CHAPITRE PREMIER

§ 1. — liNDIGATIOiNS GENERALES

1. Prescriptions de l'ordonnance du 15 novembre 1846. — L'ordonnance du 15 novembre 1846 prévoit, dans plusieurs de ses articles, l'installation de signaux destinés à assurer la régularité et la sécurité de la circulation. Nous citerons notamment les articles 27 (signaux des stations et signaux intermédiaires placés sur les points où le mécanicien ne pourrait voir à une distance suffisante devant lui), 31 (transmission des signaux par les agents de la voie), 32 (signaux accidentels, en cas d'arrêt d'un train ou d'une machine en pleine voie), 33 (signaux des ateliers de réparation), 3o (obligation pour les Compagnies de faire connaître au Ministre le système de signaux qu'elles comptent adopter et de se conformer à ses prescriptions), 36 (obligation pour les mécaniciens d'obéir aux signaux), 37 (signaux indicateurs de direction aux embranchements).

Les articles 27 et 3o confèrent au Ministre des pouvoirs absolus pour la détermination du nombre et de la nature des signaux.

Il y a lieu d'y ajouter aussi l'article 60, aux termes duquel les Compagnies doivent soumettre à l'approbation du Ministre leurs règlements relatifs au service et à l'exploitation du chemin de fer, et l'article 69, qui donne les moyens de pourvoir au cas où elles ne présenteraient pas leurs propositions dans le délai prescrit.

2. Définition et classification des signaux. — Les chemins de fer français sont exploités dans le système de la voie ouverte, tandis que, dans plusieurs pays étrangers, l'exploitation se fait dans le système de h vole fermée.

L'absence de tout signal indique que la voie est liOre. Sur tous les points et à toute heure, les dispositions doivent être prises comme si un

train était attendu. La voie doit être libre ou couverte par des signaux.

Ces principes n'ont pas été immMiatement adoptés en France; ils ne le sont pas encore partout à l'étranger. La raison qui les a fait prévaloir dans notre pays est tirée de la fatigue qu'impose au mécanicien la multiplicité des signaux, destinés à indiquer l'ouverture de la voie : l'attention de cet agent finit par s'émousser et peut se trouver en défaut au moment du danger.

Dans leur excellent ouvrage, auquel nous allons faire de nombreux emprunts, MM. Brame, inspecteur général des ponts et chaussées, et Aguillon, ingénieur en chef des raines, font observer avec raison qu'étant admis le système français, les signaux pourraient être définis « des appa- « reils destinés à couvrir les voies ou, plus exactement, un obstacle placé « sur la voie et ne permettant pas la libre circulation ». Cependant, ils acceptent une définition un peu plus large, qui range parmi les signaux tous les appareils destinés à faire connaître aux agents l'état de la voie, au point de vue de la circulation des trains et en vue d'assurer leur sécurité.

Les signaux peuvent se diviser :

1° en signaux optiques, acoustiques ou mixtes, suivant qu'ils s'adressent à la vue, à l'ouïe ou aux deux sens à la fois ;

2° en signaux mobiles ou fixes, selon qu'ils peuvent être déplacés ou sont établis à demeure;

3° en signaux de la voie et en signaux des ti^ains.

On peut encore subdiviser les signaux optiques, qui sont de beaucoup les plus nombreux, en signaux à indication permanente et signaux à voyant mobile, suivant qu'ils donnent toujours une seule et même indication ou qu'ils peuvent, au contraire, en donner plusieurs, d'après la position occupée par des organes mobiles.

Une étude complète- des signaux doit embrasser tout à la fois leur structure, les organes servant à les manœuvrer, leur signification ou langage, enfin les règles présidant à leur répartition et au choix de leur emplacement sur la ligne. Dans les quelques indications que nous allons fournir, nous nous efforcerons de laisser de côté les détails techniques et de nous en tenir aux données générales qui doivent seules trouver place dans un ouvrage administratif.

Nous adopterons, d'ailleurs, la classification suivie par MM. Brame et Aguillon, dans leur traité spécial.