, des élèves-inspecteurs, des employés d'ordre.

Pour les besoins éventuels de la construction, il peut être institué des services locaux de direction et d'inspection des travaux, qui, sauf circonstances particulières, relèvent des inspecteurs-chefs de circonscription et qui sont confiés à des ingénieurs directeurs, ingénieurs de section, ingénieurs adjoints et aides.

Le i\prabre des fonctionnaires de l'Administration centrale et de l'inspection est le suivant :

Inspecteur général 1

Inspecteurs supérieurs 8

Inspecteurs chefs (ou chefs de division de l'Administration centrale) 16

Inspecteurs (ou chefs de section) 34

Sous-Inspecteurs (ou secrétaires et comptables) 60

Élèves-inspecteurs (ou vice-secrétaires et comptables) 53

Employés d'ordre 52

Quant au Conseil des tarifs, il a été créé par décret du 24 janvier 1886. Il se compose du Ministre des travaux publics, 4)résident; de l'inspecteur général des chemins de fer; de quatre membres désignés par le Ministre des travaux publics; d'un inspecteur supérieur; du chef delà division des tarifs et de la statistique; de deux membres à désigner par le Ministre de l'industrie et du commerce; du directeur général de l'agriculture ; du chef de la division de l'industrie et du commerce; de trois membres élus par le Conseil de l'agriculture; de trois membres élus par le Conseil de l'industrie et du commerce; de deux membres désignés par le Ministre des finances et du trésor; du directeur général des douanes; du directeur général du trésor; de six membres désignés par les Conseils d'administration des sociétés d'exploitation (deux pour le réseau de la Méditerranée, deux pour le réseau de l'Adriatique, un pour les chemins de la Sicile, un pour les chemins sardes); d'un membre désigné par les autres Compagnies. En l'absence du Ministre, le Conseil est présidé par un vice-président.

Les membres désignés par le Ministre, par les Conseils et par les Compagnies, le sont pour trois ans; leur mandat peut être renouvelé.

Le Conseil se réunit périodiquement en avril et octobre; il est en outre convoqué en session extraordinaire selon les besoins. Il a à se prononcer :

— sur les maxima et les principales règles d'application des tarifs ;

— sur les propositions tendant au relèvement des tarifs généraux et des tarifs spéciaux applicables à l'ensemble de chaque réseau ;

— sur les abaissements que le Gouvernement à l'intention d'imposer aux sociétés d'exploitation;

— sur les autres questions et propositions qui lui seraient soumises en matière de tarifs, tant pour les relations intérieures de chaque réseau que pour les relations communes et internationales par voie de fer ou par voie mixte ferrée et fluviale ou maritime.

Les avis du Conseil n'ont qu'un caractère consultatif.

3. Espagne. — En Espagne, l'Administration des travaux publics est placée dans les attributions du Ministre du commerce et des travaux publics.

Le contrôle est réparti en divisions.

Dans chacune de ces divisions, le service est partagé, aux termes des décrets du 8 juillet 1859, du 9 janvier 1861, du 19 février 1875 et du 6 juillet 1877, en deux branches distinctes, dont l'une technique et l'autre administrative, organisées comme il suit :

L'inspection technique est dirigée par les ingénieurs en chef préposés aux divisions, avec le concours d'ingénieurs, d'adjudants (conducteurs) et de commissaires. Elleponite sur les projets, les expropriations, les travaux, l'entretien de la voie et du matériel, la statistique, les nouvelles stations, les passages à niveau à créer, les accidents, etc.

L'inspection administrative est assurée par des inspecteurs en chef, des inspecteurs et des commissaires. Les inspecteurs en chef veillent à l'application des lois et règlements. Ils contrôlent l'exploitation commerciale et particulièrement l'application des tarifs; suspendent l'application des taxes illégales; surveillent le fonctionnement de la garantie d'intérêt; s'entendent avecWes gouverneurs des provinces pour assurer la sécurité de la circulation des trains ; proposent les modifications qu'ils jugent convenable d'apporter aux règlements; examinent les réclamations. Les inspecteurs particuliers assistent les inspecteurs en chef.

Les Commissaires relèvent des deux branches de l'inspection. Ils sont spécialement chargés de la constatation et de la répression des crimes et délits commis dans l'enceinte du chemin de fer. Ils ont le droit de requérir l'aide des alcades, des gardes civils et des agents du service de siireté. Quand ils procèdent à des arrestations, ils doivent remettre immédiatement le prévenu entre les mains des autorités locales.

