ET AUX LIGNES A SIMPLE VOIE

1. Signaux mobiles optiques. — Les signaux mobiles optiques comprennent les signaux à la main, les feux-signaux du Nord et les signaux des trains.

a. Signaux a la main. — Ces signaux se font, sur tous les réseaux, avec des drapeaux ou des guidons, le jour, et des lanternes, la nuit. Les drapeaux sont rouges ou verts. Les lanternes peuvent, en général, donner des feux blanc, rouge ou vert : tantôt elles fournissent à volonté l'un ou l'autre de ces feux, pur un simple déplacement angulaire de 90 ou de 180 degrés, et sont munies à cet effet de verres des trois couleurs sur trois faces différentes et d'une paroi opaque sur la quatrième face; tantôt, au contraire, elles ne peuvent donner qu'un feu dont on peut varier la couleur par le mouvement du porte-mèche ou des verres. La première disposition a l'inconvénient d'exposer à des méprises dans les gares, en montrant des feux do couleur différente; mais elle a, en revanche, le mérite d'être extrêmement simple.

Sur tous les réseaux, la couleur rouge commande l'arrêt et la couleur verte le ralentissement. Toutefois, la Compagnie du Midi a jusqu'ici distingué entre le ralentissement local et le ralentissement soutenu, suivant que la réduction de vitesse est commandée par l'état de la voie ou par l'intervalle à ménager entre deux trains : le signal de ralentissement local se fait, le jour, par le drapeau vert déployé et incliné vers le rail, et la nuit, par le feu vert seul ; le signal de ralentissement soutenu se fait, le jour, par le drapeau vert déployé au-dessus de la tête, et la nuit, par un feu vert alternant avec un feu rouge.

Le drapeau roulé indique que la voie est libre : le règlement du Midi ne fait cependant pas mention de ce signal ; sur ce réseau, la voie libre est indiquée par le bras tendu horizontalement dans le sens de la marche du train.

A défaut de drapeau ou de verre rouge, les agents prescrivent l'arrêt soit en agitant virement les bras ou un objet quelconque, soit en élevant les bras de toute leur hauteur : seule, la Compagnie d'Orléans n'a pas voulu prévoir le cas où un agent se séparerait de son drapeau ou de sa lanterne.

La distance à laquelle le signal d'arrêt doit être porté en arrière d'un train ou d'un obstacle quelconque varie, suivant les réseaux et les cir-

constances, entre un minimum de 800 mètres et un maxixum de 1500 mètres. Tantôt elle est uniforme (1000 mètres sur le Nord et 8G0 mètres sur l'Orléans), tantôt elle varie avec les déclivités de la voie; sur l'Ouest, elle est élevée de 800 à 1200 mètres en temps de brouillard.

L'arrêt doit toujours avoir lieu avant le signal, sauf empêchement absolu.

b. Feux-signaux. — Après les drapeaux et lanternes, il y a lieu de mentionner les feux-signaux du Nord ou fusées Lamarre. Ce sont des torches dont la combustion dure cinq minutes environ et que les agents d'un train dont la marche est retardée laissent tomber sur la voie pour protéger l'arrière de ce train; elles donnent une flamme rouge ou verte, selon le sens de la marche du convoi. La Commission d'enquête de 1879 a recommandé l'essai de ces feux-signaux sur les autres réseaux.

c. Signaux optiques des trains. — Pendant le jour, les trains en marche portent généralement à l'arrière du dernier véhicule un signal de queue, permettant aux agents de la voie et des stations de s'assurer qu'il ne s'est pas produit de rupture d'attelage. Ce signal consiste, soit en un disque rouge, soit dans la lanterne à verre rouge dont le train doitêtre munilanuit.

Pendant la nuit, les trains portent à l'avant au moins un feu blanc et à l'arrière deux ou trois feux rouges destinés à servir de signaux de protection. Les lanternes à feu rouge donnent en outre, vers l'avant, un feu blanc qui permet au conducteur et au mécanicien de s'assurer qu'aucun véhicule ne s'est détaché.

