QUE LES SIGNAUX DE CANTONNEMENT

1. Signaux fixes à voyant mobile pour couvrir les voies principales. — Les signaux fixes à voyant mobile, destinés à couvrir un obstacle placé sur la voie, sont souvent divisés en signaux à distance et signaux manœuvres sur place, suivant qu'ils sont manœuvres par une transmission plus ou moins longue ou qu'ils le sont au contraire directement et à la main. Cette distinction est critiquable : car souvent un signal se prête aux deux manœuvres.

Une autre distinction est faite entre les signaux des voies principales et ceux des voies accessoires. Cette distinction n'existe, ni pour le Nord, ni pour l'Est. Sur ces deux réseaux, en effet, il n'y a qu'un type unique de signaux applicable à toutes les voies, quelle qu'en soit la nature. Les Compagnies de l'Ouest et de Lyon et l'Administration des chemins de fer de l'État affectent, au contraire, des couleurs différentes aux signaux, selon qu'ils sont destinés aux trains ou machines circulant sur les voies principales ou sur les voies accessoires. L'Orléans et le Midi n'admettent la distinction que dans des cas limités.

Nous commencerons par les signaux des voies principales. Ils comprennent comme types généraux :

1'' Les disques ou signaux ronds, qui peuvent prendre deux positions, l'une perpendiculaire et l'autre parallèle à la voie, mais qui ne commandent que l'arrêt relatif, c'est-à-dire qui sont franchissables sous certaines conditions de marche quand ils sont tournés perpendiculairement à la voie;

2° les signaux d'arrêt absolu, qui commandent l'arrêt et ne peuvent être franchis que lorsqu'ils sont effacés ;

3° les signaux de ralentissement, qui obligent le mécanicien à se rendre maître de la vitesse de son train et à la ralentir, lorsqu'ils ne sont pas effacés.

Le caractère commun de ces trois types de signaux est d'obliger les mécaniciens à se rendre maîtres de la vitesse do leur train, quand ils sont fermés. Mais une fois le ralentissement opéré, le train doit être complètement arrêté ou peut continuer sa marche comme nous venons de l'indiquer, suivant le type du signal.

a. Disques od signaux ronds. — Dès avant le Code des signaux, arrêté en 1885 par le Ministre des travaux publics, toutes les Compagnies, sauf

l'Orléans, avaient le signal avancé, tel qu'il est défini ci-dessus. Ce signal présentait à l'arrêt un voyant rond à couleur rouge uniforme ou un feu rouge. Seules, les conditions dans lesquelles il devait être franchi différaient avec les réseaux. Sur l'Orléans, le signal avancé, quoiqu'ayant la même apparence, commandait par exception l'arrêt absolu en toutes circonstances.

Tantôt le mécanicien devait marquer l'arrêt complet en un point déterminé au delà du disque (le poteau de protection de l'Est, l'aiguille d'entrée des gares à voie unique du Paris-Lyon-Méditerranée) et ne pouvait ensuite s'avancer que sur un ordre du conducteur-chef. Tantôt il pouvait continuer au pas, mais en suivant le conducteur-chef qui précédait le train àpied (telle était la règle sur le Midi). Tantôt enfin, il était obligé de s'avancer prudemment, de manière à pouvoir toujours s'arrêter dans la partie de voie en vue (tel était le cas du Nord et du Paris-Lyon- Méditerranée). Le système de l'arrêt obligatoire avait l'avantage d'être absolument impératif et d'éviter les abus ou les négligences de la part des agents des trains. Quant au système du Nord et du Paris-Lyon-Méditerranée, on le défendait en faisant valoir les dangers que peut créer l'arrêt d'un train en pleine voie et les ruptures d'attelage auxquelles expose le démarrage sur les fortes rampes.

Les règles admises pour la détermination de l'emplacement du disque avancé pouvaient se ramener à deux types consistant : 1° l'un à ménager la distance réglementaire de protection entre le point de visibilité du disque et le point à couvrir, c'est-à-dire le poteau limite de protection, s'il en existait; 2° l'autre à ménager cette distance entre le disque lui-même et le point à couvrir. La distance réglementaire était d'ailleurs celle qui était nécessaire au mécanicien pour arrêter son train.

Des deux types que nous venons de définir, le second n'était en usage que sur le Nord et sur le Paris-Lyon-Méditerranée, avec le disque à compensateur rDujour. Encore la Compagnie du Nord se contentait-elle d'une distance relativement faible de 800 m., même sur des pentes de 4'"/m.