4. Belgique. — Le contrôle des chemins de fer concédés en exploitation est centralisé entre les mains d'un directeur à Bruxelles.

La surveillance de la voie est exercée par des ingénieurs des ponts et

chaussées chargés accessoirement de cette attribution, chacun dans leur circonscription.

Le contrôle de l'exploitation est confié à deux ingénieurs et quelques agents.

Les fonctionnaires du contrôle veillent à l'exécution du cahier des charges et des lois et règlements concernant l'usage et la police des chemins de fer. Ils surveillent l'entretien du matériel fixe et roulant, les signaux et en général tout ce qui intéresse la régularité du service et la sécurité des voyageurs. Ils instruisent les demandes en autorisation de bâtir, de planter, d'ouvrir des carrières dans le voisinage de la voie ferrée. Ils ont à s'occuper de la nomination des agents assermentés des Compagnies, des tarifs intérieurs, de l'instruction des plaintes relatives à la sécurité, des enquêtes sur les accidents graves. Ils vérifient et contrôlent les recettes et les dépenses des chemins de fer dotés d'une garantie d'intérêt; ils présentent, de concert avec les agents des finances désignés comme commissaires de la garantie, des propositions pour le paiement des sommes dues aux Compagnies.

L'action du contrôle ne parait pas très étendue. C'est ainsi, par exemple, que les réclamations déposées dans les gares restent entre les mains des Compagnies et que, pour mettre en mouvement l'Administration, il faut la saisir directement. C'est encore ainsi que les enquêtes en cas d'accident ont un caractère purement administratif et font l'objet d'un rapport au Ministre des travaux publics, qui transmet ce rapport au parquet à titre de renseignement, s'il le juge convenable.

Quant au contrôle des chemins de fer de l'État, nous ne pouvons que renvoyer au chapitre spécialement consacré à l'Administration des chemins de fer de l'État (page 48).

5. Hollande. — Les règles générales de la surveillance des chemins de fer en Hollande sont contenues dans le chapitre II de la loi du 9 avril

La surveillance est, aux termes de cette loi, confiée, sous l'autorité du Ministre du vvaterstaat, du commerce et de l'industrie, à un Conseil de surveillance, dont le président et les membres sont nommés par le Roi.

Les membres de ce Conseil et les agents sous leurs ordres ont droit au transport gratuit par tous les trains; ils ont, en tout temps, libre accès au chemin de fer et à ses dépendances.

Sauf en ce qui concerne la gestion financière, ils ont le droit de demander tous les renseignements et indications qu'ils jugent nécessaires, et de requérir la communication des plans, dossiers, devis, cahiers des

charges et conventions quelconques concernant le service ou les transports.

Ils font connaître par écrit aux directeurs du chemin de fer ce qui, d'après eux, doit être fait pour la conservation et l'entretien de la voie et pour la marche régulière du service; si leurs avis restent sans suite, ils en réfèrent au Ministre. Ein cas de danger imminent, le Conseil ou le Ministre peuvent, nonobstant appel, ordonner qu'il y soit pourvusurle champ. Faute par les directeurs de satisfaire dans le délai fixé à la décision du Ministre, ce dernier peut ordoiuier la suspension du service, s'il y a négligence dans la réparation ou le renouvellement de la voie ou de ses dépendances, ou s'il existe des lacunes à combler sous le rapport des exigences du service ou du nombre des agents ; il peut aussi défendre et empêcher au besoin l'usage des locomotives, tenders, voitures ou wagons, si la négligence porte sur la réparation ou le renouvellement du matériel roulant. Il a encore la faculté de pourvoir, d'office et aux frais des Compagnies, à l'exécution des réparations ou renouvellements que comportent la voie ou les bâtiments, ainsi qu'aux autres exigences du service. La suspension du ser\ice, en cas de nécessité immédiate, peut être prescrite par l'un des fonctionnaires chargés de la surveillance.

Les agents préposés à la surveillance ont le droit de faire retirer des trains les locomotives, tenders, voitures et wagons, ou même d'interdire le départ des convois, si l'état du matériel ou la composition du train sont susceptibles, à leur avis, de faire naître des dangers pour la sécurité de la circulation.

Le Ministre indique les points où des haltes ou des stations doivent être établies. Il fixe les heures de départ et d'arrivée des trains, leur nombre minimum, leur composition.

Il approuve les tarifs.

Le Roi peut ordonner l'abaissement des taxes, sauf indemnité à régler à l'amiable ou par voie judiciaire.

