DES TRAINS SE SUCCÉDANT DANS LE MÊME SENS SUR LES LIGNES A DOUBLE VOIE
1. Distinction entre les appareils fondés sur la couverture par le temps et les appareils fondés sur la couverture par la distance. Ces appareils peuvent avoir pour objet de ménager, soit un intervalle de temps, soit uu intervalle de distance. Le premier système est fondé sur la couverture par le temps; le second est celui de Vexploitation par le block-system, ou de l'exploitation par cantonnement.
2. Couverture par le temps. — Après le passage ou le départ d'un train, dos signaux, d'arrêt, suivis parfois de signaux de ralentissement, sont faits aux trains suivants pendant des durées variables, suivant les circonstances. La couverture par le temps était, au début de l'exploitation, la seule mesure à laquelle on eut recours pour assurer la sécurité de la circulation.
Le signal est donné, soit à la main, soit par des appareils fixes. Nous n'avons pas à insister sur ces appareils (disques, sémaphores, mâts de signaux) ; nous n'avons pas davantage à indiquer les règles en vigueur pour l'espacement des trains : ces règles trouveront plus naturellement leur place dans le chapitre relatif à la circulation des trains.
3. Couverture par la distance. — Nous passons donc immédiatement au système de l'intervalle par la distance, qui comporte des appareils spéciaux et que l'on désigne communément par la dénomination de block-system.
On doit distinguer le block-system absolu et le block-system permissif (1).
Dans l'un comme dans l'autre, la ligne est divisée en sections ou cantons.
(1) Le Congrès tenu à Bruxelles en 1883 a donné les définitions suivantes :
Le Block-system absolu est celui dans lequel un train ne franchit les signaux du block à l'arrêt qu'après un stationnement dont la durée ne peut prendre fin qu'après constatation du dérangement des appareils.
Le Btock-syslem absolu conditionnel est celui dans lequel un train franchit les signaux à Tarrèt après un stationnement d'une durée déterminée à l'avance et après l'accomplissement de certaines formalités.
Le Hlock-si/slem permissif est celui dans lequel un train franchit les signaux à l'arrêt après uu simple ralentissement et sans remplir aucune formalité.
DES SIGNAUX iVi
Le block-system absolu, pris dans toute sa rigueur, serait le système qui interdirait absolument l'accès d'un canton encore occupé, si ce n'est pour les trains ou les machines allant au sccoursd'un train resté en détresse dans ce canton et dans le cas seulement où le secours aurait été demandé par le conducteur chef de train. Mais, pratiquement, on considère encore comme block-system absolu, en France comme en Angleterre, celui qui, sans interdire absolument l'accès d'une section occupée, prohibe néanmoins cet accès pendant un délai déterminé après l'entrée du premier train et ne permet à un second train de s'y introduire qu'après avoir marqué l'arrêt complet et avec une vitesse réduite, de manière à pouvoir toujours s'arrêter dans la portion de voie en vue.
Le block-system permissif, au contraire, ne commande pas l'arrêt et a seulement pour but de prévenir les agents que la section n'est pas libre et qu'ils ont à prendre dos mesures de prudence.
Ces deux systèmes sont susceptibles d'un grand nombre de variantes et se prêtent à des combinaisons multiples.
Les postes placés aux deux extrémités des cantons doivent, en tout cas, s'avertir de l'entrée et de la sortie des trains; le poste d'amont doit, en outre, avertir le mécanicien de l'état de la section.
Autrefois on employait exclusivement les signaux à distance ordinaires ou les signaux dits de correspondance; mais cette pratique était inapplicable à des sections de ligne de quelque longueur. Aussi a-t-on dû recourir à des appareils nouveaux , savoir : les appareils Tyer; les indicateurs Regnault ; les électro-sémaphores, tels que ceux de MM. Lartigue, Tesse et Prud'homme.
a. Block-system avec indicateurs regnault. — Les indicateurs Regnault sont des appareils électriques mis à la disposition des stationnaires. Quand un train passe devant le poste A pour aller vers le poste B, le stationnaire du premier poste pousse un bouton, dit de départ, qui détermine un courant, incline ainsi une aiguille de l'indicateur du poste IJ et y met une sonnerie en mouvement; par un retour automatique du courant, le signal est répété au poste A; le stationnaire de ce poste ne peut redresser son aiguille, ni annoncer un nouveau train, tant que celui du poste /i n'a pas lui même poussé un bouton d'arrivée ; cette dernière manœuvre redresse l'aiguille du poste A et, par un retour automatique, celle du poste //; la section est ainsi débloquée. Des signaux et des communications semblables sont échangés en sens inverse, pour les mouvements des trains sur l'autre voie. Un troisième bouton sert pour le cas de manœuvres exceptionnelles, sur lesquelles nous n'avons pas à insister ici.
