COUVERTURE DES MANOEUVRES DE GARE

PROTECTION nES BIFURCATIONS, DES PASSAGES A NIVEAU, DES SOUTERRAINS DES PONTS TOURNANTS, ETC. . .

1. Emploi des signaux pour la protection des manœuvres de gare. — On trouvera minutieusement exposées dans l'ouvrage de MM. Brame et Aguillon les règles en usage sur les divers réseaux pour la protection des manœuvres do gare. Nous nous bornerons ici à des indications très sommaires.

Pour la plupart des Compagnies , les manœuvres engageant une voie principale doivent cesser cinq ou même dix minutes avant l'heure réglementaire de l'arrivée ou du passage d'un train, si ce n'est en cas d'urgence ou dans les très grandes gares : des mesures de précaution sont alors prises pour suppléer à la garantie que devait fournir l'intervalle de temps.

Plusieurs Compagnies doublent le signal avancé par un second signal.

Quand une manœuvre doit s'exécuter sur les voies principales sous la protection de signaux fixes avancés, elle lie doit être commencée que lorsqu'il s'est écoulé, depuis la fermeture du signal, un délai suffisant pour permettre à un train de franchir l'espace compris entre le disque et le point où la voie principale est engagée, si ce disque n'est pas visible du poste qui l'actionne.

2. Signaux de bifurcation. — Les signaux de bifurcation ont été jusqu'ici les suivants sur les divers réseaux :

a. IVord. — Dis((ues à distance, signaux carrés d'arrêt absolu, indicateurs de bifurcation, indicateurs de direction des aiguilles, indicateurs de vitesse.

b. J'Sst. — Disques à distance, signaux carrés d'arrêt absolu, signaux de direction ou à glaces.

c. Ouest. — Signaux ronds rouges aux mâts desquels sont adaptés des signaux d'avertissement ou d'annonce des bifurcations, signaux indicateurs de direction des aiguilles, signaux carrés rouges.

d. Orléans. — Signaux de ralentissement et d'arrêt absolu ; màtereaux indiquant la direction des aiguilles.

e. Lyon. — Pour les bifurcations ordinaires, indicateurs de direction, poteaux d'arrêt, sémaphores à quatre bras, signaux d'aiguille ; pour les bifurcations munies d'appareils d'enclenchement, indicateurs de bifurcation, signaux carrés d'arrêt absolu, sémaphores indicateurs de direction.

f. Midi — Poteaux d'arrêt, signaux carrés d'arrêt absolu. Nous avons indiqué précédemment les dispositions édictées par le Code des signaux pour les indicateurs de bifurcation et les signaux indicateurs de direction des aiguilles.

Sans entrer dans le détail du mode d'emploi de ces signaux, il y a lieu de rappeler les règles suivantes :

1° Tantôt il est interdit de faire passer plus d'un train à la fois sur les bifurcations ; tantôt, au contraire, on permet les passages simultanés qui peuvent coïncider sans danger : cette dernière pratique n'est admissible que pour les bifurcations munies d'appareils d'enclenchement.

2° Sur l'Est, tous les trains doivent marquer l'arrêt aux bifurcations. Sur les autres réseaux, ils n'ont à subir qu'un ralentissement : ce ralentissement, prescrit par l'article 37 de Tordonnance du 15 novembre 1846, varie entre la vitesse d'un homme marchant au pas et 20 ou 2o kilomètres.

Par une circulaire du 28 juin 1880, le Ministre a recommandé d'appliquer à toutes les bifurcations le système des enclenchements.

3. Signaux des passages à niveau. — Certains passages à niveau sont particulièrement dangereux, en ce sens que le garde et les passagers n'aperçoivent pas la voie à une distance suffisante et qu'inversement les mécaniciens n'ont pas devant eux un espace suffisant pour l'arrêt de leurs trains, à partir du point limite de visibilité. Des mesures ont été prescrites par l'Administration et prises par les Compagnies pour protéger ces passages. Elles consistent dans l'emploi de disques couvrant le passage ou d'appareils avertisseurs annonçant l'ai'rivée des trains.

Si l'on a recours aux disques, ces signaux peu vent être enclenchés avec les barrières.

Les appareils avertisseurs sont ou automatiques, ou manœuvres par les agents. Ceux de la première classe sont commandés par des pédales ou des organes analogues et mus par l'électricité : on peut citer les sonneries électriques avec pédales à soufflet du système Tesse et Lartigue, les sonneries avec commutateur à mercure du système Lartigue, les sonneries avec pédales à souffiet du système Leblanc et Loiseau, les sonneries du chemin de ceinture fonctionnant sous la flexion du rail. Quant aux appareils non automatiques, ils comprennent notamment les appareils Rcgnault et Jousselin ; les répétiteurs d'électro-sémaphores du Nord ; les avertisseurs électriques du Paris-Lyou-Méditerranée, qui ne sont que des appareils Tyer, modifiés et simplifiés ; et les cloches électriques des lignes à voie unique.