Le Ministre approuve les conditions du trafic commun et, à défaut d'entente, ordonne les mesures nécessaires.

Les détails d'organisation et de fonctionnement du service de surveillance ont fait l'objet d'un arrêté royal du 9 juillet 1876, dont voici les principales dispositions.

Le Conseil est composé de trois membres au moins et de cinq membres au plus. Il veille : 1» à l'exécution de la loi de 1875 et à l'observation des mesures approuvées ou prescrites par le Roi ou par le Ministre, des arrêtés, règlements de service et tarifs établis en vertu de cette loi ; 2° à l'accomplissemeot des conditions auxquelles les concessions ont été accordées. Le

Ministre le consulte sur tout ce qui se rattache au service du chemin de fer ou à son usage et doit être réglé par un arrêté royal ou .par une décision ministérielle. Le Conseil prononce sur les conflits qui peuvent s'élever entre les directeurs des chemin de fer et les fonctionnaires chargés de la surveillance, si ces conflits demandent une solution immédiate et si la loi n'a pas réservé au Roi ou au Ministre de statuer. Il porte sans délai ses décisions à la connaissance du Ministre, qui peut les annuler ou en ajourner l'exécution. Il est tenu de se conformer aux ordres du Ministre et peut lui présenter les propositions qu'il juge convenables pour l'amélioration du service. Une fois par an, ses membres visitent les chemins de fer et leurs dépendances. Quand le Ministre le prescrit, ils font séparément ou ensemble l'examen de telle ou telle section qui leur est désignée. En cas d'accident ou de circonstances extraordinaires, ils procèdent de même, ensemble ou séparément, à une enquête.

Le Conseil doit tenir le Ministre au courant des communications qu'il est dans le cas d'adresser ou que les agents chargés de la surveillance journalière adressent aux directeurs.

Sauf dans le cas de danger immédiat, il ne peut, sans l'approbation du Ministre, donner des ordres qui engagent les finances de l'État.

Il veille à ce que des procès-verbaux constatent les contraventions et reçoivent leur suite.

Il est autorisé :

1" à prendre l'avis des ingénieurs du Waterstaat relativement à l'état des chemins de fer ;

2* à communiquer avec les commissaires du Gouvernement et à leur demander des renseignements ;

3° à correspondre avec les fonctionnaires du ministère public au sujet des affaires concernant le service des chemins de fer.

11 présente au Ministre un rapport annuel.

Les fonctionnaires chargés de la surveillance journalière forment deux catégories, à savoir :

1* les ingénieurs chargés de la surveillance des locomotives, tenders, wagons, véhicules, elc. ;

2" les inspecteurs chargés de la surveillance de la voie et des bâtiments, ainsi que de l'application des lois, règlements cl arrêlés relatifs au service et à. l'usage des chemins de fer.

Le Ministre peut, en outre, charger les ingénieurs et les conducteurs du Waterstaat, du service de construction des chemins de fer de l'État, ou des appareils à vapeur, de procéder à des enquêtes sur l'état du chemin

218 TRAlTi: DES, CHEMINS DK FKIl

de fer ; il peut aussi leur confier la surveillance journalière d'une partie du service.

Un arrêté ministériel du 26 juillet 1876 a précisé les fonctions des inspecteurs. Ces agents doivent :

— s'assurer, par leur présence journalière sur la voie et dans les stations, que le chemin de fer est en bon état et que le service ne laisse rien à désirer ;

— procéder à des inspections mensuelles de la section qui leur est confiée :

— aviser les agents de la Compagnie des réparations à effectuer à la voie, aux bâtiments, aux clôtures, ainsi que de leurs observations au sujet de l'inexécution des prescriptions réglementaires pour le service du chemin de fer, celui des stations, la composition et le mouvement des trains, l'application des tarifs, la manipulation des marchandises, les signaux, etc. ;

— adresser au Conseil de surveillance copie des communications de cette nature ;

— informer le Conseil du plus ou moins d'aptitude des agents de la Compagnie et de tout ce qui est susceptible de motiver des difficultés ou des observations ;

— au cas oîi la sécurité de la circulation leur paraîtrait compromise, indiquer par écrit aux employés de la Compagnie les mesures à prendre et en donner immédiatement avis au Conseil (Toutefois il leur est interdit de donner, sans l'assentiment du Conseil, aucun ordre qui puisse entraîner des dépenses pour l'État) ;