Sur le Midi, les trains de marchandises sont distingués des autres par un feu vert ajouté aux feux blancs de l'avant. Sur les lignes à voie unique du Nord, avant la mise en vigueur du Code des signaux dont nous parlerons plus loin, les machines portaient à l'avant un falot rouge outre le feu blanc; sur le même réseau et sur celui de l'Ouest, la grandeur et la position des feux d'avant sont parfois variées de manière à indiquer aux aigurlieurs la provenance ou la destination des trains aboutissant à une même bifurcation.

Indépendamment de leurs propres signaux, les trains peuvent en porter d'autres pour annoncer les trains extraordinaires' qui les suivent, c'est-à-dire les trains facultatifs dont la marche est prévue sur les tableaux de service, mais qui ne sont mis en circulation que suivant les besoins du trafic ; les trains spéciaux, créés par suite de circonstances exceptionnelles ; les trains de service ou de matériaux, affectés aux travaux de la voie ; les trains supplémentaires ou de dédoublement, destinés

à doubler les trains de voyageurs, en cas d affluonce. Les définitions que nous venons de donner, d'accord avec MM. Brame et Aguillon, ne sont pas admises uniformément par toutes les Compagnies. L'annonce d'un train extraordinaire par le train précédent n'est obligatoire sur tous les réseaux, que pour les trains supplémentaires; elle ne l'est sur aucun réseau pour les trains facultatifs et spéciaux, mais doit également se faire, quand la chose est possible, sauf sur le Nord et l'Ouest. Les signaux employés sont, pour le jour, des drapeaux verts ou rouges, et pour la nuit, des feux verts ; leur nombre, leur disposition et leur signification varient suivant les réseaux, pour une même nature de trains.

2. Signaux mobiles acoustiques. — Les signaux mobiles acoustiques comprennent les cloches à main des gares^ les sifflets de poche, les cornets et trompes, les pétards, les sifflets des machines et les cloches de tender.

Les cloches à main des gares dont l'emploi n'est plus prévu par le nouveau Gode des signaux servaient à donner des commandements aux trains (généralement l'ordre de départ).

Les sifflets de poche étaient employés, suivant les réseaux, soit exclusivement par les agents des gares ou par les agents des trains, soit par les uns et les autres, pour commander l'arrêt, le départ ou des manœuvres, ou simplement pour annoncer que le service du conducteur d'arrière était terminé. Aujourd'hui les chefs de gare ou leurs représentants doivent se servir exclusivement du sifflet de poche pour les ordres de départ ou d'arrêt; le conducteur de tête transmet à son tour l'ordre de mise en marche au mécanicien par un coup de corne et l'ordre d'arrêt par un coup de timbre.

Les cornets et trompes sont mis aussi entre les mains des gardes et aiguilleurs, pour annoncer l'approche des trains ou pour donner un signal d'alarme, et parfois pour commander des manœuvres.

Sur certains réseaux, le signal d'annonce des trains distingue le sens de leur marche. Les conditions d'usage sont d'ailleurs très variables.

Les pétards sont des boites fulminantes placées sur les rails et qui éclatent sous le poids des voitures ou des machines. A la suite d'accidents survenus, soit dans les souterrains, soit sur la voie, par les temps de brouillard ou par suite de l'extinction des lanternes à main, le Miin'stre a pris, le 14 décembre 185S, une décision par laquelle il a déclaré, obligatoires les signaux détonants et invité les Compagnies à lui soumettre les ordres de service destinés à assurer le bon emploi de ces signaux. Peu de

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lemps après, le 15 mars 18j(),est intervenu un arrêté ministériel réglementant la matière avec détails. Aux termes de l'article premier de cet arrêté, les pétards devaient être posés :

1° par les agents de la voie, en cas d'obstacle s'opposant à la circulation ;

2° parles chefs de trains, conducteurs et graisseurs, quand, après avoir couvert à la distance réglementaire un train arrêté sur la voie, ils étaient rappelés sans avoir pu se faire remplacer par un autre agent ;

3** par les mécaniciens et les chauffeurs conduisant une machine isolée, quand ils se trouvaient dans le même cas que les chefs de train, conducteurs ou graisseurs d'un train ;

4° par les agents du service actif des gares, dans toutes les circonstances ci-dessus spécifiées.

L'article i**" prévoyait également leur emploi pour remplacer ou compléter les signaux à vue, par les brouillards et les très mauvais temps.