C'est le premier type qui avait prévalu sur les autres réseaux, mais avec des différences dans la distance réglementaire de protection et des tempéraments dans l'application du principe, comme nous le verrons un peu plus loin, en traitant des poteaux-limites de protection.

L'avantage du second système sur le premier était d'offrir beaucoup plus de garanties. En effet, on conçoit que la visibilité du d»sque soit soumise à de grandes variations et qu'elle puisse, en outre, surprendre l'attention d'un mécanicien fatigué ou connaissant peu la ligne.

Aux termes de l'article Vi du Code des signaux, les disques avancés ou

signaux ronds doivent, lorsqu'ils sont fermés, c'est-à-dire tournés perpendiculairement à la voie, présenter une face rouge, le jour, et un feu rouge, la nuit. Quand ils sont ouverts, c'est-à-dire tournés parallèlement à la voie, ils doivent présenter un feu blanc la nuit. Dès qu'un mécanicien aperçoit un disque fermé, il est tenu de se rendre immédiatement maître de la vitesse de son train par tous les moyens â sa disposition et de ne plus s'avancer qu'avec une vitesse suffisamment réduite pour pouvoir s'arrêter à temps dans la partie de voie en vue, s'il se présente un obstacle ou un nouveau signal commandant l'arrêt. En tout cas, il ne doit jamais atteindre la première aiguille ou la première traversée d'une voie protégée par le signal et ne se remettre en marche qu'après y avoir été autorisé, soit par le conducteur-chef du train, soit par l'agent de service à la gare ou au poste protégé. Conformément à l'article 13, tout disque ou signal rond doit être suivi d'un poteau indi((uant par une inscription le point à partir duquel le signal fermé assure une protection efficace.

b. Signaux d'arrêt absolu. — Ces signaux se trouvent sur tous les réseaux. Ils consistent en un voyant susceptible de prendre, comme celui des disques, deux positions par rapport à la voie.

Presque partout, le voyant est carré. Jusqu'ici, il était complètement rouge sur l'Est, l'Ouest, l'Orléans, le Midi et l'État, et en damier rouge et blanc sur le Nord et le Paris-Lyon-Méditerranée. La nuit, le signal était fait par un feu .l'ouge sur l'Est et le Midi, et par deux feux sur le Nord, l'Ouest et le Lyon.

L'article 14 du Gode des signaux arrêté en 1885 porte ({ue dorénavant, et sur tous les réseaux, le voyant sera rectangulaire et en damier rouge et blanc, et que, la nuit, il devra présenter deux feux rouges, lorsqu'il sera fermé à l'arrêt, et un feu blanc, lorsqu'il sera ouvert.

c. Dfsques de ralentissement. — De même que les signaux ronds et les signaux d'arrêt absolu, les disques de ralentissement ^enveni ^venàve 3eux positions par rapport à la voie. Ils commandent le ralentissement, le jour, lorsqu'ils présentent perpendiculairement à la voie leur voyant peint en vert, et la nuit, lorsqu'ils présentent un feu vert. Ils indiquent au contraire ([ue la voie est libre, le jour, lorsqu'ils sont effacés, et la nuit, lorsqu'ils présentent un feu blanc.

Ainsi que nous l'avons dit précédemment, des limitations spéciales de vitesse peuvent, dans des cas détertoinés parleMinistre, être indiquées par des tableaux blancs, éclairés la nuit et lîortant le chiffre auquel la vitesse doit être réduite.

iiO TRAITE DES CHEMINS DE FER

Des tableaux portant en lettres apparentes, éclairées la nuit, le mot ATTENTION peuvent également, dans les cas fixés par le Ministre, être employés pour indiquer aux agents des trains qu'ils doivent redoubler de prudence et d'attention jusqu'à ce que la libertéde marche leur soit rendue.

d. Poteaux-limites de protection. — Sur tous les réseaux, sauf ceux du Midi et de l'État, les disques avancés sont depuis longtemps suivis de poteaux-limites de protection. Le Code des signaux, arrêté en 1885, en a généralisé l'emploi. Les poteaux de l'Est sont seuls éclairés la nuit, par réflexion d'un feu blanc.