— avertir également le Conseil, lorsqu'ils usent de leur droit d'interdire l'emploi de certaines machines, voitures, etc., ouïe départ d'un train;

— se rendre sur les lieux, en cas d'accident, après avoir informé le Conseil et le Ministre ;

— adresser au Conseil, outre leurs communications journalières, un rapport mensuel ;

— constater les infractions à la loi du 9 avril 1875 et aux règlements rendus en exécution de cette loi ; envoyer les procès-verbaux au Conseil, avec leurs observations,et en remettre des duplicata aux fonctionnaires du ministère public ;

— se tenir à la disposition des ingénieurs du service des machines à vapeur;

— se conformer aux ordres qu'ils reçoivent tant du Ministre que du Conseil ou de ses membres, si ceux-ci sont seuls ou réunis sur la ligne ;

— prévenir immédiatement le Conseil des ordi'es qu'ils recevraient directement du Ministre.

Il ne faut pas perdre de vue, dans l'appréciation de cette organisation,

OHGAMSATION DUCONTH(JLE 1) K [/EXPLOITATION 'il'J

qu'une partie des chemins de fer néerlandais est affermée et non concédée par l'État.

6. Autriche-Hongrie. — Le service du contrôle des chemins de fer austro-hongrois ressortit, sous le nom d'inspection générale, au ministère du commercede Vienne et au ministère des voies de communication de Pesth.

L'inspection générale Autrichienne se divise en cinq sections, à savoir (1) :

l'« section. — Étude des tracés et des projets de travaux neufs, complémentaires ou de réfection ; surveillance des travaux sur les lignes en construction et sur les lignes en exploitation ; surveillance de l'entretien.

2*" section. — Surveillance de la construction et de l'entretien du matériel roulant, ainsi que des signaux; exploitation technique, marche des trains.

3' section. — Trafic, tarifs, avis sur les questions économiques et de politique commerciale.

4' section. — Vérification des comptes, au point de vue de la garantie de l'État.

5' section. — Contrôle du personnel, assermentation des agents, affaires disciplinaires, ordres généraux de service, direction supérieure des bureaux auxiliaires de l'inspection générale.

Les différentes sections sont dirigées chacune par un inspecteur général ayant rang de conseiller à la Gourou de conseiller de Gouvernement.

Les fonctionnaires qui y sont attachés sont au nombre de 66, savoir : 5 inspecteurs généraux, 5 inspecteurs principaux, 1 ingénieur en chef, 15 inspecteurs, 27 commissaires et 13 commissaires-adjoints.

En Hongrie, l'inspection générale ne se divise qu'en deux sections : 1° exploitation et mouvement ; 2° construction. Elle comprend 2 conseillers, 2 inspecteurs principaux, 11 inspecteurs, 6 ingénieurs et 1 commissaire, soit en tout 22 fonctionnaires, pour un réseau de 6 000 kilomètres.

Les attributions de l'inspection générale sont définies par l'ordonnance du 16 novembre 1851. Elle est chargée d'assurer la stricte exécution des règlements, de faire cesser les irrégularités ou les contraventions, et de faire en sorte que les coupables soient punis conformément à la loi. Elle doit particulièrement veiller à la conservation de la voie et de ses dépendances, ainsi que du matériel roulaut; vérifier s'il est satisfait aux légitimes réclamations du public; exiger de la Compagnie les secours les plus

(1) Ces renseignements sont extraits d'un mémoire de MM. Brame, inspecteur général, et Weiss, ingénieur des ponts et chaussées, inséré aux Annales des Ponts et Chaussées, 188"), 2' semeslre.

rapides et les plus efficaces, en cas d'accident; donner les avis qui lui sont demandés par le Ministre.

Les inspecteurs généraux peuvent infliger aux agents des Compagnies (autres que les directeurs et les membres des Comités de direction) des avertissements et des réprimandes; ils sont de plus autorisés à prononcer contre les agents des lignes de l'État des blâmes, des amendes jusqu'à concurrence d'un mois de traitement ou de solde, la suspension du service pendant la durée d'une enquête disciplinaire ou judiciaire, l'exclusion du service.

Ces pouvoirs disciplinaires sont mêmes accordés aux simples Commissaires, sauf la peine d'exclusion contre les agents supérieurs, qui ne peut émaner que d'un inspecteur général.

Pour les chemins fer de l'État, la peine est appliquée directement par l'inspection générale; pour les chemins concédés, elle est notifiée à la direction de la Compagnie, qUi est tenue de l'appliquer.