Chaque poste est muni, pour chacune des directions, d'un signal fixe avancé et d'un signal carré d'arrêt absolu, à deux feux rouges, dit de cantonnement. Ce dernier signal est formé d'un poteau muni de deux voyants susceptibles d'être placés horizontalement ou verticalement. L'un de ces voyants, peint en rouge, commande l'arrêt; l'autre appelle l'attention du mécanicien. Si les deux voyants sont horizontaux, celui de l'arrêt absolu masque l'autre; s'ils sont tous les deux abaissés, le mécanicien est averti que la voie est libre; enfin, le signal peut ne présenter horizontalement que le voyant sur lequel est inscrit le mot « attention ».
Les règles d'emploi des signaux sont les suivantes.
Quand le poste B a rendu la voie libre au poste 4, le stationnaire A peut laisser passer le train qui se présente, quels que soient l'intervalle de temps écoulé depuis le passage du train précédent et la nature des deux trains.
Si le poste B n'a pas rendu la voie libre, le stationnaire A doit interdire absolument la section bloquée, pendant les cinq minutes qui suivent le passage du train précédent. Pendant les cinq mhmtes suivantes, le signal d'arrêt reste maintenu ; toutefois les trains peuvent entrer, après remise au mécanicien d'un bulletin lui prescrivant de marcher lentement et avec prudence, jusqu'à ce qu'il ait atteint le' poste B. Une fois ces dix premières minutes écoulées, le stationnaire A se borne à faire le signal « attention », tant que le poste B n'a pas rendu la voie libre. Le nombre des trains pouvant être introduits dans la section bloquée, cinq minutes après le passage du train précédent, n'est pas limité par les règlements. Chacun de ces trains est inscrit par le stationnaire A et successivement annoncé au poste B, au fur et à mesure que le stationnaire de ce dernier poste rend la voie libre.
Les délais ci-dessus indiqués sont doublés, quand la section bloquée comprend un souterrain de 1000 mètres au moins en alignement droit ou de 800 mètres en courbe. De plus, dans ce cas, le bulletin remis au mécanicien limite à 15 kilomètres par heure la vitesse de marche.
La Compagnie de l'Ouest a récemment apporté aux appareils des améliorations consistant : 1" à enclencher le levier de manœuvre du signal carré avec le poussoir de départ, de telle sorte que le stationnaire ne puisse annoncer l'entrée d'un train dans une section, sans avoir mis le disque carré à l'arrêt pour couvrir ce train; 2" à adapter au levier de manœuvre une serrure électrique qui empêche le stationnaire A d'effacer le signal, tant que le stationnaire B n'a pas rendu la voie libre (le stationnaire A peut cependant ouvrir la serrure, le cas échéant, avec une clef spéciale ; mais le signal se met de lui-même dans la position qui commande l'attention); 3" à prendre des dispositions de même ordre, pour
que le stationnaire B ne puisse débloquer la section sans avoir manœuvré le signal d'arrêt.
b. BlOGK-SYSTEM avec électro-sémaphores LARTIGUE , TESSE ET
Prud'homme. — Dans ce système, les appareils destinés à la transmission des signaux électriques se confondent avec les appareils destinés à donner des signaux optiques. Ces appareils consistent en un mât qui est armé d'une grande aile mobile, à sa partie supérieure, et d'une petite aile, à mi-hauteur, et qui porte un carillon et deux boites à manivelle servant à la manœuvre des ailes du sémaphore. Des feux rouge et vert ou blanc et vert éclairent le sémaphore pendant la nuit, suivant qu'il est fermé ou ouvert.
Quand un train entre dans la section, le stationnaire A tourne la manivelle de la boîte n° 1 et fait ainsi apparaître la grande aile de son màt, le petit l)ras de l'appareil B et un voyant rouge « voie fermée » dans la fenêtre de la boite n° 2 de ce dernier appareil; cette manœuvre produite du poste .4 sur le poste B détermine, par un retour électrique au poste .4, un coup de timbre et l'apparition à la fenêtre de la boîte n° 1 d'un voyant jaune» train annoncé vers ».
Lorsque le train sort de la section, le stationnaire B touvne la manivelle de la boîte n° 2 et efface ainsi successivement le petit bras et le voyant de son poste, ainsi que la grande aile et le voyant du poste A.
Les transmissions d'un poste à l'autre se font par l'électricité, dans des conditions dont nous n'avons pas à exposer ici les détails.
Sur le Nord, tous les postes sont assimilés à des stations et pourvus de disques avancés mis et tenus à l'arrêt, en même temps que la grande aile du sémaphore correspondant.
