ET SIGNAUX SPÉCIAUX A CES LIGNES
1. Signaux communs aux lignes à double voie et aux lignes à voie unique. — Les signaux en usage sur les lignes à voie unique peuvent se diviser en deux classes, savoir : '
— les signaux communs à ces lignes et aux lignes à double voie;
— les signaux spéciaux aux cbemins à simple voie.
La signification et les conditions générales d'emploi de ceux de la l""* catégorie ne nécessitent pas d'explications détaillées. Sauf quelques différences secondaires, elles sont les mêmes que pour les lignes à double voie.
Sur la plupart des réseaux, les disques avancés sont tenus normalement ouverts pour les chemins à voie unique, comme pour les cbemins à double voie; seuls, les réseaux du Midi et de l'État sont soumis à un régime inverse. D'après les règlements du Midi, le disque est eifacé cinq minutes avant l'heure réglementaire du passage du train, si celui-ci peut continuer sa marche au delà de la station ; dans toutes les gares, les disques avancés des deux directions sont enclenchés, de telle sorte qu'il n'y en ait jamais qu'un ouvert à la fois. D'après le règlement de l'État, le disque est ouvert quand la station précédente a demandé la voie et l'a obtenue ; avant de l'etfacer, le chef de gare doit s'assurer que les aiguilles sont cadenassées ou seront maintenues à la main. Les croisements de trains sont organisés de la manière suivante :
a. Croisements normaux. — Sur le Nord, les signaux avancés sont mis à l'arrêt dix minutes avant l'heure réglementaire de l'arrivée du premier tfain ; les deux trains sont introduits successivement et doivent s'arrêter tous deux.
Surl'iS'sf, les disques avancés sont maintenus à l'arrêt dans les deux directions, jusqu'à ce que les trains arrivants soient complètement arrêtés étaient demandé l'entrée. Ils sont ensuite effacés, de telle sorte que les trains ne puissent entrer simultanément en gare. Le signal d'arrêt est fait, en outre, à la tête de chaque quai, avec un drapeau ou une lanterne à feu rouge.
Sur V Ouest, \es, règles sont analogues à celles du Nord. De plus, le chef de gare fait placer un signal d'arrêt au point qui doit être occupé par la tête de chacun des trains ; ce signal est retiré après l'arrivée du train croiseur.
Sur rOr/éa/zs, les signaux avancés sont mis à l'arrêt dix minutes avant l'heure réglementaire de l'arrivée du premier train, puis effacés à l'arrivée de chacun des deux trains. En outre, ces trains doivent marquer l'arrêt complet en avant de l'aiguille d'entrée de la gare : un signal d'arrêt est disposé à cet effet.
Sur le Lijon^ les disques avancés et le sémaphore sont mis à l'arrêt dix minutes avant l'arrivée du premier train. Les deux trains doivent aborder les aiguilles à la vitesse d'un homme marchant au pas. C'est seulement après l'arrêt compljet du premier train que le disque est effacé du côté opposé.
Sur le Midi , les disques sont ordinairement fermés ; le second train n'est reçu qu'après l'arrêt du premier. L'aiguilleur présente au train un signal vert ou rouge, suivant la voie qui est libre.
Sur Y État, les gares ne doivent également recevoir le second train qu'après l'arrêt du premier. Les trains marquent l'arrêt en avant de l'aiguille. Un drapeau rouge est placé au point d'arrêt de la tête de chaque train.
b. Croisements accidentels. — Plusieurs Compagnies ont pris un surcroît de précautions, pour le cas de croisements accidentels.
Sur le Nord, si l'un des trains ne s'arrête pas ordinairement à la gare où a été reporté le croisement, le signal d'arrêt est répété par un agent de la gare et ce train ne peut reprendre sa marche que sur un ordre du chef de gare.
Dans le même cas, ?,\\YVEst, le chef de gare envoie au devant du train un homme armé d'un signal d'arrêt ou d'un feu rouge; cet agent prévient le conducteur-chef et le mécanicien.