Lorsque la Direction d'un chemin de fer de l'État ou d'un chemin concédé se refuse à exécuter les décisions ou les ordres de l'inspection générale, ou se rend coupable d'une violation flagrante d'un règlement d'exploitation, l'inspection générale doit en informer le Ministre, qui est alors en droit de prononcer contre les directeurs les peines disciplinaires précédemment indiquées et même de traduire les coupables devant les tribunaux compétents.

Les préfets peuvent également mettre les Compagnies en demeure de se conformer, dans un délai déterminé, aux règlements intéressant la sécurité et l'ordre public, à peine d'une amende de 100 à 2000 florins.

Les décisions de l'inspection générale en matière disciplinaire peuvent être attaquées devant le Ministre, dans les quinze jours qui suivent la notification ; l'appel n'est cependant pas suspensif, si la peine est celle de l'exclusion temporaire ou définitive.

Les agents exclus à la suite d'une instruction régulière ne peuvent plus être attachés à aucun chemin de fer, à moins d'un consentement formel du Ministre.

Les réclamations relativesauxfaitsd'exploitation sont généralement inscrites par le public sur les registres de plaintes qui, aux termes de l'article 11 de l'ordonnance du 16 novembre 1851, doivent être déposés dans toutes les gares. Elles sont transmises au service central de la Compagnie et la suite qui y est donnée est mentionnée sur le registre. L'inspection générale peut ainsi en avoir connaissance.

En cas d'accident, l'inspection générale et le tribunal compétent doivent être immédiatement prévenus. Les rapports des services locaux de

OUGAN'ISATION DU CONTROLE DE L'EXPLOITATION 221

chaque Compagnie sont examinés par une Commission centrale composée des chefs de Tentretien, de la traction et de l'exploitation de la Compagnie. Les documents relatifs à tous les accidents survenus sur les chemins de fer de la monarchie sont centralisés par la Compagnie du Sud-Autrichien.

Gomme le font remarquer MM.. Brame et Weiss dans leur rapport de mission, il n'y a, même dans les gares importantes, aucun agent local du contrôle ; la surveillance s'exerce à distance et le' Gouvernement doit être moins bien renseigné qu'en France sur les faits intéressant l'exploitation. Toutefois si, à cet égard, le contrôle est moins fortement constitué que dans notre pays, en revanche l'inspection générale a certains pouvoirs dont ne dispose pas le service français, notamment au point de vue de l'action disciplinaire sur le personnel des Compagnies.

A côté du contrôle technique, l'État exerce, aux termes de la patente impériale du 20 novembre 18o2, de la loi du 13 novembre 1867 et des cahiers des charges, une surveillance sur la gestion des Compagnies. Des commissaires impériaux ont été institués pour veiller à l'observation des statuts et des lois ou règlements généraux; ces commissaires représentent l'État dans les Conseils d'administration; ils peuvent, au besoin, suspendre l'exécution des mesures qu'ils jugeraient contraires aux intérêts de l'État ; ils appartiennent le plus souvent au Ministère du commerce et parfois au Ministère des finances.

7. États-Unis d'Amérique. — Pendant de longues années, il n'a été pour ainsi dire exercé aucun contrôle, ni sur l'exploitation technique, ni sur l'exploitation commerciale. Mais les abus qu'avait engendrés la concurrence excessive entre les chemins de fer ont amené peu à peu un certain nombre d'États à sortir de leur ancienne pratique du « laisser-faire » absolu et à instituer des Commissions de contrôle de 3 ou o membres, chargés de veiller à l'exécution des actes législatifs, de résoudre au besoin les difficultés que soulevait cette exécution, et de produire des rapports annuels sur la situation des Compagnies.

MM, LavoinneetPontzen, auteurs d'un excellent ouvrage sur « les chemins de fer en Amérique » (188i), signalent, comme type de ces commissions, celle de l'État de Massachussets.

Les attributions dévolues aux Commissaires , dans cet État , sont les suivantes.

Ils doivent :

— examiner les conditions d'exploitation, au point de vue de la sécurité et de la commodité du public ;

— avertir les Compagnies des infractions à la loi commises par leurs agents et, au besoin, saisir l'autorité judiciaire;

— signaler les réparations et les changements à faire subir à la voie et au matériel roulant, ainsi que les modifications à apporter aux tarifs et à la marche des trains ;

— étudier les réclamations des municipalités et des particuliers, et les transmettre aux Compagnies avec leurs observations;

— procéder à des enquêles sur les accidents ;

— prescrire aux Compagnies un système uniforme de comptabilité ;

— présenter un rapport annuel à la législature sur la situation de chaque Compagnie.