Les conducteurs de queue devaient, d'après l'article 2, en faire usage dès que la vitesse du train se trouvait momentanément ralentie, au point de permettre à un homme marchant au pas de le suivre. Cet article et les deux suivants déterminaient la position, le nombre et la distance des signaux détonants. L'article 5 portait qu'à toute explosion de pétards le mécanicien et les autres agents du train devaient immédiatement mettre en œuvre les moyens d'arrêt dont ils disposaient; lorsque la vitesse du train était presque amortie, le mécanicien pouvait avancer avec la plus grande prudence ; si, après avoir parcouru un kilomètre dans ces conditions, il n'apercevait aucun obstacle devant lui, il pouvait reprendre la vitesse normale, mais en redoublant d'attention. Ces dispositions ont subi quelques modifications ou quelques additions dans les règlements d'exploitation spéciaux aux diverses Compagnies et approuvés par le Ministre. Elles ont été confirmées, dansleus traits essentiels, par le Code des signaux du 13 novembre 1885.

Indépendamment de l'usage accidentel, tel qu'il a été prévu par l'arrêté ministériel du 15 mars 1856, les pétards sont employés sur le réseau du Nord, pour doubler d'une manière normale les signaux optiques , toutes les fois qu'un train est arrêté en pleine vole par une détresse ou par tout autre motif; sur le réseau de Lyon, pour appuyer en tout temps certains signaux particulièrement importants ; sur le réseau d'Orléans, quand une cause quelconque fait douter de l'efficacité des signaux ordinaires d'arrêt faits par les agents.

Les pétards sont placés sur les rails, soit à la main, soit mécaniquement.

Le sifflet des machines sert à annoncer leur approche, à demander la voie aux bifurcations et à commander la manœuvre des freins. Le mécanicien doit en faire usage aux abords des passages à niveau, des courbes, des tranchées, des souterrains, des ponts tournants, des signaux pour lesquels son emploi est prescrit, enfin quand il voit des personnes sur le chemin de fer. La direction des trains, à l'approche des bifurcations ou des aiguilles prises en pointe, s'indique par un ou plusieurs coups de sifflet suivant la voie à prendre. La mise en jeu des freins est commandée par deux coups saccadés ; un coup bref commande de les desserrer.

Les cloches ou timbres de tender servent aux communications entre le conducteur chef de train, placé dans le fourgou de tête, et le mécanicien. Un coup commande l'arrêt.

3. Applications des signaux mobiles. — Les signaux mobiles sont employés :

— pour ordonner l'arrêt, dans le cas où la circulation est interceptée par des réparations ou des détériorations de la voie ;

— pour prescrire le ralentissement, quand l'état de la voie le nécessite ;

— pour couvrir un train ou une machine isolée arrêtée en pleine voie ;

— pour protéger un train ou une machine dont la vitesse est momentanément ralentie ;

— pour couvrir les voies, en cas d'accident ;

— pour assurer la sécurité, en cas de circulation accidentelle sur voie unique;

— pour commander le départ ou l'arrêt des trains aux stations et sur la ligne ;

— pour commander les manœuvres à la machine.

Nous ne pouvons entrer ici dans une énumération de détail de toutes les règles en vigueur sur les différents réseaux ; nous nous bornerons donc à quelques observations très sommaires sur la circulation accidentelle à voie unique.

La plupart des Compagnies appli(juent dans ce cas le pilotage. Aucun train ne peut pénétrer sur le tronçon commun que sur l'ordre d'un pilote ou agent spécial. Tantôt il est interdit de mettre plus d'un train en circulation : c'est le cas où la section à voie unique est de peu de longueur; le pilote accompagne alors le train. Tantôt, au contraire, plusieurs trains peuvent se suivre dans le même sens ; le pilote n'accompagne que le dernier. Cet agentest parfois muni d'un drapeau, dont il reste seul détenteur. La sécurité des trains qui se succèdent dans le même sens est assurée par les pré-

cautions ordinaires. Tous les trains doivent être arrêtés aux entrées de la voie unique temporaire : ces entrées sont défendues par des signaux d'arrêt La Compagnie du Midi et souvent la Compagnie de l'Est substituent au pilotage les principes de la circulation sur voie unique permanente.