Les trains auxquels le disque avancé a commandé l'arrêt ne sont couverts que lorsqu'ils ont franchi le poteau-limite de protection. Sur les réseaux autres que le Nord, ce poteau est considéré comme n'ayant plus de signification en temps de brouillard : il y a toutefois une exception à cette règle sur le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, pour les poteaux qui suivent les disques à . compensateur Dujour. Nous avons déjà indiqué, page 238, les deux systèmes principaux en vigueur pour la fixation de la distance à ménager entre le disque avancé et le poteau-limite de protection. Dans le système de la manœuvre des freins dès le point de visibilité du disque, il pourrait arriver que le poteau fût placé au pied même du signal avancé : cette solution extrême n'a été admise par aucune Compagnie ; toutes les administrations de chemins de fer ont assigné à la distance entre le disque et le poteau un minimum, qui est de 400 mètres sur l'Est et l'Orléans ; de 400 mètres ou de 600 mètres sur l'Ouest, suivant que la pente est de 6 millièmes au plus ou supérieure à ce chiffre ; de 100 mètres sur le Lyon, pour les anciens disques. Sur le Midi, où il n'y a pas de poteau de protection, on admet qu'il faut au moins 200 mètres entre le disque avancé et la queue du train.

2. Signaux fixes à voyant mobile des voies accessoires. — Les signaux spéciaux des voies accessoires, que nous avons mentionnés page 237, ont en général la même forme et la même apparence que ceifx des voies principales. Sauf une exception sur le Lyon, ils sont à voyant jaune et à feu jaune.

Excepté dans un cas spécial sur l'Orléans, ils sont destinés à interdire l'accès de la voie principale, tant qu'ils n'ont pas été effacés, et commandent l'arrêt absolu. Sur l'Orléans, les signaux jaunes sont places sur la voie principale, en avant des branchements de voies accessoires, pour commander le refoulement sur ces dernières voies ; quand ils sont fermés, le rebroussement est interdit.

La Compa{iniedeParis-Lyoii-Méditerranéea créé, pour ce dernier usage, un disque vert de refoulement qui est éclairé la nuit par un feu vert et dont la manœuvre est inverse de celle du disque jaune de l'Orléans ; le refoulement n'est permis que lorsque le disque est tourné perpendiculairement à la voie principale.

3. Contrôle et surveillance du fonctionnement des signaux à distance. — 11 est extrêmement important de pouvoir vérifier si les dis- (jues ou autres signaux à distance ont été manœuvres, s'ils ont bien fonctionné et si les lumières ne sont pas éteintes. On a imaginé, à cet effet, divers appareils qui peuvent se diviser en trois catégories, à savoir :

1° contrôleurs de la manœuvre des disques;

2° appareils de contrôle du fonctionnement des disques ;

3° appareils pour contrôler l'éclairage des disques.

Les appareils de la première catégorie sont encore peu usités. Ils indiquent mécaniquement l'heure à laquelle un train a franchi le disque et la l'osition dans laquelle se trouvait le signal.

Les appareils de la deuxième catégorie sont les disques répétiteurs qui reproduisent sous l'œil de l'agent la manœuvre du signal avancé, les trembleuses électriques qui produisent un battement continu tant que le disque est fermé, les répétiteurs électriques qui constituent une variante des disques répétiteurs ordinaires.

On est encore dans la voie des recherches pour les contrôleurs de l'éclairage des disques. Cependant, la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée paraît avoir réussi dans ses essais d'un photoscope fondé sur la dilatation par la chaleur d'une lame de cuivre en hélice qui ferme ou intercepte un courant électrique.

4. Manœuvre automatique de certains signaux par les trains en marche. — De nombreux appareils ont été inventés et expérimentés pour faire manœuvrer automatiquement les signaux fixes de protection par les trains en marche.

Il y a lieu de mentionner avant tout les disques automoteurs à pédales. Ces disques doivent satisfaire à la double condition : 1° de ne pas dispenser les agents des manœuvres ordinaires prescrites par les règlements en usage, pour éviter que les agents s'en remettent à l'automaticité du signal et négligent d'en surveiller le fonctionnement ; 2" d'être constitués dételle sorte que les dérangements soient signalés d'eux-mêmes aux agents et ne puissent compromettre la sécurité. Pour remplir la première condition, m 16

l'appareil répétiteur de la station doit, autant que possible, ne fonctionner que si la manœuvre du disque a été faite par l'agent, comme si le signal n'était pas automatique.