Sur la demande d'un nombre déterminé d'actionnaires, ils peuvent procéder à un examen de la situation financière de la Compagnie et publier les résultats de leurs travaux.

Le rôle des Commissaires est surtout un rôle d'information; ils sont les organes de l'opinion publique au regard des concessionnaires.

Dans certains États, les fonctions des Commissaires sont moins importantes. Dans d'autres, au contraire, elles le sont davantage : c'est ainsi qu'en Géorgie la Commission a été investie des pouvoirs les plus étendus, notamment du droit de fixer les tarifs à son gré.

La tendance est à accroître l'autorité gouvernementale et administrative.

Le Congrès vient de manifester nettement cette tendance en votant une loi toute récente sur le trafic entre les divers États et sur le trafic international.

Cette loi a institué une Commission dite « Commission commerciale des États », composée de cinq membres et ayant son siège à Washington, mais pouvant tenir, des sessions spéciales dans une localité quelconque des États-Unis.

Les Commissaires sont nommés pour dix ans; ils tiennent leur investiture du Président après approbation du Sénat. Il leur est interdit d'être intéressé dans la gestion financière des Compagnies et de se livrer à des opérations étrangères à leur service. Chacun d'eux reçoit un traitement de 37 500 francs par an.

Ils ont la faculté de se faire représenter les livres, papiers, tarifs, contrats, marchés et documents se rapportant aux questions soumises à leur étude ; de procéder à des enquêtes ; de recueillir des témoignages ; de requérir l'aide des tribunaux pour assurer la production des documents et actes ci-dessus énumérés, ainsi que la comparution des témoins.

Toute personne, maison de commerce, corporation, association, société

commerciale, agricole ou manufacturière, tout corps politique ou municipal, qui a à se plaindre d'une Compagnie, peut saisir la Commission de SCS griefs. La Commission reçoit également les plaintes des Commissaires de l'un quelconque des États. Elle procède à une enquête et invite, le cas échéant, la Compagnie incriminée à rentrer dans la légalité et à payer des dommages-intérêts. Faute par la Compagnie de s'être conformée à cette invitation, le tribunal prend les dispositions nécessaires pour la contraindre à obéir aux injonctions des Commissaires et, en cas de refus, la condamne à une amende de 2 500 francs par jour de retard. Lorsque le montant du dommage atteint 50 000 francs, les parties sont tenues de porter l'affaire par-devant la Cour suprême des États-Unis.

La Commission est autorisée à exiger des Compagnies des rapports annuels dont elle établit elle-même le modèle et qui donnent des indications sur la situation financière de ces Compagnies, sur les dépenses d'établissement et d'exploitation, sur les recettes, sur le nombre et les émoluments des agents, sur les tarifs et les traités conclus avec d'autres Compagnies. Elle peut imposer aussi des règles en vue de l'unité de forme des comptes.

Avant le l*' décembre de chaque année, elle adresse au secrétaire d'État de l'intérieur un rapport qui est transmis au Congrès et qui contient les renseignements utiles sur les questions commerciales et sur les réformes à apporter à la législation

Elle doit étudier spécialement le système d'exploitation connu sous le nom de pooling,

La loi nouvelle ne s'est pas bornée à la création des commissaires. Elle a édicté des dispositions générales très importantes, que nous signalons en passant :

— prohibition des inégalités dans l'application des taxes; en cas de réduction de prix au profit d'un voyageur ou d'un expéditeur, obligation d'en faire bénéficier les autres voyageurs ou expéditeurs;

— obligation de faciliter les transmissions, tant pour le trafic intérieur de chaque Compagnie que pour le trafic commun ;

— interdiction d'appliquer des tarifs plus élevés pour des distances moindres, sur la même ligne, dans la même direction, et avec le même point de départ et d'arrivée; faculté pour la Commission d'autoriser des dérogations à cette règle ;

— obligation pour les Compagnies de porter leur classification et leurs taxes à la connaissance de la Commission, de donner aux tarifs la publicité prescrite par les Commissaires, de ne pas s'écarter des tarifs ainsi

publiés, d'aviser le public au moins huit jours à l'avance de tous les relèvements de prix;

— pénalités rigoureuses, comportant, outre l'amende, l'interdiction éventuelle des transports qui font l'objet de la loi ;

— interdiction des pools, c'est-à-dire des traités de partage de trafic entre réseaux concurrents.