Sur VOrléans, les chefs de toutes les gares qui se sont concertées pour opérer des changements de croisement doivent placer immédiatement sur la voie un signal rouge, pour rappeler aux agents qu'ils circulent dans une section où il y a eu modification dans la marche des trains. Ce signal est maintenu dans chaque gare, jusqu'à ce que le train en retard ait été expédié.
Sur le Lyon, le train direct est arrêté à l'aiguille d'entrée ; puis le sémaphore est mis au ralentissement et le conducteur-chef est, en outre, prévenu par un homme envoyé à l'aiguille.
2. Signaux spéciaux aux lignes à voie unique. — Ces signaux sont les cloches électriques; Vindicateur Regnault pour voie unique; Véleclro-srtnaphorc de voie unique Tesse , Lartigue cl Prud'homme; le bâton.
a. Cloches électriques. — Les cloches sont des appareils destinés à produire des signaux acoustiques, au moyen de sonneries conventionnelles. Elles sont placées dans les gares et dans certains postes intermédiaires.
Leur usage est général dans divers pays 'étrangers, notamment en Allemagne, en Autriche, en Italie, en Hollande, etc.. C'est en 1862 qu'elles ont été introduites pour la première fois en France par la Compagnie du Nord ; mais elles n'y ont reçu pendant de longues années que des applications restreintes et il a fallu l'énergique intervention de l'Administration pour étendre ces applications, conformément à l'avis de la Commission d'enquête instituée en 1879.
On distingue deux types principaux de cloches électriques, à savoir : 1° les cloches Siemens, à courant d'induction momentané ; 2° les cloches autrichiennes Léopoider, à courant électrique continu et alimenté par des piles.
Voici quels sont les modes d'emploi et de fonctionnement des cloches Siemens sur le réseau du Nord. Les stations ont une cloche à chacune de leurs extrémités ; des appareils de même nature sont, en outre, installés en des points intermédiaires, et de préférence aux passages à niveau. Les postes intermédiaires ne sont que récepteurs. Au moment du passage ou du départ d'un train, les agents de la station font une manœuvre de commutateur qui lance dans le fil de ligne un courant d'induction, sur l'une ou l'autre des deux directions, et met ainsi en mouvement dans la station suivante et dans les postes intermédiaires un système de deux marteaux frappant un certain nombre de coups sur le timbre. L'annonce^ du train est faite par une sonnerie ou par deux sonneries, suivant le sens de la marche. Les agents de la voie et particulièrement les gardes- barrières sont ainsi avisés de l'approche du train. Au cas où il seraient avertis de l'arrivée de deux trains en sens contraire, ces agents devraient poser des pétards sur les rails et aller au-devant du train le plus éloigné pour lui faire le signal d'arrêt.
Les cloches Léopoider, à l'inverse des cloches Siemens, fonctionnent paï" l'interruption d'un courant électrique continu. Elles ont été introduites en France par la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, dans le cours de l'année 1877. Les postes intermédiaires ne sont pas seulement récepteurs ; ils peuvent, le cas échéant, transmettre des signaux d'alarme ; ils disposent, à cet effet, d'un commutateur recouvert d'une plaque scellée à la cire, et le garde-ligne n'a qu'à briser le scellé, en cas de besoin. Les signaux en usage pour les stations sont au nombre de onze, à savoir : annonce des trains pairs ou impairs ; annulation des avis relatifs à ces trains ; demande de machines de secours ; ordre d'arrêt de tous les
trains ; annonce de dérives de wagons. Tous ces signaux se distinguent par la variété des combinaisons de coups de cloche.
Les cloches Siemens ont été adoptées par la Gompagiiie de l'Est ; les cloches Léopolder l'ont été par les autres Compagnies et par l'Administration des chemins de fer de l'État, avec des variantes dans les signaux. La Compagnie du Midi, s'en tenant au principe de l'absence de signaux tant que la circulation reste libre, avait voulu limiter l'emploi des cloches au casd'alarmo et avait entrepris l'installation de simples trembleuses de fortes dimensions dans les maisons do garde ; mais elle a dû y renoncer sur les injonctions de l'Administration.
L'emploi des cloches n'entraîne aucune modification dans les règlements sur la circulation des trains ; elles donnent le moyen de réparer les erreurs, d'en éviter les effets désastreux, et aussi d'avoir les garanties voulues de sécurité pour les mouvements de trains exceptionnels, susceptibles de se produire par exemple en cas de guerre.