Les règles présidant à l'emploi des appareils que nous venons de décrire sont analogues à celles de l'Ouest. La section est absolument bloquée pendant les cinq minutes, qui suivent l'entrée d'un train; toutefois, ce délai est réduit à deux minutes, quand la distance à parcourir par les deux trains sur la même voie n'excède pas 3 kilomètres. Une fois cet intervalle écoulé, si les signaux d'arrêt ne sont pas effacés, le mécanicien, qui a dîi se rendre maître de sa vitesse à la vue du disque avancé, s'arrête au poste i4, donne le numéro de son train et de sa machine, puis reprend sa marche avec prudence de manière à pouvoir toujours s'arrêter dans la partie de voie en vue. Les trains ainsi introduits sont notés par le stationnaire i4 et successivement annoncés, comme sur l'Ouest, au stationnaire B.
c. Block-systkm avfx appareils ïyer-jousselin. — Le block-system est réalisé, sur le réseau de Lyon, au moyen : 1° de l'appareil Tyer, complété par l'avertisseur Jousselin et servant à transmettre des signaux électriques; 2" de sémaphores et de disques avancés donnant les signaux optiques.
Voici tout d'abord quelques indications sur les appareils et sur leur fonctionnement avant les modifications récentes qui y ont été apportées.
Quand un train arrive au poste A, le stationnaire de ce poste appuie sur un bouton de son appareil Tyer et détermine ainsi un courant qui produit un coup de timbre au poste B. Le stationnaire de ce poste, ainsi averti, pousse à son tour un bouton qui met l'aiguille de son appareil sur les mots « voie occupée », produit un effet analogue sur l'aiguille du poste A et fait résonner la sonnerie de ce poste. Ainsi le stationnaire À reçoit un accusé de réception qui bloque électriquement la section.
Lorsque le train arrive en B, le stationnaire de ce poste pousse un autre bouton, qui remet sur les mots « voie libre » l'aiguille de son appareil et celle de l'appareiLA.
Des opérations analogues ont lieu pour la circulation sur la seconde voie, au service de laquelle sont affectées d'autres aiguilles dans le même appareil.
L'appareil Tyer a été complété, comme nous l'avons dit, par un avertisseur Jousselin, qui constitue un véritable appareil de correspondance électrique permettant de signaler la nature des trains (voyageurs, marchandises, machine isolée), d'annoncer les dérives ou les détresses, de donner des ordres pour l'arrêt et la visite des trains, etc.
Sur le Lyon, le biock-system ne dispense pas les gares du maintien de l'intervalle de temps entre les trains ; il n'est destiné qu'à doimer un surcroît de sécurité. Toutefois, cet intervalle est réduit de 10 minutes à 5 minutes,quand la longueur des sections ne dépasse pas 2500 mètres^ etl'obligation de présenter le signal de ralentissement est supprimée. Les postes de gare sont d'ailleurs les seuls qui aient à s'occuper de l'intervalle de temps. Pour les postes de pleine voie, les signaux d'arrêt du sémaphore et du disque avancé sont effacés aussitôt que la section est débloquée.
Si un train survient avant que la voie soit rendue libre, il ne peut reprendre sa marche que trente, vingt ou dix minutes après le passage du train précédent, suivant que la distance entre les postes est supérieure à 6 kilomètres, comprise entre 6 et 3 kilomètres ou inférieure à 3 kilomètres. Le mécanicien ou le conducteur-chef reçoit, en outre, un bulletin lui prescrivant de marcher avec prudence, de manière à pouvoir toujours s'arrêter dans la partie de voie en vue. Les règlements interdisent d'ail-
leurs d'introduire ainsi plus d'un train, sauf à y ajouter, le cas échéant, la machine de secours. De plus, le second train ou la machine, entrés dans ces conditions à la suite d'un premier train, doivent être annoncés et couverts, dès que le poste B a annoncé la sortie du premier train.
Le système, tel que nous venons de le décrire, a subi diverses modificiitions ayant pour objet de satisfaire aux conditions suivantes :
l» le stationnaire li ne peut rendre la voie libre en A qu'après avoir mis à l'arrêt son disque avancé ;
2° il ne peut donner deux fois de suite voie libre, sans avoir ouvert, puis refermé le signal ;
3° en couvrant un train, il l'annonce par la même manœuvre au poste d'aval ;
4° il enclenche en outre mécaniquement son sémaphore, qu'il ne peut effacer que lorsque le poste d'aval lui a rendu la voie libre ;
3° le déblocage en amont et le blocage en aval sont solidarisés.
d. Block-system de l'orléans avec électro-sémaphores modifiés. — La Compagnie d'Orléans emploie lesappareilsLartigue.Tesse et Prud'homme modifiés par MM. Heurteau et Guillot, de manière: 1° à soustraire plus complètement leur fonctionnement aux perturbations atmosphériques ; 2^ à avertir immédiatement les stationnaires des dérangements. L'exposé des dispositions adoptées dans ce but nous ferait sortir du cadre de cet ouvrage.