Par une circulaire du 3 septembre 1879, le Ministre a invité les ingé-

nieurs du contrôle à étudier les mesures de protection utiles à adopter pour chacun des passages à niveau dangereux. La circulaire du 13 septembre 1880 a recommandé, sans en faire l'objet d'une injonction absolue, remplbi d'appareils avertisseurs ou protecteurs aux passages à niveau, eu égard à leur fréquentation et à leur situation.

Au 1" octobre 1886, 919 passages à niveau étaient pourvus d'appareils avertisseurs ou protecteurs ; on considérait l'installation comme devant encore être faite pour 311 passages.

4. Signaux de souterrains, — Par application de l'article 29 de l'ordonnance du lo novembre 1846, les Compagnies sont généralement tenues dinslallcr, à chacune des têtes des souterrains de plus de 1000 mètres de longueur ou des souterrains curvilignes, un système de signaux tel que deux trains, marchant dans le même sens, ne puissent y être engagés à la fois.

Les souterrains constituent ainsi des sections de block-system.

Indépendamment des appareils ordinaires de cantonnement, il y a lieu de signaler les mesures spéciales suivantes, qui ont été prises par les Compagnies :

a. Nord. — Expérimentation d'avertisseurs par transmissions à sonnettes et d'appareils à sonneries électriques.

b. Est. — Mise en communication des stationnairespar des appareils télégraphiques ordinaires ou par des appareils spéciaux, tels que les appareils Tyer.

c. Ouest. — Communication par des timbres électriques transmettant des signaux conventionnels.

d. Midi. — Communication analogue.

Tous ces appareils servent à commander la manœuvre des disques.

3. Signaux de ponts tournants, — Les ponts tournants, qui se rencontrent exceptionnellement, sont protégés par des signaux à distance, n'offrant rien de particulier à signaler.

6. Mesures de précaution en temps de brouillard. — Ainsi que nous avons eu déjà l'occasion de le faire connaître, les Compagnies ont toutes pris des mesures pour assurer la sécurité de la circulation, en cas de brouillard ou de neige abondante. Ces mesures reposent principalement sur l'emploi des pétards, qui sont posés, soit à la main, soit mécaniquement par des porte-pétards adaptés aux disques ; sur le doublement des signaux fixes par des signaux à main, faits à une distauce suffisante en avant ; sur le maintien de l'intervalle de temps entre les trains successifs; sur la pose de signaux temporaires et supplémentaires de ralentissement.

âJO TUAITE DES CHEMINS DE FER

§ 8. -APPAREILS DIVERS SE RATTACHANT AUX SlGxNAUX

1. Communication des trains avec les gares. — On a maintes fois essayé de mettre les trains en communication électrique, soit entre eux, soit avec les gares. Les appareils employés à cet effet se ramènent à deux types, savoir: 1° les appareils télégraphiques portatifs appelés à servir accidentellement, le train arrêté, au moyen d'un fil de correspondance ordinaire; 2' les appareils, tels que ceux de MM. de Baillehache et Bonnelli, au moyen desquels on cherche à réaliser une communication électrique permanente et continue.

La Compagnie du Midi emploie les appareils télégraphiques Bréguet, que les agents du train mettent, le cas échéant, en relation avec un fil spécial ou fil de secours.

Quant aux appareils Bonnelli et de Baillehache, ils supposent l'emploi d'un conducteur électrique mis en relation avec le train par des dispositions que nous n'avons point à décrire ici et qui n'ont pas donné les résultats attendus par leurs auteurs.

2. Appareils de contrôle de la marche des trains. — Nous nous bornons à mentionner pour mémoire ces appareils qui ont pour objet principal de contrôler matériellement l'heure et la durée des arrêts des trains, ainsi que leur vitesse moyenne de marche ou leur vitesse en des points déterminés, notamment aux bifurcations.

3. Appareils de correspondance. — Ces appareils servent, en dehors de l'usage du télégraphe ordinaire, à échanger rapidementcertaines communications entre les agents de l'exploitation. JNous avons déjà signalé l'avertisseur Jousselin, qui sert à compléter les appareils du block-system sur le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée et à mettre des postes d'enclenchement du même réseau en relation avec la gare voisine. Il faut y ajouter diversautresappareilsemployés parla Gompagniedu Nord, ainsi que les cloches électriques, auxquelles nous avons consacré un paragraphe spécial (1).

4. Enclenchements. — Nous nous réservons de donner quelques indications sur les enclenchements, dans le chapitre où nous traiterons des aiguilles.

(1) Par une circulaire du 2 novembre Î881 , le Ministre a recommandé l'étude de sonneries électriques destinées à transmettre d'une gare à l'autre des avertissements relatifs à l'arrivée des trains.