Par sa circulaire du 13 septembre 1880, le Ministre des travaux publics a prescrit aux Compagnies d'apphquer progressivement, avant le 1^' janvier 1882, soit les cloches électriques, soit le block-system à signaux extérieurs, aux sections à voie uYiique où circulent plus de dix trains réguliers par jour dans chaque sens (1).
Le 12 janvier 1882, une seconde circulaire a généralisé la mesure et l'a rendue obligatoire pour toutes les lignes à voie unique autres que celles sur lesquelles le service est fait en navette (Voir aussi une circulaire du 4 mai 1883); elle a d'ailleurs recommandé de préférence les cloches Léopolder, comme susceptibles de permettre la transmission des signaux d'alarme par les agents de la voie (2).
Conformément à un avis du Comité de l'exploitation technique, le Muiistre a invité les Compagnies, par circulaire du 4 novembre 1886, à étudier s'il ne serait pas possible de modifier les cloches électriques établies dans les gares et stations de manière à en faire appuyer les signaux acoustiques par un signal optique, et à faire donner aux gares et stations expéditrices l'accusé de réception des signaux transmis par elles, ainsi que des trains qu'annonçaient ces signaux.
Au l^"" octobre 1886, H 530 kilomètres de lignes à voie unique étaient pourvus de cloches électriques ; il restait à les installer sur 3 865 kilomètres.
(1) L'emploi des cloches allemandes avait été déjà recommandé aux Compagnies paf deux circulaires du 31 janvier 1877 et du 13 mai 1K79.
(2) Des systèmes dérivés du Siemens peuvent présenter le même avantage.
b. Indicateurs regnault. — Électro-sémaphores. — Nous nous abstiendrons de faire connaître la nature et l'usage des indicateurs Regnault et des électro-sémaphores, qui n'ont pas été appliqués ou n'ont reçu que des applications restreintes. Ces appareils ne dilïèrentpas essentiellement de ceux dont nous avons déjà parlé pour les lignes à double voie; ils servent à établir un véritable cantonnement.
c. BÂTON-piLOTE. — Les lignes à voie unique sont divisées en plusieurs sections, sur chacune desquelles un bâton unique, spécial à chaque section, circule avec les trains. Aucun train ne doit quitter une gare, sans que le mécanicien ait reçu ce bâton des mains du chef de gare en présence du conducteur-chef. Cette règle absolue ne souffre de dérogation c^ue dans les cas suivants :
1° Circulation de plusieurs trains dans le même sens, avant qu'il doive arriver un autre train en sens inverse sur la môme section. (Le dernier train est alors seul muni du bâton ; les trains précédents reçoivent un ordre écrit de continuer jusqu'à la gare suivante, avec la mention que le bâton est retenu pour un train ultérieur.)
2" Changement de croisement. (Le mécanicien reçoit un bulletin portant que le bâton est retenu à la gare suivante ; le chef de cette dernière gare ne doit laisser partir le train croiseur et lui remettre le bâton dont il est détenteur, qu'après l'arrivée du train porteur du bulletin de changement de croisement.)
3° Mise en circulation d'une machine isolée, sans qu'il ait été possible d'en aviser les gares en temps utile, notamment pour le cas de secours. (Dans ce cas encore, le bâton est remplacé par un ordre écrit <|ui en explique l'absence.)
Par sa circulaire du 13 septembre 1880, le Ministre a invité les Compagnies à faire l'essai du système du bâton sur les lignes dont la fréquentation ne justifierait pas l'emploi des cloches électriques. Seule, la Compagnie de l'Ouest paraît s'être conformée à cette invitation ; elle a d'ailleurs admis, pour éviter les retards, des tempéraments qui font perdre au système une partie de ses garanties. La circulaire du 12 janvier 1882, en prescrivant l'application des cloches électriques à toutes les lignes à voie unique, semble avoir rendu inutile la continuation des essais antérieurement ordonnés par l'Administration. Cependant la Compagnie de rOuest a actuellement 1500 kilomètres environ de lignes à voie unique, exploités avec le bâton-pilote.