Les postes d'électro-sémaphores n'ont pas de disques avancés comme sur le Nord : cela était d'ailleurs impossible, attendu que, sur le réseau d'Orléans, les disques de cette nature commandent l'arrêt absolu.
Tant que les électro-sémaphores fonctionnent régulièrement, les stationnaires n'ont pas à se préoccuper de l'intervalle de temps.
La Compagnie a adopté le block-system absolu. Un train ne peut pénétrer dans une section bloquée que pour porter secours à un autre train en détresse. Les postes sont munis d'appareils télégraphiques à cadran qui leur permettent de communiquer, le cas échéant, avec les stations voisines.
e. Block-system de l'est. — La Compagnie de l'P^st a fait tout d'abord usage d'appareils Tyer analogues à ceux du réseau de Paris-Lyon-Méditerranée. Mais, depuis, elle y a substitué les appareils du Nord avec la même réglementation, si ce n'est que l'intervalle de cinq minutes peut être réduit à deux sur les sections où l'intervalle de temps est fixé à cette durée réduite, en dehors de l'application du block-system.
f. Block-system du midi. — Quant à la Compagnie du Midi, elle n'a fait jusqu'ici que des applications très restreintes du block-system.
g. Résumé. — En résumé, toutes les Compagnies, sauf celle d'Orléans, font précéder le signal d'arrêt absolu du poste par un signal avancé servant aussi de signal d'avertissement. Siu* le réseau d'Orléans, il faut que le mécanicien puisse voir d'assez loin le signal du sémaphore.
C'est la Compagnie d'Orléans qui a le block-system le plus absolu. Au contraire, c'est la Compagnie de l'Ouest qui a le système le moins rigoureux : elle a admis une combinaison mixte du block-system absolu et du block-system permissif.
Sur tous les réseaux sauf le Paris-Lyon-Méditerranée, la règle des intervalles de temps a disparu. Cette dernière n'a été maintenue que sur le réseau de Lyon, pour les postes de gare.
h. Espacement des postes. — L'espacement des postes dépend de nombreux éléments, au premier rang desquels il faut placer l'importance de la circulation, c'est-à-dire le nombre maximum de trains auxquels il importe de livrer passage à un moment donné. D'après les données de la pratique, la longueur des cantons est en moyenne de 2 km. à 2 km. 5 et ne doit pas dépasser 3 km. à 3 km. S. Les frais d'établissement sont de 2 000 fr. par kilomètre, en chiffre rond.
i. Prescriptions administratives concernant le block-system. — Le Ministre des travaux publics a, pour la première fois, appelé l'attention des Compagnies sur le block-system, par deux circulaires du 25 mars 1876 et du 31 janvier 1877. Mais il ne leur a adressé des prescriptions impératives qu'après les travaux de la Commission d'enquête instituée en 1879, à la suite de l'accident de Fiers. Par une troisième circulaire, du 13 septembre 1880, il les a invitées : 1" à présenter, dans un délai de trois mois, des propositions fermes pour l'application du block-system absolu sur les lignes parcourues à certains moments de la journée par S trains à l'heure dans la même direction, ainsi que sur les points de ramification ou de rebroussement; 2° à appliquer progressivement avant le 1" janvier 1882, sur les sections à voie unique où circulaient plus de 6 trains réguliers par jour dans chaque sens, soit les cloches allemandes, soit le block-system à signaux extérieurs.
Le 12 janvier 1882, le Ministre a confirmé ses instructions antérieures et prescrit aux Compagnies d'installer dans le plus bref délai, sur les principaux tronçons des lignes à grande circulation de trains, des appa-
reils réunissant les conditions suivantes : solidarité immédiate et complète des signaux électriques et des signaux à vue, de telle sorte que ceux-ci traduisent automatiquement les premiers ; calage mécanique à l'arrêt des signaux visuels, de telle sorte que ces signaux ne puissent être annulés et remis à voie libre que par le poste suivant, dans le sens de la marche du train, et au moyen d'un déclenchement électrique ; enfin, maintien à l'arrêt de tous les signaux, au cas où l'électricité viendrait à faire défaut.
Nous reproduirons plus loin les indications du Gode des signaux concernant les sémaphores.
i52 TRAITÉ DES CHEMINS DE FER