La Compagnie du Nord emploie des crocodiles ou appareils placés longitudinalcraent entre les rails, rais électriquement en relation avec certains disques et situés à 200 mètres en avant de ces disques. Une brosse métallique fixée à la partie inférieure du cendrier de la locomotive vient frotter contre l'appareil et ferme un courant électrique qui met en jeu un sifflet éleclro-autoraoteur adapté à la chaudière, si le disque est tourné à l'arrêt. Le mécanicien est ainsi averti mécaniquement qu'il va aborder un disque fermé. Une circulaire du 12 janvier 1876 a appelé l'attention des Compagnies sur le sifflet électro-automoteur.

La même Compagnie a mis à l'essai un autre appareil combiné de telle façon qu'un train passant devant un signal effacé prépare instantanément le crocodile précédent pour la manœuvre du sifflet électro-automoteur d'un train qui viendrait à le suivre, et se couvre ainsi lui-même, pour le cas où le signal ne serait pas manœuvré derrière lui. De plus, une sonnerie trembleuse spéciale est mise en mouvement dans la gare, y annonce l'arrivée du train et commande les précautions à prendre.

o. Signaux d'aiguilles. — Les signaux indicateurs de direction des aiguilles se distinguent en signaux de dii^ection et signaux de position.

Les signaux de direction sont placés aux aiguilles que les trains abordent par la pointe et oîi le mécanicien doit demander la voie par le sifflet de la machine.

Les signaux de position ne sont destinés qu'à renseigner les agents sédentaires sur la direction donnée par les aiguilles.

. Aux termes du Gode des signaux, les signaux de direction doivent être faits par des bras sémaphoriques peints en violet et terminés en flamme à • leur extrémité. En reproduisant plus loin le texte du Code, nous indiquerons les règles auxquelles sont soumis leurs mouvements et leurs feux.

Jusqu'ici le Nord et l'Est ont eu deux types particuliers, l'un pour les aiguilles de bifurcation ou les autres aiguilles de même importance à l'approche desquelles le mécanicien doit demander la voie par le sifflet, et l'autre pour les aiguilles ordinaires des gares. Sur le Nord, l'indicateur de direction est formé par un petit sémaphore à deux bras courts, peints en vert, et à deux feux pour la période de nuit, qui indique la direction fermée suivant le côté où apparaissent le bras et le feu vert; sur l'Est, c'est également un sémaphore dont les bras sont garnis de glaces éclairées la

nuit par réflexion et qui indique la voie ouverte par le côté oii apparaît le bras horizontal. Quant au signal d'aiguille, il consiste, pour les deux Compagnies , en un voyant vert affectant la forme d'une flèche et susceptible de se placer parallèlement ou perpendiculairement aux voies; le signal effacé donne la voie directe et le signal fermé la voie déviée ; la Compagnie de l'Est éclaire la nuit les signaux d'aiguille par un feu vert ou blanc, selon qu'ils sont fermés ou effacés.

Les autres Compagnies n'ont eu jus(iu'ici qu'un type de signal. L'Orléans n'en fait usage qu'aux bifurcations. Le signal de l'Ouest n'est autre (jue l'indicateur de direction du Nord, muni d'un double feu vertet blanc. Celui de l'Orléans consiste en un voyant replié en équerrc, mi-partie jaune et blanc, donnant des feux de môme couleur et indiquant l'une ou l'autre des directions suivant la couleur. Sur le Lyon et sur l'État, c'est un disque vert ou rouge qui peut se mettre parallèlement ou perpendiculairement à la voie principale et aux positions duquel correspondent des feux verts, rouges ou blancs; la position du disque ou la couleur du feu varient suivant la nature du branchement et même, pour les voies accessoires, suivant la nature de ces voies. Sur le Midi, le signal est fourni par un voyant carré de couleur verte, dont la diagonale est placée verticalement; la nuit, un feu vert ou bianc correspond aux deux positions du voyant.

Le Nord et l'Ouest ont, en outre, deux indicateurs de direction pour branchements doubles : les deux bras ou les deux feux verts disparaissent pour la direction intermédiaire.

Le mécanicien doit pouvoir s'arrêter avant l'aiguille, s'il connaît par avance la voie sur huiucllc il doit s'engager et si le signal lui indique que cette voie ne lui est pas ouverte.

24i TUAITE DES CHEMINS DE FËR